Team Hakkakubeya lentokoneessa

Raskaan sarjan lento

Tänäänkin noin kahdeksan miljoonaa ihmistä lentää paikasta toiseen. Vaikka näin kesäaikaan monissa lentokoneissa on tungosta, on harvoin koneessa yhtä tiukat paikat kuin nyt sunnuntaina. Silloin tokiolaisen Hakkakubeyan sumotiimi lensi harjoitusleirilleen Oki-saarelle ja matkan viimeinen osa lennettiin pienellä de Havilland Dash 8-400 -potkuriturbiinikoneella. Tiimi julkaisi twitterissä kuvia matkaltaan, ja tunnelma koneessa oli varmastikin hyvin täysi, kun 29 painijaa oli ahtautunut koneeseen. Japan Air Commuter -yhtiön lento 3X-2331 Osakasta Oki-saarelle sujui kuitenkin hyvin, mutta herättää kysymyksiä siitä oliko lento turvallinen. Kyllä se oli, vaikka varmasti mukavuudesta sumopainijat joutuivat tinkimään. Lasketaanpa: sumopainijan massa on keskimäärin 148 kiloa, ja jos kyydissä oli 29 painijaa, niin heidän yhteismassansa oli 4292 kiloa. Kone pystyy puolestaan kuljettamaan tyypillisesti 8600 kilon kuorman, joten massan suhteen kone ei ollut kuin puolikuormassa. Aivan näin yksinkertaisesti ei lentokoneen kuormausta kuitenkaan lasketa, sillä huomioon pitää ottaa myös polttoaineen määrä. Dash 8-300:n ns. suurin sallittu nousupaino on 29260 kiloa (versiosta riippuen hieman enemmän tai vähemmän), mistä koneen oma tyhjäpaino on 17185 kiloa. Kun rahdin ja matkustajien suurinta mahdollista yhteismassaa määritetään, pitää ensin lisätä tyhjäpainoon polttoaineen massa. Lento Osakasta Oki-saarelle on noin 260 km pitkä (noin 45 minuuttia), joten sen aikana kone kuluttaa noin 750 kiloa polttoainetta. Tähän tulee lisätä reservi, ja kenties paluumatkaakin varten tarvittava polttoaine, joten koneen tankeissa matkaan lähdettäessä saattoi olla 2500 kiloa polttoainetta. Matkan sijaan polttoaineenkulutus tosin lasketaan tyypillisesti tunneissa, sillä toisinaan kone lentää myötätuuleen ja toisinaan vastatuuleen, jolloin matkamäärä muuttuu olennaisestikin, vaikka moottori toimii saman ajan. Koneen ja polttoaineen massa oli siis pyöreästi 20 tonnia, joten kuormalle jäi tuolloin yli yhdeksän tonnia varaa. Näin ollen koneessa saattoi olla vielä miehistön lisäksi muitakin matkustajia ja jokaisella sumoilijalla vielä sallittu 23-kiloinen matkalaukku plus 12-kiloinen käsimatkatavara (joiden yhteismassa laskennallisesti oli 1015 kiloa). Se, miten kaikki matkustajat ja matkatavarat saatiin mahtumaan mukaan, oli sitten toinen asia. Joka tapauksessa painijat oli sijoitettu kuvan mukaan hyvin siiven kohdalle ja sen takapuolelle istumaan, jolloin koneen painopiste ei ollut liian edessä tai takana. Näin pienellä matkalla lentokoneen massan laskeminen sekä suurimman mahdollisen rahtimäärän selvittäminen ei ollut suurikaan ongelma, mutta pitemmillä lennoilla se on oma taiteenlajinsa. Esimerkiksi kun Finnair lentää Aasiaan eri kohteisiin A330- ja A340-lentokoneilla, pitää nämä ottaa huomioon hyvinkin tarkasti. Periaatteessa kummatkin koneet pääsevät lentämään suurimpaan osaan kohteista hyvin, mutta täydellä kuormalla vain A340 pystyy selviytymään pisimmistä reiteistä: kysehän ei ole pelkistä matkustajista, vaan myös matkatavaroista ja rahdista, mitä koneissa kuljetetaan hyvinkin paljon – toisinaan suurin osa lennon tuotosta tulee rahdista ja matkustajat ovat mukana lähes kaupan päälle. Alla oleva kuva kertoo miten rahtimäärä ja lentomatka riippuvat toisistaan A330- ja A340-koneilla.
A330- ja A340-koneiden lentomatkakaavio

Sumopainijoiden lennosta kertoi The Aviation Herald.