Mikä pudotti malesialaiskoneen?

MAS Boeing 777_200

Huom: Uusin konetta ja sen katoamista käsittelevä artikkeli on Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa. Sitä ennen tuorein juttu oli  Kadonneen malesialaiskoneen sekavista liikkeistä uutta tietoa. Alla oleva ensimmäinen aiheesta tehty juttumme päivitettiin viimeisen kerran torstaina 13.3. ja on vanhentunut. Sen pohdinnat toki pätevät yleisesti kummallisesti katoaviin koneisiin.

Kiinan avaruusviranomaiset kertovat keskiviikkona, että heidän kaukokartoitussatelliittinsa ottamista kuvista on löydetty kaksi suurta, meren pinnalla kelluvaa kappaletta, jotka ovat alueella, minne malesialaiskone on saattanut pudota. Koneen osien mahdollinen löytäminen olisi tärkeä askel eteenpäin onnettumuustutkinnassa, mutta toistaiseksi osia ei ole löytynyt. Torstaina aamulla tulleiden tietojen mukaan lentokoneen ACARS-laitteiston lähettämien moottorien toimintatietojen mukaan kone olisi lentänyt pitkäänkin oletetun syöksyajan jälkeen ja samalla siitä olisi tehty tutkahavaintoja. Tiedot ovat kuitenkin hyvin sekavia ja osittain ristiriitaisia (mm. moottorinvalmistaja Rolls-Roycen mukaan ACARS-viestejä ei olisi tullut).

Kiinalainen satelliittikuva

Päivitämme juttua seuraavan kerran, kun löydöt varmistetaan tai koneen liikkeistä saadaan uutta tietoa..

*

Malesialaisen lentoyhtiön Boeing 777-200 -liikennelentokone katosi tutkasta ja siihen menetettiin radioyhteys perjantaina illalla. Kone matkalla Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 227 matkustajaa ja 12-henkinen miehistö, kun se todennäköisesti putosi alas ja tuhoutui juuri ennen siirtymistään Malesian ilmatilasta Ho Chi Minhin johtamaan Vietnamin ilmatilaan. Onnettomuus tapahtui arviolta klo 1:22 yöllä paikallista aikaa, siis noin 19:22 Suomen aikaa perjantaina 7. maaliskuuta illalla. Illan kuluessa onnettomuus varmistui, kun kone ei ollut laskeutunut minnekään alueen lentokentälle ja sen polttoaine olisi loppunut.

Onnettomuuden syy on toistaiseksi täysin tuntematon, koska koneesta ei lähetetty minkäänlaista hätäviestiä ja sää alueella oli hyvä. Myöskään koneen automaattinen hätälähetin ei käynnistynyt. Tutkahavainnot koneen viimeisistä liikkeistä eivät olleet kovin luotettavia, koska se lensi tapahtuman aikaan meren päällä noin 193 kilometrin päässä Kota Bharun rannikosta (Malesiassa).

Alueen maiden pelastusviranomaiset ja merivoimat ovat etsineet alueelta merkkejä meren pinnalta laivoin, lentokonein ja sukellusvenein. Lauantaina iltapäivällä uutiset kertoivat vedestä löytyneen suuren öljylautan, mutta se ei nähtävästi ollut peräisin koneesta. Nyt merestä on löytynyt osia, joiden yhteydestä tapaukseen ei ole vielä varmuutta. Vaikka liikennelentokone on metallia, on siitä runsaasti kelluvia osia (muun muassa kaikki istuimien pehmusteet), joten niitä todennäköisesti tulee löytymään ennemmin tai myöhemmin. Jos osat ovat hyvin laajalla alueella, on kone hajonnut korkealla, mutta voi myös olla, että kone on onnistunut tekemään jokseenkin hallitun pakkolaskun mereen ja uponnut heti sen jälkeen, jolloin osia ei ole juuri päässyt ulos koneen sisältä. Silloin pinnalla ei ole juuri mitään.

Alla oleva kuva on Aviation Herald -verkkosivustolta.

Mikä pudotti koneen?

Virallisesti onnettomuudesta ei luonnollisestikaan ole vielä mitään tietoa, mutta erilaisia mahdollisuuksia voi toki pohtia. Seuraavassa ei oteta lainkaan huomioon kaappausta tai lentäjien mahdollisia tietoisesti tekemiä toimia.

Periaatteessa koneen putoaminen noin vain matkalentokorkeudesta on lähes mahdotonta tavallisen teknisen vian vuoksi, sillä esimerkiksi moottorihäiriössä kone olisi voinut jatkaa eteenpäin yhdellä moottorilla. Ja vaikka kumpikin moottori olisi sammunut samanaikaisesti, olisi kone voinut liitää tasaisesti varsin pitkälle ja tehdä hallitun pakkolaskun.

Yleisesti ottaen lento-onnettomuuksiin on hyvin harvoin yhtä ja ainoaa syytä, vaan kyseessä on epäonninen tapahtumaketju, missä useampi vika tai virhe yhdessä saa aikaan onnettomuuden. Yksinään mikään niistä ei olisi riittänyt tuhoon, ja kaikkein todennäköisimmin tässäkin tapauksessa yhden syyn sijaan lopulta paljastuu rypäs erilaisia asioita, jotka ovat saanet aikaan tragedian.

Kiinalaisten tutkahavaintojen mukaan kone olisi tullut yllättäen ja nopeasti alaspäin. Sen lentosuunta olisi muuttunut nopeasti koillisesta (24°) luoteeseen (333°). Vaikka kone tuli alas nopeasti, nähtävästi se siis ei hajonnut ilmassa osiin. Korkealla tapahtunut, koko koneen rikkonut räjähdys olisi myös levittänyt romua mereen ja sitä olisi varmasti jo nyt havaittu pinnalla kellumassa. Siten esimerkiksi suuri pommi tai koneeseen osunut ohjus eivät ole todennäköisiä.

Pienempi räjähdys sen sijaan on yksi mahdollisuus: räjähdys voi vaurioittaa koneen ohjausjärjestelmiä, runkoa tai kenties jopa siipeä siten, että kone alkaa syöksyä nopeasti alaspin. Pommin lisäksi tällainen räjähdys voi johtua esimerkiksi siivessä, rungon keskellä tai perässä korkeusvakaajassa olevan polttoainetankin sisällä olevan polttoainehöyryn räjähtäessä tai matkatavaroissa olevista vaarallisista aineista (esimerkiksi litiumioniakuista). Polttoaineräjähdys on erittäin epätodennäköinen, mutta tällaisia tapauksia tunnetaan – kuuluisin on vuonna 1996 New Yorkin luona tapahtunut TWA-yhtiön Boeing 747:n onnettomuus, joka johti olennaisiin parannuksiin polttoainesäiliöiden suunnittelussa. Nyt ilman sijaan polttoainetankkien sisälle johteaan typpeä, joka ei räjähdä.

Ensimmäinen Boeing 777:lle tapahtunut onnettomuus oli tulipalo: Egyptairin 777-200 tuhoutui Kairon lentoasemalla vuonna 2011, kun lentoperämiehen happinaamarin happisäiliön syöttölaitteistossa oli tulipalo. Sen alkuperää ei saatu selville, mutta palo levisi nopeasti, koska ilman lisäksi mukana oli puhdasta happea. Kone oli tuolloin maassa ja sen matkustajat sekä miehistö pääsivät turvaan, mutta mikäli palo olisi tapahtunut lennossa, se olisi todennäköisesti johtanut onnettomuuteen. Kenties juuri tällaiseen onnettomuuteen kuin nyt...mutta onnettomuuden jälkeen sähköjärjestelmiä parannettiin ja on hyvin epätodennäköistä, että tämäntyyppinen palo tapahtuisi uudelleen.

Rahtitilassa tapahtuneiden räjähdysten tai nopeasti levinneiden tulipalojen vuoksi on sen sijaan menetetty useampia koneita, tosin yleensä nämä ovat olleet erityisiä rahtikoneita. Pitkänmatkanlentokoneissa kuljetetaan kuitenkin matkustajien tavaroiden lisäksi runsaasti rahtia ja tämä on eräs todennäköisimmistä onnettomuusskenaarioista.

Sää onnettomuuspaikalla oli hyvä, joten esimerkiksi Air Francen koneelle Etelä-Atlantilla vuonna 2009 tapahtuneen onnettomuuden kaltainen tapahtumaketju ei ole todennäköinen. Kone joutui silloin voimakkaaseen ukkosmyrskyyn ja lentäjät menettivät koneen hallinnan. Periaatteessa hyvissä lento-olosuhteissakin saattaa kuitenkin olla silloin tällöin voimakkaita tuulia ja muita ilmavirtauksia, eli niin sanottuna ilmakuoppia, jotka täristävät konetta voimakkaasti tai saavat sen joko nousemaan tai putoamaan nopeasti. Normaalisti tällaiset eivät saa aikaan muuta kuin sotkua matkustamossa, mutta myös henkilövahingot ovat tavallisia, koska käytävällä olleet tai istuimissaan turvavyö auki olleet matkustajat heittelehtivät ympäriinsä. Koneet kuitenkin kestävät hyökytyksen ja lentäjät saavat pian koneen hallintaansa.

Lentäminen korkealla ohuessa ilmassa tosin on vaativaa, koska kone sakkaa (sen siipien nostovoima katoaa) varsin pian lentonopeuden laskiessa ja toisaalta kone saattaa lentää helposti "ylinopeutta". Siksi yleensä matkalennolla käytetään autopilottia, joka pitää koneen koko ajan optimaalisessa nopeudessa halutulla lentokorkeudella. Lentäminen "käsin" onnistuu kuitenkin myös korkealla ja kovaa lennettäessä, ja sitä harjoitellaan jatkuvasti.

Tällä lennolla ohjaamossa oli myös kokenut miehistö: 53-vuotiaalla kapteenilla oli 18 365 lentotuntia takanaan ja lentoperämies oli 27 vuoden iästään huolimatta ennättänyt keräämään jo 2763 tuntia lentämistä. Tosin kokeneillekin lentäjille tapahtuu virheitä, kuten viime kesällä, jolloin korealaisen Asiana-yhtiön Boeing 777 syöksyi San Fransiscon kansainvälisellä lentoasemalla erittäin hyvissä lento-olosuhteissa; onnettomuudessa kuoli onneksi "vain" yksi henkilö, hänkin pelastustoimien yhteydessä paloauton yliajossa saamiinsa vammoihin.

On mahdollista, että malesialaiskone on nyt joutunut niin sanottuun kirkkaan ilman turbulenssiin, pudonnut sen seurauksena nopeasti alaspäin ja miehistö on jostain syystä menettänyt tilannetajunsa ja siten kone syöksyi alas. Tai kokeneempi kapteeni oli juuri tapauksen aikaan vaikkapa toiletissa, ja ohjaimissa ollut nuorempi lentäjä ei ole saanut enää konetta kallintaansa.

Finnairin Jussi Ekman kirjoittaa mainiosti erilaisista turbulensseista blogissaan. Kuten hänkin toteaa, harjoitellaan turbulenssitapauksia lentokoulutuksessa ja lennoillakin niin paljon, että se ei ole kovin todennäköinen syy malesialaiskoneen onnettomuuteen – ellei asiaan liity jotain muuta.

Yksi mahdollisuus on vielä koneen paineistuksen yllättävä menettäminen. Jos koneen runkoon on tullut vaikka huomaamatta jääneen korroosion vuoksi repeytymä tai vaikkapa paineistusta säätelevä venttiili on rikkoontunut, ilmanpaine koneen sisällä on laskenut nopeasti. Paineenmenetystapauksessa matkustajien happinaamarit putoavat ja lentäjien tulee laittaa omat, paremmat happinaamarit päähän välittömästi. Heti sen jälkeen koneen lentokorkeutta tulee pudottaa mahdollisimman nopeasti, mutta jälleen koneen rakennetta mahdollisesti rikkovaa ylinopeutta välttäen. Vaikka normaalisti tämä tapahtuu turvallisesti eikä siihen sisälly muuta varaa kuin happivajeesta kärsimistä, voi pikainen pudotus saada aikaan vaurioita koneelle. Mikäli paineistuksen katoaminen on johtunut vaikkapa vaurioituneesta rakenteesta, voi kuvitella, että vaurio on kasvanut nopean korkeuden pudottamisen aikana ja kone olisi siten rikkoontunut vähitellen. Tai sitten runko on pettänyt lähes kokonaan jo matkalentokorkeudessa. Tai jos lentäjät eivät ole saaneet naamareitaan ajoissa päähän, he kenties eivät ole kyenneet hallitsemaan laskua kunnolla. No, nämä kuvitelmat ovat kuitenkin epätodennäköistä.

Air Austral B772

Boeing 777 – eräs luotettavimmista liikennelentokoneista

Onnettomuuskone oli Boeing 777-200ER, eli amerikkalaisyhtiön vuonna 1995 esittelemän, nyt erittäin suositun laajarunkokoneen lyhyempi versio, joka pystyy lentämään hyvin pitkälle. Pitkänmatkanvarustukseen kuuluu myös normaalia tehokkaammat palosammuttimet rahtitilassa.

Kyseinen kone oli rekisteriltään 9M-MRO ja järjestyksessään 404. valmistunut 777. Se teki ensilentonsa vuonna 2002, joten kone oli nyt 12 vuotta vanha – ei mitenkään harvinaisen iäkäs. Se oli lentänyt 53 465 tuntia ja tehnyt yhteensä 7525 lentoa. Viimeisin huolto koneelle oli tehty 23. helmikuuta 2014. Pientä siipeä vaurioittanutta kolaria lukuun ottamatta koneelle ei ole tapahtunut onnettomuuksia, ja sitä on huollettu asianmukaisesti. Koneessa on kaksi Rolls-Royce Trent 892 -moottoria.

Boeing 777 ja sen kaksi päätyyppiä 777-200 ja pitempi 777-300 ovat osoittautuneet erittäin luotettaviksi. Kahden vuosikymmenen aikana koneille on tapahtunut vain kolme suurempaa onnettomuutta, joista viime kesän Asiana-yhtiön onnettomuus oli viimeisin. Sitä ennen British Airwaysin 777-200 putosi Maahan vuonna 2008 laskeutumisen aikana, kun sen moottorit menettivät tehonsa jäähileiden tukittua polttoaineensyötön. Kummassakaan viimeisessä kahdessa tapauksessa itse lentokone ei ole ollut syynä onnettomuuteen. Matkalennolla tämän onnettomuuden tapaan koneita ei ole siis menetetty kertaakaan ja myös vaaratilanteita on ollut erittäin vähän.

Tällä hetkellä lähes 1200 Boeing 777-konetta on liikenteessä ympäri maailman ja yhtiön mukaan koneet ovat tehneet kaikkiaan noin viisi miljoonaa lentoa ja lentäneet yli 18 miljoonan tunnin ajan.

Ennen kuin lisätietoja onnettomuudesta saadaan ja esimerkiksi koneen hylky paikallistetaan, on varsin hankalaa sanoa onnettomuudesta mitään tarkempaa. Historian perusteella kuitenkin rahtitilasta alkanut, äkkiä levinnyt sekä mahdollisesti haitallisia kaasuja matkustamoon ja ohjaamoon levittänyt tulipalo (tai räjähdys) on kuitenkin todennäköisin.

Onneksi merialue onnettomuuspaikalla on varsin matalaa, joten hylyn nostaminen tai ainakin koneen mustien laatikkojen saaminen ei ole vaikeaa. Mustissa laatikoissa on veden allakin toimiva paikannussignaalilähetin, jonka avulla hylky voidaan varmasti paikantaa. Esimerkiksi Air Francen Atlantiin pudonnut kone saatiin nostettua pinnalle kuukausien kuluttua onnettomuudesta, vaikka meri oli putoamispaikalla hyvin syvä.

Kuten tuossa tapauksessa, niin myös nyt huomio kiinnittyy varmasti enemmän laitteistoihin, jotka lähettävät automaattisesti koneen tietoja satelliittien kautta talteen lennon aikana. Jo nyt vikatapauksissa lentokoneen systeemit välittävät tietoa lentoyhtiön huolto-osastolle itsestään, mutta näistä tiedoista ei välttämättä ole paljoa hyötyä onnettomuustutkinnalle. Samalla tekniikalla koneet voisivat lähettää sijainti- ja perustietonsa säännöllisin väliajoin, jolloin – ellei muuta – niin koneen putoamispaikan sijainti olisi nopeasti tiedossa.