Alla olevan jutun julkaisun jälkeen koneesta on tullut uutta tietoa ja siitä kerrotaan uudessa artikkelissa Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa.

On kulunut 10 päivää siitä, kun Malaysia Airlinesin Boeing 777 katosi yllättäen matkallaan Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Teknisen vian tai sään sijaan syypää näyttää olleen ohjaamossa.

Viimeisen runsaan viikon aikana lentokoneen vaiheista on tullut paljon uutta ja uskomatonta tietoa, mutta aivan yhtä ennen näkemätöntä on ollut sekava tapa, millä malesialaiset ovat onnettomuutta tutkineet. Vaikka lopullinen onnettomuustutkimus kuuluukin maalle, jonka alueelle kone on mahdollisesti pudonnut, on päävastuu konetta etsittäessä ja sen katoamista tutkittaessa ollut Malesian viranomaisilla.

Samalla merialueilta koneen jäänteitä etsineet alukset ovat kuuleman mukaan kyllä tehneet parhaansa, mutta heillä ei ole ollut käytössään vastaanottimia, joilla koneen mustien laatikoiden signaalit olisi voitu havaita. Alueen sotilastutkien  tekemät havainnot eivät ole ole olleet hyviä, mikä joko johtuu siitä että sotilaat eivät halua kertoa kaikista havainnoistaan tai he haluavat peittää nolon tiedon siitä, etteivät he havainneet juuri mitään suuresta liikennelentokoneesta, joka lensi heidän ilmatilansa läpi.

Koneen mahdollinen reittimuutos
Malesialaisten onnettomuustutkijoiden esityksessä ollut kartta mahdollisesta koneen reitistä.

Mitä koneen liikkeistä nyt tiedetään?

Kuala Lumpurin siviilitutka kadotti lennon HM370 näkyvistään noin klo 1:30 yöllä lauantaina maaliskuun 8. päivänä, aivan kuten sen pitikin. Kun kone lensi reitillään kohti Kiinaa, sen piti ylittää Vietnamin ilmatila, joten koneen piti siirtyä Ho Chi Minhin tutka-aseman hoitoon. Vietnamilaiset odottivat koneen saapuvan, mutta eivät olleet huolissaan ennen kuin vasta parin tunnin päästä, koska reittikoneet voivat olla myöhässäkin. Malesialaiset puolestaan olettivat koneen siirtyneen jo eteenpäin.

Mikäli HM370 oli syöksynyt, se olisi pudonnut juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan kahden tutkan välissä, mutta kuten nyt on havaittu, kone jatkoikin lentoaan tämän jälkeen tuntien ajan. Eikä se, että katoaminen tapahtui juuri Malesian ja Vietnamin välissä juuri tuolloin voi olla pelkkää sattumaa.

Pikemminkin näyttää siltä, että kone on joko kaapattu, otettu jollain tavalla haltuun tai sen lentäjät ovat tietoisesti muuttaneet koneen reittiä. Se tapahtui määrätietoisesti ja ikään kuin tarkistuslistan avulla: koneen tutkavastaaja, joka helpottaa lennonjohtoa tunnistamaan ja paikantamaan koneen, kytkettiin pois päältä, ja sen jälkeen koneen teknisiä tietoja lentoyhtiön huoltoon lähettävä ACARS-systeemi sammutettiin – tai ainakin sammutettiin melkein, sillä onneksi laite oli hetkittäin lyhyesti yhteydessä senkin jälkeen tietoa välittäviin satelliitteihin ja näistä lyhyistä yhteydenmuodostuksista saatiin tärkeää lisätietoa koneen mahdollisista liikkeistä.

Vaikka lyhytyhteyksien aikana ei koneen ja satelliitin välillä liikkunut lainkaan varsinaista tietoa, ne kertoivat koneen olleen edelleen lennossa ja niistä pystyttiin laskemaan lentokoneen ja satelliitin välinen etäisyys. Kun tähän yhdistettiin malesialaisten lopulta kertomat tiedot sotilastutkiensa mahdollisista havainnoista, etsintöjä laajennettiin alkuperäiseltä merialueelta Vietnamin ja Malesian välissä Malakansalmelle Malesian länsipuolella.

Viimein lauantaina, 15. maaliskuuta – siis viikkoa tapauksen jälkeen – malesialaiset ottivat kunnolla huomioon lentokoneiden tietoja välittävän yhtiön ja satelliitteja ylläpitävän Inmarsatin kertomat tiedot koneen ACARS-järjestelmän yhteyksistä.

Niiden perusteella etsintä kohdistui nyt kahteen suuntaan, minne kone olisi voinut lentää: joko kone oli suunnannut luoteeseen kohti Kazakstania tai Intian valtameren suuntaan etelään. Koneesta saatiin tietoja noin seitsemän tunnin ajan katoamisen jälkeen. Valitettavasti satelliitit eivät pystyneet paikantamaan konetta tarkasti, vaan ainoastaan sen etäisyys Intian päällä boin 36 000 kilometrin korkeudessa olevasta satelliitista saatiin selville karkeasti.

Vasta nyt etsinnässä näytti olevan loogisuutta ja jotain järkeä. Asiaan varmastikin vaikuttaa myös se, että paikalla malesialaisia ovat auttamassa mm. Air Francen Atlantilla kadonneen koneen etsintään osallistuneet ranskalaisviranomaiset sekä Boeing-yhtiön asiantuntijat. Koneen etsimiseen osallistuu myös monen maan viranomaisia, mukaan luettuna Yhdysvaltain laivasto herkillä laitteillaan.

Edelleen on varsin omituista, että koneesta ei ole minkäänlaisia havaintoja. Mikäli kone olisi lentänyt kohti luodetta, se olisi lentänyt Thaimaan, Myanmarin, Kiinan, Bangladeshin, Butanin, Nepalin, Intian, Pakistanin, Afganistanin ja Turkmenistanin ilmatilassa, ja siitä olisi varmasti havaintoja. Ainakin olettaisi, että Kiinan ja Intian tutkat olisivat sen havainneet ja maat olisivat lähettäneet hävittäjäkoneita tunnistamaan tunkeutujaa.

Mikäli kone on puolestaan lentänyt meren päälle ja syöksynyt sinne, sen löytäminen tulee olemaan vaikeaa – mutta ei mahdotonta.

Mahdolliset koneeseen liittyvät löydöt
Kaikki koneeseen mahdollisesti liittyvät löydöt kartalla. Kuva: Aviation Herald

Matalalla vai korkealla?

Ensitietojen mukaan kone olisi pudonnut nopeasti alas lentokorkeudesta "onnettomuuden" jälkeen, ja tämä sopisi myös siihen teoriaan, että lentäjät tai kaappaajat olisivat halunneet lentää mahdollisimman matalalla, jotta tutkat eivät olisi saaneet koneesta havaintoja. Koneella tosin olisi pitänyt lentää silloin lähes pintaa hipoen, mikä liikennelentokoneella on hyvin hankalaa. Etenkin yöllä.

Matalalla lennettäessä myös koneen polttoaineenkulutus lisääntyy voimakkaasti verrattuna matkalentokorkeuteen, eikä kone olisi silloin voinut lentää sitä noin seitsemää tuntia, minkä se näyttää nyt olleen ilmassa.

Muutamien epäilysten mukaan kone olisi voinut myös nousta nopeasti ylöspäin, runsaasti sen hyväksytyn lakikorkeuden yläpuolelle, yli 14 kilometrin korkeuteen. Kenties lentäjät, jotka voivat hengittää happinaamareilla, päästivät siellä koneen paineistuksen pihalle ja tainnuttivat täten matkustajat ja muun miehistön. Se olisi loogista, mikäli kyseessä olisi ollut kaappaus, sillä näin kukaan ei olisi tullut häiritsemään lentoa. Ikävä sivuseuraus tosin olisi voinut olla, se, että matkustajat (panttivangit) olisivat kuolleet, mikäli lento korkealla olisi jatkunut pitkään.

Kaappausta vastaan tosin puhuu ainakin edelleen se, että kukaan ei ole kertonut ottavansa vastuuta koneen kaappaamisesta. Konetta ei ole – ainakaan vielä – löytynyt lentokentältä jostain Kazakstanista tai matkalta sinne. Koneen lentäjillä ei myöskään ole ollut kunnollisia syitä itsemurhaan tai koneen haltuunottoon.

Voi tietysti ajatella, että konetta on koitettu ottaa haltuun ja lentäjät ovat taistelleen sitä vastaan esim. yrittämällä nousta korkealle ja tainnuttamalla siellä kaapparit. Kenties he ovat samalla nuupertuneet itse ja kone on lentänyt itsekseen meren päälle ja pudonnut polttoaineen loputtua. Tai kaapparit ovat lentäneet itse koneen merelle ja kaappaajataho antaa kuulua itsestään vasta myöhemmin.

Suurin osa teknisistä syistä tai huonon sään aiheuttamista mahdollisuuksista on kuitenkin suljettu jo pois. Ohjaamossa tapahtunut tulipalo, joka olisi sattumalta sammuttanut laitteita juuri tuossa järjestyksessä, ja jota lentäjät olisivat koittaneet tukahduttaa nousemalla harvaan ilmaan, on tietysti yksi vaihtoehto – mutta varsin epätodennäköinen.

Vaikka tietoa on vielä vähän ja koneen kohtalo näyttää erittäin omituiselta, tapaus varmasti selviää vielä. Iso Boeing 777 ei katoa satelliittiaikaan vilkkaasti liikennöidyille merialueille samalla tavalla jäljettömiin kuin nykymittapuun mukaan pienet lentokoneet katosivat merien ylilennoilla 1950-luvulla.


Juttuja samasta aiheesta