British Airways -lentoyhtiö kyseli lentäjiltään parhaimpia maisemia lentojen aikana, ja koosti vastauksista kymmenen sykähdyttävintä näkyä koneen ohjaamosta katsottuna.

"Näemme ohjaamosta paljon kauniita maisemia ja näkymiä, mutta suurin osa niistä on luonnollisesti näkyvissä myös matkustajien ikkunoista.", kertoo lentokapteeni Al Bridger yhtiön tiedotteessa.

“Koitamme yleensä kuuluttaa parhaimmista näkymistä myös matkustajille ja kertoa minne kannattaisi katsoa, jotta he voisivat aloittaa maisemien katselemisen jo ennen kuin ovat laskeutuneet."

Tiedotteen mukaan lentäjien suosikkinäkymät ovat seuraavat:

1. Revontulet
Niitä näkee yleensä reitillä Lontoon ja Pohjois-Amerikan välillä. Suomesta kohti Tokiota ja muita Aasian pohjoisosissa lähtevät lennot sopivat hyvin myös revontulten katsomiseen.

2. Lontoon keskusta
Se näkyy hyvin yleensä Heathrow'n kentälle laskeutuessa, sillä suurin osa lennoista lähestyy kenttää idästä.

3. Mont Blanc
Tämä Euroopan korkein vuori näkyy hyvin Lontoosta Pisaan lennettäessä, mutta sen saattaa saada näkyviin myös Geneveen laskeutuessa sekä Alppien länsipuolen yli lentäessä. Toisinaan mm. Nizzan tai Mallorcan koneet Helsingistä lentävät sieltä.

4. Sydneyn satama
Ikoninomainen maisema näkyy parhaiten yleensä Sydneystä noustessa koneen oikealla puolella.

5. Golden Gate -silta, Alcatraz ja San Franciscon lahti
Useimmat lennot San Franciscosta lähtevät siten, että silta näkyy vasemmalla, Alcatraz  oikealla puolella ja lahden eri osat kummaltakin puolelta.

6. Gröönlanti
Jäätikkömanner näkyy hyvin päivälennoilla Pohjois-Amerikan reiteillä, myös Suomesta sinne lennettäessä.

7. Venetsian kanavat
Nähtävissä erityisesti Venetsian lentokentältä noustessa, koska yleensä koneet kaartavat silloin kaupungin päälle.

8. Kapkaupunki ja Pöytävuori
Nämä ovat näyttäviä aina, mutta erityisesti aikaisin aamulla kaupungin kentälle pohjoisesta laskeuduttaessa.

9. Dubrovnik
Kauneimmillaan kaupungin luona olevan lahden päältä katsottuna koilliseen kohti kenttää lähestyttäessä.

10. Fuji-vuori
Japanilaisten pyhä tulivuori näkyy hyvin Tokioon, erityisesti Naritan kentälle lennettäessä; pilvettömänä päivänä vuori on majesteettinen, ja pilvisinä päivinä se nousee pilvikerroksen päällekin.

Lisäksi kapteeni Simon Wijker kertoi hieman erikoisemmasta näkymästä: Maahan avaruudesta palaavasta Sojuz -avaruusaluksesta. Hän oli lentämässä Lontoosta Singaporeen marraskuun 10. päivänä vuonna 2013, kun hän näki Soyuz TMA-09M -aluksen syöksyvän ilmakehään. Laskeutumisten aikaan alueen halki lentävät lennot reititetään sivummalle, mutta kirkkaasti ilmakehän kitkakuumennuksessa loistava alus näkyy kaukaakin. Sellaisen spottaaminen ikkunasta on kuitenkin hyvin harvinaista – ja vaikeaa.

"Huomasin jälkikäteen, että kolmen avaruuslentäjän lisäksi tuossa aluksessa oli mukana Olympiasoihtu, joka oli ollut ensimmäistä kertaa avaruuskävelyllä", iloitsi Wijker tiedotteessa.

British Airways lentää säännöllisesti yli 180 kohteeseen, joten valinnanvaraa riittää.

Myös Finnairin sivuilla bloggaavat pilotit kertovat toisinaan näkemistään maisemista ja Finnairin lentäjä Sami Laine on eräs innokkaimpia kuviaan Twitterissä postaavista lentäjistä.

Otsikkokuvassa on Helsingin edustalla olevaa saaristoa kirjoittajan kuvaamana. Etenkin kauniina kesäpäivänä laskeutuminen rannikon päältä Helsinkiin voi olla kerrassaan upea!

Yli kuukausi sitten yllättäen kadonneen malesialaisen matkustajakoneen etsintä etenee nyt toiveikkaasti ja koneen sijainti tiedetään nyt hyvin todennäköisesti muutamien kymmenien kilometrien tarkkuudella. Verrattuna aiemmin keskisen Euroopan kokoa olleeseen etsintäalueeseen on uutinen erittäin hyvä ja antaa toivoa siitä, että koneen hylky löydetään pian. (Päivitys 14. huhtikuuta: etsintä vain jatkuu).

Koneen mustien laatikkojen lähettämä 37,5 Khz:n signaali on havaittu jo useaan otteeseen sen jälkeen kun kiinalainen partioalus Hai Xun kuuli sen ensimmäisen kerran 5. huhtikuuta. Australialainen alus HMAS Ocean Shield sai signaalin kuuluviinsa seuraavan kerran 8. huhtikuuta merialueella noin 1680 kilometrin päässä Australian mantereesta luoteeseen Perthin kaupungista. Etäisyys havaintopaikkojen välillä oli kuitenkin yli 600 kilometriä.

Viime päivinä heikkenevästä signaalista on saatu lisää havaintoja ja etsintäalueen laajuus on nyt enää muutamia kymmeniä kilometrejä. Tutkijat ovatkin hyvin toiveikkaita siitä, että kone on nyt paikannettu – onhan etsintäalue myös lähes täsmälleen viimeisen koneesta saadun karkean paikkatiedon kohdalla. Tieto saatiin koneen ACARS-laitteiston lyhyen satelliittiyhteyden doppler-analyysin avulla.

Saadut, koko ajan heikkenevät 37,5 Khz:n signaalit ovat peräisin koneen mustista laatikoista, joita on kaksi. Yksi lentotietoja varten ja toinen on tallettanut ohjaamon keskustelut. Niiden löytäminen ja tallenteiden saaminen tutkijoiden käyttöön selvittäisi koneen niin sanotun mysteerin: tosin kaikki merkit viittaavat siihen, että kone on täysin tietoisesti vaiennettu, sen yhteydet ulkomaailmaan on katkaistu ja se on lennetty tarkoituksella hankalasti löydettävään paikkaan. Mutta miksi ja kuka niin on tehnyt?

Vaikka yleensä emme käsittele sotilastekniikkaa, on tämä tarina liian kiinnostava ohitettavaksi: teksasilainen ilmailuharrastaja Dean Muskett äkkäsi 10. maaliskuuta taivaaltaan omalaatuisen näyn. Kolme lentokonetta eteni korkealla lähellä toisiaan ja keskimmäinen kone oli muodoltaan omalaatuinen. Hän otti kuvan, ja kuvissa kone tosiaankin oli varsin kummallinen.

Lentokone näyttää niin sanotulta lentävältä siiveltä, eli kone on oikeastaan vain yksi keskeltä paksu ja pitkä siipi, ja tuo paksunnos keskellä toimii samalla koneen runkona. Esimerkiksi Boeingin suunnittelema Blended Wing Body -lentokone on tällainen ja myös tutkassa huonosti näkyvät B-2 -pommittaja sekä F-117 -hävittäjä ovat hieman sellaisia. Tiedossa on, että Yhdysvaltain puolustushallinto on kehitellyt myös erilaisia miehittämättömiä lentolaitteita, jotka ovat tämäntyyppisiä. Tällainen on muun muassa Northrop Grumman Bat. Myös toinen saman yhtiön kehittämä kone, X-47B -koekone, on hieman tämäntyyppinen, mutta kuvista päätellen tämä lentolaite on sitä suurempi.

On myös kyseenalaista olisiko miehittämätön lentolaite päästetty lentämään vilkkaasti liikennöityyn ilmatilaan, edes siten, että pari normaalia pilottien lentämää konetta olisi sen mukana. Koneiden välinen radioliikenne myös antaa ymmärtää, että tuntematon kone olisi ollut perinteisesti lentäjän ohjaama.

Hyvin todennäköisesti kone onkin jokin salainen uusi lentokone, sillä vastaavia salamyhkäisyyden peitossa tehtyjä hankkeita on kaikissa maailman asevoimissa – etenkin Yhdysvalloissa, missä vastaavien laitteden tekemisellä on pitkät perinteet. Aina silloin tällöin niistä saadaan kuitenkin kuvia, ja voi myös olla, että kyseessä onkin tarkoituksellinen vuoto. Tiukentuvan kansainvälisen tilanteen aikana voisi olla edullista näyttää, että uudenlaiset lentokoneet ovat itse asiassa jo näin pitkällä kehityksessä, ellei jopa jo operationaalisessa käytössä.

Vaikka miehittämättömät lentolaitteet ovat nykyisin muodissa ja uusia sellaisia kehitetään koko ajan, on edelleen selvästi tarvetta perinteisen tyyppisille sotakoneille, jotka voisivat lentää nopeasti ja tutkasta salassa kohteeseensa, pudottaa sinne älykkään pommin tai laukaista ohjuksen, ottaa tiedustelukuvia ja palata takaisin. Koneisiin ei täydy olla lennon aikana yhteydessä, eikä niiden oma elektroniikka voisi olla hyvin suojattua elektronista sodankäyntiä vastaan.

Tai sitten miehittämätön kone olisi onnistuttu tekemään niin suojatuksi, luotettavaksi ja omatoimiseksi, että sellaisen voisi päästää lentämään omin nokkinensa vihollisalueelle ... tai jopa Teksasin taivaalle. Alla on yksi tällaisista vast'ikään paljastuneista salaisista hankkeista, Northrop Grumman RQ-180.

Jos tässä oli miehittämättömän koneen koelento yleisessä ilmatilassa, on kyse merkittävästä tapauksesta ilmailussa.

Yli kaksi viikkoa sitten salaperäisesti kadonnut Malesian Airlinesin Boeing 777 sekä sen 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä ovat nähtävästi syöksyneet Intian valtamereen yli 2000 km päähän Australian länsirannikosta.

Vaikka konetta on ennätetty nimittää jo mysteerikoneeksi ja toivoa sen ihmeellisestä löytymisestä joltain lentokentältä on elätelty, oli hyvin selvää, että suuri matkustajakone ei voi noin vain kadota.

Avain koneen liikkeiden selvittämiseen tuli koneesta teknisiä tietoja välittävän ACARS-laitteiston ja siihen yhteydessä olleen Inmarsat 3F1 -satelliitin välisistä lyhyistä yhteysmuodostuksista, vaikka varsinaista tietoa näiden yhteyksien aikana ei välittynytkään. Vaikka koneen ACARS-laitteisto oli joko tietoisesti sammutettu tai jonkin syyn vuoksi kytkeytynyt pois päältä, oli satelliitti siihen lyhyesti yhteydessä kerran tunnissa.

Aluksi näistä yhteyksistä voitiin laskea vain koneen etäisyys satelliitista ja määrittää sen perusteella kaksi kaarevaa käyrää Maan pinnalla, jotka veivät katoamispaikan tuntumasta luoteeseen Aasian yli kohti Afganistania ja lounaaseen meren päälle paikkaan, mistä nyt on löydetty paljon romua kellumasta.

Toistaiseksi romusta on vain rakeisia satelliittikuvia ja pikaisia näköhavaintoja, mutta todennäköisesti vuorokauden kuluessa niitä on päästy jo tutkimaan paikan päältä, kun laivat ennättävät kaukaiselle alueelle.

Ensin kiinalainen Iljushin IL-76 -etsintäkone havaitsi kappaleita meren pinnalla lauantain ja sunnuntain välisenä yönä Suomen aikaa, ja sen jälkeen australialainen P3 Orion löysi kaksi mahdollisesti kiinnostavaa kohdetta hieman eri paikasta, mutta samalta alueelta.

Tänään julkistettiin Inmarsatin tekemät lisätutkimukset lyhyistä signaaleista, ja niiden mukaan kone oli viimeisten yhteyksien aikana meren päällä menossa kohti kenties maapallon syrjäisintä merialuetta. Tieto oli niin varma, että malesialaiset vahvistivat koneen syöksyneen Intian valtamereen.

Nyt edessä onkin koneen kappaleiden ja sitten sen hylyn löytäminen. Ongelmana on meren syvyys (yli kolme kilometriä) ja syöksypaikan etäisyys (noin 2500 km lähteen Australiasta). Alueella vallitsee yleensä tuulinen ja myrskyisä sää, minkä lisäksi löytämistä hankaloittaa se, että tuon merialueen merivirtauksista ei ole kuin ylimalkaista tietoa.

Jos jotain hyvää etsinnästä siis on, tulee alueelta nyt paljon uutta tutkimustietoa.

Huom: Uusin konetta ja sen katoamista käsittelevä artikkeli on Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa. Sitä ennen tuorein juttu oli  Kadonneen malesialaiskoneen sekavista liikkeistä uutta tietoa. Alla oleva ensimmäinen aiheesta tehty juttumme päivitettiin viimeisen kerran torstaina 13.3. ja on vanhentunut. Sen pohdinnat toki pätevät yleisesti kummallisesti katoaviin koneisiin.

Kiinan avaruusviranomaiset kertovat keskiviikkona, että heidän kaukokartoitussatelliittinsa ottamista kuvista on löydetty kaksi suurta, meren pinnalla kelluvaa kappaletta, jotka ovat alueella, minne malesialaiskone on saattanut pudota. Koneen osien mahdollinen löytäminen olisi tärkeä askel eteenpäin onnettumuustutkinnassa, mutta toistaiseksi osia ei ole löytynyt. Torstaina aamulla tulleiden tietojen mukaan lentokoneen ACARS-laitteiston lähettämien moottorien toimintatietojen mukaan kone olisi lentänyt pitkäänkin oletetun syöksyajan jälkeen ja samalla siitä olisi tehty tutkahavaintoja. Tiedot ovat kuitenkin hyvin sekavia ja osittain ristiriitaisia (mm. moottorinvalmistaja Rolls-Roycen mukaan ACARS-viestejä ei olisi tullut).

Päivitämme juttua seuraavan kerran, kun löydöt varmistetaan tai koneen liikkeistä saadaan uutta tietoa..

*

Malesialaisen lentoyhtiön Boeing 777-200 -liikennelentokone katosi tutkasta ja siihen menetettiin radioyhteys perjantaina illalla. Kone matkalla Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 227 matkustajaa ja 12-henkinen miehistö, kun se todennäköisesti putosi alas ja tuhoutui juuri ennen siirtymistään Malesian ilmatilasta Ho Chi Minhin johtamaan Vietnamin ilmatilaan. Onnettomuus tapahtui arviolta klo 1:22 yöllä paikallista aikaa, siis noin 19:22 Suomen aikaa perjantaina 7. maaliskuuta illalla. Illan kuluessa onnettomuus varmistui, kun kone ei ollut laskeutunut minnekään alueen lentokentälle ja sen polttoaine olisi loppunut.

Onnettomuuden syy on toistaiseksi täysin tuntematon, koska koneesta ei lähetetty minkäänlaista hätäviestiä ja sää alueella oli hyvä. Myöskään koneen automaattinen hätälähetin ei käynnistynyt. Tutkahavainnot koneen viimeisistä liikkeistä eivät olleet kovin luotettavia, koska se lensi tapahtuman aikaan meren päällä noin 193 kilometrin päässä Kota Bharun rannikosta (Malesiassa).

Alueen maiden pelastusviranomaiset ja merivoimat ovat etsineet alueelta merkkejä meren pinnalta laivoin, lentokonein ja sukellusvenein. Lauantaina iltapäivällä uutiset kertoivat vedestä löytyneen suuren öljylautan, mutta se ei nähtävästi ollut peräisin koneesta. Nyt merestä on löytynyt osia, joiden yhteydestä tapaukseen ei ole vielä varmuutta. Vaikka liikennelentokone on metallia, on siitä runsaasti kelluvia osia (muun muassa kaikki istuimien pehmusteet), joten niitä todennäköisesti tulee löytymään ennemmin tai myöhemmin. Jos osat ovat hyvin laajalla alueella, on kone hajonnut korkealla, mutta voi myös olla, että kone on onnistunut tekemään jokseenkin hallitun pakkolaskun mereen ja uponnut heti sen jälkeen, jolloin osia ei ole juuri päässyt ulos koneen sisältä. Silloin pinnalla ei ole juuri mitään.

Alla oleva kuva on Aviation Herald -verkkosivustolta.

Metallihäkkyrän keskellä on eurooppalaisen liikennelentokonevalmistajan uusin konetyyppi, A350, jonka siipiä on taivutettu päistään yli viisi metriä ylös. Ja ne kestävät tämän rääkin.

Kyseessä on yksi uuden liikennelentokoneen äärimmäisistä testeistä, missä lentokoneen rakenteellisiin testeihin käytettävää, täysin lentokelpoista konetta vastaavaa kappaletta kuritetaan yli 1,5 -kertaisella rasituksella verrattuna siihen, mitä kone teoreettisesti tulee koskaan kokemaan liikenteessä ollessaan. Mikään tiedossa oleva turbulenssi ei esimerkiksi tule taivuttamaan koneen siipiä näin runsaasti – se olisikin näyttävän näköistä, jos kone räpyttäisi töyssyisessä lentosäässä siipiään kymmenkunta metriä ylös ja alas linnun tapaan!

Koejärjestely tehtiin viime joulukuussa A350:n Toulousessa testihallissa olevalla kappaleella, joka käy lyhyessä ajassa läpi konetyypin koko lentoikänään kokemat rasitukset nousuista ja laskeutumisista aina näihin ääritilanteisiin. Siipiä ja runkoa taivutettiin tässä kokeessa vaijerein luonnollista lentotilannetta vastaavasti ja ympäri koneen rakennetta olevista sensoreista mitattiin kymmeniä tuhansia lukemia. Lukuarvoja verrataan sitten tietokoneissa koneen rakennemalliin ja arvioidaan sen suorituskykyä myös vieläkin rajummissa oloissa. Lisäksi rakenne luonnollisesti tarkastettiin visuaalisesti.

Jo aiemmin joulukuussa runko ylikuormattiin ja sen kantokyky mitattiin äärirajoille saakka.

Tiettävästi heittoistuimen tekemistä ja käyttämistä koetettiin ensimmäisen kerran jo joulukuussa 1912, yhdeksän vuotta ensimmäisen moottorilennon jälkeen, mutta tekniikka ei ollut tarpeeksi kehittynyttä vielä vuosikausiin rutiininomaista käyttöä varten. Niinpä vasta vuonna 1942, tarkalleen juuri tänään 72 vuotta sitten, heittoistuinta käytettiin ensimmäisen kerran tositoimissa siten, että se pelasti lentäjän hengen.

Kyseessä oli saksalainen koelentäjä Helmut Schenk, joka oli testaamassa Heinkel He-280 -suurnopeuslentokonetta. Uuden Heinkelin voimanlähteinä oli kaksi patoputkimoottoria, jotka vaativat toimiakseen suuren nopeuden, ja siksi konetta hinattiin toisella lentokoneella. Hinausvaijeri ei kuitenkaan suostunut irtoamaan, joten Schenkin ainoa tapa päästä ehjin nahoin takaisin Maahan koneesta oli heittoistuin. He-280:sta tuli lopulta ensimmäinen suihkumoottorilla varustettu, prototyyppivaiheen selvittänyt ja tuotantoon saakka yltänyt suihkumoottorilla varustettu lentokone.

Saksalaisten ylpeydet, modernit Heinkelit olivat varustettuja yhtiön valmistamilla heittoistuimilla, jotka toimivat pienten rakettimoottorien sijaan paineilmalla. Ne sinkosivat käyttäjänsä suurella nopeudella ulos koneesta, jolloin kiihtyvyys oli tilanteesta riippuen seitsemän ja yhdeksän g:n välillä.

Kuvassa Yhdysvaltain ilmavoimien taitolentoryhmän Thunderbirdsien lentäjä Christopher Stricklin sinkoaa ulos F-16 -koneestaan Idahossa pidetyssä lentonäytöksessä vain noin sekuntia ennen kuin hänen koneensa iskeytyi maahan ja tuhoutui. Lento-onnettomuustutkinnan mukana onnettomuus johtui lentäjän virheestä, mutta hän pelastui hyvien refleksien, tehokkaan koulutuksen ja heittoistuimen ansiosta.

Miten heittoistuin toimii?

Heittoistuimia käytetään useimmiten sotilaslentokoneissa, joissa lentonopeus on niin suuri, ettei koneesta voi hypätä ulos laskuvarjolla normaalisti. Isuin laukaistaan yleensä rakettimoottoreilla ulos koneesta. Kun istuimen laukaisukahvasta vedetään, käynnistyy sekunnin osissa etenevä tapahtumasarja: koneen ohjaamon kuomu irtoaa tai hajotetaan hallitusti osiin paineilmalla tai räjähdyspanoksilla, istuimen turvavyöt kiristyvät, istuin sinkoutuu lentäjä mukanaan ulos koneesta ja suuntaa automaattisesti ylöspäin. Kun istuimen rakettimoottori hiipuu, lentäjän laskuvarjo aukeaa ja painava istuin irtautuu lentäjästä. Kun heittoistuin nousee ylös koneesta, sen nopeutta ja kieppumista jarrutetaan ja vakautetaan vakautusvarjolla ennen varsinaisen pelastuslaskuvarjon aukeamista. Siksi tapahtumasta saattaa näkyä maasta käsin hetken aikaa mahdollisesti vielä ilmassa lentävän, hylätyn koneen lisäksi laskuvarjon varassa laskeutuva lentäjä, irtautunut vakautusvarjo ja vapaasti putoava istuin.

Heittoistuimet Suomessa

Suomen ilmavoimissa ensimmäiset heittoistuimella varustetut lentokoneet olivat 1954 hankitut DeHavilland D.H.115 Vampire -koulukoneet, ja niillä tehtiin myös ensimmäinen suomalainen heittoistuinhyppy Luonetjärvellä 29.7.1958. Silloin hävittäjälentolaivue 21:n kaksipaikkainen VT-4 -harjoitushävittäjä törmäsi osastolentoharjoituksessa yhteen yksipaikkaisen Vampire-hävittäjän kanssa. Koneen ohjaaja pelastautui ohjauskyvyttömäksi tulleesta koneesta heittoistuimella.

Viimeisin heittoistuinhyppyjä vaatinut onnettomuus tapahtui viime marraskuussa, kun kaksi Ilmavoimien Hawk Mk 66 -harjoitussuihkukonetta osui toisiinsa kaartotaisteluharjoituksessa Perhossa. Toinen ohjaaja pelastui heittoistuimen avulla, mutta toisen onnettomuuskoneen ohjaaja menehtyi.

Kaikkiaan Ilmavoimien lentokoneista on hypätty heittoistuimella vuodesta 1958 alkaen yhteensä 27 kertaa 22 eri lento-onnettomuudessa. Vain yhdessä tapauksessa heittoistuinhypyn suorittanut henkilö on saanut surmansa. (Lähde: Ilmavoimat)

Vain muutama viikko sen jälkeen kun lentokoneenvalmistaja Boeing ilmoitti Dubain ilmailunäyttelyssä aloittavansa suositun pitkänmatkankoneensa 777:n uuden, nykyaikaistetun version 777X:n valmistamisen, on koneen pienoismalli jo tuulitunnelitesteissä. Testit tehdään Iso-Britanniassa, QinetiQ -yhtiön aerodynaamisessa tutkimuskeskuksessa Farnborough'n luona.

Koneen pienoismalli on hyvin autenttinen ja muun muassa sen korkeusvakaajan kulmaa sekä laippoja ja solakoita voidaan muuttaa asennosta toiseen aivan kuten oikeassa koneessa tullaan tekemään. Näin testeissä voidaan jo nyt "lentää" koneella eri nopeuksilla ja erilaisissa lentotilanteissa, joskin nyt 5. joulukuuta alkaneet kokeet keskittyvät vain hidaslento-ominaisuuksiin. Eli testeissä kiinnitetään huomiota pääasiassa laskeutumiseen ja lentoonlähtöön.

Malli on kooltaan 0,05% täysikokoisesta koneesta, eli 4,2 metriä pitä ja sen siipien kärkiväli on 3,9 metriä. Siihen on asennettu satoja pieniä sensoreita, jotka rekisteröivät ilmapainetta ja rasituksia eri puolilla runkoa.

Lentokoneiden aerodynamiikkaa voidaan simuloida erittäin hyvin tietokoneilla ja koneita voidaan lentää näiden simulaatioiden perusteella tehdyillä malleilla simulaattoreissa jo kauan ennen kuin oikea kone edes lentää, mutta yhä edelleen paras tapa varmentaa tietokonelaskelmat on käyttää koneen pienoismallia tuulitunnelissa. Tuulitunnelikokeet ovat myös hyvin visuaalisia, jolloin toisinaan rungon yksityiskohtien sekä ilman virtauksen hahmottaminen on vaikeaa (3D-työkaluista huolimatta) ilman fyysistä, oikeaa mallia.

Näiden testien jälkeen keväällä pienoismallilla ajetaan suurnopeustestejä Boeingin omalla, tähän paremmin soveltuvalla tuulitunnelilla Seattlessa.

Boeing 777X -koneesta tulee suurin ja polttoainetaloudellisin kaksimoottorinen matkustajakone, jolle valmistaja lupaa 12% pienemmän polttoaineenkulutuksen kuin kilpailijallaan (siis Airbusin A350:lla) ja sen käyttökustannuksien luvataan olevan 10% pienemmät.

Parantuneen aerodynamiikan, kehitettyjen ohjausjärjestelmien ja uusien materiaalien ohella tärkein vaikuttaja säästöihin ovat uudenlaiset General Electric GE9X -moottorit.

Koneesta on tulossa kaksi versiota: suurempi 777-9X, joka voi lentää yli 400 matkustajalla noin 15100 km:n päähän, ja rungoltaan lyhyempi 777-8X, jonka sisään mahtuu 350 matkustajaa ja se pystyy lentämään 17200 km:n päähän. 777-8X on Airbus A350-1000:n suora kilpailija, joten A350:n pienempi versio ei osu aivan suoraan nokatusten uuden Boeingin kanssa. Sen sijaan lentoyhtiöt pohtivat koneita ostaessaan A350-900:n ja Boeingin hieman heikkomaineisen 787 Dreamlinerin välillä, vaikka nekään eivät ole kooltaan aivan samoja.

Beoingin uutuus tulee liikenteeseen vuonna 2020 ja sen suunnittelu saadaan valmiiksi 2015. Sen jälkeen konetta aletaan rakentaa ja koelentää, mihin menee helposti 4-5 vuotta. Koneelle on jo 259 tilausta.

Maailman pisin non-stop -lentoreitti oli tähän sunnuntaihin saakka Singapore Airlinesin lento New Yorkin Newarkin lentoaseman ja Singaporen välillä. Lento SQ21 oli pituudeltaan 15 343 kilometriä ja kesti tyypillisesti 18,5 tuntia.

Tästä eteenpäin pisin lentoreitti on 15 tuntia ja 25 minuuttia kestävä Qantas-yhtiön lento Sydneystä Dallasiin, Texasiin.

Suurin syy 18-tuntisen lennon lopettamiseen on sen pituus. Vaikka suora lento säästää muutaman tunnin verrattuna matkan lentämiseen välilaskun kanssa, on erittäin pitkällä lennolla monta hintaa ja epämukavuutta lisäävää tekijää. Ensinnäkin polttoainekustannukset ovat olennaisesti suuremmat, koska lennon lopussa kuljetettavaa polttoainetta varten koneen pitää kantaa enemmän polttoainetta heti alusta alkaen, joten viimeisille lennolla käytettäville litroille tulee varsin kova hinta. Laskelmien mukaan taloudellisesti edullisinta on tehdä välilasku 7-8 tunnin lennon jälkeen, eli jotakuinkin puolivälissä ennätyspitkää lentoa.

Yleensä koneeseen tankattiin lentoa varten 222 000 litraa polttoainetta, mikä oli yli kymmenen kertaa matkustajien ja rahdin massa.

Toiseksi reitillä käytettävä kone oli Airbus A340:n lyhyt, pitkälle lentävä versio A340-500, mihin mahtuu mukaan normaaleita pitkänmatkankoneita vähemmän matkustajia. Singapore Airlines oli siksi laskenut, että reittiä kannatti lentää vain liikematkustusluokan lippuhinnalla ja siksi koneisiin oli asennettu vain sata business-penkkiä. Heitä varten oli 14 lentoemäntää/stuerttia ja kuusi lentäjää, eli triplamiehitys, koska vuoroa piti vaihtaa kahdesti lennon aikana.

Taloudellisesti kenties oli järkevää lentää pitkää reittiä vain sadan matkustajan kanssa, mutta ekologisesti lennot olivat aivan omassa haitallisuusluokassaan. Nyt ne eivät olleet enää taloudellisiakaan, joten reitistä luovuttiin.

Kolmas olennainen asia oli matkustusmukavuus. Vaikka lennolla oli vain mukavia ja leveitä, makuuasentoon taipuvia istuimia, on yli 18 tunnin yhtäjaksoinen lento suuri ponnistus myös matkustajille. Kokemusten lisäksi tutkimukset kertovat, että paitsi polttoainetaloudellisuuden, niin myös lentomukavuuden kannalta 7-9 tuntiset lennot ovat parhaimpia.

Jos siis lennetään pitkälle, on parasta tehdä välillä pysähdys – on kyse sitten jaloittelusta tai tankkaamisesta.

Viimeinen tekijä huippupitkän lennon lopettamiselle oli Airbusin edullinen tarjous ostaa A340-koneet takaisin uusiin koneisiin vaihdettaessa. Suurin osa matkustajistakin tyytyy varmasti mieluummin lentämään pari tuntia pitempään jättijumbo A380:n kyydissä ja tekemään välilaskun Frankfurtissa yhden tuskastuttavan pitkän A340-matkan sijaan.

Uudet lentokoneet, kuten Airbusin A380 ja A350 sekä Boeingin 777 ja 787, ovat noin 25% polttoainetaloudellisempia kuin A340-500. Jo nyt lentävistä koneista Boeing 777-200LR pystyisi taittamaan yhtä pitkiä lentoja kuin A340-500, mutta näin pitkään kestäviin lentoihin tuskin on paluuta vähään aikaan. Aikanaan, kun yliääni- tai hypernopeuskoneet tulevat käyttöön, voi maapallon toiselle puolellekin suhauttaa muutamassa tunnissa. Silloin on hyvä muistella Singapore Airlinesin legendaarista lentoa 21 ja sen loppua nyt marraskuun 24. päivä vuonna 2013.

Yhdysvaltain kansallinen ilmailu- ja avaruusmuseo on kiistatta maailman paras alan museo, ja niinpä jokaisen ilmailuhullun ja avaruusfriikin pakkoliike Washington DC:n tienoilla on poiketa Valkoisen Talon naapuriin, National Air and Space Museumiin, sekä sen lisärakennukseen kaupungin ulkopuolella Dullesin lentoaseman naapurissa.

Tiedossa on paitsi ajankulua useammaksikin päiväksi, niin myös monia ainutlaatuisia laitteita ihmisen lentohistorian varrelta.

Museon kokoelmissa on pitkälti yli 35000 erilaista laitetta ja esinettä, joista tosin näytteillä on vain murto-osa, noin 2500. Vaikka museo ei ole fyysiseltä kooltaan yhtä suuri kuin vaikkapa Le Bourget'n ilmailumuseo Pariisin liepeillä Ranskassa, on se ainutlaatuisempi, sillä jo sisääntuloaulassa yleisö törmää historian ensimmäiseen yliäänikoneeseen, Apollo 11:n komentomoduliin sekä SpaceShip1:een, ensimmäiseen yksityisesti tehtyyn avaruuslentokoneeseen.

Eikä siinä ole vasta kuin alkupalat, sillä kaksikerroksisen, kuin valtavista rakennuspalikoista ja lasiseinistä tehdyn museon näyttely esittelee koko lentämisen historian ja kirjon ilmalaivoista avaruussukkulaan. Museossa käy noin yhdeksän miljoonaa kävijää vuodessa.

Yhdysvaltain kansallisen lentohistoriamuseon juuret ovat vuodessa 1946, jolloin presidentti Harry Truman allekirjoitti kongressin määräyksen siitä, että maan ilmailuhistoria täytyy saada talteen. Erilaisia laitteita ja esineitä oli levällään ympäri maata, ja oli olemassa riski, että ne tuhoutuvat. Osa museon kokoelmista on kuitenkin peräisin ulkomailta ja hyvinkin kaukaa historiasta: yhä edelleen museon vanhimmat esineet ovat kiinalaiset leijat, jotka olivat vuonna 1876 näyttelyssä Philadelphiassa ja Smithsonian-instituutin sihteeri Spencer Fullerton Baird vakuutti kiinalaiset siitä, ettei niitä kannattanut viedä takaisin Kiinaan suureiden kustannusten vuoksi.

Kokoelma päätettiin sijoittaa pääkaupunki Washingtoniin ja nimen omaan osaksi Smithsonianin laajaa museokokoelmaa. Avaruusajan alettua ilmailu laajennettiin myös avaruuteen, museolle tehtiin oma rakennuksensa ja avaruus otettiin mukaan myös sen nimeen.