kesäkuu 2018

Uusi avaruusteleskooppi viivästyy jälleen – Hubblen seuraajaa saa odottaa vielä vuosikaupalla

La, 06/30/2018 - 20:29 Jari Mäkinen
JWST korjattavana. Kuva: Nasa

Avaruusteleskooppi Hubblen seuraaja, uusi ja upea James Webb -avaruusteleskooppi on ollut jo tähän mennessä pitkä jatkumo viivytyksiä ja hankaluuksia. Nyt tähän pettymysten listaan saadaan yksi luku lisää, sillä teleskoopin saaminen laukaisukuntoon testien jälkeen kestää paljon oletettua kauemmin: tavoitteena on laukaista teleskooppi avaruuteen maaliskuun 30. päivänä vuonna 2021.

Uusi avaruusteleskooppi on teknisesti erittäin haastava, eikä kukaan odottanutkaan, että sen tekeminen kävisi ilman kommelluksia. Tällaista hankaluuksien ja viivytysten määrää tuskin kukaan kuitenkaan osasi arvata, kun teleskoopin tekemisestä päätettiin vuonna 2002. Silloin teleskooppi oli tarkoitus laukaista vuonna 2010.

Kuten tavallista, projektin aikana sen edistymistä on tarkkailtu paitsi Nasan ja hankkeessa mukana olevan Euroopan avaruusjärjestön toimesta, niin myös ulkopuolisen, riippumattoman työryhmän avulla. Nyt tuorein tällainen ulkopuolinen arviointi olettaa, että jäljellä olevia tehtäviä ei ennätetä saamaan valmiiksi edellisen aikataulun ja budjetin puitteissa.

Vielä viime vuonna Nasa odotti teleskoopin pääsevän matkaan tämän vuoden lokakuussa, mutta viime syyskuussa aikataulua jo löysättiin siten, että tuolloin tavoitteeksi otettiin vuosi 2019. Viimeksi nyt maaliskuussa laukaisu lykättiin kevääseen 2020. Viivytysten myötä kahdeksan miljardin dollarin budjettikatto menee myös rikki: siihen täytynee lisätä nyt yksi miljardi.

Teleskoopin testauksen aikana siitä löytyi pieniä vikoja, jotka pitää korjata. Tämä on normaalia, ja itse asiassa jos testin aikana ei löydetä mitään pientä fiksattavaa, olisi syytä huoleen.

Sen sijaan se ei ole normaalia, että teleskooppia tekevä Northrop Grumman -yhtiö on tehnyt viime aikoina monia virheitä. Esimerkiksi puhdistusaine, jolla teleskoopin venttiileitä oli valmisteltu laukaisukuntoon, ei ollutkaan oikeanlaista. Sen käyttäminen on mahdollisesti vaurioittanut venttiileitä, joten ne pitää nyt tarkistaa ja puhdistaa uudelleen – sekä kenties vaihtaa uusiin. Teleskooppiin syötettiin myös testien aikana ylijännitettä, ja siksi osa laitteista piti testata uudelleen-

Lisäksi suuren aurinkosuojan kiinnikkeiden kanssa on ollut sekoilua. Niitä ei oltu asennettu kunnolla ja osa niistä on kadonnut testin aikana.

Aurinkosuojasta löytyi myös kulumia, jotka piti korjata.

Northrop Grumman on syystäkin hieman pinteessä hankkeen kanssa ja se on vaihtanut teleskoopin kanssa työskenteleviä henkilöitä. Tämä on osaltaan myös saanut aikaan lisäviivästymistä.

JWST:n viivästyminen vuoteen 2021 saa aikaan harmaita hiuksia myös Euroopassa, sillä teleskooppi laukaistaan avaruuteen Ariane 5 -kantoraketilla. Näitä ollaan kuitenkin 2020-luvun alussa siirtämässä jo eläkkeelle, kun uusi Ariane 6 ottaa laukaisut hoitaakseen. Se ei kuitenkaan sovellu JWST:n laukaisuun. Ariane 5:n viimeisen laukaisun on tarkoitus olla vuonna 2022, joten vaikka JWST ei ole näillä näkymin viimeinen Ariane 5:n rahti, lykkääntyminen tuo paineita laukaisujen järjestelyyn. Ja jos laukaisu viivästyy tästä vielä lisää, niin Arianespacen täytyy pitää yllä Ariane 5:n laukaisujärjestelmiä suunniteltua pitempään.

Koko maailma käsissäsi uuden suomalaisen koko ajan päivittyvän satelliittikuvaston avulla

Pe, 06/29/2018 - 09:27 Toimitus

Suomalainen satelliittien ottamien kuvien käsittelyyn erikoistunut yhtiö Satellio heittää ison vaihteen päälle: he julkistivat eilen maailmanlaajuisesti ainutlaatuisen, koko ajan päivittyvän maailmanlaajuiden kaukokartoituskuvien selaimen ja brändäävät itsensä Terramonitoriksi sen mukaisesti.

Terramonitor, eli yhtiö, joka aiemmin tunnettiin nimellä Satellio, on erikoistunut käsittelemään satelliittien ottamia kuvia maan pinnasta. Suurin osa kuvista tulee Euroopan komission ja Euroopan avaruusjärjestön Copernicus-järjestelmään kuuluvasta Sentinel 2 -satelliiteista, joita on kiertoradalla jo kaksi ja jotka kuvaavat Maan pintaa monilla eri aallonpituuksilla. Kuvien avulla voidaan optimoida metsänkäyttöä, parantaa kaupunkisuunnittelua ja jopa löytää hyviä marjapaikkoja – sekä paljon muuta.

Aiemmin yhtiö on tehnyt kuvien käsittelyä tilauksesta sopimuskumppaneilleen, mutta nyt se julkisti portaalin, joka hyödyntää tekoälyä ja missä on noin 100 miljoonaa satelliittikuvaa vuosien varrelta. Kuvia tulee koko ajan lisää, joten tämä globaali kuvasto päivittyy jatkuvasti.

Copernicus-järjestelmän satelliittien ottamat tiedot ovat kaikkien käytettävissä, mutta Terramonitor tekee kuvien etsimisestä ja hyödyntämisestä helppoa. Palvelu on erittäin hyödyllinen muun muassa suomalaisittain tärkeälle metsäteollisuudelle, maataloudelle, kaupunkisuunnittelulle ja ympäristötutkimukselle.

Kaukokartoituskuvissahan olennaista on niiden käsittely: pelkkä kuva kertoo harvoin mitään tärkeää sellaisenaan, vaan siitä pitää saada tieto tiristettyä irti. Erilaisin kuvankäsittelykeinoin ja eri aallonpituuksia yhdistellen voi asiantuntija löytää kuvista silmin näkymättömiä piirteitä tai paljastaa joitain yksittäisiä asioita, kuten esimerkiksi tietyt puulajit tai kuivuudesta kärsivät alueet.

Kun aikaisemmin kaukokartoitustuotteiden hankkiminen oli kallista, koska kuvien käsittelyyn tarvittiin runsaasti aikaa ja asiantuntija kuvia käsittelemässä, luottaa Terramonitor tekoälyyn. Sen avulla Terramonitor pudottaa hintatason niin alhaiseksi, että kuka tahansa voi käyttää sitä hyväkseen. Tutkijat voivat käyttää sitä ilmaislisenssillä ja kuvia pääsee katselemaan sekä hieman zoomailemaan myös ilmaiseksi.

Palvelu toimii nettiselaimen avulla, mutta se voidaan integroida myös osaksi olemassa olevia, eri aloilla käytettäviä tietosysteemeitä.

Satelliittikuva Varsovasta Terramonitorin käsittelemä (oik) ja ilman käsittelyä (vas).

Kiinnostavaa Terramonitorissa on myös sen ajallinen ulottuvuus. Koska Sentinelien ottamia kuvia on jo useiden vuosien varrelta, pystytään niistä näkemään nopeasti muutoksia ja kehityssuuntia.

Kumppanina yhtiöllä on Euroopan avaruusjärjestön Business Applications -toimisto, joka luonnollisesti toivoo sitä, että Terramonitor voi osaltaan olla auttamassa uusia kaukokartoitusta käyttäviä sovelluksia ja palveluita pääsemään alkuun.

Ei ihme, että Terramonitorin toimitusjohtaja ja toinen perustaja Joni Norppa on iloinen: "Saa nähdä, mitä tästä kehittyy tulevaisuudessa. Olemme näin aloittamassa avaruudesta saatujen tietojen demokratisoinnin."

*

Juttu perustuu Terramonitorin lähettämään tiedotteeseen.

Juttua on korjattu 29.6.: Palvelua ilmaiseksi käytettäessä kaikki toiminnat eivät ole saatavilla, eli alkuperäinen teksti antoi väärän kuvan ilmaislisenssin kattavuudesta. Ihan mökkitasolle siis kuvia ei pääse katsomaan. Lisäksi materiaalissa on toistaiseksi mukana vain optisen alueen kuvia, ei Sentinel-1 -satelliittien tutkakuvia.

Millä kannattaa kulkea pääkaupunkiseudulla: met­rol­la, au­tol­la vai kau­pun­ki­pyö­räl­lä?

Pe, 06/29/2018 - 08:08 Toimitus
Liikennettä Helsingissä. Kuvat: Lauri Koponen ja Atte Koskimaa (flickr)

Suuret muutokset kaupunkirakenteessa ja liikennejärjestelmässä pääkaupunkiseudulla ovat saaneet aikaan sen, että eri paikkojen saavutettavuus on voimakkaassa muutoksessa. Uusi avoin ai­neis­to pal­jas­taa muu­tok­set jaa geoinformatiikka voi näyttää nopeimmat sekä kätevimmät tavat liikkua.

"Pääkaupunkiseudulla on valmistunut viimeisimpien vuosien aikana suuria liikennehankkeit", toteaa apulaisprofessori Tuuli Toivonen Helsingin yliopistosta.

"Kehärata aukesi kesällä 2015 ja Länsi-metro syksyllä 2017. Näiden lisäksi pyöräilyyn on panostettu paljon, ja Helsingissä ja Espoossa on otettu käyttöön kaupunkipyöräjärjestelmä. Myös pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseen on panostettu."

"Uudet tutkimuksemme paljastavat, kuinka nämä muutokset ovat vaikuttaneet matka-aikoihin eri kulkutavoilla paikkojen välillä", hän sanoo.

Toivonen vetää monitieteistä Kaupunkitutkimusinstituuttia, eli Digital Geography Labia Helsingin yliopistossa. Hän oli mukana Tiedetuubin Suorana labrasta twitterhankkeessa viime maaliskuussa ja kertoi viesteissään mm. miten sosiaalista mediaa ja matkapuhelinaineistoja louhimalla päästään aivan uudella tavalla tuottamaan uutta tietoa kestävien kaupunki- ja luonnonympäristöjen suunnitteluun.

Nyt julkistettu tuorein pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi perustuu yhdeksän vuoden aikana tehtyihin havaintoihin pääkaupunkiseudun saavutettavuudesta ja sen muutoksista. Vastaava on julkaistu aiemmin vuosina 2013 ja 2015.

Tutkimusryhmässä on kehitetty laskennallisia työkaluja saavutettavuuden arviointiin, ja matriisin aineisto kattaa tärkeimmät kulkutavat (auto, joukkoliikenne, pyörä, kävely) kahtena eri ajankohtana (aamuruuhka, keskipäivä). Työkalujen ja aineistojen avulla matka-aikoja eri kulkumuodoilla ja ajankohtina voidaan tarkastella vertailukelpoisesti alueellisessa mittakaavassa.

Laskentojen tekeminen ei olisi mahdollista ilman lukuisia tietoaineistoja. Suurin osa näistä on saatavilla täysin avoimesti, kiitos Suomen ja pääkaupunkiseudun kuntien avoimen datapolitiikan.

"Aikasarjojen tekemiseen tarvitaan saavutettavuustyökalujamme, mutta myös muita tietoaineistoja", kertoo Henrikki Tenkanen, joka on ollut vastuussa massiivisten laskentojen tekemisestä.

"Nämä koostuvat joukkoliikenneaikatauluista, autoilun nopeuksia sisältävistä GPS-mittauksista sekä tie- ja joukkoliikenneverkostosta. Pyöräilytietoa on saatu Strava-urheilusovelluksesta ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmästä."

Tutkimuksesta julkaistiin juuri myös artikkeli Applied Geography -lehdessä: Dynamic Cities: Location-based accessibility modelling as a function of time.

Liikennettä pääkaupunkiseudulla

Pää­kau­pun­ki­seu­dun saa­vu­tet­ta­vuus­ra­ken­teet elä­vät jat­ku­vas­ti

Saavutettavuuden keskeisyysvertailut paljastavat kiinnostavia asioita saavutettavuuden rakenteista eri kulkutavoilla liikkuvien kannalta. Joukkoliikenteellä parhaiten saavutettavat alueet sijoittuvat keskustan tuntumaan. Viime vuosien joukkoliikenteen suuret hankkeet, kuten bussien poikittaislinjat ja kehärata, ovat siirtäneet joukkoliikenteen parhaan saavutettavuuden aluetta hieman aiempaa pohjoisemmaksi. Länsimetrolla on lopulta ollut vähän vaikutusta Lauttasaarta ja Otaniemeä lukuun ottamatta. Ne ovat nousseet keskeisimpien alueiden joukkoon aiempiin vertailuvuosiin nähden.

Autoilijan näkökulmasta keskeisimmät alueet ovat keskittyneet nopeiden kehäteiden varsille. Vertailu viiden vuoden takaiseen tilanteeseen osoittaa, että saavutettavuudeltaan parhaat alueet ovat siirtyneet pohjoisemmaksi. Tämä selittyy Helsingin päätöksellä laskea nopeusrajoituksia järjestelmällisesti erityisesti asuinalueilla sijaitsevien teiden osalta.

"Pyörän parhaiten saavutettavat alueet sijaitsevat pääkaupunkiseudun pyöräilyverkoston keskiosissa, koska pyöräilyä järjestelmällisesti hidastavia tekijöitä on vähän Helsingin keskusta-aluetta lukuun ottamatta", kertoo kaupunkipyöristä pro gradu -työtään viimeistelevä Elias Willberg.

Laaja pääkaupunkiseudun saavutettavuuden muutoksia kuvaava esitys on katsottavissa täältä.

Pyö­rä on kil­pai­lu­ky­kyi­nen kul­ku­vä­li­ne

Kulkutapavertailut paljastavat, että pyörä on erittäin kilpailukykyinen kulkuväline pääkaupunkiseudulla. Pyöräilyä tarkasteltiin nopean (keskinopeus 19 kmh) ja hitaan (keskinopeus 12 kmh) pyöräilijän näkökulmasta. Matka-ajassa mitattuna nopea pyöräilijä saavuttaa esimerkiksi rautatieaseman joukkoliikennettä nopeammin suurimmasta osaa kaupunkia lukuun ottamatta alueita, jotka ovat raideliikenneyhteyksien läheisyydessä.

Pyöräilyssä ei kuitenkaan otettu väsymysefektiä huomioon, joten vertailut pitkien matkojen takaa kuvastavatkin enemmänkin tilannetta, jossa käyttäjällä on sähköpyörä käytössään. Se mahdollistaa tasaisen nopeuden pitkienkin matkojen päähän", toteaa Henrikki Tenkanen.

Tiedot hitaasta pyöräilijästä, jonka keskinopeudet perustuvat kaupunkipyöräjärjestelmästä kerättyyn aineistoon, osoittavat, että pyörä on rautatieasemalle kulkiessa joukkoliikennettä nopeampi, tai yhtä nopea, suurin piirtein sillä alueella, johon kaupunkipyöräjärjestelmän kattavuus tällä hetkellä ulottuu.

Julkisen liikenteen ja autoilun vertailu taas paljastaa, että autoilu on pääosin joukkoliikennettä nopeampi kulkutapa kaikkina kolmena vertailuvuonna, 2013, 2015 ja 2018. Joukkoliikenne on autoilua nopeampi erityisesti raideliikenteen läheisyydessä. Metro- ja juna-asemat erottuvat aineisosta selkeästi, ja niiden läheisyydestä Helsingin päärautatieaseman saavuttaa autoa nopeammin.

Ai­neis­tot ja me­ne­tel­mät hyö­ty­käy­tös­sä

Tutkimusryhmän avoimet saavutettavuusaineistot sekä menetelmät ovat olleet aktiivisesti käytössä niin kaupunkisuunnittelussa kuin yritystoiminnassa.

"Menetelmien avoin julkaiseminen on yhä tavallisempaa, sillä muiden muassa yritykset ovat huomanneet avoimuudesta olevan enemmän hyötyä kuin haittaa liiketoiminnalle", selittää tutkimusryhmässä pro graduaan tekevä ja uusia saavutettavuustyökaluja kehittänyt Jeison Londoño.

Helsingin ja Espoon kaupunkisuunnittelijat ovat käyttäneet työkaluja aktiivisesti uusien liikenneinvestointien vaikutusten arviointiin, ja aineistot on liitetty myös osaksi kaupunkien asukkailleen tarjoamia verkkopohjaisia karttapalveluita. Myös pääkaupunkiseudulla toimivat yritykset ovat käyttäneet aineistoa aktiivisesti kauppapaikkojen suunnittelun tukena.

Avoimiin saavutettavuusaineistoihin sekä menetelmiin kohdistuva kysyntä on innoittanut yliopiston Digital Geography Labin nuoria tutkijoita myös liiketoimintaan.

"Perustamamme Mapple keskittyy saavutettavuuteen ja liikkumiseen liittyvien analytiikkapalvelujen sekä rajapintojen tarjoamiseen eri toimijoille. Jännittävä nähdä, kuinka pitkälle avoimuudella pääsee yritysmaailmassa", pohtii Tenkanen, joka on yksi yrityksen perustajajäsenistä.

Pääkaupunkiseudun saavutettavuutta voi tarkastella eri vuosina kätevästi interaktiiviselta Mapplen tarjoamalta kartalta.

*

Juttu on lähes sellaisenaan Helsingin yliopiston lähettämä tiedote.

Kuvat (via flickr): Atte Koskimaa (vas.) ja Lauri Koponen (oik.).

Tähtienvälisestä avaruudesta tullut 'Oumuamua kiihdytti oudosti - ei sittenkään asteroidimainen kappale

To, 06/28/2018 - 04:15 Jarmo Korteniemi

Ensimmäinen Aurinkokunnassa vieraillut tähtienvälinen kappale kiihdytti vauhtiaan oudosti. Tutkijoiden mukaan syynä olivat kaasupurkaukset Auringon ohituksen aikaan.

ʻOumuamua -nimen saanut kappale aiheutti loppuvuodesta 2017 sensaation. Se nimittäin osoittautui toistaiseksi ainoaksi tähtienvälisestä avaruudesta tulleeksi kappaleeksi, joka Aurinkokunnasta on tunnistettu. Sen toinen nimitys onkin "1I" eli yksi-ii" tai "yksi-interstellar". Lisätietoa 'Oumuamuan löydöstä aiemmassa jutussamme.

Oudon kappaleen oletettiin tuolloin olevan jotakuinkin asteroidimainen, sillä sen punertava spektri muistutti erehdyttävästi D-tyypin asteroidin spektriä. 'Oumuamualta puuttuivat myös kaikki komeetoille tyypilliset piirteet, kuten jään ja muiden helposti haihtuvien aineiden peittämä pinta sekä kappaletta ympäröivä koma (lähinnä jäähiukkasista koostuva suuri pölyhuntu).

Asteroidimaisuus on saattanut kuitenkin olla vain silmänlumetta.

Tarkka seuranta osoitti, että 'Oumuamuan kulkiessa Aurinkokunnan sisäosien läpi sen rataan vaikutti jokin odottamaton lisävoima. Tätä pientä mutta mitattavissa olevaa kiihtyvyyttä ei pystytä selittämään Auringon tai planeettojen vetovoimalla. Vuoden 2018 alussa kappale sijaitsi jo noin 40 000 kilometriä sivuun paikasta, jossa sen olisi pitänyt olla pelkän gravitaation mukaan laskettuna.

Kansainvälinen tutkijaryhmä julkisti löytönsä eilen 27.6. ilmestyneessä tiedelehti Naturen numerossa. He seurasivat 'Oumuamuan liikkeitä runsaan kahden kuukauden ajan Havaijilla ja Chilessä sijaitsevilla teleskoopeilla (mm. Euroopan eteläisen observatorion VLT:llä) sekä Hubble-avaruusteleskoopilla.

Tutkijoiden mukaan 'Oumuamuan oudossa liikeradassa on mitä luultavimmin kyse kaasujen purkautumisesta kappaleen sisältä. Se siis käyttäytyi kuin mikä tahansa ... komeetta?

Kun komeetta tulee radallaan tarpeeksi lähelle Aurinkoa, sen sisuksista purkautuu suuria määriä kaasua. Syynä tähän on Auringon lämmittävä vaikutus. Komeettojen tapauksessa purkaukset ovat kuitenkin näkyviä, joskus varsin näyttäviäkin, ja samalla niille myös kasvaa näyttävä pölypyrstö. 'Oumuamuan liikkeitä seurattaessa mitään vastaavaa ei kuitenkaan huomattu.

Tutkijoilla on useita syitä tälle huomaamattomuudelle. Ehkä 'Oumuamuan pinnalla alunperin ollut pöly ja jää ovat hävinneet tähtienvälisen matkan aikana. Siksi niitä ei vapautunut avaruuteenkaan purkauksen aikana kuin ehkä pienenpieniä määriä. Tai ehkä pölyhiukkasia on, mutta ne ovat niin suurta, ettei valo niistä juuri siroa. Tai ehkä jotain aivan muuta.

Tutkijat pystyivät kuitenkin varmistamaan, ettei havainto johtunut systemaattisista virheistä, Auringon säteilypaineesta tai aurinkotuulen vaikutuksesta magneettiseen kappaleeseen, harvan väliaineen vastuksesta, tai 'Oumuamuan kenties poikkeuksellisesta rakenteesta ja massakeskipisteen sijainnista. Kaasupurkaus vaikuttaa mahdollisista syistä todennäköisimmältä.

Kaasupurkausten aiheuttama poikkeama gravitaation määrittämään rataan on erittäin pieni, luokkaa kymmenestuhannesosa gravitaation vaikutuksesta. Moisen havaitsemiseen tarvitaan pitkä seurantakampanja.

Enää 'Oumuamuaa ei pystytä seuraamaan edes avaruusteleskoopilla, sillä kappale on niin pieni ja tumma. Kappaleen rata voidaan kuitenkin laskea: se liikkuu tällä hetkellä Jupiteria kauempana, ja ohittaa Neptunuksen etäisyyden neljän vuoden kuluttua. Kappale etenee vääjäämättä kohti tähtienvälistä avaruutta. Tällä hetkellä sen nopeus on reilut 30 kilometriä sekunnissa (yli 100 000 kilometriä tunnissa).

'Oumuamua on on hieman yli 200 metriä pitkä ja runsaat 30 metriä halkaisijaltaan. Se on jokseenkin sikarin muotoinen kappale.

Koska 'Oumuamua on ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa havaittu ja tutkittu tähtienvälinen kappale, tutkijat varoittavat leimaamasta sitä tyypilliseksi tähtienväliseksi kappaleeksi. Toisaalta on kuitenkin odotettavaa, että emotähtiään kaikkein uloimpana kiertävät komeettamaiset kappaleet pääsevät helpoiten irtautumaan tähtensä vetovoimasta. Jää nähtäväksi, millaisia tulevaisuuden muut tähtienväliset matkalaiset ovat.

Lähde: JPL:n tiedote, Micheli ja kumpp. (2018): "Non-gravitational acceleration in the trajectory of 1I/2017 U1 (‘Oumuamua)" (maksumuurin takana).

Saarijärveltä Keski-Suomesta löytyi uusi törmäyskraatteri

Ti, 06/26/2018 - 09:03 Jarmo Korteniemi
Kuva: v7Ville / Wikimedia Commons

Tuore tutkimus paljastaa Saarijärvellä sijaitsevan Summasjärven kraatteriksi. Järven oudon syvänteen alkuperää on arvuuteltu aiemminkin, mutta vasta nyt asiasta saatiin pitävät todisteet. Summasesta tuli näin kahdestoista Suomesta löytynyt törmäysrakenne.

Suomesta on löytynyt uusi asteroidin tai komeetan törmäyksessä syntynyt kraatteri. Aihetta käsittelevä tutkimus julkaistiin eilen maanantaina (25.6.2018) Meteoritics and Planetary Science -julkaisusarjassa. Mukana oli tutkijoita Tarton yliopistolta, Geologian tutkimuskeskuksesta ja Helsingin yliopistolta.

Kraatteri tunnistettiin Summasen eli Summasjärven syvänteestä. Paikalle on tietä pitkin noin kymmenen kilometriä Saarijärven keskustasta, 60 kilometriä Jyväskylästä ja 325 kilometriä Helsingistä.

Summanen-nimen saanut rakenne on läpimitaltaan noin 2,6-kilometrinen. Alunperin se on saattanut olla suurempikin, sillä eroosio on voinut nakertaa sitä ajan mittaan hieman pienemmäksi. Kraatteri on nykyisin noin 200 metriä syvä ja peittynyt paksuilla sedimenteillä.

Uuden kraatterin sijainti. Suomen kartalle on merkitty myös muut tunnetut kraatterit.

Tuoreen tutkimuksen tekijät tunnistivat Summasjärveä ympäröivästä maastosta monia kovasta shokkiaallosta kertovia merkkejä: murskaantunutta kiveä, taittuneita tai kiertyneitä kiillekerroksia, pirstekartioita ja kvartsikiteiden shokkilamelleja.

Pirstekartiot ovat kiven sisälle syntyviä fraktaalisia rakenteita, jotka syntyvät shokkiaallon kulkiessa kiven läpi. Rakenteet paljastuvat kiven haljetessa näitä viirukkeisia pintoja pitkin. Shokkilamellit taas näkyvät ainoastaan mikroskoopissa kvartsikiteissä olevina viivoituksina. Molemmat ovat varmoja törmäyksen merkkejä, sillä niiden syntyyn tarvitaan useiden gigapascalien paine. Maapallon kuorikerroksen normaalit geologiset prosessit eivät moista painetta onnistu aiheuttamaan. Oikeat olot saadaan aikaan vasta satojen kilometrien syvyydellä Maan vaipassa, tai toisen taivaankappaleen syöksyessä törmäyskurssilla päin Maata.

Tutkijat löysivät tunnistukseen johtaneet kivet lähinnä Summasjärven kaakkoispuolelta, jäätikön siirtämien irtolohkareiden ja -kivien joukosta. Vain muutama piirre havaittiin kiintokalliosta Lamposaaresta, mutta ne olivat ikävä kyllä vain suuntaa-antavia.

Esimerkkejä kvartsin shokkilamelleista (vas., kuva Timmu Kreitsmann) ja pirstekartioista (kuva Satu Hietala). Alla kartta törmäystodisteiden löytöpaikoista.

Irtokivet toki kertovat törmäyksestä, mutta ovat hatarasti paikkaan sidottuja. Ne kun voisivat ainakin periaatteessa olla kulkeutuneet pitkänkin matkan päähän lähtöpaikastaan.

Nyt tehdyillä löydöillä on kuitenkin vankkaa tukea vanhemmista havainnoista.

Summasjärven pohjan syvänteestä on tiedetty jo pitkään. Järvi kun on lähes täysin alle kymmenen metriä syvä, paitsi aivan keskeltä. Siellä pohja viettää jyrkästi jopa yli 40 metriä syväksi painanteeksi.

Syvänteen kohdalla on myös outo fysikaalinen poikkeavuus. Tuo anomalia on tunnettu jo 20 vuoden ajan.

Geologian tutkimuskeskus GTK suoritti Summasen alueella geofysikaalisia matalalentomittauksia 1990-luvun puolivälissä. Sähkömagneettisesta aineistosta havaittiin pian outo pyöreä poikkeama, jota ei täysin osattu selittää. Asia jäi hautumaan kymmeneksi vuodeksi, kunnes lisämittauksia päästiin suorittamaan vuosina 2005 - 2006. Tällä kertaa mittalaitteita vedettiin järven jäätä pitkin, mikä mahdollisti lentomittauksia tarkemman tiedonkeruun.

Varmistui, että Summasjärven keskisyvänteen kohdalla on jotain, mikä käytännössä johtaa sähköä huomattavasti ympäristöä paremmin. Analyysissä näkyi selkeä 100 - 200 metrin paksuinen linssi järven pohjan alla. Kyse saattoi olla törmäyskraatterista, kuten etelämpänä olevan Karikkoselän kraattterin tapauksessa, mutta todennäköisempänä pidettiin kuitenkin syvään ruhjevyöhykkeeseen kerrostunutta sedimenttipatjaa. Ilman lisätutkimuksia kyse oli kuitenkin valistuneesta arvailusta. Lopullista vastausta täytyi odottaa vielä toiset kymmenen vuotta.

Takaisin nykyaikaan. Nyt julkistettu tutkimus sai alkunsa aiempien mittausten jättämästä epätietoisuudesta. Tutkijat lähtivät etsimään paikan päältä kiviä, jotka jäätikkö olisi saattanut siirtää mahdollisen kraatterin alueelta alavirtaan (koilliseen). Sellaisia löytyi, ja kävi ilmi että kyse on kuin onkin kraatterista.

Sähkömagneettisuuden poikkeaman perimmäiseen syyhyn ei tosin vieläkään päästy käsiksi, sillä sitä varten täytyisi saada näytteitä kraatterin pohjasta. Todennäköisin selitys on, että järven pohjan alla on halkeillutta kiveä, jonka huokosissa on suolopitoista nestettä. Tuo ainakin oli Karikkoselän kraatterin vastaavan anomalian syy.

Kraatteri aiheuttaa "häiriön" alueen sähkönjohtavuuteen. (Aineisto GTK /Jouni Lerssi, muokannut Jüri Plado)

Vaikka Summasen syvänne onkin nyt todistettu kraatteriksi, on monia asioita joita siitä ei vielä tiedetä.

Yksi tuntematon on törmääjän koostumus ja koko. Kyse on voinut olla yhtä hyvin rauta- tai kiviasteroidista, tai ehkäpä komeettaytimestäkin. Laskennallisesti törmääjäkappaleen voi kuitenkin olettaa olleen 100 - 300 metrinen, hieman koostumuksesta ja nopeudesta riippuen. Karkean arvion mukaan se räjähti kallioon törmätessään noin 100 - 1000 TNT-megatonnin voimalla ja synnytti lähes 600 metriä syvän kraatterin.

Kraatterin syntyikäkin on toistaiseksi hämärän peitossa. Emokivi antaa ehdottoman takarajan: se sai alkunsa svekofennisessä vuorijonopoimutuksessa noin 1910-1870 miljoonaa vuotta sitten, ja törmäyksen on täytynyt tapahtua tämän jälkeen. Toisaalta kraatterin on täytynyt syntyä ennen järveä selvästi muokanneita jääkausia, eli sen on oltava vähinäänkin 3 miljoonaa vuotta vanha.

Kraatterin tunnistaneiden tutkijoiden oma alustava ja hyvin varovainen arvio on, että törmäys sattui kambrikauden alun jälkeen (eli viimeisten 540 miljoonan vuoden aikana) tai todennäköisimmin viimeisten 350 miljoonan vuoden aikana. Minkäänlaisia perusteita tutkijat eivät ikäarvioilleen kuitenkaan kerro.

Syntynsä jälkeen Summasen kraatteri on kokenut jääkauden vaikutukset muun Suomen tavoin. Tästä muistona Summasjärven poikki kulkee harju, joka on osa Kokkolasta Laukaaseen asti ulottuvaa komeaa harjujaksoa.

Summanen on kahdestoista Suomesta tunnistettu törmäyskraatteri. Se on lisäys mielenkiintoiseen Suomi-neidon hameenhelmalla keikkuvaan kraattereiden vyöhön, johon kuuluvat myös Söderfjärden, Lappajärvi, Keurusselkä, Karikkoselkä, Iso-Naakkima, Suvasvesi N ja Suvasvesi S, sekä Paasselkä. Vyön olemassaolo lienee sattuman sanelemaa: törmäysjäljet vain sattuvat sijaitsemaan alueella, jota on tutkittu paljon ja jossa on ollut sopivasti maankäyttöä. Näiden lisäksi muualta Suomesta tunnetaan kolme muuta kraatteria: Saarijärvi Taivalkoskella, Sääksjärvi Kokemäellä ja Lumparn Ahvenanmaalla. Lisätietoa törmäysjäljistä löytyy Suomen kraatterit -sivustolta.

Törmäyskraatterin tunnistaminen on pitkä prosessi. Pelkkä rengasmaisen rakenteen tunnistaminen ei vielä kerro rakenteen synnystä. Parhaita esimerkkejä tästä ovat soiden keskellä olevat pyöreät lampareet, jotka syntyvät umpeen kasvamalla. Myös saaristosta löytyvät pyöreät saariketjut, kuten vaikkapa Mossalan ja Ängskärsin selät joutuvat usein kraatteriluulojen kohteeksi. Ne eivät kuitenkaan ole törmäyssyntyisiä vaan johtuvat graniitti-intruusioista. Mielenkiintoisia rakenteita, yhtä kaikki.

Summasen kraatterin löydöstä kirjoitti ensimmäisenä Tiedetuubi. Astiasta kerrotaan myös Tiedeykkösessä Yle Areenassa.

Kirjoittaja on törmäyskraattereitakin tutkinut planetologi.

Päivitys klo 20.00: Lisätty kuvia ja selitystä Helsingin yliopiston tiedotteen pohjalta.

Lähteet: Summanen, a new meteorite impact structure in Central Finland (Plado ja kumpp., 2018; maksumuurin takana), Summasenjärven johtavuusanomalian tutkimukset vuosina 2005 ja 2006 (Lerssi ja kumpp., 2007), Maankamara. Jutun julkaisun jälkeen ilmestyi myös Helsingin yliopiston tiedote aiheesta.

Otsikkokuvassa näkymä rannalta Summasjärvelle (v7Ville / Wikimedia Commons).

Aalto-1 on ollut vuoden avaruudessa – toimii hyvin ja oppii uusia temppuja

Pe, 06/22/2018 - 10:10 Jari Mäkinen
Aalto-1 avaruudessa (käsitelty kuva)

Suomen avaruusalusrekisterin ensimmäinen satelliitti, Aalto-1, laukaistiin avaruuteen tasan vuosi sitten. Vuoteen on mahtunut hankaluuksia, mutta niistä on selvitty enemmän kuin kunnialla. Satelliitti on päässyt tekemään myös merkittäviä havaintoja.

Aalto-yliopiston opiskelijoiden suunnittelema ja rakentama Aalto-1-nanosatelliitti lähti avaruusmatkalleen tasan vuosi sitten intialaisen PSLV-raketin kyydissä. Pitkään odotettu laukaisu sujui mallikkaasti, ja yhteys satelliittiin saatiin heti samana aamuna.

Siitä alkaen siihen ollaan oltu yhteydessä lähes päivittäin Aalto-yliopiston omalta maa-asemalta Otaniemestä ja kokonaisuudessaan hanke on sujunut lähes niin hyvin kuin olisi voinut toivoa: vuoteen mahtuu onnistumisia, onnenkantamoisia ja myös hankaluuksia, joista on selvitty kunnialla. Koska kyseessä on opetussatelliitti, ovat kommelluksetkin olleet juuri oikealla tavalla opetuksellisia, sillä tiimi on joutunut toden teolla opettelemaan satelliitin operointia avaruudessa erilaisissa tilanteissa.

Kuluneen vuoden aikana Aalto-1 on tehnyt tieteellisesti merkittäviä havaintoja Turussa tehdyllä säteilyilmaisimellaan. Viime syksynä se pystyi havaitsemaan juuri oikeaan aikaan oikeassa paikassa Auringosta tulleiden säteilymyrskyjen kehittymistä ja koska sillä saadut mittaustiedot olivat erittäin kiinnostavia, on satelliitin annettu tehdä alun perin suunniteltua enemmän säteilymittauksia.

”Olemme saavuttaneet kaikki tekniset ja tieteelliset tavoitteemme: ymmärrämme nyt varsin hyvin laitteen vasteen elektroni- ja protonisäteilylle ja olemme kartoittaneet Maan matalan kiertoradan säteily-ympäristöä", iloitsee Turun yliopiston avaruustutkimuslaboratorion professori Rami Vainio.

"Parhaillaan analysoimme elektronivyöhykkeen ajallisia muutoksia ja niiden riippuvuutta Maan ohi puhaltavan aurinkotuulen ominaisuuksista. Mittaustemme mukaan aurinkotuulen magneettikentän pohjois-eteläsuuntainen komponentti ennustaa parhaiten sen, kuinka intensiivistä elektronisäteily on matalalla Maan kiertoradalla. Esittelemme tuloksemme ensi kuussa COSPAR-kokouksessa Pasadenassa.”

Säteilymittari on saanut tehdä havaintojaan paljon myös toisesta syystä: oikeastaan ainoa satelliitissa ollut tekninen vika on ollut sen asennonsäädössä, mikä on tehnyt kuvien ottamisen hankalaksi. Sen sijaan säteilymittari ei tarvitse tarkkaa asennonsäätöä, joten siihen ei satelliitin hidas pyöriminen ole vaikuttanut. Hidas pyöriminen on ollut toisaalta myös hyvä asia, sillä satelliitin lämpö on pysynyt hyvin hallinnassa, kun Aurinko on paistanut siihen tasaisesti – itse asiassa samaan tapaan tasaisesti, kuin juhannusmakkara paistuu grillissä, kun makkaraa käännellään koko ajan.

Pyörivä liike on tehnyt kuvien ottamisen hankalaksi siksi, että kameroita ei ole voitu suunnata kohti Maata halutusti. Tuloksena on ollut siksi paljon huonoja otoksia, missä ei näy kuin taivasta tai palanen maapalloa. Lisäksi nopeampi tietolinkki vaatii antennin suuntaamista Maahan, ja koska kuvat ovat varsin suuria, ei huonoja räpsyjä ole kannattanut ottaa ja välittää alas, koska se on vienyt paljon kallisarvoista yhteysaikaa.

Aalto-1 kun voi olla yhteydessä Otaniemeen vain muutaman kerran päivässä, maksimissaan kymmenisen minuuttia kerralla. Esimerkiksi Aalto-1:n ensimmäisen kuvan välittämiseen alas kului useita viikkoja.

Aalto-1:n ensimmäinen kuva

Aalto-1:n asennonsäätöjärjestelmä toimii sähkömagneeteilla, jotka vääntävät maapallon magneettikentän avustuksella satelliittia haluttuun suuntaan. Magneetit ovat toimineet koko ajan hyvin, mutta niitä ohjannut tietokoneohjelmisto ei toiminut halutulla tavalla. Sen suhteen suomalaisteekkareilla on kuitenkin puhtaat paperit, sillä asennonsäätöjärjestelmä ohjelmistoineen oli hankittu Saksasta.

"Nähtävästi yksi pieni suomalaissatelliitti ei ollut kovin tärkeä asiakas saksalaisyhtiölle, joten saimme kinuta heiltä pitkään uutta koodia", sanoo Aalto-1 -hankkeen vetäjä Jaan Praks – nyt jo nauraen, sillä päivitetty ohjelmisto on toiminut hyvin ja asennonsäätö toimii nyt paljon aiempaa paremmin.

”Teknistä säätämistä on vuoden aikana ollut yllättävän paljon. Ensimmäisen vuoden jälkeen satelliitti toimii kuitenkin hyvin, ja kaikki järjestelmät ovat toimintakunnossa. Missio jatkuu, ja parhaillaan valmistelemme spektrikameraa uutta kuvasarjaa varten.”

Otaniemi katsoo jo tulevaan

Aalto-1 on jo nyt tehnyt tehtävänsä siinä mielessä, että satelliitin operoinnista on tullut rutiinia. Otaniemen maa-asemaa on paranneltu merkittävästi vuoden aikana. Opiskelijatiimi on Petri Niemelän ja Samuli Nymanin johdolla päivittänyt ohjelmistoa, parannellut antennien ohjausta ja kehittänyt aseman etäkäyttöä. Jatkossa opiskelijat muuttavat maa-aseman kokonaan ohjelmistoradiopohjaiseksi, mikä mahdollistaa sen joustavan käytön myös tulevissa avaruusmissioissa.

”Samaa maa-asemaa on tarkoitus hyödyntää tänä vuonna laukaistavan Suomi 100 -satelliitin, rakenteilla olevan Aalto-3-satelliitin sekä osana Suomen Akatemian huippuyksikköä rakennettavien Foresail-1- ja Foresail-2-satelliittien ohjaamisessa”, Praks kertoo.

Professori Jaan Praks työhuoneessaan.

Samalla myös valmistellaan jo Aalto-1:n lennon loppua. Satelliitissahan on VTT:n rakentaman spektrikameran ja Turun yliopiston ja Helsingin yliopiston yhteisen säteilyilmaisimen lisäksi Ilmatieteen laitoksen kehittämä plasmajarru, joka tulee testaamaan uudenlaista menetelmää, jolla toimintansa päättäviä satelliitteja voitaisiin tuoda avaruudesta hallitusti alas tuhoutumaan ilmakehässä.

Aalto-1 testaa tätä hallittua tuhoutumista lentonsa lopuksi; jarru nimensä mukaisesti hidastaa satelliitin ratanopeutta ja saa sen lopulta putoamaan ilmakehään, missä se tuhoutuu tähdenlentona.

Aalto-1:n avaruusmatkan pituudeksi kaavailtiin alun perin noin kahta vuotta. Praksin mukaan aikataulun pitäminen riippuu plasmajarrukokeen onnistumisesta.

”Jos kaikki menee suunnitellusti, Aalto-1 lähtee jarruttamaan vauhtia noin puolen vuoden kuluttua. Siten se ei jää avaruusromuksi kiertoradalle vaan törmää ilmakehään, näkyen meille viimeistä kertaa pienenä tähdenlentona. Jos jarrujärjestelmä ei jostain syystä toimisi, missio ja sen mittaukset voivat jatkua vuosia.”

*

Juttu perustuu osittain Aalto-yliopiston tiedotteeseen.

Japanilaisluotain saapuu asteroidille – Ryugu on kuin kummallinen kuutio

To, 06/21/2018 - 18:03 Jari Mäkinen

Tämän vuoden asteroiditutkimusfiesta on alkamassa. Japanilainen Hayabusa 2 on juuri nyt saapumassa Ryugu-nimisen asteroidin luokse ja on lähettänyt siitä ensimmäisiä, hyvin jännittäviä kuvia. Tämän jälkeen amerikkalainen OSIRIS-REx saapuu Bennu-asteroidin luokse joulukuussa.

Hayabusa 2 laukaistiin matkaan joulukuun 3. päivänä vuonna 2014 ja sen noin kolme ja puoli vuotta kestänyt matka Ryugu-asteroidin luokse alkaa olla ohitse.

Ruygun tiedettiin jo etukäteen olevan noin 900 metriä halkaisijaltaan, mutta nyt sitä lähestyvä luotain on lähettänyt siitä myös kuvia. Kuvissa asteroidi näyttää kovin kulmikkaalta: se on kuin kuutio, joka pyörii hitaasti, kerran noin 7,6 tunnissa akselinsa ympäri.

Nyt keskiviikkona luotaimen etäisyys asteroidista oli vain noin 80 kilometriä ja se saavuttanee virallisen perille saapumisen rajapyykin, 20 kilometriä, 27 kesäkuuta.

Lähestyminen tapahtuu hitaasti, koska luotaimen ja asteroidin välinen etäisyys on hieman epävarma. Siksi tätä ennen Ryugua lähestyessään Hayabusa 2 on tehnyt siksakkia, jotta se voisi määrittää takana olevien tähtien avulla tarkasti etäisyyttään – ja samalla sen ohjaamisesta on saatu kokemusta. Matkalennossa lennonjohdolla oli helppoa, sillä luotain oikeastaan vain posotti eteenpäin ionimoottorit (kuvainnollisesti) putputtaen.

Ryugun vetovoima on noin 60 000 kertaa heikompi kuin maapallon, joten Hayabusa 2 ei voi asettua kiertämään sitä. Sen sijaan luotainta voidaan ohjata asteroidin ympärillä hieman samaan tapaan kuin Euroopan avaruusjärjestö ohjasi Rosetta-luotaintaan komeetan ympärillä. Asteroidi tosin on helpompi paikka siinä mielessä, että se ei suihki kaasua ja hitusia samassa määrin ympärilleen.

Heinäkuussa luotaimella aiotaan lähestyä Ryugua jopa noin viiden kilometrin päähän, jolloin sen pinnasta saadaan parempia kuvia. Elokuussa mennään vieläkin lähemmäksi, noin kilometrin etäisyydelle.

Tähän mennessä kuvista on saatu selville jo pääpiirteitä Ryugun olemuksesta. Se on kulmikas ja sen pinnalla on paljon yksityiskohtia, kuten noin 150 metriä pitkä kivimuodostelma. Sen "päiväntasaajalla" on pieniä kohoamia ja lisäksi pinnalta on havaittu kraatterimaisia painautumia.

Myöhemmin tänä vuonna luotain hivuttautuu jopa ihan asteroidin kylkeen kiinni ja koettaa napata siitä näytteen. Se tapahtuu tötteröllä, joka työnnetään kiinni pintaan luotaimen kyljestä. Hayabusa 2:n edeltäjä Hayabusa 1 koetti tätä vuonna 2005 ja onnistui vain osittain, koska luotaimella oli monia teknisiä ongelmia. Hayabusa 2 on ykkösen paranneltu versio ja ainakin tähän saakka se on toiminut hyvin.

Hayabusa 2:n näytteenottolaite

Näyte otetaan tällaisella noin metrin pituisella tötteröllä. Luotaimesta singotaan asteroidin pintaan pieni kuparista tehty ammus, jolloin pieniä palasia pinnalta sinkoaa pinnasta ja ne johtuvat – toivottavasti – luotaimessa olevaan näytekapseliin. Näytettä koetettaneen ottaa syys-lokakuussa.


Hayabusa 2:ssa on mukana luonnollisesti kameroita ja muita tutkimuslaitteita, joilla asteroidin pintaa kuvataan ja mitataan. Lisäksi sillä on neljä pientä laskeutujaa, jotka singotaan Ryugun pinnalle. Näistä yksi on saksalais-ranskalainen: 22-kiloinen MASCOT on pieni laboratorio, joka tutkii pinnan koostumusta. Se on käytännössä samanlainen kuin oli mukana Rosetta-luotaimen Philae-laskeutujassa.

Nykyisen suunnitelman mukaan MASCOT irrotetaan luotaimesta lokakuun alussa. Laskeutuminen asteroidin pinnalle on varsin yksinkertaista, sillä pienessä painovoimassa se vain vajoaa alas irrotuksen jälkeen. MASCOT tosin saattaa pompata takaisin ylös ja tehdä useampiakin pomppauksia ennen asettumistaan paikalle.

Jos kaikki sujuu suunnitelman mukaan, Hayabusa 2 jättää hyvästit Ryugulle vuoden 2019 lopussa ja suuntaa noin gramman massainen näytelasti mukanaan kohti Maata. Näytekapseli putoaa Australian aavikolle samaan tapaan kuin Hayabusa 1:llä, ja tämä tapahtuu toivottavasti joulukuussa 2020.

MASCOTin mallikappale.

Älä pese turhaan käsiäsi – likaiset kädet parantavat immuniteettia

Ke, 06/20/2018 - 08:50 Toimitus
Taiteilijan kädet, Flickr/LaurenPaulsen

Tutkijat ovat jo pitkään arvostelleet supoerdesinfioivia puhdistusaineita, koska liian puhdas keittiö ei ole hyvä asia: kun emme joudu kosketuksiin pöpöjen kanssa, emme kehitä niille vastustuskykyä. Nyt tamperelaisprofessori ottaa askeleen eteenpäin ja ylistää likaisia käsiä. Kohtuudella, tietysti.

Tuore tutkimus osoittaa, että käsiin hierottava metsäinen maa-aines lisää suoliston ja ihon mikrobiston monipuolisuutta. Nykyisen tutkimustiedon valossa laaja mikrobialtistus suojaa ihmistä monilta immuuni- ja autoimmuunisairauksilta.

"Tavoitteena oli etsiä keino kadotetun luontoyhteyden palauttamiseksi", professori Heikki Hyöty Tampereen yliopistosta kertoo.

Tutkimus perustuu biodiversiteettihypoteesiin. Jos immuunipuolustusjärjestelmä ei saa riittävästi harjoitusta, se ei välttämättä osaa erottaa elimistölle oikeasti vaarallisia mikrobeja harmittomista altisteista. Seurauksena voi olla esimerkiksi allergia, jossa immuunipuolustusjärjestelmä hyökkää harmitonta siitepölyä vastaan. Kehon turvajärjestelmä voi myös hyökätä suoliston normaaleja mikrobeja vastaan, mikä voi aiheuttaa kroonisen suolistosairauden.

"Jos elimistö ei saa riittävästi mikrobialtistusta, immuunipuolustusjärjestelmän kyky kontrolloida ylilyöntejä heikkenee. Tätä tarkoitetaan biodiversiteettihypoteesilla."

Tutkimuksessa olivat mukana myös Helsingin yliopisto ja Tampereen teknillinen yliopisto. Hyöty jakaa kiitosta erityisesti Helsingin yliopiston dosentti Aki Sinkkoselle ja TTY:n professori Juho Rajaniemelle.

Koehenkilöt hieroivat käsiinsä metsämaata

Tutkimuksessa neljätoista kaupungissa asuvaa koehenkilöä hieroivat käsiinsä metsämaaperäistä pulveria kolmesti päivässä kahden viikon ajan. Koehenkilöitä ohjeistettiin pesemään kätensä hanavedellä ilman saippuaa.

Pulveri oli monipuolinen sekoitus maa- ja kasviperäisiä ainesosia. Pulveriin jauhettiin esimerkiksi sammalta, puista pudonneita lehtiä ja multaa.

"Tarkoituksena oli, että mikrobien monimuotoisuus on mahdollisimman suuri", kertoo Hyöty. "Koehenkilöiden iholle annosteltiin suuri määrä luonnon normaaleja bakteereja ja viruksia, joihin immuunipuolustusjärjestelmä reagoi."

Koehenkilöt keräsivät ulostenäytteen ennen altistumisen aloitusta, altistusjakson päättyessä ja kolme viikkoa altistumisen päättymisen jälkeen. Lisäksi he keräsivät pyyhkäisynäytteen käsivarren iholta. Koehenkilöiltä kerättiin myös verinäytteet kokeen päättyessä.

Tutkimuksessa havaittiin, että vain kahden viikon altistus mikrobeille voi parantaa kaupungissa asuvan ihmisen mikrobiston monimuotoisuutta merkittävästi.

"Vastaavaa tulosta on vaikeaa saada probiooteilla, joita on myös tutkittu biodiversiteettihypoteesin yhteydessä."

Liian puhdas ympäristö ei sovi ihmiselle

Etenkin rikkaissa länsimaissa normaali arki on muuttunut lyhyessä ajassa merkittäväsi: ihmiset asuvat kerrostaloissa, joiden pihat on asfaltoitu, käsiä pestään saippualla useita kertoja päivässä ja koteja siivotaan erilaisilla kemikaaleilla.

"Immuunipuolustusjärjestelmä tarvitsee harjoitusta. Asfalttiympäristössä sitä ei tule."

Erityisen tärkeää monipuolinen mikrobialtistus on ensimmäisen elinvuoden aikana. Tuona aikana on tärkeää, että immuunipuolustusjärjestelmä saa riittävästi harjoitusta, jotta se voi kehittyä normaalisti.

Liian vähäisen mikrobialtistuksen on epäilty aiheuttavan ainakin allergioita, astmaa, ykköstyypin diabetesta, keliakiaa ja monia tulehduksellisia suolistosairauksia, kuten Crohnin tautia.

"Nämä sairaudet lisääntyvät hurjaa vauhtia kaikissa länsimaissa. Muutos on niin nopeaa, että se ei voi johtua geneettistä syistä. Siispä syyn täytyy löytyä muuttuneesta elinympäristöstä."

Tutkimuksen tulos tukee biodiversiteettihypoteesin oletuksia. Kun ihmiskunta muuttaa kaupunkeihin, tarvitaan uusia keinoja luontosuhteen ylläpitämiseksi.

Hyöty kuitenkin muistuttaa, että kyseessä on pilottitutkimus: "Jatkotutkimuksissa täytyy selvittää, voidaanko tällä ehkäistä immuunisairauksia."

*

Juttu on Tampereen yliopiton tiedote lähes sellaisenaan. Otsikkokuva: flickr / Lauren Paulsen

Fougalla lentoa ja rikkoontuneita Hawkin renkaita - tunnelmia Tikkakoskelta

Kävin Tikkakoskella pidetyssä ilmavoimien satavuotisnäytöksessä selvittämässä mikä uusista hävittäjistä sopisi Suomelle parhaiten. Näkemykseni FinAF100-lentonäytöksestä, s'il vous plait!

Ehdin Tikkakoskelle FinAF100-näytökseen lauantaina kahdeksi. Näyttelyalueen ulkopuolella vallitsi kaaosmainen tungos, pitkät jonot kiemurtelivat edestakaisin. Kesti kauan selvittää, mistä saan lippuni ja mistä voi puikahtaa alueen sisälle.

Aamun vanhojen koneiden lentoesitykset olivat jo menneet, millä ei oikeastaan ollut väliä. Pääosassa kun oli ilmavoimat, ikiomassa satavuotisnäytöksessään. Olin paikalla katsomassa isoja pyssyjä ja uusinta tekniikkaa.

Suurimmat ennakko-odotukset olivat Hornetit korvaavan HX-hävittäjäkaupan kilpailijoiden lentoesityksissä. Kiinnosti nähdä, erottaisiko maasta käsin selviä eroja koneiden lento-ominaisuuksien välillä. Tai edes niiden ja Hornettien välillä. Tahdoin yksinkertaisesti selvittää, mikä kone meidän kannattaisi ottaa. (Lisää HX-suunnitelmista toisessa jutussa.)

Aikaa illan kohokohtaan oli ruhtinaallisesti, joten kiertelin messualuetta ristiin rastiin.

Virtuaalisia lentoja oli tarjolla monessa kojussa, lähtien passiivisista virtuaalilaseista ja tietokonepeleistä aina heiluviin ohjaamosimulaattoreihin. Oli harrastajia, museoita ja kiltoja, rakentajia ja viranomaisia esittelemässä toimintaansa. Oli kuumailmapalloja ja gyrokoptereita, ja tietysti lentokoneita. Mutta koneähkyä ei tullut kuten muutaman vuoden takaisessa Turku airshowssa. Ehkä paikalla oli nyt vähemmän siviili- ja ulkomaistahoja.

Tai sitten en vain löytänyt kaikkea, sillä opastus oli lähes olematonta. Alueesta ei ollut tarjolla tarkkoja karttoja, eikä näytteilleasettajien sijainnista saanut mistään tietoa. Viitoituksena toimineet satunnaisiin paikkoihin teipatut paperilaput hukkuivat väenpaljouteen, ja henkilökuntakin tarjoili lähinnä arvauksia tai "jossain tuolla"-kädenheilautuksia kun heiltä kysyi suuntia. Vesipisteet ja muut fasiliteetit olivat myös ongelmallisia paikantaa. Pyyhkeitä järjestäjille.

Tarkoitukseni oli lentoja odotellessa käydä jututtamassa HX-kilvan ehdokkaiden edustajia ja kysyä miksi juuri heidän koneensa olisi paras vaihtoehto Suomelle, tai kehumaan muiden koneita. Epävirallisesti tietysti.

Dassault Rafalen ihmiset vastasivat lyhytsanaisesti ja ympäripyöreästi, ja poistuivat lipittämään kuohuviiniä keskenään. Kuinka kliseisen ranskalaista. Ja Boeingin tai Lockheedin edustajia taas ei oikein löytynyt mistään, joten pihalla komeilevista uusista F-koneistakaan en saanut mitään tolkkua.



Dassault Rafalen esittelytila lämpeni sisäänpäin (yllä), Boeingin F-18 E Super Hornet ja Lockheedin F-35 Lightning II värjöttelivät yksinään ulkona.

Eurofighterin edustajat kertoivat koneestaan mielellään. He vakuuttivat puhuen koneen tehoista ja suorituskyvystä. Kansainvälistä yhteensopivuuttakin hehkuttivat. Tähänastisista paras vaihtoehto, ajattelin.

Saabin Gripenin puolestapuhujat taas kertoivat Meteor-ohjuksistaan, huoltovarmuudesta ja käyttöhinnasta. Heidän koneensa tehdään Suomelle juuri sopivaksi.

Tavoitteeni ratkaista HX-kilpa kerralla oli ehkä hieman vaiheessa, mutta kallistuin saman tien Gripenin puolelle. Kyllä tästä selvä tulee, jatkan sitten illemmalla.


Eurofighter Typhoon (yllä ) ja Saabin JAS Gripen.

Palkintolennolla Fougan kyydissä

Törmäsin näytöksessä täysin sattumalta brittiläiseen Tony Strotheriin, joka oli aiemmin päivällä käynyt lentämässä Fougalla.

Koko nimeltään Fouga CM.170 Magister on ranskalaisvalmisteinen koulutuskone. Kuulopuhen mukaan se on käytännössä purjelentokone, johon on isketty kiinni suihkumoottori. Niitä käytettiin Suomessakin vuosina 1958 - 88, ja siviilit oppivat tuntemaan koneet ulisevan äänen perusteella. Fougaa kutsuttiinkin yleisesti "kukkopilliksi". Ne tulivat myös kuuluisiksi useista onnettomuuksista. Heittoistuimettomana kone oli pilotilleen ikävän usein surmanloukku.

Hopeisella Fougalla on suoraan 50-luvulta tuleva fantastisen futuristinen ulkomuoto.

Tonyn palkintolento sujui kuitenkin turvallisesti. Lentonäytöksen liput ostaneiden kesken oli arvottu neljä lentoa, hän oli yksi voittajista. Mies kuvaili kokemusta haltioituneena: "Teimme tynnyrin (engl. barrel roll), kierteitä, ja pyörimme ties miten moneen suuntaan. Usein käytiin kahdessa geessä, maksimi taisi olla neljä. Se oli musertavaa. Maksimikiihtyvyyden aikaan en saanut nostettua käsiä, saati sitten kameraa ylös."

Tony näytti lennolta muutamia huikaisevia kuvia. Ohjaamosta avautuu kaunis järvimaisema. "Tämän otin kun olimme ylösalaisin", Tony selostaa. Joissain otoksissa näkyy auringossa kauniisti kimmeltävä toinen Fouga, jonka kyydissä oli toinen lennon voittanut onnekas. Koneet liikkuivat tiiviisti vierekkäin, mikä lisäsi kokemukseen perspektiiviä. Alla muutama otos Tonyn Facebook-seinältä.

Miltä lennolla sitten fyysisesti tuntui? Mies kertoi ohjaamon olleen yllättävän ahdas. Asiaa ei helpottanut yhtään, että pilotin tehdessä ohjausliikkeitä myös Tonyn edessä oleva ohjaussauva liikkui. Pari kertaa se kuulemma osui ikävästi vatsaan. Sormet itsepäisestä kepakosta täytyi tietenkin pitää erossa.

"Pilotti painotti lentoon lähtiessä, että jos alkaa tuntua pahoinvoivalta, hänelle pitää kertoa välittömästi. Minä kyllä pärjäsin hyvin, mutta naapurikoneen matkustajalla ei ehkä käynyt yhtä hyvä tuuri."

Ahtaan ohjaamon siivoaminen mahtaa olla ikävää puuhaa, pohdin.

Fougan kyytiin pääsee myös rahalla. Arviot huitelevat 500 ja 800 euron välillä tunnilta. Suomessa on kaksi toimintakuntoista kukkopilliä, toinen Porissa ja Kuopiossa.

Tony ja hänen ystävänsä Geoff Spinks harrastavat lentokoneiden kuvausta, ja kiertävät lentonäytöksissä ympäri maailmaa. "Raitista ilmaa tässä ainakin saa", heittää Geoff.

Taitaa kyllä olla ensimmäinen kerta kun joku kutsuu kerosiinin ja pakokaasun katkua raikkaaksi.

Miesten FinAF100:n kuvat ilmaantunevat jossain vaiheessa ainakin osaksi julkisesti nähtäville. Sitä ennen aiempien matkojen kuvia voi ihastella monilla sivuilla (Tony Strother: VixenImages; Geoff Spinks: Airliners , Flickr , Airshows). Miehet eivät myy kuviaan, paitsi erikoistilanteissa.

Illan huipennus

Kiitoradan tuntumassa oli ns. spotteri- eli kuvauspaikka toimittajia ja extralipun maksaneita varten. Odotellessani hävittäjälentoja ihmettelin kameroiden kirjoa ja kokoa. Ruotsalainen ammattikuvaaja Tim Jansson käytti välillä vajaan metrin pituista objektiivia. Oli kuulemma lainassa, ja "pirun painava putki", eikä mies jaksanut montaa kuvaa sillä kerralla räpsäistäkään. Miehen Jugg.se -sivuston instagram-osiossa on jo näkyvissä muutamia otoksia lentonäytöksestä.


Kuvaajat zoomailevat kohti soihtuja räiskivää helikopteria.

Sitten itse lentonäytöksiin.

Taivaalla lenteli alkuiltapäivästä harjoitushävittäjiä ja ilmavoimien taitolentotiimikin.Midnight Hawksien tiivistä pyörittelyä on aina ilo katsella. Hawk-kaksikon ja Hornetin ilmataistelu taas oli virkistävä idea, mutta lopputulos oli katsojalle varsim mitäänsanomaton. Aivan kuin Audi R8 kisailisi 70-luvun Toyota Corollan kanssa. Kun koneiden iät ja käyttötarkoituksetkin ovat aivan erit, ei "taistelussa" ole mitään mieltä.

Seuraavalla kerralla Gripenin ja Eurofighterin taistelunäytös, kiitos.


Dassault Rafale -kaksikko ja Eurofighter.

Vihdoin päästiin tositoimiin. Yhdysvaltojen EA-18G Growler piti käsittämätöntä melua, muttei sen meno juuri suomalaisten Hornettien lentelystä poikennut.

Dassault Rafale -kaksikon lento oli päivän ehdoton kohokohta. Kahden todella suorituskykyisen koneen rennolta kaartelulta ja kääntyilyltä vaikuttanut kisailu piristi yksinlentojen lomassa. Koneet pysyivät koko ajan tiiviisti katsojien edessä, välillä ajaen toisiaan takaa ja toisinaan tiiviisti vierekkäin.

Kaunis ja elegantti kone. Eipä tuosta ole epäselvyyttä. Kyllä me tuo Rafale otetaan!

Eurofighter Typhoonin lento pisti miettimään asian saman tien uudelleen. Siinä kun oli oikeata suorituskyvyn esittelyä. Noususta suoraan silmukkaan, lentoa lähellä äänen nopeutta, hidaslentoa, kierteitä, silmukoita ja lopuksi nousu hetkessä suoraan ylöspäin ehkä kymmenen kilometrin tietämille. Lähes vatsanpohjasta otti pelkkä katsominen. Kaunista ja komeaa.

Taitaa se sittenkin tuo Eurofighter olla aika ehdoton valinta.

Sitten ilmaan nousivat jälleen Midnight Hawksit, joiden oli tarkoitus käydä jossain kauempana ja pörähtää paikalle illan loppunäytökseen noin puolen tunnin päästä. Viimeisen Hawkin nousukiihdytys meni kuitenkin yllättävän pitkäksi, mutta pääsi sekin lopulta ilmaan.... mutta ehkä se savutti enemmän kuin muut. Ja aivan kuin se olisi lentänyt tiehensä laskutelineet alhaalla...?

Vähän ajan kuluttua kiitoradalle ilmestyi väkeä noukkimaan sieltä mustia palasia. Sitten paikalle ajoi useita sammutusajoneuvoja, jotka jäivät kuin odottamaan jotain. Katsojien joukossa kuului villejä tarinoita maahan syöksyvästä koneesta, loukkaantuneesta pilotista ja muista sepityksistä.

Muutaman kymmenen minuutin päästä kuulutettiin, että neljänneltä Hawkilta oli hajonnut rengas ja että se joutuisi tekemään hätälaskun. Ensimmäiset kolme tulivat alas, ja tämä neljäs kulutti polttoainetta taivaalla vielä 20 minuutin ajan kaarrellen muutaman kilometrin päässä.

Laskussa oli draaman tuntua, kun tiesi mistä oli kyse. Siinä ei kuitenkaan erottanut juuri mitään erikoista - kone laskeutui pehmeästi ja rullasi vain tavallista pidemmälle. Oikea rengas savutti hieman pitkin matkaa, mutta pilotti onnistui pitämään koneen suorassa loppumetreille asti. Siellä rikkoutunut rengas alkoi puoltaa ja lopulta kone käännähtikin väkisin kymmenisen metriä nurmikon puolelle.


Tarkasta kuvasta erottaa kuinka muhkurainen oikea rengas on (Geoff Spinks)

Näytöksen loppuhuipennus oli kuin olikin dramaattinen, mutta aivan eri tavoin kuin järjestäjillä oli aikomus. Yleisölle tämä oli hyvä esitys siitä kuinka lentotouhuissa varaudutaan vaaratilanteisiin.

Saab Gripenin yksinlento jäi sitten lopulta näkemättä. Olisiko se sitten kuitenkin se oikea valinta? Pitäisi kyllä nähdä vielä käytännössä. Ja entä ne amerikkalaiset koneet sitten... himpura kun tämä päättäminen ei olekaan niin helppoa!

Lauantain lentonäytöksen seitsentuntinen lähetys on nähtävillä monipuolisesti selostettuna Yle Areenassa. Esittelyjen ajankohdat: VL Viima 01.00.00, ilmavoimamuseo 01.53.25, VL Viima 02.09.00, F-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler 5.04.30, F-35 Lightning II 5.43.20, Saab JAS 39 Gripen E 5.45.20. Lentoesitysten ajankohdat: Lippuhyppy 0.11.20, Hawk 0.20.15, VL Viima kaksitaso 0.32.15, Fokker D.VII kaksitaso 0.34.05, VL Viima kaksitaso 0.49.10, Saab 91D / Woikosken Saririt / Valmet L-70 Vinka osastot 1.07.10, kooste 1.42.45, kooste 2.15.00, Fouga Magister CM.170 2.24.30, AW 119 Ke Koala 2.47.30, Saab J35 Draken 2.48.45, AW 119 Ke Koala 2.59.25, NH90 3.09.30, DC-3 3.17.25, Pilatus PC-12 NG 3.19.45, Vinka 3.20.50, Hughes MD500 3.23.00, Vinka 3.31.20, DC-3 3.36.35, kooste 3.38.30, Pilatus PC-12 NG 3.41.00, Midnight Hawks 3.50.00, kooste 4.40.00, Hornetin ja Hawkin suorituskykyvertailu 4.52.30, F-18G Growler 5.06.45, Dassault Rafale -kaksikko 5.18.30, Eurofighter Typhoon 5.29.15, Midnight Hawksien nousu 5.44.40, ongelmatiedotus 6.02.00, kolmen ensimmäisen lasku 6.06.20, viimeisen Hawkin lasku 6.22.00.

Kuvat: Jarmo Korteniemi, ellei toisin mainita.

Herhiläisen seuraajaa etsimässä – miten Ilmavoimien uusi hävittäjä valitaan?

Ma, 06/18/2018 - 11:04 Jari Mäkinen
Koostekuva HX-ehdokkaista

Ilmavoimien Hornet-hävittäjien korvaajaksi on tarjolla ruotsalainen, ranskalainen, saksalais-brittiläis-italialainen ja kaksi amerikkalaista tarjokasta. Tiedetuubi kävi USAssa tutustumassa sikäläisiin vaihtoehtoihin. Millaisia ovat Super Hornet ja F-35?

Koneiden esittelyt ja videot ovat jutun lopussa; aluksi hieman taustaa.

Nykyiset Hornetit jäävät historiaan 2030-luvulla. Vaikka korvaajia kaivataan vasta 2020-luvun puolivälissä ja päätös niiden toimittajasta tehdään vuonna 2021, käy kisa jättikaupasta jo kuumana.

Kaikkein parasta luonnollisesti olisi se, ettei hävittäjiä tarvittaisi. Mutta näin ei valitettavasti ole. Pasifistinkin on pakko myöntää, että tällä haavaa jokaisessa maassa (muutamia pikkuvaltioita lukuun ottamatta) on armeija – joko oma tai vieras – ja parasta olla oma. Siksi Suomikin tarvitsee armeijan ja sille ajanmukaista kalustoa. Ja siksi Ilmavoimat tarvitsee lentokoneita: koulukoneita, harjoitushävittäjiä, yhteyskoneita, kuljetuskoneita ja varsinaisia sotaratsuja, järeitä hävittäjäkoneita.

Sellaisia kuin Hornetit ovat.

MiG & Draken

Hornet-hävittäjät hankittiin 1990-luvulla korvaamaan kylmän sodan aikaisia koneita.

Sitä ennen Suomi oli tasapainoillut myös puolustuskalustossaan idän ja lännen välissä. Kun maailmanpolitiikka heitti kierroksia 1990-luvulla, tehtiin Suomessa monia tärkeitä ja kauaskantoisia ratkaisuita. Tärkein oli selvä poliittinen asemoituminen osaksi läntistä Eurooppaa ja liittyminen Euroopan unioniin.

Samaan aikaan piti tehdä päätös myös Ilmavoimien ikääntyneiden hävittäjien korvaamista uusilla. Kuten nytkin, oli tuolloin kyse myös siitä, että asejärjestelmät ja elektroniikka olivat menneet eteenpäin kenties enemmän kuin lentokoneet rakenteellisesti ja aerodynaamisesti.

Ilmavoimilla oli 1970-luvulta 2000-luvun sarastukseen saakka kaksi taistelukäyttöön suunniteltua hävittäjämallia: neuvostoliittolainen MiG-21 ja ruotsalainen Saab J35 Draken. Hyviä koneita omilla tavoillaan molemmat, mutta perusteiltaan kotoisin 1960-luvulta.

MiG-21:n eri versioita oli Suomella yhteensä 54 kappaletta ja niistä viimeiset poistettiin käytöstä vuonna 1998. Kaikki MiGit oli sijoitettu Kuopion Rissalaan.

Drakeneita (kuva yllä) oli puolestaan käytössä Rovaniemellä ja Tampere-Pirkkalassa vuoteen 2000 saakka kaikkiaan 48.

Koneiden seuraajien hankinta alkoi vuonna 1988, jolloin ajatuksena oli vanhaan tyyliin hankkia noin puolet idästä ja puolet lännestä. Neuvostoliitolla oli tarjolla MiG-29, joita oli tarkoitus hankkia 20. Lisäksi lännestä piti tilata 40 kappaletta joitain uusia ajanmukaisia koneita Drakenien korvaajaksi.

Niinpä vuonna 1990 lähetettiin tarjouspyynnöt läntisille koneenvalmistajille. Listalla olivat ranskalainen Dassault Mirage 2000, ruotsalainen Saab 39 Gripen ja yhdysvaltalainen General Dynamics F-16.

Sitten kävi niin, että Neuvostoliitto romahti ja poliittinen tilanne oli täysin uusi. Niinpä MiG-29:n tarjouspyyntö jätettiin lähettämättä kokonaan ja mukaan kisaan pyydettiin keväällä 1991 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Hornet

Päätös tehtiin hyvin nopeasti ja valinta osui (kenties hieman taustalla jo pohjustetusti) Hornetiin. Toukokuussa 1992 tehtiin tilaus 57 yksipaikkaisesta C-mallista ja seitsemästä kaksipaikkaista D-versiosta. Koneiden tuotanto oli jo hyvässä vauhdissa, joten (etenkin poliittisessa myötätuulessa) ensimmäiset kaksipaikkaiset lennettiin Suomeen jo vuonna 1995. Yksipaikkaiset suomalaishornetit koottiin Kuorevedellä vuosina 1996–2000.

Koneet tulivat ajallaan ja sovitusti, mutta koska Boeing osti McDonnell Douglasin vuonna 1997, muuttui koneiden nimi Boeing F/A-18 Hornetiksi.

Nyt, kun Hornetien käyttöikä on hieman yli puolivälissä, on aika katsoa jo niiden seuraajaan. Tai seuraajiin.

HX-hanke

Hornetien seuraajan hankintaprosessi tunnetaan nimellä HX, koska perinteiseen tapaan kirjainyhdistelmässä on ensin korvattavan koneen kirjaintunnus, Hornetin tapauksessa H, ja sitä seuraa tuntemattoman merkki X. Hanke käynnistettiin vuonna 2015 ja Valtioneuvosto antoi vuonna 2017 puolustusselonteon, jonka mukaan hankinnalle on varattu rahaa 7–10 miljardia euroa. Summaan täytyy lisätä vielä useampi miljardi, koska siinä ei ole mukana hävittäjiin vuosien varrella tehtäviä päivityksiä ja asehankintoja.

Päivitysten avulla esimerkiksi nykyiset Hornetit ovat paljon parempia kuin alun perin tilatut, sillä niiden systeemeitä on parannettu ja niihin on hankittu uudenlaisia ohjuksia.

Huhtikuussa 2016 lähetettyyn tietopyyntöön vastasi viisi yhtiötä, joiden tarjoamat koneet ovat nyt mukana kilpailussa. Koneet ovat Boeing F/A-18, Lockheed Martin F-35, Saab JAS Gripen, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon. Viralliset tarjouspyynnöt lähetettiin nyt keväällä, vaihtoehtojen tarkempi syynääminen aloitetaan ensi vuonna ja valinta on tarkoitus tehdä vuonna 2021.

Hinta ei ole suinkaan ainoa hankintakriteeri, mutta koska Suomen puolustusbudjetti on vuodessa vain noin 2,7 miljardia euroa (vuoden 2016 taso), on kustannuspuoli tärkeää ottaa painotetusti huomioon. Joukon kallein kone on selvästi F-35, ja jos Norjan koneista maksama hinta ja arvio kokonaiskustannuksista on hyvä esimerkki, tulisi hankinta maksamaan alkuvaiheessa noin yhdeksän miljardia euroa, mutta kokonaissumma, kun mukaan lasketaan elinkaarikustannukset 30 vuoden ajalta, nousee yli 25 miljardin euron.

Osa summasta saadaan teollisena palautteena takaisin Suomeen tai suomalaisille yrityksille, mutta kyse on suuresta kaupasta, joka saattaa yllättäen paisua olennaisesti laskettua suuremmaksi.

Amerikkalaishävittäjät esittäytyvät

Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.

Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa Virginiassa ja Boeingin tehtailla Missourissa sekä Lockheed Martinin tehtailla Teksasissa ja Arizonassa olevassa Luken tukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.

Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.

Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.

Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.

Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.

Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.

Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin Super Hornet. F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.

F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.

Kone on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.

Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.

Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.

Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.

Hävittäjähankinta on myös politiikkaa

Jokainen kilpailussa oleva hävittäjä olisi hyvä seuraaja Horneteille. Koneiden tekniikka, aseistus ja suoritusarvot ovatkin tärkeässä osassa päätöstä tehtäessä, mutta ne ovat vain osa kokonaisuutta. Päätös tehdään lopulta turvallisuuspoliittisin, puolustuspoliittisin ja taloudellisin perustein, ja virallisesti hävittäjävalinnan päätöksentekoalueiksi on määritetty:

- Suorituskyky. Järjestelmän kyky voittaa taistelut elinkaarensa aikana.

- Kustannukset. Onko varaa ostaa sekä käyttää ja kehittää järjestelmää koko sen elinkaaren ajan?

- Huoltovarmuus ja kotimaisen teollisuuden osallistuminen. Järjestelmän käytettävyys rauhan ja sodan aikana.

- Turvallisuus- ja puolustuspoliittiset vaikutukset. Valinnan mahdolliset vaikutukset Suomen turvallisuus- ja puolustusyhteistyöhön.

Näitä katsoessa on Yhdysvalloilla valitettavasti valtiona nyt suuria haasteita, sillä vaikka aikaisemmin sitä on voitu pitää erittäin vakaana ja luotettavana kumppanina, on nykyinen hallinto osoittanut tästä linjasta varsin suurta poikkeamaa. Presidentti Trump ei ole varsin hyvä kauppamies tässä suhteessa, sillä hävittäjähankinta sitoo meidät myyjään vuosikymmenten ajaksi ja presidentin ajama hyvin radikaali heilahtelu politiikassa vähentää olennaisesti Yhdysvaltain uskottavuutta ja luotettavuutta kumppanina. Viimeaikaiset, jopa Euroopalle vihamieliset puheet ovat erittäin ikäviä – ei vain Suomen hävittäjähankkeen kannalta.

Etenkin F-35:n suhteen tämä on hankalaa, sillä sen täysipainoinen käyttäminen vaatii koko tietosysteemiä taakseen, ja mikäli sitä ei ole saatavissa tai pääsy siihen evätään, on kone jopa altavastaaja taistelussa vanhempia koneita vastaan. On myös mahdollista, että Pentagon voisi halutessaan estää jopa kaikkien F-35 -koneiden käyttämisen etänä annettavalla käskyllä.

Poliittinen tilanne tällä hetkellä ja tulevaisuudessa – sikäli kun sitä voi ennustaa – tekeekin eurooppalaisista koneista yhä kiinnostavampia. Eurofigterillä on taakkanaan tosin Brexit ja Rafalella korkeahko hinta suhteessa suorituskykyyn.

Gripen sen sijaan vaikuttaa etenkin nyt erittäin kiinnostavalta. Ruotsalaiset ovat tehneet omiin olosuhteisiinsa sopivan koneen, ja Suomi jakaa nämä kriteetit lähes sellaisinaan. Puolustusyhteistyö Ruotsin kanssa lähenee muutenkin koko ajan, ja kaikissa kuviteltavissa olevissa maailman myllerryksissä on Ruotsi kenties aina läheisin ystävämme. Lisäksi Gripen on edullisin, joten koneita voisi vaikka saman tien ostaa hieman enemmän…

Mutta silti: jos tekniikkafriikki pääsisi valitsemaan ilman taloudellisia ja poliittisia rajoituksia, olisi F-35 varsin todennäköinen valinta!

Videoraportti Yhdysvalloista: F-35 Lightning II

Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tässä videossa esiin pääsee F-35.


Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.

Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.

Lue myös laajempi juttu Hornetien seuraajahankkeesta:
Herhiläisen seuraajaa etsimässä – miten Ilmavoimien uutta hävittäjää etsitään?

Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin kokenut ja koeteltu Super Hornet.

F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.

F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.

Koe on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.

Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.

Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.

Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.




Teknisiä tietoja Super Hornet F-35 Lightning II
Pituus (m) 18,31 15,67
Siipien kärkiväli (m) 13,62 10,65
Korkeus (m) 4,88 5,28
Siipipinta-ala (m²) 46,5 42,7
Massa tyhjänä (kg) 14 550 13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg) 29 900 31 800
Toimintamatka (km) 2 346 2 200
Huippunopeus Mach 1,6 Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km) yli 15,3 yli 15,3
Moottori 2 × General Electric F414-GE-400 1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin) 62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella 111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka Raytheon APG-79 Northrop Grumman AN/APG-81

(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)

Videoraportti Yhdysvalloista: Boeing Super Hornet

Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tällä videolla esitellään Super Hornet.


Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.

Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.

Lue myös laajempi juttu Hornetien seuraajahankkeesta:
Herhiläisen seuraajaa etsimässä – miten Ilmavoimien uutta hävittäjää etsitään?

Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.

Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.

Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.

Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.

Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.

Ulkoisesti Super Hornetin ja Hornetin erottaa toisistaan muutamista yksityiskohdista. Näistä paras on moottorien ilmanottoaukot: Super Hornetissa ne ovat neliskanttiset, vanhemmassa Hornetissa pyöreät. Toinen selvä piirre on siipien ja rungon liitoskohdassa siiven edessä olevat johtoreunat, jotka Super Hornetissa tulevat edemmäs. Super Hornet on myös selvästi suurempi.




Teknisiä tietoja Super Hornet F-35 Lightning II
Pituus (m) 18,31 15,67
Siipien kärkiväli (m) 13,62 10,65
Korkeus (m) 4,88 5,28
Siipipinta-ala (m²) 46,5 42,7
Massa tyhjänä (kg) 14 550 13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg) 29 900 31 800
Toimintamatka (km) 2 346 2 200
Huippunopeus Mach 1,6 Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km) yli 15,3 yli 15,3
Moottori 2 × General Electric F414-GE-400 1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin) 62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella 111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka Raytheon APG-79 Northrop Grumman AN/APG-81

(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)

Tiedetuubin klubi kivien ihmemaassa

La, 06/16/2018 - 11:03 Jari Mäkinen
Klubi menossa Kumpulan kartanossa olevaan näyttelyyn

Tiedetuubin klubi kävi vierailemassa viime tiis­taina (12. kesäkuuta) Luonnontieteellisen keskusmuseon Geologisissa kokoelmissa. Sana “kokoelmat” on monikossa, koska kyseessä on itse asiassa kolmen kokoelman kokonaisuus: siihen kuuluvat kivi- ja mine­raa­likokoelmat, meteoriitit sekä paleontolo­giset näytteet.

Yli kaksituntiseksi venyneen käynnin ai­kana yli-intendentti Arto Luttinen ennätti kierrättää vain kivien, mineraalien ja me­teo­riittien luona, joten museon noin 44 000 fossiili-, luu- ja maaperänäytettä ovat hyvä tekosyy uuteen visiittiin joskus toiste.

Kivi- ja mineraalinäytteitä on muuten mu­seossa noin 50 000 ja meteoriitteja noin 600. Näistä vain osa on luonnollisesti esillä näyttelyssä, joka ei valitettavasti ole normaa­listi avoinna yleisölle. Museolla ei ole henkilökuntaa niiden pitämiseen jatkuvasti avoinna, mutta niitä esitellään kyllä pyynnöstä.

Kokoelmat ovat olleet nykyisessä sijoituspaikassaan Luonnontieteellisessä keskusmuseossa Kumpulan kartanolla kasvitie­teellisen puutarhan alueella vuodesta 2014, kun ne jouduttiin siirtämään sinne Helsingin yliopiston keskustakampukselta perinteisen Arppeanum-talon siirryttyä muuhun käyttöön. Vaikka paikka ei ole yhtä suuri ja perinteikäs, on Kumpulan kartano etenkin kesäaikaan erittäin sympaattinen.

Kasvitieteellinen puoli on avoinna ylei­sölle syyskuun loppuun saakka tiistaista sunnuntaihin klo 11–18 ja erikoispäivinä myös geologisiin kokoelmiin pääsee tutustumaan. Kesällä 2018 tällaisia päiviä ovat mm. 6.–7.7. ja 3.–4.8., jolloin sisäänpääsy kokoelmiin klo 13–16 sisältyy puutarhan pääsylipun hintaan. Suomen luonnon päi­vä­nä lauantaina 25.8. klo 13–16 sisäänpääsy on ilmainen myös geologisiin kokoelmiin.

Paikalla on myös mainio kahvila, joka jo sinällään on kävelyretken väärti! Lisätietoja aukiolosta ja sijainnista on Kumpulan kasvitieteellisen puutarhan nettisivuilla.

Arton erinomainen selitys klubilaisille alkoi jo ulkona, missä esillä on kolmetonninen rau­tamöhkäle. Suomalainen tutkimusmat­kailija-mineralogi A. E. Nordenskiöld löysi sen vuonna 1871 Grönlannin Diskon saarelta, Ovifakista. Itse asiassa kappaleita löytyi kaikkiaan kolme: kaksi muuta ovat Ruotsin kansallismuseossa ja Kööpenhaminan Geo­logisessa museossa.

Koska metallinen rauta on maapallolla hyvin harvinaista, Nordenskiöld oletti – var­sin loogisesti – kimpaleiden olevan rau­ta­meteoriitteja. Hän pysyi itse tässä uskos­sa elämänsä loppuun saakka, vaikka jo tuolloin osattiin sanoa, että ne eivät olleet taivaallista perua, koska niissä oli oikeisiin rautameteoriitteihin verrattuna liian vähän nikkeliä ja liikaa hiiltä.

Oletettavasti tämän kaltaiset lähes puh­taat rautakimpaleet voivat syntyä erittäin kuuman rautapitoisen basalttilaavan ja ki­vi­hiilikerrostumien keskinäisessä vuoro­vai­kutuksessa. Näitä ei ole löydetty tois­tai­seksi mistään muualta kuin Diskon saa­relta Grönlannissa.

Voisikin siis sanoa, että kappale Kumpulan kartanon pihalla on harvinaisempi kuin meteoriitit, joita sentään on löytynyt varsin paljon.

Oikeita meteoriitteja oli kuitenkin sisäl­lä rakennuksessa. Siellä meteoriittikoko­elman kunniapaikalla on Bjurbölen meteo­riit­ti, jo­ka putosi jäälle Porvoon edustalle 12.3.1899 klo 21.30. Tuorein tulokas on Suo­mesta viime vuonna löy­ty­nyt komea rautame­te­o­riit­ti – la­jissaan en­sim­­mäi­nen Suo­messa. Ta­paus on muu­­tenkin har­vi­nainen, sillä edelli­nen me­­teo­riit­ti­löy­tö tehtiin vuonna 1974 Ori­mat­ti­las­sa.

Viime vuonna löydettymeteoriitti

Meteoriitin löysi lieksa­lainen Pekka Valli­mies sie­niretkellä 30. touko­kuu­ta 2017. Kari Kinnu­sen johdolla Geologian tutki­mus­kes­kuk­ses­sa teh­dyis­sä tutkimuksissa löytö var­­mis­tui pait­si meteoriitiksi, niin myös rau­ta­­me­teo­rii­tik­si. Ky­seessä on harvinaislaa­tuinen rauta­me­teo­­riitti, jonka ominaisuuksia tut­ki­taan nyt tar­kasti.

Lieksan meteoriitti on ollut näyttelyssä vasta parin viikon ajan, sillä se liitettiin kan­salliskokoelmaan 30. touko­kuu­ta, kun Vallimies luovutti sen virallisesti Luomukselle.

Ennen meteoriitteja tosin klubi ennätti viettää jo liki tunnin mineraalinäyttelyn puo­lella. Siellä Arto selitti ensin geologian perusteita: mineraalit ovat geologeille kuin eläin- tai kasvimaailmassa ovat lajit biologeille. Niitä on kaikkiaan noin 4 000 erilaista, joskin lähes kaikista mineraaleista on pie­niä variaatioita – aivan kuten on ala­lajeja eläinmaailmassa.

Kaikki kivet muodostuvat mineraaleista, ja siksi kiviä sinällään on vaikeampi luoki­tella. Niissä olevat mineraalit kuitenkin ker­tovat paljon kiven historiasta, koska mi­neraalit syntyvät aina niille tyypillisissä olo­suhteissa ja geologisissa prosesseissa. Kivissä olevien mineraalien avulla voidaan siis sanoa varsin tarkasti miten ja millaisissa olosuhteissa kivi on syntynyt.

Tarkalleen ottaen mineraalit ovat luonnossa kiinteässä muodossa esiintyviä alku­aineita tai epäorgaanisia yhdisteitä, joilla on tietty koostumus ja yleensä säännöllinen kiderakenne. Mineraaleja ovat siis kauniit suolakiteet ja monimutkaiset silikaatit eli piipohjaiset yhdisteet.

Yllättäen myös jää on mineraali: kyseessä on hapen (jota muuten kivissäkin on paljon) ja vedyn yhdiste, joka kiinteytyessään muodostaa tarkan kiderakenteen. Arto ker­toi esimerkiksi Saturnuksen Titan-kuus­ta, missä hyvin matalassa lämpötilassa oleva jää toimii kuin kiviaines täällä Maan päällä. Monilla taivaankappaleilla on havaittu ole­van kryotulivuoria, joista magman sijaan pursuaa jotain muuta ainetta kuin sulaa ki­veä.

Arton mukaan itse asiassa sana tulivuori on hieman väärä, sillä monet tulivuoret ei­vät sylje tulta, eivätkä itse asiassa ole vuoriakaan.

Mitä vielä tulivuoriin tulee, niin kierto­käynnin viimeisessä kohteessa, Suomen kal­lioperää esittelevässä huoneessa, puhuttiin kovasti supertulivuorista. Suomessa kun ai­koinaan on ollut sellainen ja sen kraatteri näkyy geologisessa kartassa selvästi Suo­men kaakkoiskulmassa.

Arton selityksen jäl­keen kartta avautui muutenkin: Suomen alueella oli muinoin kaksi tulivuorialuetta, jotka törmäsivät toisiinsa noin 1 900 miljoo­naa vuotta sitten. Kyseessä oli mannerlaattojen törmäys, jonka tuloksena Suomen pääl­le kohosi pitkä vuoristo Svekofennidit. Se on kulunut vuosimiljoonien kuluessa hi­taasti pois ja nykyinen Suomen kallioperä on itse asiassa ollut aikoinaan jopa 20 kilo­metrin syvyydessä.

Niin sanotussa Fennoskandia-kokoelmas­sa on pääosin 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa eri puolilta Suomea kerättyjä näytteitä. Huoneen seinällä on suurikokoi­nen Fennoskandian kallioperäkartta vuodelta 1910, jonka professori Wilhelm Ramsay on itse värittänyt. Ramsay loi aikanaan käsitteen Fennoskandia, joka kattaa koko tä­män meidän kolkkamme geologisesti yh­te­näisen alueen. Yllä olevassa kuvassa tosin ihaillaan nykyaikaisempaa versiota kartasta.

Kuten aikaisemmillakin Tiedetuubin klu­bin käynneillä, kysymyksiä ja juteltavaa oli­­si riittänyt vaikka kuinka pitkään. Jo nyt jut­­tu liikkui geologivitsien ja maailmankaik­keu­den synnyn välillä sujuvasti. Kiitokset Arto Luttiselle ja Luomukselle erittäin kiin­nos­tavasta käynnistä. Kumpulan kartanossa kannattaa mennä käymään!

Mikä kelluu Kitisen joella?

La, 06/16/2018 - 10:31 Toimitus

Joet ovat järvien lailla hiilidioksidin ja metaanin lähteitä, mutta mitkä tekijät vaikuttavat kasvihuonekaasujen vaihtoon veden ja ilmakehän välillä? Sitä tutkitaan nyt suurella mittauskampanjalla Sodankylässä.

Jos näet Lapissa, Sodankylässä Kitisen joeklla jotain kummallista kellumassa ja ulkopuolisen näköisiä hiippareita sen ympärillä, ei kannata säikähtää. Ne ovat vain tutkijoita, jotka ovat tulleet tekemään mittauksia.

Helsingin yliopiston Ilmakehätieteiden keskus INAR on nimittäin aloittanut Ilmatieteen laitoksen kanssa syyskuun loppuun kestävän laajan jokimittauskampanjan Kitisen joella.

Kampanjan taustalla on tieto siitä, että järvien tavoin joet ovat yleensä kasvihuonekaasujen, etenkin hiilidioksidin ja metaanin, lähteitä. Mekanismeja jokien kaasunvaihdon takana ei kuitenkaan vielä täysin ymmärretä, minkä vuoksi tarkkaa tietoa tämän kasvihuonekaasulähteen globaalista merkityksestä ei ole.

"Kitinen oli luonnollinen valinta mittauspaikaksi, koska pohjoisten ekosysteemien tutkimuksen merkitys on kasvamassa", sanoo kampanjaa johtava akatemiaprofessori Timo Vesala Helsingin yliopistosta.

"Joki on kooltaan riittävän suuri, niin että paikalle saattoi rakentaa mittauslautan. Ja vieressä olevat Sodankylän geofysiikan observatorio ja Ilmatieteen laitoksen yksikkö tarjoavat hyvät puitteet niin mittauksille kuin tutkijoillekin", jatkaa väitöskirjaansa tähän tutkimukseen liittyen valmisteleva Kukka-Maaria Erkkilä niin ikään Helsingin yliopistosta.

Ki­tinen on hyvä mallijoki

Kampanjassa tarkkaillaan kasvihuonekaasujen pitoisuuksia ilmassa ja vedessä, veden virtausta ja turbulenssia sekä veden lämpötilaa eri syvyyksillä.

Kampanjan avulla pyritään ymmärtämään biologisia, fysikaalisia ja meteorologisia tekijöitä, jotka vaikuttavat kaasujen vaihtoon veden ja ilmakehän välillä. Tätä tietoa voidaan hyödyntää globaaleissa hiilenkierto- ja ilmastomalleissa. Kitisen mittaukset tukevat myös eurooppalaisen kasvihuonekaasujen seurantajärjestelmän ICOS:n työn kehittämistä, sillä vesistöt ovat siinä aliedustettuina.

Mittauskampanja on globaalisti harvinainen ja vaatii kotimaisten partnerien lisäksi laajaa kansainvälistä yhteistyötä; mukana on tutkijoita myös Itä-Suomen yliopistosta, Saksasta German Research Centre for Geosciences -tutkimuslaitoksesta Potsdamista ja Koblenz-Landaun yliopistosta, Ruotsista Lundin, Linköpingin ja Uppsalan yliopistoista, Yhdysvalloista Kalifornian yliopistosta Santa Barbarasta, Venäjältä Moskovan yliopistosta sekä Iso-Britanniasta Southamptonin yliopistosta.

Tulokset kampanjasta tulevat kansainväliseen ja kotimaiseen käyttöön loppuvuodesta 2018.

*

Juttu perustuu Helsingin yliopiston tiedotteeseen. Otsikkokuva: Kukka-Maaria Erkkilä.

Selviääkö Mars-kulkija Oppy pölymyrskystä? – vaipui jo horrokseen

Pe, 06/15/2018 - 11:11 Jari Mäkinen

Otsikkokuva kertoo karun totuuden: Marsin pinnalla paikassa, missä Nasan Opportunity-kulkija on mönkimässä, on meneillään voimakas pölymyrsky ja kulkija ei saa juuri lainkaan sähköä aurinkopaneeleistaan. Onko 15 vuotta kestänyt matka nyt lopussa?

Alkuvuodesta 2004 Nasan kaksi kulkijaa, Spirit ja Opportunity, laskeutuivat Marsin pinnalle ja aloittivat uuden ajan punaisen planeetan tutkimuksessa. Ne olivat ensimmäiset kunnollisen kulkijat naapurimme pinnalla ja ne ylittivät odotukset moninkertaisesti.

Kulkijat löysivät mineraaleja, jotka kertovat eittämättä Marsin olleen aikanaan vetinen, ja erilaisia merkkejä, joita tulkitessa ammoisen elämän mahdollisuutta ei ainakaan voi olla huomioimatta.

Spirit laskeutui ensin tammikuun neljäntenä Gusevin kraatteriin ja aloitti siellä tutkimuksensa, joiden odotettiin kestävän kolme kuukautta ja toki toivottiin jatkuvan vielä jonkin aikaa sen jälkeen. Kulkija kuitenkin toimi ja toimi, ja sillä rullailtiin eteenpäin. Talven ajaksi toimintaa rauhoitettiin ja Spirit ajettiin sopivaan asentoon, jotta matalammalta paistanut Aurinko osuisi paremmin sen aurinkopaneeleihin. Kulkija kun sai tarvitsemansa virran aurinkopaneeleista.

Spirit ja Opportunity ovat samanlaisia, ostoskärryn kokoisia Mars-kulkijoita.


Toukokuussa 2009, yli viiden vuoden ja 7730 metrin kulkemisen jälkeen, Spirit jäi jumiin. Se kuitenkin toimi ja vasta kahta vuotta myöhemmin se oli uudelleen ongelmissa. Koska sen aurinkopaneelit eivät olleet erityisen hyvin suunnattu Aurinkoon, sen lataustaso laski, eikä se pystynyt käyttämään lämmittimiään. Spirit oli jo asettunut uneen, missä se oli sammuttanut kaikki muut laitteensa paitsi kellon, joka herätti sen välillä tarkistamaan mikä tilanne on: onko virtaa saatu enemmän, jotta toiminta voisi jatkua. Samalla se lähetti piippauksen Maahan, jotta sen tiedettiin olevan vielä hengissä.

Samaa menetelmää oli jo käytetty aikaisemminkin, joten kyseessä ei sinällään ollut hätätilanne – vaikka tietysti sai aikaan hermostumista täällä Maassa.

Lopulta, 2210 Marsin päivän jälkeen maaliskuun 22. päivänä 2010 Spirit ei enää ottanut yhteyttä. Nähtävästi sen kellokin oli sammunut.

Nasa lopetti Spiritin kuuntelun toukokuussa 2011, jolloin virallisesti sen toiminnan katsotaan päättyneen.

Selviääkö Oppy?

Nyt hieman samanlainen tilanne on päällä Opportunity-kulkijan kanssa. Opportunity, eli "Oppy" laskeutui Marsiin kolme viikkoa Spiritin jälkeen, eli tammikuun 25. päivänä 2004. Laskeutumispaikka oli Meridiani-tasanko.

Oppy on osoittautunut sitkeäksi veikoksi, sillä se on kulkenut jo yli 45 kilometrin matkan ja kestänyt Marsissa yli 14 vuotta. Se on siis toiminut tähän mennessä 50-kertaisesti pitempään kuin alun perin odotettiin. Jos se ei siis selviä tästä pinteestään, voidaan silti siihen olla hyvin tyytyväisiä.

Toistaiseksi tilanne ei kuitenkaan ole vielä paha. Ongelmana on nyt massiivinen pölymyrsky, josta ensimmäiset havainnot tehtiin Marsia kiertävästä luotaimesta toukokuun 30. päivänä. Sen jälkeen myrsky on siirtynyt ja ilmassa olevan määrän pölyn määrä on kasvanut. Otsikkokuvassa on Aurinko Opportunityn kuvaamana myrskyn päälle tulemisen aikana: viimeisessä kuvassa Aurinkoa ei enää edes näy.

Alla on animaatio myrskystä kiertoradalta kuvattuna 31. toukokuuta alkaen aina 13. kesäkuuta saakka.

Myrsky on kooltaan Euroopan luokkaa ja etenee kohti Curiosity-kulkijaa, joka on merkitty myös kuvaan (kulkijoista Opportunity on vasemmalla ja Curiosity oikealla). Curiosityyn pölymyrsky vaikuttaa vähemmän, koska se saa sähköä ydinparistosta.

Oppy on nyt horrostilassa, missä se on sammuttanut kaikki laitteensa sähkön säästämiseksi. Ainoastaan kello toimii, ja sen tarkoituksena on herättää kulkija aikanaan. Koska kellon hiipuminen nähtävästi koitui Spiritin kohtaloksi, jännitetään nyt luonnollisesti miten tällä kerralla käy.

Toivoa tilanteeseen tuo kolme seikkaa: ensinnäkin lämpötilan ei oleteta laskevan myrskyn aikana niin alas, että siitä olisi haittaa kulkijalle; toiseksi myrsky menee ohitse ja kenties jo viikon päästä taivas on jo läpinäkyvämpi; ja kolmanneksi Opportunityn akut ovat edelleen oikein hyvässä kunnossa. On oikeastaan ihme, että niiden lataustaso on vielä ollut maksimissaan 85 % siitä, mitä sen oli laukaisun aikaan 15 vuotta sitten.

Lisäksi kannattaa muistaa, että Oppylle pölymyrskyltä suojautuminen ei ole mitään uutta. Vuonna 2007 se kyyristeli sellaisen kourissa parin viikon ajan, ja osan tästä ajasta se oli hiljaa.

Me täällä Maassa emme voi tässä tilanteessa kuin odottaa ja kuunnella. Ja toivoa parasta.

Kadonneen malesialaskoneen etsintä päättyi – tulos oli vesiperä

Pe, 06/15/2018 - 09:57 Jari Mäkinen
Malaysia Airlinesin Boeing 777, rekisteri 9M-MRO

Vuonna 2014 kadonneen Malesialaisen matkustajakoneen etsintä Intian valtamerestä päättyi toukokuun lopussa. Tarkalleen ottaen viimeinen etsintälaiva, Seabed Constructor teki muutamia sondauksia vielä kesäkuun puolella, mutta joka tapauksessa lennon MH370 etsintä on nyt päättynyt – ainakin toistaiseksi.

Ilmassa on edelleen kaksi isoa kysymystä. Ensinnäkin, kuinka suuri matkustajakone voi noin vain kadota jälkiä jättämättä? Ja toiseksi, kuinka nykyaikana ei koneen hylkyä pystytä löytämään?

Periaatteessa vastaus kumpaankin kysymykseen on yksinkertainen, sillä Intian valtameri on suuri ja lentokone on siihen verrattuna hyvin pieni. Silti vastaus ei tyydytä; katsotaanpa tapausta siksi hieman tarkemmin…

Mitä tapahtui?

Malaysia Airlines -lentoyhtiön Boeing 777 nousi ilmaan yölennolle Kuala Lumpurista Pekingiin 8. maaliskuuta 2014 mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Lennon ensimmäiset 40 minuuttia sujuivat täysin tavallisesti. Tai ainakaan tiedossa ei ole mitään erikoista siihen saakka, kun koneen piti siirtyä tuolloin Malesian ilmatilasta Vietnamin lennonjohdon hoitoon.

Klo 1:22 paikallista aikaa nimittäin kone katosi tutkasta, eikä siihen saatu enää radioyhteyttä. Ensimmäinen ajatus oli luonnollisesti se, että kone oli syöksynyt alas merialueella Malesian ja Vietnamin välissä. Niinpä pudonnutta konetta riennettiin etsimään ja mahdollisia henkiin jääneistä pelastamaan merelle.

Vähitellen sotilaat kertoivat omista tutkahavainnoistaan. Siviili-ilmaliikenteen käyttämien tutkien lisäksi lentokoneethan näkyvät hyvin sotilasvalvontatutkissa, mutta sotilaat eivät usein kerro havainnoistaan, koska tämä paljastaisi tutkien herkkyyden – ja tässä tapauksessa myös noloja tietoja siitä, ettei valvontaa oltu tehty niin hyvin kuin olisi pitänyt.

Tutkilta kuitenkin saatiin selvä kuva siitä, että Boeing ei ollut pudonnut, vaan muuttanut yllättäen lentosuuntaansa. Se kääntyi tiukasti oikealle, laskeutui matalammalle ja suuntasi hieman mutkitellen lounaaseen, kohti Intian valtameren aavaa ulappaa. Lentorataa katsoessa voisi ajatella, että lentäjä koitti tietoisesti välttää näkymistä tutkasta – tai että koneessa tapahtui jotain, vaikkapa tappelu ohjaamossa tai tulipalo, jonka takia kone ei voinut lentää tasaista, suoraa lentoa.

Tiettävästi viimeisen tutkatiedon koneesta sai Thaimaan ilmavoimat, jolloin kone suuntasi luoteeseen. Tyypillisesti sotilastutkat ylettävät noin 500 kilometrin päähän rannikolta, mutta joillain voimakkailla tutkilla voidaan nähdä korkealla lentäviä koneita kauempaakin. Australialla on tällainen pitkän kantaman tutkalaitteisto, joka voi havaita koneita jopa noin 3000 kilometrin päästä, mutta valitettavasti se ei ollut käytössä tuona yönä.

Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.


Katkaistiinko yhteys?

Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.

Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.

Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.

Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.

Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.

Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.

Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.

Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.

Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.

MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.

Pientä vinkkiä satelliitilta

Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.

Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.

MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.

Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.

Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.

Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.

Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.

Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.

Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.

Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.


Merentutkijat ovat tyytyväisiä

Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.

Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.

Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.

Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.

Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.

Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.

Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.

Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.

Mitä siis tapahtui?

Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.

Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.

Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.

On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.

Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.

Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.

Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.

Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.

Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.

Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.

*

Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.

Toukokuun eTuubi ilmestynyt – pingviini juhlistaa jo neljättä sähkölehteä

Pe, 06/15/2018 - 00:03 Toimitus

Järjestyksestään neljäs eTuubi on pulpahtanut ulos sähköisestä painosta. Lehti on kaikkien vapaasti luettavissa issuu-palvelussa, mutta sen lataaminen omalle koneelle maksaa hieman – paitsi Tiedetuubin klubin jäsenille.

Toukokuun numerossa on 44 sivua ja siinä on jo totuttuun tapaan valikoima parhaimpia, suosituimpia tai muuten vain esillenostamisen väärti olevia juttuja, jotka julkaistiin Tiedetuubissa toukokuun aikana. Lisäksi mukana on kaksi poimintaa laajasta arkistostamme sekä klubierikoinen, joka tällä kerralla kertoo Intian valtamereen kadonneesta malesialaisesta matkustajakoneesta. Koneen etsintä päättyi toukokuun lopussa, ja jutussa katsotaan mitä mahdollisesti on tapahtunut ja kuinka iso liikennelentokone saattoi näin kadota kenenkään huomaamatta.

Lehti on luettavissa Issuu-palvelussa ja sen voi ostaa itselleen myös Tiedetuubin puodista.

Seuraava eTuubi ilmestyy heinäkuun alussa.


Toukokuu 2018

Luettavissa ilmaiseksi, saa maksaa € 4,95

- Turussa kaivetaan taas – ohikulkijatkin hommiin
- Antiainetta puristettiin yhä pienempään tilaan
- Valtava aalto havaittu Etelämerellä
- Bakteerit syövät Titanicin hylkyä
- Happea oli jo nuoressa maailmankaikkeudessa
- Vihreä liskonveri voi olla ratkaisu malariaan
- Outoa lasersäteilyä Muurahaissumusta
- Kiihkeä avaruustappelu: Musk vastaan Bezos
- Pimeä aine saattaa olla osittain sähköistä
- Kylässä Carl von Linnén kesämökillä
- Tiedetaide: Katie Paterson – materiaalina universumi 30 Arkisto ‘13: Hiilikuituinen hissivallankumous
- Klubiextra: Malesialaiskoneen etsinnässä vesiperä
- Tiedetuubin klubi kivien ihmemaassa

44 sivua

Euroopan avaruusjärjestö tilaa Suomesta kokonaisen satelliitin

To, 06/14/2018 - 18:59 Jari Mäkinen

Vaikka kyseessä onkin "vain" pieni nanosatelliitti, on kyseessä iso asia monessakin mielessä: koskaan aikaisemmin Euroopan avaruusjärjestö ei ole tilannut suomalaisyritykseltä suorasti tai epäsuorasti kuin alijärjestelmiä avaruusaluksiin, ja ESAlle kyseessä on satelliitin kokoa suurempi asia, koska näin avaruusjärjestö alkaa tilata myös nanosatelliitteja. Reaktor Space Labista tulee näin uranuurtaja eurooppalaisessa avaruustoimessa.

Oikeastaan vielä tärkeämpi asia satelliitissa on sen tehtävä, sillä W-Cube -niminen satelliitti tulee testaamaan uutta 75 GHz:n millimetrin radioaaltoalueen käyttöä tuleville tietoliikennesatelliiteille.

Satelliitin tehtävänä on lähettää ensimmäistä kertaa historiassa näin korkean taajuuden signaalia avaruudesta maan pinnalle. Signaalin kulkeutuminen eri ilmakehän kerroksien läpi on selvitettävä, ennen kuin uutta taajuusaluetta hyödyntävät tietoliikennesatelliitit voidaan suunnitella palvelemaan käyttäjiään halutulla tavalla.

Suomesta mukana ovat paitsi satelliittialustan tekevä Reaktor Space Lab, niin myös varsinaisesti kokeen teknisestä puolesta vastaava VTT.

Reaktor Space Lab käyttää satelliitin tekemiseen "Hello World" -satelliittinsa alustaa ja VTT suunnittelee sekä rakentaa siihen kaksitaajuisen (37,5 GHz ja 75 GHz) majakkalähettimen, jonka lähettämää signaalia tullaan kuuntelemaan hanketta johtavan Joanneum Researchin mittausasemalta Grazista, Itävallasta.

Signaalia ei siis käytetä vielä tiedonsiirtoon, vaan sen avulla testataan sitä, miten 75 GHz:n radiolähetys kulkeutuu ilmakehän läpi.

"VTT on ollut edelläkävijä millimetriaaltoalueen tiedesatelliittien laitekehityksessä ja toisaalta maanpäällisissä 5G-tietoliikenneradioissa. W-Cube-nanosatelliitti on hieno mahdollisuus yhdistää huippuosaaminen ensimmäisten joukossa näistä kahdesta eri sovellusalueesta", kertoo johtaja Tauno Vähä-Heikkilä VTT:ltä.

Itse satelliitti on ns. kolmen yksikön cubesat, eli se on kooltaan kuten avaruudessa oleva Aalto-1. Sen massakin on samaa luokkaa; hieman alle viisi kiloa.

W-Cube on tarkoitus laukaista avaruuteen vuoden 2019 aikana. Sen ohjaaminen tulee tapahtumaan Reaktor Space Labin uudesta komentokeskuksesta aivan Helsingin keskustasta.

Hanke kuuluu ESA:n niin sanottuun ARTES-ohjelmiin, jossa testataan uudenlaisia tekniikoita; tämä hanke koskee satelliittitietoliikennenopeuksien kasvattamiseen liittyviä ratkaisuita. Satelliitti on vain osa hanketta – joskin hyvin tärkeä osa sitä.

"Projektin haku avautui viime kesänä ja VTT pyysi meitä osallistumaan konsortioon", kertoo Reaktor Space Labin toimitusjohtaja Tuomas Tikka.

"Yhteistyömme Hello World satelliitin parissa on sujunut erittäin mukavasti, joten halusimme jatkaa sitä myös tämän projektin parissa.

Tikka kertoo, että ESA ilmoitti ennen vuodenvaihdetta, että konsortio on valittu toteuttamaan hanke, joten Reaktor Space Labissa aloitettiin työt saman tien. Hello World -satelliitin pohjilla satelliitin suunnittelutyö eteni nopeasti ja se läpäisi ensimmäisen, hyvin tärkeän ja vaativan arvioinnin toukokuussa.

"Satelliitin suunnittelu jatkuu vielä kesän mittaan jonka jälkeen aloitamme satelliitin rakentamisen laboratoriossamme Otaniemessä. Tähän mennessä kaikki on sujunut aivan suunnitellusti."

Satelliitti tulee olemaan meidän sekä Suomen ensimmäinen kokonainen ESA:lle tehtävä satelliitti. On hienoa päästä mukaan näinkin historialliseen hankkeeseen, jonka tulokset tulevat palvelemaan uusien tietoliikennesatelliittien kehittämistä kautta maailman.

Kun Tikalta kysyy, mitä kaikkea muuta Reaktor Space Lab on tekemässä, on hän mystinen: "meillä on tekeillä on useita demonstraatiomissioita sekä kaupallisia satelliittihankkeita, joita on tarkoitus lähteä toteuttamaan jo lähitulevaisuudessa. Kerromme näistä pian."

Jos Suomi on tullut mukaan satelliittien tekemiseen paljon muita eurooppalaisia maita myöhemmin, on se astunut avaruusmaiden joukkoon hienosti ja muuttumassa kovaa vauhtia nanosatelliittien suurvallaksi.

Tietoliikenneverkot siirtymässä vauhdilla avaruuteen

Viime vuosina maailmalla on julkaistu kymmeniä hankkeita uusille tietoliikennesatelliiteille ja niiden muodostamille useiden satojen, ellei jopa tuhansien satelliittien konstellaatioille eli satelliittiparville, kuten OneWeb ja SpaceX:n Starlink. Satelliitteja käyttämällä voidaan tarjota nopeita tietoliikenneyhteyksiä harvaan asutuille alueille, lentokoneille ja laivoille.

Satelliittien määrän ja tietoliikennenopeuksien kasvaessa sähkömagneettisen säteilyn spektri ruuhkautuu ja korkeammille taajuuksille siirtyminen on jo lähivuosina välttämättömyys. Myös seuraavan sukupolven 5G-tietoliikenneverkot tulevat käyttämään entistä korkeampia radiotaajuuksia kommunikaatioon pitkälti samasta syystä.

Muita ESA:n hankkeessa mukana olevia tahoja ovat Fraunhofer IAF, LC Technologies, University of Stuttgart ja Université catholique de Louvain.

Suorana labrasta 24/2018 on arktista paleoekologiaa – Mari Kuoppamaa, mitä se on?

Ma, 06/11/2018 - 10:06 Jari Mäkinen
Mari Kuoppamaa

Tällä kesäkuisella viikolla Suorana labrasta nousee pohjoiseen. Twiittaajana on Mari Kuoppamaa, joka vie tällä viikolla meidät muun muassa arktiseen turpeeseen.

Mari Kuoppamaa, eli @MariKuop työskentelee paleoekologian tutkijatohtorina Globaalimuutoksen tutkimusryhmässä, Lapin yliopiston Arktisessa keskuksessa.

"Tehtäviini kuuluu selvittää turpeeseen tai järvien pohjasedimenttiin kerrostuneiden siitepölyjen avulla kasvillisuudessa tapahtuneita muutoksia Arktisella alueella", kertoo Mari, joka on opiskellut maaperägeologiaa Oulun yliopistossa.

"Rakastin lapsena valaita ja dinosauruksia, mutta koska biologiaa oli todella vaikea päästä opiskelemaan, hain lopulta opiskelemaan geologiaa ja leikittelin ajatuksella paleontologian opinnoista, vaikka Suomesta ei dinosaurusfossiileja löydykään. Paleoekologian ja siitepölyjen pariin ajauduin, kun huomasin avoinna olevan väitöskirjatyöntekijän paikan omassa yliopistossani maisteriksi valmistuttuani. Siitepölyt veivät aika nopeasti mukanaan, enkä ole katunut alavalintaani."

Nyt Mari on mukana kansainvälisessä tutkimusprojektissa nimeltä HUMANOR, jossa tutkitaan ihmisen ja eläimen suhdetta Pohjois-Euraasian muuttuvassa ilmastossa.

"Meillä on tutkimuskohteita poronhoitoalueella Pohjois-Ruotsissa ja -Suomessa, poropaimentolaisten (nenetsien) vaellusreiteillä Jamalin niemimaalla Länsi-Siperiassa, sekä Mongoliassa, jossa tutkimme Gobin autiomaan paimentolaisten sopeutumista muutoksiin."

Marin tehtävänä projektissa on katsoa ajassa taaksepäin ja käyttää siitepölyaineistoa ympäristön muutosten selvittämiseen. Tämän lisäksi hän tutkii näytteistä eläinten lantaa hajottavien sienten itiöitä ja niiden määrässä tapahtuneita muutoksia. Tällä menetelmällä voidaan selvittää tietyllä alueella olleiden porolaumojen kokoa - mitä enemmän näytteessä näitä itiöitä on, sitä enemmän alueella on ollut eläimiä.

"Tällä hetkellä tutkimus on sellaisessa vaiheessa, että tyypilliseen työpäivään kuuluu siitepölynäytteiden mikroskopointia, joka on erittäin aikaa vievää työtä, sekä tulosten kirjoittamista valmiiksi julkaisuiksi", selittää Mari. "Projektin työvaiheesta riippuen paleoekologin tyypillinen työpäivä voi olla myös näytteiden käsittelyä laboratoriossa, tulosten esittelemistä erilaisissa tieteellisissä kokouksissa tai luennoilla, tuloksiin perustuvien julkaisujen kirjoittamista yhdessä kollegojen kanssa, tai erilaisia maastotöitä tutkimuskohteessa näytteitä ja muuta aineistoa keräten."

Tällä viikolla Mari tekeekin hommia kotonaan Oulussa, mutta kuten nykyisin etätyöaikaa, pääsemme sieltä twitteritse matkalle laajalle alueelle Arktiksella. Saamme kenties myös ihastella jännittäviä kuvia ammoisten eläinten lantakasoista!

Marsin ja Kuun luolat tarjoavat suojaa astronauteille

La, 06/09/2018 - 22:17 Jarmo Korteniemi
Kuva: Jesse Richmond

Kuusta ja Marsista on löydetty monia jättimäisiä laavan muovaamia tunneleita. Salaperäisten luolastojen on uumoiltu olevan käteviä suojapaikkoja astronauteille joskus tulevaisuudessa. Millaisia nuo laavatunnelit todella ovat, ja toisivatko ne satunnaiselle avaruusmatkailijalle oikeata turvaa?

Olet hämärässä. Päivänvalo kajastaa kaukana yläpuolellasi olevasta pyöreästä aukosta. Jalkojesi alla on yllättävän tasainen kivipohja. Siellä täällä lojuu katosta pudonnut lohkare. Edessäsi olevassa seinässä on jättimäisiä valumia, joista osa tuntuu rosoisilta, toiset sileiltä, paikoin jopa hieman aaltoilevan lasin kaltaisilta. Seinä jatkuu sekä oikealle että vasemmalle upoten lopulta pimeyteen. Ylhäällä seinä kaartuu katoksi, ja jossain kohdassa valumat muuttuvat rosoisemmaksi. Ikään kuin katosta roikkuisi lukemattomia lepakoita, odottaen yön tuloa. Jos näkisit tarkemmin, huomaisit katon olevan tuhansien tippukivimäisten "laavapuikkojen" peitossa.

Kaikki, mitä näet, on syntynyt samoihin aikoihin kun naapuriplaneetalla oli vasta yksisoluista elämää. Jos sitäkään. Vain valoa tuova aukko on poikkeus, se syntyi asteroiditörmäyksessä muutama miljoona vuotta sitten.

Tervetuloa marsilaiseen laavatunneliin.

Jos, tai siis kun ihmiset joskus ryhtyvät asuttamaan Kuuta tai Marsia, on tukikohdan paikkavalinta tärkeää. Aivan yhtä tärkeää kuin resurssien löytäminenkin.

Pinnalla on vaarallista oleilla voimakkaan ultraviolettisäteilyn, kosmisten säteiden ja mikrometeoriittien vuoksi. Marsinkaan kaasukehä ei paljoa suojaa tarjoa - tiheys kun vastaa omaa ilmakehäämme jossain yli 30 km korkeudella. Pinnalla on myös joka paikkaan tarttuvaa pölyä, joka saattaa pahimmillaan olla jopa myrkyllistä. Lämpötilakin vaihtelee siellä ikävästi. Pitkään moisissa oloissa asustelevat joutuvat etsimään turvallisemman asuinpaikan.

Ratkaisun saattavat tarjota luolat. Laavatunneleita löytyy kummaltakin pallolta, ja paksu kivikatto on hyvä suoja taivaalta tulevia uhkia vastaan.

Missä ja millaisia?

Laavatunnelit sijaitsevat tietystikin vulkaanisilla alueilla.

Kuussa alueet näkyvät paljain silminkin tummina tasankoina eli "merinä". Nuo alunperin jättimäiset törmäysaltaat peittyivät laavalla muutamia miljardeja vuosia sitten.

Etenkin tasankojen reunamilta löytyy useita keskiosia kohti kiemurtelevia uurteita. Niistä osa on syntynyt avoimina laavakanavina, toiset taas laavatunneleina, joiden katot ovat romahtaneet pitkältä matkalta.

Uurteen päättyessä virran jatkoa voi usein seurata pienempien romahdusten avulla. Luotainkuvissa ne näkyvät pyöreinä "kattoikkunoina", eli tummina ja näennäisesti pohjattomilta vaikuttavina reikinä pinnassa. Joskus ne piirtävät pinnalle romahdusten jonoja.

Marsista kattoikkunoita on löydetty lähes yksinomaan Tharsiksen jättimäisten tulivuorten lähettyviltä. Toisinaan kattoikkunat voivat mennä uudelleen tukkoon pinnalta putoavan hiekan ja pölyn vaikutuksesta.

Kuun (ylin) ja Marsin laavatunneleiden kattoikkunoita. (NASA/LRO/HiRISE)

Yksikään laskeutuja ei ole käynyt lähelläkään tunnettuja kattoikkunoiden paikkoja, saati sitten hypännyt tunneliin sisälle. Voimme siis vain arvailla miltä luolassa näyttäisi. Todennäköisesti näkymä olisi jotakuinkin samanlainen kuin Maan laavatunneleissa.

Vain yksi asia Maan tunneleissa on varmasti erikoista - virtaava tai ainakin nestemäinen vesi, jota tihkuu kiven läpi. Moista ei edes Marsissa voisi esiintyä, mutta jäätä saattaisi sekä sieltä että Kuunkin luolista ehkä löytyä. Käsittämättömän hyvällä tuurilla Marsin laavatunneleissa voisi myös olla myös merkkejä eliöistä, jotka ovat paenneet pinnan vaikeammiksi käyneitä olosuhteita.

Laavatunnelit voivat olla hyvinkin suuria, sillä niiden koko riippuu gravitaatiosta. Mitä pienempi painovoima, sen suuremmaksi tunneli voi kasvaa ilman että katto romahtaa omasta painostaan. Kun tunnelin halkaisija Maassa on ehkä kymmeniä metrejä, Marsissa se on reippaasti yli sata. Kuun tunnelit saattavat olla jättimäisiä, jopa lähes kilometrin levyisiä.

Tunnelin kokoa voi arvioida paitsi kattoikkunan halkaisijasta, myös pohjalle syntyvän varjon muodosta.

Asuminen luolassa

Laavatunnelit on jo kauan tiedetty potentiaalisiksi asumuspaikoiksi tuleville miehitetyille Kuu- tai Marskäynneille. Ne voivat toimia myös kätevinä varastoina.

Kaikki alussa luetellut ongelmat ovat tunnelissa historiaa. Kymmenien metrien kivikatto suojaa sekä säältä että säteilyltä. Lämpötila voi tunnelissa olla pakkasen puolella, mutta siedettävämpi kuin kylmimmät ajat pinnalla. Meteoriiteista ei myöskään tarvitse huolehtia, paitsi jos kyse on todella suuresta kivestä, jolta ei muutenkaan voisi helposti suojautua.

Tunnelinpätkän tekeminen kokonaan ilmatiiviiksi lienee vähintäänkin vaivalloista, joten varsinaisen asumuksen täytyisi ainakin aluksi olla erillinen, tunneliin sijoitettava rakennus. Rakenne voi olla kuitenkin kevyempi kuin pinnalla, esimerkiksi vain ilmanpaineella pystyssä pysyvä.

Löytyy tunneleista riskejäkin. Miljardeja vuosia ehjänä pysynyt katto voi yllättäen alkaa rakoilla asutuksen myötä. Riittävä tekijä voi olla rakennustyön tai liikenteen aiheuttama tärinä, tai kosteuden ja lämpötilan muutokset. Sadankin metrin korkeudelta putoilevat irtokivet tekisivät pahaa jälkeä.

Lisäongelmia toisivat myös tunneliin ja sieltä pois pääsy. Kattoikkunan kautta on vaikea ja hyvin vaarallista kulkea. Astronauttien on siksi paikallistettava tunnelin pää tai muu paikka, josta pystyy kävelemään tai mieluiten ajamaan sisään.

Kallion sisässä asuminen taas voi pidemmän päälle aiheuttaa yllättäviä psykologisia haasteita.

Luolan synty

Laavatunnelin syntyprosessi on yksinkertainen. Pinnan alta purkautuu magmaa, joka virtaa laavana alarinteeseen. Etenkin painanteessa virran katto ja reunat jähmettyvät, kuori eristää keskiosan kuuman kiven, ja keskelle syntyy pitkään virtaavan laavan tunneli. Kun purkaus viimein loppuu, tunneli tyhjenee viimeisten pisaroiden liruessa ulos tai jähmettyessä tasaiseksi lattiaksi tunnelin pohjalle.

Muutama vaatimus kuitenkin on. Laavaa täytyy olla riittävästi, sen pitää olla kuumaa ja juoksevaa, ja rinteen on oltava tarpeeksi jyrkkä, jotta laava virtaa loppuun asti tunnelin läpi eikä jämähdä tukkimaan reittiä.

Purkauksen loputtua tunnelit ovat pitkiä kiemurtelevia tyhjiä putkia. Ja nyt, miljardien vuosien kuluttua, ne odottelevat yhä asukkaita.

Lisätietoa, esim. Melville, 1994.

Kirjoittaja on Marsin ja Kuun vulkanismia tutkinut planeettageologi.

Muokattu klo 22.50: Poistettu jutun lopusta jaarittelua muista luolistaö.

Otsikkokuva on Thurstonin laavatunnelista Havaijilta (Jesse Richmond / Flickr)

Muut kuvat: NASA.

Video: Näin tehtiin Louvre dyynille (kahdekan vuotta kolmessa minuutissa)

Time-lapse -videoita on kaikenlaisia, mutta kahdeksan vuotta kolmeen minuuttiin tiivistettynä on aika harvinainen. Videolla näytetään, miten kuuluisan Louvren uusi sivupiste Abu Dhabiin tehtiin.

Kaikkihan tietävät, että kuuluisa Louvren taidemuseo sijaitsee Pariisissa. Tosin nyt sellainen on myös Abu Dhabissa; museon nimeä kantava museo, missä on osa museon laajasta kokoelmasta myös esillä, avattiin Arabian niemimaalla sijaitsevassa Yhdistyneissä arabiemiirikunnissa viime marraskuussa.

Kuten nykyisin on tapana, on uusi museo näyttävää wow-arkkitehtuuria. Rakennuksen on suunnitellut ranskalaisarkkitehtikuuluisuus Jean Nouvel, jonka suunnittelema on myös Pariisissa sijaitseva komea Arabikulttuurin keskus.

Kunniaa tosin pitää antaa myös museon pääinsinöörinä toimineelle Buro Happoldille, sillä etenkin rakennuksen huima katto on upea ja haastava luomus. Koko museo muutenkin on varsin jännä, sillä se pitää sisällään monta veden (meri on lähellä) ympäröimää rakennusta, jotka kaikki ovat suuren, yhteisen katon alla. Ja katto: se on hyvin arabihenkinen, mutta modernilla tavalla. Siinä on myös viittaus Pariisin Arabikulttuurin keskuksen isoon fasaadiin, missä on ornamenttimaisia, kameran sulkimen tapaan supistuvia ja avautuvia reikiä.

Museon pinta-ala on noin 24 000 m2, josta noin 8 000 m2 on gallerioita. Se on Arabian niemimaan suurin museo.

Museo on osa Abu Dhabin kaupungin ja Ranskan hallituksen välistä 30-vuotista sopimusta. Sen rakentaminen alkoi vuonna 2009 ja museo oli tarkoitus avata vuonna 2012, mutta se hieman viivästyi, sillä avajaiset olivat tosiaan vasta nyt marraskuussa 2017.

Museossa on esillä paitsi valikoima läntisiä teoksia Louvren kokoelmasta (mm. Vincent van Goghin, Andy Warholin, Claude Monetin, Henri Matissen ja Leonardo da Vincin töitä), niin myös itämaisia teoksia.

Yllä olevan videon museon rakentamisesta on tehnyt matkailumainoksiin ja promootiovideoihin erikoistunut EarthCam -yhtiö, joka kuvasi vuodesta 2009 alkaen 70 000 tuntia rakennustöitä 4K-laadulla. Kahdeksan vuoden työ tiivistettiin noin kolmeen minuuttiin, ja tulos näyttää hyvin, miten tyhjä hiekka-aavikon palanen muuttui arkkitehtuuri-ihmeeksi.

Videon on tuottanut ja ohjannut Brian Cury.

Video: Aeolus on satellitti, joka näkee lasersilmällään maailman tuulet

Hyvää kannattaa odottaa! Euroopan avaruusjärjestön Aeolus -satelliittia on tehty 16 vuoden ajan ja sen piti alun perin lentää jo vuonna 2007, mutta se pääsee vasta ensi elokuussa avaruuteen. Laite tulee havaitsemaan avaruudesta maapallon tuulia ennen näkemättömällä tarkkuudella.


Jos kysyt säätieteilijältä, mikä on suurin yksittäinen hankaluus sään ennustamisessa, niin vastaus on tuuli.

Tuulta mitataan toki avaruudesta ja maanpäälisin laittein koko ajan, mutta tiedot ovat hyvin paikallisia ja yleensä kertovat tilanteesta vain lähellä pintaa. Jos sääennustusmalleihin saataisiin edes karkeita tietoja tuulitilanteesta laajoilta alueilta pinnasta aina stratosfääriin saakka, niin ennusteet muuttuisivat paljon tarkemmiksi.

Ongelmana on kuitenkin se, että tällaisten tuulihavaintojen tekeminen on hyvin hankalaa. Laajoja alueita voidaan havaita vain avaruudesta, mutta miten havaita tuulta, joka on käytännössä näkymätöntä? Ja kuinka havaintoja voisi tehdä kätevästi eri korkeuksilla?

Vastaus on lidar, eli kuin tutka, joka käyttää radioaaltojen sijaan valoa. Lidar-tekniikkaa on kehitetty pitkään ja sen avulla pystytäänkin tekemään tehokkaasti havaintoja paikallaan olevista havaintoasemista sekä lentokoneista, mutta lidarin asentaminen satelliittiin on osoittautunut todella vaikeaksi. Nasa on heittänyt pyyhkeen kehään jo useampaan kertaan, kun koelaitteet eivät ole toimineet, mutta nyt nähtävästi Euroopan avaruusjärjestö on onnistunut tekemään ensimmäisen, kunnollisen avaruudessa toimivan lidarin.

Se on Aeolus-satelliitin hyötykuorma, joka tunnetaan nimellä Aladin, eli Atmospheric LAser Doppler INstrument. Kyseessä on ultraviolettivalon alueella toimiva laser (itse asiassa kaksi sellaista), joka ammutaan alas kohti Maata. Osa valosta heijastuu ja siroaa takaisin tulosuuntaan (tutkasignaalin tapaan), jolloin se voidaan ottaa vastaan suuren teleskoopin avulla. Kun signaalia analysoidaan, voidaan siitä saada selville tuulen voimakkuus ja suunta eri korkeuksilla.

Täsmälleen ottaen valon aallonpituus on 355 nm, ja laser suunnataan 35° kulmassa alaspäin, jolloin ilmakehästä saadaan sopiva pystyleikkaus.

Valoa otetaan vastaan kahdella vastaanottimella, jotka näkevät ns. Mie- ja Rayleigh-sirontaa. Taivaan sininen väri johtuu niin sanotusta Rayleigh'n sironnasta, jonka keksi John William Strutt, joka tunnetaan paremmin aatelisnimeltään lordi Rayleigh. Hänen nimeään kantana sironta tulee valon osuessa ilmassa oleviin happi- ja typpimolekyyleihin. Saksalaisen fyysikon Gustav Mien mukaan nimensä saanut sironta tulee puolestaan valon osuessa ilmassa oleviin aerosoleihin, pienhiukkasiin ja pilvien yläosiin.

Aeolus siis "näkee" ilmassa tuulen mukana liikkuvia molekyyjejä ja hiukkasia. Apuna tässä on vielä niin sanottu doppler-ilmiö, eli se, kun valon aallonpituus muuttuu pienemmäksi kun kohde liikkuu kohti havaitsijaa ja pitemmäksi etääntyessään. Kyse on samasta asiasta kuin junan pillin äänen muuttumisessa junan mennessä ohitse: kohti tulevan junan pilli kuulostaa korkeammalta ja pois menevän junan pillin ääni on matalampi.

Jos tämä kaikki tuntuu hankalalta, laitteen saaminen avaruudessa toimivaksi oli hyvin haastavaa. Laserit ja valoa ohjaavat linssit ja peilit on kiinnitetty optiseen penkkiin, jonka täytyy kestää laukaisun tärinän ja avaruuden olosuhteet, ja samoin laserien pitää sinällään olla erittäin toimintavarmoja.

Eräs olennaisimmista hankaluuksista liittyi peilien ja linssien pinnoituksiin, sillä käytettävien lasereiden teho on sen verran suuri, että yllättäen laserit höyrystivät käytettyjen nämä pinnoitukset – tätä ei oltu yksinkertaisesti ajateltu kunnolla, koska pinnoitukset eivät olleet koskaan ongelmana maanpäällisissa lidareissa. Uusien pinnoitteiden kehittäminen ja testaaminen vei paljon aikaa.

Aeoluksen peili Tuorlassa. Kuva: Tuorlan observatorio

"Suomalainen" peili

Laser ammutaan ilmakehään ja takaisin tuleva valo kerätään havaintolaitteseen suuren peilin avulla. 1,5 metriä halkaisijaltaan oleva peili on tehty piikarbidista ja se on olemukseltaan hyvin pitkälti samanlainen kuin oli Herchel-avaruusteleskoopissa.

Itse asiassa peilejä tehtiin samanaikaisesti, ja samaan tapaan kuin Herchelin suuri peili hiottiin tarkasti oikeaan muotoonsa Suomessa Tuorlan observatoriolla, sai myös Aeoluksen peili saman puunauksen Turun kupeessa. Hionnan teki Opteon Oy. Peilit tuotiin näyttävästi Airbus Beluga -rahtilentokoneella.

Peilin pinta on vain 2,5 mm paksu ja sen tuorlalaiset hioivat aikanaan niin tarkasti, että peili oli eräs parhaita maailmassa. Nyt yli vuosikymmentä myöhemmin peili ei ole enää ennätyksellinen, mutta erittäin hyvä.

Itse asiassa Aeolusta varten peilin ei olisi tarvinnutkaan olla parempi, sillä muutoin satelliitin alas lähettämä lasersäde voisi olla haitallinen: satelliitista 1,5 metriä leveänä lähtevä säde on nyt Maan pinnalle saapuessaan noin seitsenmetrinen ja voimakkuudeltaan sopiva havaintoihin, mutta samalla tarpeeksi heikko, ettei se aihauta vahingossakaan silmävaurioita. Suunnittelussa on otettu huomioon se mahdollisuus, että joku katsoisi juuri satelliitin suuntaan kiikarilla samaan aikaan kun laserilla sondataan alaspäin.

Suomalainen "sähkökaappi"

Satelliitin aurinkopaneeleista eri systeemeille jakavan laitteiston on tehnyt RUAG Space Finland Oy Tampereella; yhtiö valmisti myös signaalikäsittely-yksikön laserlaitteistoon.

Tutkimuslaite, josta on hyötyä sääennustajille

Aeolus on ennen kaikkea tutkimuslaite, jonka tehtävänä on paitsi testata satelliitissa olevan lidarin toimintaa, niin myös tutkia miten käyttökelpoista tietoa sillä saadaan aikaan. Ainakin periaatteessa se pystyy tuottamaan juuri sellaista tietoa, mitä sääennustajat kaipaavat: kattavan tuulikartoituksen.

Etenkin useamman päivän päähän ulottuvissa sääennusteissa suurin epävarmuus tulee siitä, että suuri osa tuulitiedoista täytyy arvioida varsin harvan havaintoverkoston perusteella. Jos ja kun tietokoneilla tehtäviin mallinnuksiin voidaan pian laittaa tuulitietoja koko maapallon alueelta merenpinnan tasolta aina 30 kilometrin korkeuteen, tulee tuloksista todennäköisesti paljon parempia.

Aeolus tulee kiertämään Maan 15 kertaa vuorokaudessa ja se pystyy kartoittamaan koko maapallon noin viikon kuluessa. Kaikki tuulitiedot eivät ole siis aivan tuoreita, mutta parannus nykyiseen on huomattava.

Tietoa saadaan alas satelliitista kuitenkin nopeammin kuin tutkimussatelliiteista yleensä. Signaali otetaan vastaan Huippuvuorilla, mistä tieto siirtyy Trimsøssä olevaan käsittelykeskukseen, joka jakaa tiedot ympäri Eurooppaa – myös Suomeen Ilmatieteen laitokselle. Tuulitiedot voivat olla parhaimmillaan noin kolmen ikäisiä, eli hyvin tuoreita.

Euroopan avaruusjärjestö ja sääsatelliittijärjestö Eumetsat ovatkin jo eräällä tapaa huolestuneita siitä, että kenties vastaavanlaisia satelliitteja halutaan vastaisuudessa lisää. Jos tuulitiedot tuottavat hyviä kokemuksia, halutaan tietoja luonnollisesti rutiininomaisesti. Sitä varten pitäisi taivaalle lähettää ainakin kaksi uudenlaista sääsatelliittia, jotka olisivat Aeoluksen kokoisia.

Niiden tekemiseen ei kuitenkaan mene 16 vuotta, koska oppirahat on nyt maksettu. Lisäksi hankkeessa jo nyt saatuja teknisiä tietoja voidaan käyttää hyväksi maanpäällisissä lidareissa sekä laseroptiilassa yleisesti.

Laukaisu elokuussa

Aeolus pakataan nyt kuljetuskonttiin ja lähetetään laivalla laukaisupaikalle Ranskan Guyanaan. Sitä ei siis lähetetä sinne rahtilentokoneella, kuten yleensä satelliitteja kuljetetaan, koska laserien kanssa halutaan ottaa varman päälle; suuret, yllättävät paineenvaihtelut voivat olla niille haitallisia. Jos lento menee hyvin, ei ongelmia olisi, mutta lennolla täytyy varautua hätätilanteisiin ja sellainen on esimerkiksi paineen nopea putoaminen koneen sisällä. Siksi merikuljetus on katsottu nyt paremmaksi.

Kouroussa satelliitti testataan perustoimiltaan uudelleen, asennetaan Vega-kantoraketin nokkaan ja laukaistaan avaruuteen näillä näkymin 21. elokuuta. Avaruudessa laitteiden käynnistäminen tapahtuu rauhallisesti, mutta tutkijoille on luvattu ensimmäisiä tietoja lokakuussa – jos kaikki siis tästä eteenpäin menee hyvin.

Saksalainen mittaustötterökone kävi nuuskimassa Suomen ilmaa

Pe, 06/08/2018 - 10:40 Jari Mäkinen
HALO-lentokoneen mittauspuomi

Saksan Ilmailu- ja avaruuskeskuksen HALO-tutkimuslentokone lensi Suomen yllä 28. toukokuuta 2018 ja teki mm. hiilidioksidin ja metaanin mitauksia ensimmäistä kertaa Suomessa korkealle stratosfääriin asti.

Ilmakehässä olevia kasvihuonekaasuja mitataan monella eri tavalla. Yleisin on rutiininomaiset havainnot Maan pinnalta, mutta kaasuja kartoitetaan myös avaruudesta satelliiteilla. Näin niiden esiintymisestä saadaan nopeasti hyvin kattava kuva joka puolelta maapalloa.

Lisäksi kaasuja mitataan eri puolilla maapalloa lentokoneista ja ilmapalloista. Toisinaan nämä ilmassa ja avaruudessa tehtävät havainnot tehdään tarkoituksella samanaikaisesti, jotta satelliittihavaintojen laatua voidaan tarkkailla ja mittaustekniikkaa säätää mahdollisimman hyväksi.

Nyt toukokuun lopussa Suomessa tehdyt tutkimuslennot liittyivät kansainväliseen CoMet-mittauskampanjaan (Carbon Dioxide and Methane Mission).

Mittaukset tehtiin Saksan Ilmailu- ja avaruuskeskuksen HALO-tutkimuslentokoneella, joka on Gulfstream G 550 -liikesuihkukoneesta muokattu lentävä laboratorio. Nimi HALO tulee sanoista High Altitude and Long Range Research Aircraft, eli kone pystyy lentämään korkealla ja pitkään.

Suomen mittauslennoilla koneella noustiinkin noin 15 kilometrin korkeuteen, kun tyypillisesti täällä tehdyillä mittauslennoilla on oltu "vain" noin kahdeksassa kilometrissä.

Koska kone pystyy lentämään hyvin pitkiä lentoja, teki se lentonsa 28. toukokuuta Saksasta, Münchenistä, missä koneen sijoituspaikka on. Otsikkokuvassa kone on lentämässä Münchenin kuuluisan Allianz-areenan päällä ja sen nokasta eteenpäin sojottava mittauspuomi näkyy hyvin.

Kone lensi 8,5 tuntia ja kävi lennollaan Pohjois-Suomen yllä, missä se kävi tekemässä mittauksia eri korkeuksilla.

Lennon aikana mitattiin kahden tärkeimmän kasvihuonekaasun, hiilidioksidin ja metaanin, pitoisuuksia ilmakehän eri korkeuksilla uusia menetelmiä kokeillen. Erityisesti stratosfäärissä kasvihuonekaasujen pitoisuudet tunnetaan huonosti, ja mittauksia on haastavaa tehdä muilla tavoin.

Tämä erikoisvarusteltu liikesuihkukone on sisustukseltaan hieman askeettisempi kuin raharikkaiden bisnesjetit.

Ilmatieteen laitoksella Sodankylässä suoritettiin samaan aikaan useita eri tyyppisiä mittauksia: kasvihuonekaasujen pitoisuutta tutkittiin kaukomittauksin sekä säähavaintopallon avulla stratosfääriin nostetulla AirCore-keräysjärjestelmällä.

Tutkimuslennoilla saatiin uutta tietoa kasvihuonekaasujen jakaumasta ja vaihtelusta ilmakehän eri korkeuksilla Lapin päällä. Tulokset ovat tärkeitä metaanin ja hiilidioksidin lähteiden ja nielujen tutkimuksessa, jotta voidaan entistä paremmin ennakoida tulevaisuuden ilmastonmuutosta ja sen vaikutuksia.

Samaan aikaan tehtiin myös mittauksia avaruudesta Nasan OCO-2 -satelliitilla sekä Japanin avaruusjärjestön GOSAT-satelliitilla. Näin niiden kaukaa tekemiä havaintoja voidaan verrata tarkkoihin paikan päällä ilmakehässä tehtyihin mittauksiin, mikä auttaa varmistamaan satelliittihavaintojen laatua.

Mittauksia käytetään OCO-2:n ja GOSAT:in havaintojen kvalifioinnin lisäksi myös Euroopan avaruusjärjestön Sentinel-5P -satelliitissa olevan TROPOMI-havaintolaitteen sekä kiinalaisen TanSatin havaintojen laadunvalvontaan.

*

Teksti perustuu osittain Ilmatieteen laitoksen tiedotteeseen. Kuvat: DLR

Elämääkö Marsissa – mitä oikeasti uutta Nasa kertoi tänään?

Pe, 06/08/2018 - 00:18 Jari Mäkinen

Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruushallisto Nasa rummutti jälleen jo useita päiviä etukäteen tänää tulossa olevasta "merkittävästä" uutisesta Marsin tutkimuksen suhteen. Kuten aikaisemmissakin vastaavissa tapauksissa, uutiset olivat kiinnostavia, mutta eivät mullistavia; ei ole epäilystäkään, että Marsissa on voinut olla aikanaan elämää.

Nasa piti tänään illalla Suomen aikaa tiedotustilaisuuden, missä kerrottiin Science-lehdessä perjantaina julkaistavista tutkimuksista, jotka liittyvät Curiosity-kulkijan Marsissa tekemiin löytöihin.

Löydöt ovat monimutkaisia orgaanisia molekyylejä noin kolme miljardia vuotta vanhasta kivestä sekä metaanin määrästä Marsin kaasukehässä. Kyseessä eivät ole siis merkit elämästä, mutta jälleen eräitä merkkejä lisää siitä, että aikanaan Marsissa on voinut olla ainakin alkeellista elämää.

Orgaaniset molekyylit

Marsista on löytynyt jo aikaisemmin orgaanisia molekyylejä, mutta nyt Curiosityn Aeolis Mons -vuoren vieressä olevista mutakivikerrostumista löytämät molekyylit ovat hyvin kiinnostavia. Kerrostumat syntyivät noin kolme miljardia vuotta sitten, kun paikalla olleen järven pohjalle painui sedimenttejä, jotka ajan kuluessa ovat kivettyneet.

Aivan pinnalla Marsissa on liikaa ultraviolettisäteilyä, jotta molekyylit voisivat säilyä. Siksi Curiosity otti porallaan näytteen kiven sisältä ja näyte analysoitiin kulkijan sisällä olevassa minilaboratoriossa. Se kuumentaa näytettä. jotta siitä irtoaa aineita, jotka ohjataan massaspektrometriin. Tulosten mukaan näytteessä oli ainetta nimeltä
tiofeeni. Maan päällä sitä on esimerkiksi kivihiilitervassa.

Havainto tosin voi viitata myös kerogeeniin, samankaltaiseen orgaaniseen yhdisteeseen, missä on myös rikkiä. Rikki voisi auttaa sitä osaltaan selviämään vuosimiljardien ajan käytännössä muuttumattomana.

Kyseessä EI ole siis elämä, tai edes mikään lähellä sitä oleva, vaan ainoastaan monimutkainen orgaaninen yhdiste, jota elämä tarvitsee. Se voi myös olla elämän tuotos: Maan pinnalla kerogeenia on runsaasti kerrostumissa, joissa on puristuneena ammoisia leviä. Kerogeeni voi olla myös peräisin Marsissa aikanaan olleista aktiivisista tulivuorista.

Milton Keynesissä oleva Avoimen yliopiston tutkija Monica Grady toteaa Sciencen jutussa, että "oletan, että aine on geologista perua, mutta toivon, että se on biologista."

Aeolis Mons ja Curiosityn paikka siellä
Curiosity on viisikilometrisen vuoren vieressä olevalla entisellä järvenpohjalla.

Entä metaani?

Toinen Sciencessä julkaistu juttu kertoo siitä, että Curiosity on havainnut Marsin kaasukehässä lähellä pintaa vähäisiä määriä metaania, ja lisäksi metaanin määrä vaihtelee vuodenaikojen mukaan. Curiosity on tehnyt mittauksiaan jo viiden vuoden ajan, joten kyse ei ole enää yksittäisistä tapauksista.

Marsin metaani on ollut suuren kiinnostuksen kohteena aina siitä alkaen, kun ESAn Mars Express löysi sitä ensimmäisen kerran vuonna 2004. Metaanille on oikeastaan vain kaksi mahdollista lähdettä: vulkanismi tai elämä.

Nykytiedon mukaan Marsissa ei ole enää aktiivista tulivuoritoimintaa, mutta on toki mahdollista, että näkymättömissä pinnan alla tapahtuu edelleen jotain. Yhtä lailla mahdollista on se, että vuodenaikojen mukaan aktiivinen ja passiivinen mikrobielämä pinnan alla tuottaa metaania esimerkiksi sään lämpenemisen innostamana.

Tästäkään ei voi havainnon perusteella sanoa yhtään enempää. Onneksi Marsia kiertää nyt ESAn Trace Gas Orbiter, kiertolainen, joka havaitsee kiertoradaltaan varsin tarkasti Marsin kaasukehässä olevia merkkikaasuja (kuten metaania), ja tämän vuoden marraskuussa Marsiin laskeutuu InSight -laskeutuja, joka pystyy toivottavasti seismometrillään havaitsemaan mahdollista pinnanalaista aktiivisuutta.

Varsinaisen elämän etsimisen kannalta parasta olisi kuitenkin saada Marsista näyte maanpäällisissä laboratorioissa tutkittavaksi. Jo pieni määrä marsperää melkein mistä päin tahansa planeettaa voisi pitää sisällään selviä merkkejä elämästä – jos mitään ei löytyisi, olisi sekin selvä tulos.

Apollo-astronautit sekoittivat mittauksia Kuussa ja tutkijat Maassa

To, 06/07/2018 - 14:14 Jarmo Korteniemi
Kuva: NASA

Tuore tutkimus osoittaa, että astronautit muuttivat havaittavasti Kuussa ympäristöä jonka olosuhteita mittasivat. Tapaus muistuttaa myös siitä, kuinka tärkeää kerätyn aineiston tallentaminen myöhempää käyttöä varten on.

Kuussa 1970-luvulla käyneet astronautit asensivat laskeutumispaikkojensa lähelle lämpötila-antureita. Niitä jätettiin paitsi pinnalle, myös kairattiin pinnan alle.

Antureiden avulla haluttiin selvittää, millainen on Kuun sisäosista tuleva lämpövuo. Oli vielä epäselvää, onko Kuun ydin täysin jäähtynyt, vai yhä kuuma, kuten Maalla. (Nykyisin tiedetään, että ydin on ainakin osittain sula, ja siellä vallitsee 1000 - 2000 asteen lämpötila.)

Anturit toimivat vuosikausia kahdella laskeutumispaikalla: Apollo 15 heinäkuusta 1971 tammikuuhun 1977, ja Apollo 17 joulukuusta 1972 syyskuuhun 1977.

Yllättävin havainto kuitenkin oli, että pinnan alle sijoitetut anturit vaikuttivat vuosien varrella lämpenevän 1-2 asteella. Mittaukset tehtiin niin syvällä, ettei Kuun vuorokauden vaikutus enää siellä näy. Pinnalla ei muutosta rekisteröity.

Ilmiön syystä on käyty juupas-eipäs -keskustelua lähes 50 vuoden ajan. Kukaan ei kuitenkaanmolebaiemmin onnistunut selittämään asiaa tyhjentävästi. Kuuta ulkoa lämmittävä Auringon säteily ei ainakaan ollut muuttunut. Syy oli joko astronauttien toiminnassa, ehkä antureissa tai niiden asennuksessa, tai kenties Kuun radan muutoksissa. Myös Maasta tulevan "ylimääräisen" säteilyn uumoiltiin selittävän havainnot.

Lisäongelman aiheutti sekin, ettei kaikki mittausaineisto ollut enää tallella. Raakadata oli alunperin tallennettu Houstonissa magneettinauhoille, jotka luovutettiin tutkijoille analysoitavaksi ja arkistoitavaksi. Mutta mittausten loputtua oli tutkimusdataa kuitenkin talletettu vain vuoteen 1974 asti. Kolme - kenties ratkaisevaa - vuotta uupui.

Apollo 15:n ja 17:n mittauspaikat. (Nasa)

Hypätään nykyaikaan. Mysteeriä alettin ratkoa perinpohjin uudelleen Houstonin Lunar and Planetary Institutessa, joka perustettiin juuri kuulentojen tieteelliseksi tukiasemaksi. Lopulta vuonna 2010 tutkijat kaikeksi onneksi löysivat NASAn teknisen tiimin rutiininomaisesti tallentamat, ilmeisesti aiemmin unohtuneet "ylimääräiset" varastokopiot toisesta arkistosta. Ja niiden joukosta löytyi satoja logeja, jotka kattoivat lämpötila-antureidenkin tiedot. Mukaanlukien kadonneen loppujakson. Vanhojen nauhojen entisöinti alkoi, ja kesti analysoinnin kera yhteensä kahdeksan vuotta.

Lopulta selvisi, että lämpötilan nousu todella jatkui läpi koko mittausjakson. Mikä mielenkiintoisinta, muutos oli suurinta lähempänä pintaa, ja lämpötilagradientti pieneni ajan mittaan.

Ilmiön syy näkyy selvästi luotainten ottamissa kuvissa, kuten alla, kun sitä osaa etsiä. Maasto on nimittäin poikkeuksetta ympäristöä tummempaa siellä, missä on kävelty tai ajettu kuuautolla. Näissä kohdissa pinta myös imee hieman enemmän Auringosta tulevaa säteilyä.

Kuva: NASA / LRO
LRO-luotaimen ottama kuva Apollo 17:n laskeutimispaikasta. (NASA)

Yksinkertainen malli riitti selittämään, että pinnan muutokset olivat syynä tutkijoita askarruttaneeseen lämpötilan nousuun metrin syvyydellä pinnan alla. Asentaessaan mittalaitteita astronautit olivat onnistuneet muuttamaan miljoonia vuosia tasapainossa ollutta pintamateriaa niin, että se havaittiin - jopa tuon ajan tekniikalla.

Tutkimus julkaistaan piakkoin JGR Planets -julkaisusarjassa.

Kyseessä on oiva esimerkki siitä, kuinka helposti havainnointi lähes aina vaikuttaa mittaukseen. Yleensä vaikutus on häviävän pieni, mutta tällä kertaa se oli havaittava ja päänvaivaa aiheuttava. (Ilmiö on kuitenkin hieman erilainen kuin kvanttimaailmassa vallitseva epätarkkuusperiaate.)

Löytö auttaa myös muiden, jo tehtyjen mittausten tulkinnassa, ja antaa vihiä kuinka tulevia kuututkimuksia kannattaa (tai ei kannata) toteuttaa.

Lähde: AGUn blogi ja tutkimusartikkeli (maksumuurin takana)

Otsikkokuvan kaatuminen ei liity mittausvirheisiin. Kuvat: NASA

Neptunuksen takana tapahtuu outoja - yhdeksättä planeettaa ei ehkä olekaan

Ke, 06/06/2018 - 05:39 Jarmo Korteniemi
Kuva: NASA/JPL-Caltech/R. Hurt (SSC-Caltech)

Uusi mallinnus vihjaa, että Neptunuksen takana voi olla paljon enemmän jäisiä kappaleita kuin aiemmin on uskottu. Niiden kollektiivinen painovoima selittäisi monia seudun outouksia paremmin kuin aiemmat mallit.

Vuoden 2016 tammikuussa uutisissa jankattiin "yhdeksännen planeetan löytymisestä". Selitimme tuolloin, ettei kyse suinkaan ollut planeettalöydöstä, vaan mallinnuksesta, jonka mukaan Aurinkokunnan ulko-osissa lymyilisi suuri ja vielä tuntematon planeetta.

Oletetun planeetan olemassaololle löytyy vihjaus muutamien kaukana Neptunuksen radan takana kiertävän kappaleiden outo käytös: Ne kiertävät Aurinkoa niin kaukana ja niin elliptisiä ratoja pitkin, ettei asiaa voida nykytiedolla selittää. Niiden kuitenkin oletetaan siirtyneen nykyradoilleen jollain, vielä tuntemattomalla tavalla. Kappaleita, joista kuuluisin on 90377 Sedna, kutsutaan "irronneiksi kappaleiksi" (engl. detached object).

Ongelmakappaleiden radat ovat kaukana Neptunuksen radan tuolla puolen, keskellä aika pitkälti ei mitään. Neptunus ei siis ole voinut tuupata niitä radoilleen. Tähän mennessä paras idea on ollut, että jossain lymyää jotain suurta ja massiivista, joka on saanut ratoja häirittyä.

Vasta julkistettu uusi mallinnus taas osoittaa, että mitään suurta tuntematonta planeettaa ei tarvita. Uuden ajatuksen mukaan alueen kaikki kappaleet yhdessä saisivat itse aikaan ratojen outoudet. Syy olisi niiden kollektiivisessa painovoimassa.

Uusi malli julkistettiin 4.6. American Astronomical Societyn vuotuisessa kokouksessa Koloradossa. Itse tutkimus on vastikään lähetetty vertaisarvioitavaksi the Astrophysical Journaliin.

Tutkimuksessa mukana ollut Ann-Marie Madigan kuvailee mallin antamaa ennustusta: "Siellä on paljon kappaleita, ja mitä niiden kollektiivinen gravitaatio saakaan aikaan. Voimme ratkaista monia ongelmia ottamalla tämän asian huomioon. Oppikirjoihin piirretty kuva Aurinkokunnan ulko-osista joudutaan ehkä tekemään uusiksi. Noilla seuduilla on paljon enemmän tavaraa kuin aiemmin oletimme. Kun päästään Neptunuksesta vähän kauemmas, asioissa ei oikein tunnu enää olevan järkeä, ja se on todella jännittävää!"

Ilmiön huomasi ensimmäisenä opiskelija Jacob Fleisig, jonka tehtävänä oli mallintaa kappaleiden liikkeitä. Hän huomasi, että neptunuksentakaiset jäiset kappaleet kiertävät Aurinkoa kuin kellon viisarit. Jotkin liikkuvat nopeasti ja yhdessä, ikään kuin minuuttiviisarissa. Toiset, Sednan kaltaiset, liikkuvat tuntiviisarin tavoin hitaasti. Ja joskus viisarit myös kohtaavat: Kun nopeammat rykelmänä kulkevat kappaleet pyyhkäisevät hitaamman ja suuremman kohteen suuntaan, niiden yhteinen gravitaatio muokkaa sen rataa. Hitaan kohteen rata muuttuu normaalista irronneeksi. Kappaleiden radat muuttuvat ajan kanssa, sitä mukaa kun ne kohtaavat ja vuorovaikuttavat.

Kun pieniä kappaleita on paljon ja ne pyyhältävät toistuvasti toistensa ohi, tulee vaikutuksesta aikaa myöten hyvin merkittävä.

Malli sopii myös aiempiin havaintoihin ja antaa niille syyn: Vuonna 2012 huomattiin, että mitä suurempi irronut kappale on, sitä kauempana se Aurinkoa kiertää. Sedna on suurin kappale mikä alueelta on toistaiseksi löydetty, ja myös kauimmainen ainakin perihelinsä osalta. Sednan läpimitta on noin 1000 kilometriä. Tämä tekee siitä todennäköisen joskin vielä varmistamattoman kääpiöplaneetan.

Sednan kiertoaika Auringon ympäri on lähes 11500 vuotta. Kauimmillaan se käy 900 AU:n etäisyydellä Auringosta, ja lähimmilläänkin se jää yli 75 AU:n päähän. Neptunus taas viettää kaiken aikansa paljon lähempänä, "vain" 29,8-30,4 AU:n etäisyydellä, Pluto ja muut seudun varmistetut kääpiöplaneetat 30-50 AU:n päässä. (AU tarkoittaa astronomista yksikköä, eli Maan ja Auringon välistä etäisyyttä.)

Malli saattaa myös auttaa ymmärtämään Maassa koettuja joukkotuhoja. Kappaleiden ratojen muuttuessa osa niistä sinkoutuu komeettoina kohti aurinkokunnan sisäosia. Tilastolliset muutokset ovat periodisia ja ennustettavissa. Varmuutta asiaan ei ehkä saa, mutta ajatus on varsin kutkuttava.

Jutun pohjana käytettiin Coloradon yliopiston tiedotetta. Tutkimusartikkelin käsikirjoitukseen voi tutustua ArXiv-palvelussa.

Aiheesta kertoi Suomessa ensimmäisenä Tähdet ja Avaruus.

Otsikkokuvassa taiteilijan näkemys Sednasta ja Auringosta sieltä nähtynä. Pallomaiseksi oletetun Sednan tiedetään olevan pinnaltaan varsin punertava. (NASA/JPL-Caltech/R. Hurt)

Kuu on aina pidentänyt Maan vuorokautta

Ti, 06/05/2018 - 16:54 Markus Hotakainen

Vuorokauteen tulee jatkuvasti lisää tunteja, mutta niin hitaasti, että pahimpiin kiireisiin se ei ihan heti tuo helpotusta.

1,4 miljardia vuotta sitten Maan pyörähdysaika oli vain hieman yli 18 tuntia. Syypää löytyy ihan naapurista: oma kiertolaisemme Kuu.

"Kun Kuu loittonee, Maa on kuin piruettia tekevä taitoluistelija, jonka pyöriminen hidastuu, kun hän ojentaa kätensä", havainnollistaa Stephen Meyers.

Uudessa tutkimuksessa Meyers on kollegoineen kehitellyt tilastollisen menetelmän, jolla tähtitieteellinen teoria ja geologiset havainnot pystytään linkittämään toisiinsa. Kiviin ja kallioihin rekisteröinyt tieto kertoo menneistä ajoista, sekä Aurinkokunnan historiasta että muinaisista ilmastonmuutoksista.

"Tavoitteenamme oli soveltaa astrokronologiaa ajanmääritykseen kaukaisessa menneisyydessä ja hahmottaa hyvin vanhoja geologisia ajanjaksoja", Meyers toteaa.

"Pyrimme tutkimaan miljardeja vuosia vanhoja kiviä samaan tapaan kuin selvittelemme nykyisiä geologisia prosesseja."

Maan liikkeeseen vaikuttavat vetovoimallaan muut Aurinkokunnan kappaleet, sekä planeetat että Kuu. Ne muuttavat Maan rataliikettä, pyörähdysaikaa ja pyörimisakselin asentoa. Aikakausien kuluessa tapahtuneet muutokset noudattavat Milankovićin jaksoja, jotka vaikuttavat auringonvalon jakautumiseen maanpinnalla ja sitä kautta ilmaston hitaaseen muuttumiseen.

Pitkät jaksot näkyvät kivissä, joilla on ikää satoja miljoonia vuosia. Sitä kauemmas menneisyyteen on kuitenkin vaikea kurkistella, sillä geologiset ajoitusmenetelmät eivät ole enää riittävän tarkkoja, kun puhutaan miljardeista vuosista.

Tutkimusta vaikeuttaa myös epävarmuus Kuun ja sen rataliikkeen historiasta sekä Aurinkokunnan kaoottisuus. Jacques Laskarin vuonna 1989 esittämän teorian mukaan vähäiset vaihtelut planeettojen radoissa kumuloituvat vuosimiljoonien kuluessa merkittäviksi muutoksiksi, joita on vaikea laskea ajassa taaksepäin.

Jo aiemmin Meyers on kollegoineen pystynyt määrittämään kivikerrostumista Maan ilmastohistoriaa 90 miljoonan vuoden taakse, mutta mitä pidemmälle tähdätään, sitä suurempia ovat epävarmuustekijät.

Esimerkiksi Kuu etääntyy tällä hetkellä Maasta 3,82 senttimetrin vuosivauhdilla. Jos loittonemisnopeus on pysynyt samana, 1,5 miljardia vuotta sitten Kuu olisi ollut niin lähellä Maata, että vuorovesivoimat olisivat repineet sen hajalle. Tiedämme kuitenkin Kuulla olevan ikää noin 4,5 miljardia vuotta. Jokin ei täsmää.

Vuonna 2016 Meyers aloitti yhteistyön Alberto Malinvernon kanssa, ja he onnistuivat kehittämään tilastollisen menetelmän, jolla tähtitieteellinen ja geologinen tieto saatiin yhdistettyä luotettavaksi dataksi.

He testasivat TimeOptMCMC-menetelmäänsä kahdessa kalliokerrostumassa, Kiinan pohjoisosissa sijaitsevassa Xiamaling-muodostelmassa, jolla on ikää 1,4 miljardia vuotta, ja eteläisellä Atlantilla 55 miljoonan vuoden ikäisessä Walvis-harjanteessa.

Uudella menetelmällä he pystyivät määrittämään geologisten havaintojen perusteella sekä Maan pyörimisakselin suunnassa että kiertoradan muodossa tapahtuneet vaihtelut. Samalla selvisi vuorokauden pituus ja Kuun etäisyys Maasta eri aikakausina.

Tutkimuksesta kerrottiin Wisconsinin yliopiston (Madison) uutissivuilla ja se on ilmestynyt Proceedings of the National Academy of Sciences -tiedejulkaisussa (maksullinen).

Kuva: NASA

Yllättävä tulos: paino vaikuttaa astronauttien näkökykyyn

Ma, 06/04/2018 - 19:48 Markus Hotakainen

Painottomuuden tai tarkemmin sanottuna mikrogravitaation on todettu heikentävän avaruuslentäjien näkökykyä. Kaikilla niin ei tapahdu ja nyt on löytynyt yksi asiaan vaikuttava tekijä.

SANS-oireyhtymä (spaceflight-associated neuro-ocular syndrome) saa aikaan silmässä näkökykyyn vaikuttavia rakenteellisia muutoksia, kuten turvotusta ja verisuoniston poimuttumista silmän takaosassa.

Maan vetovoimassa ihmisen oma paino aiheuttaa painetta kehon eri puolilla, mikä puolestaan vaikuttaa esimerkiksi verenpaineeseen. Jos elopaino on isompi, on syntyvä painekin luonnollisesti suurempi.

Painottomuudessa samanlaista painetta ei esiinny, jolloin kehon eri osissa ja elimissä voi tapahtua merkittäviäkin muutoksia. Tutkijoiden mukaan nämä muutokset näyttävät olevan sitä isompia mitä suurempi muutos paineessa tapahtuu.

Toisin sanoen painavammilla astro- ja kosmonauteilla fysiologiset muutokset ovat suurempia.

Tutkimusta varten kerättiin tietoja astronauteista, jotka olivat avaruusasemalla pitkiä aikoja, keskimäärin 165 vuorokautta. Pituuden, painon ja muiden kehon mittojen lisäksi tarkasteltiin silmissä tapahtuneita muutoksia.

Tulosten perusteella yksikään naisastronautti ei kärsinyt SANS-oireyhtymästä. Sukupuoli ei kuitenkaan selitä ilmiötä kokonaan, sillä miehillä havaittiin selvä riippuvuus kehon koon ja painon sekä SANS-oireiden välillä: mitä kookkaampi ja painavampi astronautti, sitä todennäköisemmin pitkäaikainen oleskelu painottomassa tilassa aiheutti silmissä muutoksia, jotka vaikuttivat näkökykyyn.

Tutkimuksella on merkitystä paitsi avaruusasemalle tehtävien lentojen myös tulevien Mars- ja mahdollisten asteroidilentojen kannalta, sillä niiden aikana matkalaiset ovat väistämättä pitkiä aikoja painottomuudessa – ellei aluksiin kehitetä keinotekoista gravitaatiota pyörimisliikkeen avulla.

Tutkimuksesta kerrottiin American Physiological Societyn uutissivuilla ja se on julkaistu American Journal of Physiology -tiedelehdessä.

Kuva: NASA

Suorana labrasta 23/2018: Jani Järvi kertoo sen mitä olet aina halunnut tietää hyönteisistä, mutta et ole uskaltanut kysyä

Ma, 06/04/2018 - 08:27 Jari Mäkinen
Jani Järvi

Kesä ja kärpäset! Ja Suorana labrasta -twitterhanke ja hyönteiset! Jani Järvi aloittaa tällä viikolla työnsä hyönteisopetushankkeen kanssa Luonnontieteellisessä keskusmuseossa ja kertoo viikon kuluessa paitsi työstään, niin myös koluaa museon arkistoja sekä avaa meille hyönteisten maailmaa.

Jani Järvi (eli @janijarvi) on vastavalmistuva biologi, joka toimii suunnittelijana Luonnontieteellisessä keskusmuseossa Luomuksessa, joka on osa Helsingin yliopistoa.

Hän on tällä hetkellä töissä Luomuksen hyönteistiimissä tuottaen ja kehittäen Pinkka-oppimisympäristöä, joka toimii tukena hyönteisten ja muiden lajiryhmien tunnistamisen opiskelussa sekä opetuksessa yliopistolla ja sen ulkopuolella.

Biologina Jani on erityisen kiinnostunut luonnon monimuotoisuuteen eli biodiversiteettiin ja sen suojeluun liittyvistä teemoista. Biodiversiteettiä tutkiakseen tarvitaankin hyvää lajintuntemusta, joten työ Pinkan parissa on siitä syystä hänelle erittäin mieluista. Omaa laji- ja luontotuntemustaan hän on päässyt hyödyntämään toimittuaan Luomuksessa ennen suunnittelijan tehtäviään oppaana jo neljän vuoden ajan.

"Opastusryhmien esittämät kysymykset ovat aina kiinnostavia – koskaan ei tiedä minkä eläimen, kasvin tai sienen biologiaa pääsee milloinkin pohtimaan!"

Jani on aina ollut kiinnostunut luonnosta sekä sen ilmiöiden ja kokonaisuuksien ymmärtämisestä. Tulevaisuudessa hän haluaa päästä käyttämään oppimiaan tietoja ja taitoja siihen, että yhteiskunnallisessa suunnittelussa ja päätöksenteossa luonnon ja ihmisten tarpeet otettaisiin paremmin huomioon kumpaankin osapuolta mahdollisimman hyvin hyödyttävällä tavalla.

Video: SpaceShip2:n rakettilento reaaliajassa

Kerroimme keskiviikkona SpaceShip2:n tuoreimmasta lennosta. Tässä on siitä kaunis video.

VSS Unity teki tiistaina illalla Suomen aikaa Kaliforniassa, Mojaven autiomaan päällä koelennon, jonka aikana sen rakettimoottori käynnistettiin. Moottori ei toiminut vielä täyttä aikaa, vaan sen annettiin toimia vain 31 sekunnin ajan.

Poltto kiihdytti aluksen 1,9 -kertaiseen äänen nopeuteen ja sysäsi laajaan heittoliikkeeseen ylöspäin. Unity nousi 34,9 kilometrin korkeuteen, eli komeasti stratosfäärin puolelle korkeuksiin, jonne yleensä noustaan vain erikoisvalmisteisin ilmapalloin.

Yllä oleva video näyttää tuon lennon. Lennon alusta ja lopusta on vain palasia, mutta koko rakettimoottorin toiminta ja sen jälkeen ollut lento ylös ja alas on videolla reaaliajassa teleskoopin läpi kuvattuna – paljain silmin alus oli vain piste taivaalla.

Lopullisilla avaruuteen saakka yltävillä lennoilla periaate on sama: SpaceShip2 pudottautuu kantoaluksensa alta omille teilleen ja käynnistää moottorinsa, jonka toimiessa se kääntyy lentämään lähes suoraan ylöspäin. Moottorin sammuttua alus jatkaa lentoaan ylöspäin aivan kuten taivaalle heitetty kivi jatkaisi, ja moottorin sammumisen sekä ilmanvastuksen hidastavan vaikutuksen välissä olevana aikana vallitsee aluksessa käytännössä painoton tila – tarkalleen ottaen vapaa pudotusliike, mikropainovoima. 

Näillä lennoilla heittoliikkeen "painottomuusosa" kestää kuutisen minuuttia. Sen aikana matkustajat voivat leijua vapaasti aluksen sisällä ja tuntea olonsa hyvin astronautillisiksi; myös maisemat aluksen ulkopuolella ovat etenkin siellä noin sadan kilometrin korkeudessa upeat, sillä taivas on lähes yhtä musta kuin avaruudessa ja maapallon pinta kaartuu jo selvästi.

Koelennot etenevät nyt nähtävästi hyvin, mutta varsinaisten avaruusturistilentojen alkaminen tämän vuoden lopussa (tai pikemmin ensi vuoden alussa) vaatii sitä, että kaikki sujuu jatkossakin erinomaisesti. Unity saattaa lentää jo seuraavalla koelennollaan avaruuteen, mutta ilmailuviranomaiset vaativat vielä monia lentoja ja testejä ennen kuin koneen annetaan lennättää maksavia matkustajia.

Video on koottu kahdesta Virgin Galacticin julkaisemasta videosta.

Taiteesta tulee jännää, kun siihen lisää vähän sähköä

Varsin usein tieteilijät ja taiteilijat ovat henkisesti varsin kaukana toisistaan, vaikka monasti tiede ja taide täydentävät toisiaan erinomaisesti. Hyvä esimerkki tästä on myös nörttejä innostava taiteilija Leonardo Ulian.

Ainakin kirjoittajalla näin kesäisen perjantain iltapäivänä jalka alkaa vipattaa kohti fillaria ja avointa tietä maisemassa.

Siksi silmään tarttui vakavampia töitä vältellessä tämä Lontoossa asuvan ja työskentelevän italialaistaiteilija Leonardo Ulianin vuodelta 2011 oleva teos Quiet rhythmic rush.

Kuten video näyttää, on siinä vanha (1980-luvulta oleva teräsrunkoinen) polkupyörä laitettuna levysoittimen päälle siten, että levylautanen pyörittää takapyörää. Pyörään on kiinnitetty led-valoja, valosensoreita ja johtoja, jotka ovat kiinni vahvistimissa sekä kaiuttimissa.

Tuloksena on koominen kokonaisuus, missä fillarin avulla saadaan aikaan vilkkumista ja ääntä.

Tämä teos on toiminnallinen, ja sellaisia Ulian on tehnyt muitakin, kuten herran nettisivuilla oleva teosgalleria näyttää. Hienoimpia kenties ovat kuitenkin kookkaat ornamenttimaiset, arabialaisvaikutteiset teokset, joissa Ulian on käyttänyt elektroniikan komponentteja luodakseen hyvin perinteisen näköisiä kuvioita.

Ulian on ollut innostunut elektroniikasta jo pitkään. Eräs jännimmistä tämäntyyppisistä teoksista on alla oleva, viime vuonna Lontoossa Beers-galleriassa esillä ollut tennismaila.

Tennismaila

Ulian haluaa näillä arkisia esineitä ja elektroniikkaa yhdistävillä teoksillaan (kuraattorien kaunopuheiden mukaan) löytää yhteyksiä todellisuuden, fantasian ja kauneuden välillä, koska näin hän voi tuoda esille sitä, miten "teknologisen aikamme keskellä ihminen kaipaa myös henkistä yhteyttä".

Oletan tosin, että Ulian on yksinkertaisesti huomannut, että mikropiirit, elektroniikan komponentit, piirilevyt ja johtimet ovat nätin näköisiä, ja joskus ne näyttävät saman kaltaisilta kuin aivan erilaiset arkiset esineet. Kun nämä laittaa kivasti yhteen, on tuloksena hauska teos. Miellyttää silmää ja kutittaa hieman huumorihermoa.

Sama pätee arkkitehtuuriin ja esimerkiksi islamistiseen taiteeseen: kauniit rakennuksissa olevat mosaiikit muistuttavat kovasti sähkölaitteiden sisuksia! Niinpä Ulian on tehnyt jättikokoisia installaatioita, jotka ovat kuin Marrakechissa olevista riadeista.

Mitä sisuksiin tulee, niin harva laite on nykyisin sisältä niin kaunis kuin esimerkiksi Applen ensimmäiset tietokoneet, joista Steve Jobs halusi jopa maanisen innokkaasti saada hienoja kokemuksia myös sisältään. No, nykyisin omenalaitteiden sisäistä kauneutta ei pääse edes ihailemaan, koska puhelimet ja tietokoneet on liimattu kiinni ja niissä käytetään osia, joita ei voisikaan vaihtaa.

Jos kaipaattekin siis teknotaiteellisia virikkeitä, niin elektroniikan rakentaminen visuaalisestikin nätisti on hyvä idea. Ellei osia saa nyhdettyä irti vanhoista radioista tai tietokoneista, uusia saa edelleen ostettua monista paikoista.

Allekirjoittaneen suosikki on Elektori Tampereella, mutta myös  Bebek elektroniikka ja Yleiselektroniikka ovat hyviä!

Avainsanat