lentäminen

Kuka oli lentäjä, joka säväytti Rion olympialaisten avajaisissa?

La, 08/06/2016 - 14:11 Jari Mäkinen

Rion olympialaisten avajaisissa nähtiin viime yönä Suomen aikaa upea värishow. Sen osana oli kuitenkin yksinkertainen, vanha valkoinen lentokone: 14-bis.

Koneen valmistaja oli brasilialainen lentäjä Alberto Santos-Dumont, lentokoneista innostunut keikariviiksinen kuumailmapalloilija. Hän on myös ensimmäisenä moottorivoimin lentokoneella lentänyt ihminen Euroopassa ja mies ensimmäisen Suomen lentokoneen takana.

Brasilialaisen näkemyksen mukaan hän on ensimmäinen virallinen lentäjä maailmassa, sillä lento 14-bis -koneella 110 vuotta sitten oli ensimmäinen sellainen, jota oltiin kunnolla tarkkailemassa. Yleisemmin häntä pidetään eräänä ilmailun alkuaikojen tunnetuimmista pioneereista.

Kaikki alkoi ilmalaivoista

Alberto syntyi 20. heinäkuuta 1873 varakkaaseen Santos-Dumontin kahvintuottajasukuun, tosin Brasiliassa hän vietti vain lapsuutensa ja viimeiset vuotensa. Hän asui lähes koko aikuisaikansa Ranskassa lähdettyään sinne opiskelemaan vuonna 1892 fysiikkaa, kemiaa, mekaniikkaa ja tuolloin hyvin muodikasta sähkötekniikkaa.

Ranskassa Santos-Dumont kiinnostui lentämisestä, mutta koska lentokone oli 1800-luvun lopussa vielä varsin kaukainen ajatus, oli hänen ensimmäinen lentolaitteensa ilmalaiva. Tosin tuolloin raja ilmapallon ja ilmalaivan välillä oli vielä varsin häilyvä, lentolaitteet olivat oikeastaan pitkulaisia ilmapalloja, joissa oli moottori sekä potkuri.

Kiinnostavasti eräät ensimmäiset ilmalaivat olivat sähkökäyttöisiä!

Santos-Dumont lentämässä Eiffeltornin luonaSantos-Dumont nousi myös ensimmäisen kerran otsikoihin juuri ilmalaivan lentäjänä: hän voitti vuonna 1901 Pariisissa palkinnon, joka luvattiin ensimmäisenä Saint Cloudin puistosta Eiffeltornille ja takaisin 30 minuutissa lentävälle lentäjälle.

Tämä tarkoitti huimaa 22 kilometrin tuntinopeutta, sillä matka puistosta tornille oli 11 kilometriä. Varsinaisen palkinnon lisäksi maanmiehensä tempauksesta innostunut Brasilian hallitus antoi hänelle lisäpalkinnon.

Tähän liittyy myös eeppinen kuva Santos-Dumontin ilmalaivasta Numero 5 Eiffeltornin luona.

Kuva on otettu itse asiassa varsinaista ennätyslentoa edeltäneellä koelennolla ja eräällä näistä Santos-Dumontin vedyllä täytetty ilmalaiva alkoi vuotaa ja hän joutui tekemään pakkolaskun Trocaderoon hotellin katolle. Hän jäi roikkumaan pallon alla olleeseen gondoliin ja palokunta jouduttiin hälyttämään paikalle hakemaan lentäjä alas tikkailla.

Santos-Dumont tosin oli myöhemmin hyvin kokenut kattolaskeutuja Pariisissa. Hän lenteli rutiininomaisesti seuraavilla, paremmin ohjattavilla palloillaan ravintoloihin sekä Pariisin keskustassa olleen asuintalonsa katolle. 

Ilmalaivojen jälkeen hän innostui tekemään helikopterin vuonna 1905, mutta se ei toiminut alkuunkaan. Siksi Santos-Dumont jatkoi suunnittelemalla lentokoneita, tosin hän ei ehtinyt tekemään toimivaa sellaista ennen Wright-veljeksiä Yhdysvalloissa.

Sen sijaan hän teki ensimmäisen moottorilennon Euroopan puolella suunnittelemallaan 14-bis -lentokoneellaan 23. lokakuuta vuonna 1906. Kyseessä oli hänen 14. lentolaitteensa ja sana bis tarkoittaa sen paranneltua versiota.

Santos-Dumont teki tuon lentonsa rohkeasti laajan yleisön edessä Pariisin luona olevassa suuressa Bois de Boulognen puistossa, tarkalleen ottaen Bagatelle-linnan vieressä (missä on nyt muistolaatta lennosta). Kone lensi noin 60 metriä ja nousi viiden metrin korkeuteen.

Koska aiempia moottorilentoja ei oltu rekisteröity virallisesti, eikä paikalla ollut riippumattomia tarkkailijoita, pitävät etenkin brasilialaiset Santos-Dumontin lentoa ensimmäisenä virallisena moottorilentona ilmailun historiassa.

Niin tai näin, joka tapauksessa opittuaan lentämään paremmin konettaan teki Santos-Dumont sillä ennätyksellisen lennon parin viikon kuluttua ensilennosta: hän lensi 220 metriä ja lento kesti jopa 21,5 sekuntia.

Santos-Dumont oli selvästikin parempi lentäjä kuin lentokonesuunnittelija, eikä hän ymmärtänyt koskaan lentämisen perusfysiikkaa ja koneiden ohjaamista.

Tosin hänen Demoiselle -nimen saaneesta yksipaikkaisesta lentokoneestansa tuli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu lentokone vuonna 1908. Sen piirustukset olivat myös vapaasti saatavissa, joten kuka tahansa saattoi tehdä Demoisellen.

Demoiselle Tampereella

Tällainen oli myös Suomen ensimmäinen lentokone. helsinkiläinen kauppias Sergei Nikolajeff päätti ostaa lentokoneen vuonna 1909 ja lähti rahanipun kanssa syyskuussa tuona vuonna Pariisissa pidettyyn ensimmäiseen kansainväliseen ilmailunäyttelyyn. Koneet olivat liian kalliita, joten hän ei voinut ostaakaan sellaista saman tien, mutta palasi Ranskaan vuonna 1910 oppimaan lentämistä ja lopulta myös hankkimaan koneen.

Kyseessä oli 109. valmistettu Demoiselle ja sen hinta oli 7000 markkaa (vastaa nykyrahassa 28 000 euroa).

Nikolajeffin ajatus oli myydä kone Suomessa, mutta se ei mennytkään kaupaksi saman tien, vaan lopulta seuraavana vuonna kuvanveistäjä Adolf Aarno osti sen 3000 markalla. Ilmaan kone ei koskaan päässyt kunnolla, sillä ensimmäinen lentoyritys Tampereen Pyhäjärven jäältä huhtikuussa 1911 (kuva yllä) loppui lyhyeen koneen oikea pyörä ja siiven kärki rikkoontuivat. Toisella lentoyrityksellä koneen runko, siivet ja potkuri hajosivat, mutta moottori säilyi toimintakuntoisena ja päätyi lopulta Kauhavalle puimakoneeseen.

Santos-Dumont, saksalaisvakooja?

Kun Wright-veljeksen saapuivat Eurooppaan esittelemään teknisesti edistyksellistä Flyer -lentokonettaan ja monet ranskalaiset lentokonesuunnittelijat esittelivät koneitaan, ei Santos-Dumont pystynyt enää kilpailemaan ilman herruudesta. Kun Louis Blériot lensi vuonna 1909 Kanaalin yli, sai Ranska myös uuden, kotimaisen lentojulkkiksen.

Blériot ja Santos-Dumont eivät kuitenkaan olleet vihamiehiä, päinvastoin: kun kesällä 1909 Blériot kuljetti koneellaan ensimmäisen kerran matkustajia, oli eräs ensimmäisistä kyyditettävistä Santos-Dumont.

Vuonna 1910 Santos-Dumont joutui tekemään varsin suureen kolariin päättyneen pakkolaskun Demoisellellaan, minkä jälkeen hän ei enää lentänyt koskaan. Hän selvisi onnettomuudesta fyysisesti terveenä, mutta oletettavasti sen aiheuttaman päävamman vuoksi hän sairastui paria kuukautta myöhemmin. On myös mahdollista, että Santos-Dumont sairasti MS-tautia ja onnettomuus olisi johtunut siitä.

Hän myi lentokonetehtaansa vuonna 1911 ja muutti Bénervilleen, Normandiaan, missä meri-ilman oletettiin olevan hänelle hyväksi. Hän harrasti tähtitiedettä ja hankki itselleen tehokkaan saksalaisen tähtikaukoputken, jota tosin hän käytti myös paljon Englannin kanaalin meriliikenteen tarkkailuun.

Tämä herätti epäilyksiä paikallisissa, jotka olettivat Santos-Dumontin olevan itse asiassa saksalainen vakooja. Poliisi teki ratsioita hänen kotiinsa ja lopulta vuonna 1928 hän poltti kaikki muistiinpanonsa, myi talonsa ja muutti takaisin Brasiliaan.

Osasyy varsin rajuun maastalähtöön saattoi olla myös syvä masennus, mistä hän kärsi viimeisinä vuosinaan vielä enemmän. Lopulta Santos-Dumont teki itsemurhan hirttäytymällä vuonna 1932.

Hänet on haudattu Rio de Janeiroon ja hänen kaunis kotitalonsa Petrópoliksessa, noin 70 kilometrin päässä Riosta luoteeseen, on nykyisin museona.

Miksi lentäjäpioneeri Otto Lilienthal kuoli?

Otto Lilienthal oli saksalainen lentäjäpioneeri, joka teki 125 vuotta sitten ensimmäisen lentonsa ja liisi sen jälkeen tuhatkunta kertaa, ennen kuin syöksyi maahan ja kuoli 9. elokuuta vuonna 1896. Nyt Saksan ilmailu- ja avaruustutkimuskeskus DLR kaivelee menneitä ja on ottanut Lilienthalin liitokoneen tarkempaa syyniin.

ILA Saksalaiset haluavat luonnollisesti nähdä Otto Lilienthalin samanlaisena ilmailun merkkihenkilönä kuin Wright-veljekset Yhdysvalloissa tai Clément Ader Ranskassa. Ja saksalaisilla on hyvät perusteetkin: vaikka Lilienthalilla ei ollut moottoria käytössään, hän teki liitolentokoneen, joka oli huimasti edellä aikaansa, ja lensi sillä paljon: hän teki noin tuhat lentoa, joiden kuluessa hän kiisi 50 kilometrin tuntinopeudella ja liisi jopa noin 250 metriä pitkiä lentoja.

Hän oli edellä aikaansa ja häntä voi pitää aivan objektiivisestikin maailman ensimmäisenä lentäjänä. Hän oli samoin maailman ensimmäinen lentokonetehtailija, sillä hän myi kaikkiaan yhdeksän liitolentokonetta lentämään halunneille asiakkailleen. Hänellä oli myös suunnitelmia koneensa jatkokehittämisestä, sillä tämä ensimmäinen malli oli nimeltään Normalsegelapparat, eli "tavallinen liitokone".

Valitettavasti vain hän ei ennättänyt tekemään muita koneita, sillä hänestä tuli aivan liian pian myös ensimmäinen lento-onnettomuudessa kuollut lentäjä. Aina tuosta vuoden 1896 elokuusta alkaen on pohdittu mistä hänen onnettomuutensa johtui ja monet pitivät pääsyyllisenä hänen liitolentokoneensa alkeellisuutta.

DLR päätti tutkia konetta tarkemmin ja rakensi siitä tarkan kaksoiskappaleen. Konetta testattiin nykymenetelmin niin tietokonesimulaatioilla kuin tuulitunneleissakin, ja tulokset esiteltiin viime viikolla päättyneillä Berliinin ilmailu- ja avaruusmessuilla. Kaksoiskappale oli myös esillä Berliinin Schönefeldin lentokentän näyttelyalueella, mutta sillä ei valitettavasti päässyt lentämään.

Lilienthalin lentokone oli kärkiväliltään 6,7 metriä ja sen massa oli 20 kg. Sen siiven matkivat linnun siipiä, ja lentäjä oli siipien keskellä, missä hän pystyi hallitsemaan lentämistä yksinkertaisesti painopistettä muuttamalla – siis siirtymällä hieman eteen, taakse tai sivuille. 

Yllä oleva video näyttää liitokoneen testaamista, joka paljasti monia yllätyksiä. Etenkin koneen aerodynamiikka oli yllättävän hyvä, mikä johtui todennäköisesti siitä, että Lilienthal oli seurannut lintujen lentämistä hyvin tarkasti ja pystyi paitsi toistamaan linnun siiven muotoa, niin myös lintujen liikkeitä ilmassa varsin hyvin.

Koneen liitosuhde oli 3,6, mitä voi pitää varsin hyvänä. Eli sadan metrin korkeudelta lähdettäessä kone olisi voinut teoriassa liitää 360 metrin päähän. Lento- ja liito-ominaisuuksiltaan Lilienthalin kone oli paljon parempi kuin esimerkiksi Wright-veljesten tekemä kone, joka lensi ensimmäisen kerran moottorivoimalla. Ja sitäkin on pidetty aerodynaamisesti varsin hyvänä.

DLR:n tutkijoiden mukaan liitolentokoneet olivat yhtä hyviä vasta 1930-luvulla.

Toiseksi hän koelensi koneensa erinomaisesti. Lilienthal merkitsi ylös nopeudet ja lentojen pituuden, koneen käsittelyssä olleen erikoisuudet ja uskaltautui koko ajan pitemmälle ja korkeammalle lentojen edistyttyä.

Koneen kopion tutkiminen paljasti tosin myös sen heikkouksia, kuten sen, että kone menetti lentokykynsä varsin helposti, jos sen nokka nousi nopeasti liian suuren kulmaan ylöspäin.

Tämä on todennäköisesti myös syynä kohtalokkaaseen onnettomuuteen. Kun Lilienthal oli lentämässä Berliinin lähellä Gollenbergissä elokuun 9. päivänä vuonna 1896, oli sää kaunis, mutta termiikkejä täynnä. Purjelentäjät pitävät näistä nousevista lämpimistä ilmavirtauksista, jotka tosin saattoivat tulla yllättäen Lilienthalille. On mahdollista, että hän sattui lennollaan voimakkaaseen nousevaan ilmavirtaukseen, joka nosti nokan ylös ja sen johdosta kone sakkasi – ja putosi.

"Lilienthalin kone oli lentokelpoinen ja turvallinen lentää hyvissä olosuhteissa ja etenkin lennettäessä vastatuuleen, mutta ei tarpeeksi hyvä epävakaissa tuuliolosuhteissa tai termiikeissä lennettäväksi", toteaa DLR:n tutkija Andreas Dillmann. "Hänen ei olisi siis kannattanut lentää juuri tuona päivänä."

Kopteri, joka kesytti Bondinkin

Pe, 06/03/2016 - 13:04 Jari Mäkinen
Bo105:n roottorinapa

Berliinissä on parhaillaan menossa ILA-ilmailumessut, missä saksalaiset paitsi esittelevät eri näköisiä lentolaitteita omasta näkökulmastaan, niin tällä kerralla myös muistelevat erinomaista saksalaishelikopteria MBB Bo 105. Päivän kuvassa on sen roottorinapa, mikä tekee kopterista varsin erikoisen – ja minkä ansiosta myös tuoreimman James Bond -filmin, Spectren, avaus on niin näyttävä.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Päivän kuva
Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

MBB Bo 105 oli eräs eurooppalaisen helikopterivalmistamisen merkkipaaluja. 

Se on Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH:n alun perin tekemä helikopteri, missä oli edistyksellisen roottorirakenteen lisäksi runsaasti komposiittimateriaaleja ja siinä käytettiin ensimmäisenä myös siviilikäyttöön tehtynä helikopterina kahta kaasuturbiinimoottoria. Myös Suomessa pelastushelikopterina palvellut Bo 105 oli tuotannossa vuodesta 1967 alkaen aina vuoteen 2001 saakka, joskin vuosien varrella sitä paranneltiin moneen kertaan. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1994 ensilentonsa tehnyt Eurocopter EC 135, jossa myös käytetään useita Bo 105:ssä esiteltyjä ratkaisuja.

MBB-yhtiön tarina kertoo myös hyvin miten Euroopan kopterivalmistus on keskittynyt. Yhtiön perusti Messerschmitt-ilmailuyhtiön entinen insinööri Ludwig Bölkow, jonka perustama pieni suunnittelutoimisto yhdistyi ensin Messerschmittin ja hampurilaisen telakkayhtiö Blohm+Vossin ilmailuosaston kanssa MBB:ksi. MBB:n toiminta laajeni kattamaan lentolaitteiden lisäksi puolustustekniikkaa, mutta sen helikopteriliiketoiminta yhdistyi ranskalaisen Aérospatialen helikopteritoimintojen kanssa vuonna 1992, jolloin perustettiin yhteisyhtiö nimeltä Eurocopter.

Eurocopter puolestaan otettiin 2000-luvulla mukaan yleiseurooppalaiseen ilmailu- ja puolustusyhtiö EADS:iin, jonka osana se jatkoi omalla nimellään aina vuoteen 2013 saakka, milloin koko konserni otti nimekseen liikennelentokoneista tunnetun Airbus-nimen. Ja niinpä myös MBB Bo 105:n seuraajakopterit ovat nyt nimeltään Airbus Helicopters.

Mitä tulee vielä kopterilentämiseen, niin Youtubessa on jännittävää videota Spectren kopterikohtauksen kuvauksista (myös alla):

Ja jos helikopterien lentämisen periaate yleisesti ottaen kiinnostaa, niin siitä tässä animaatiossa:

33 tuntia ja 30 minuuttia piinapenkissä Atlantin päällä

Su, 05/22/2016 - 10:02 Jari Mäkinen

Lentäjä Charles Lindbergh laskeutui 21. toukokuuta 1927 Pariisin luona sijaitsevalla Le Bourget'n lentokentälle klo 22.22 paikallista aikaa. Hänen takanaan oli tuolloin 33 tuntia ja 30 minuuttia kestänyt historiallinen yksinlento yli Atlantin – ja tänään aamulla maailman lehdet ylistivät tätä 25-vuotiasta huimapäätä ja hänen saavutustaan.

Lindbergh oli seikkailija, joka innostui Atlantin ylittämisestä yksin kuultuaan newyorkilaisen hotellinomistajan Raymond Orteigin julkistamasta palkinnosta ensimmäiselle välilaskuttomalle Atlantin yli lentäneelle. Tämä Orteig Prizeksi kutsuttu palkinto julkistettiin jo vuonna 1919 ja se oli summaltaan huimat 25 000 dollaria.

Pohdittuaan eri lentokoneita ennätyslennon suorittamiseen, Lindbergh päätyi Ryan Airlinesin rakentamaan ylätasoiseen ja yksimoottoriseen Ryan M-2-koneeseen, jota tosin piti muokata varsin paljon lentoa varten. Sen siipeä pidennettiin, siiven rakenteita vahvistettiin ja runkorakenteita jouduttiin suunnittelemaan uudestaan välilaskuttoman lennon vaatiman suuremman polttoainesäiliön aiheuttaman painonlisäyksen takia.

Koneesta ei nähnyt suoraan eteenpäin, koska polttoainesäiliö on sijoitettu rungon etuosaan. Siksi siihen asennettiin periskooppi, jolla pystyi kurkistamaan säiliön ylitse eteen.

Vaikka huono näkyvyys eteenpäin tuntuu vaaralliselta, olivat monet postikoneet tuohon aikaan niin täyteen pakattuja, että lentäjät joutuivat kaartelemaan nähdäkseen eteenpäin sivusuunnasta. Lindbergh oli lentänyt paljon näitä koneita, joten hän ei epäröinyt nousta matkaan puolisokeana.

Kone sai nimen Ryan NYP (New York Paris) ja se ristittiin Spirit of St. Louisiksi St. Louisin kaupungin osallistuttua rakentamisen rahoitukseen.

Ennätyslento alkoi varsin seikkaperäisten valmisteluiden ja koelentojen jälkeen New Yorkin vieressä olevalla Long Islandilla sijaitsevalta Roosevelt Airfieldiltä 20. toukokuuta 1927 kello 7.52 paikallista aikaa.

Ajoittain vaarallisen ja sekä tapahtumarikkaan että tylsän lennon päätteeksi Lindbergh laskeutui Le Bourgetin kentälle seuraavan päivän iltana. 

Takaisin Amerikkaan hän ei kuitenkaan lentänyt, vaan matkasi laivalla kesäkuussa. Kone oli mukana valtamerihöyryssä osiksi purettuna.

Wikipedian mukaan Lindbergh kiersi ennätyslentonsa jälkeen Spirit of St. Louisilla eri puolilla Yhdysvaltoja ja Etelä-Amerikkaa. 30. huhtikuuta 1928 Lindbergh lensi koneen viimeisen lennon St. Louisista Washingtoniin, jossa hän lahjoitti sen Smithsonian-instituutille.

Kone on edelleen näytteillä instituutin ylläpitämässä Yhdysvaltain kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa (National Air and Space Museum) Washington D.C.:ssä.

Lindbergin lennosta on tehty useita filmatisointeja, joista paras on vuonna 1957 valmistunut Billy Wilderin ohjaama Spirit of St. Louis. Lindberghiä elokuvassa esittää James Stewart.

Otsikkokuva on otettu ennen matkaanlähtöä Yhdysvalloissa ja alla on uutisfilmi lennosta vuodelta 1927.

Aurinkosähkölentokone jatkaa maailmanympärilentoaan tänään

To, 04/21/2016 - 15:44 Jari Mäkinen
Si2-lentokone koelennollaan Havaijilla


Viime vuonna maailmanympärilentonsa ikävästi kesken jättämään joutunut aurinkosähköllä toimiva Solar Impulse 2 -lentokone on nyt valmis jatkamaan matkaansa. Bertrand Piccard nousee koneella ilmaan klo 19 Suomen aikaa Havailijta ja ohjaa koneen pitkälle Tyynen valtameren ylilennolle kohti Yhdysvaltojen länsirannikkoa.


Yhdeksän kuukautta kestäneiden korjausten jälkeen kone on taas lentokuntoinen. Leikki jouduttiin viime vuona jättämään kesken koneen akkujen ylikuumennettua lennolla Japanista Havaijille, sillä vaikka akut olisi vaihdettu uusiin nopeammin, eivät sääolosuhteet olleet enää suotuisia lennon jatkamiselle. 

Solar Impulse 2 on erinomainen lentokone, mutta se toimii maailmanympärilennollaan koko ajan suorituskykynsä rajoilla. Se ei kykenisi puskemaan kovaa vastatuulta vastaan, vaan ennemminkin päinvastoin: sen reitti ja lentokorkeus pyritään valitsemaan lennon aikana siten, että luonto auttaisi menoa mahdollisimman hyvin.

Lento Japanin Nagoyasta Havaijille kesti viisi yötä ja päivää, ja se oli koko maailmanympärilennon pisin yksittäinen osuus. Nyt edessä oleva lento Amerikan mantereelle Kalaeloan lentoasemalta Honolulusta, Havaijilta, Moffettin tunnetulle lentokentälle Mountain Viewissä, Kaliforniassa, kestää laskelmien mukaan 62 tuntia, eli jotakuinkin kaksi ja puoli vuorokautta.

Tarkoituksena on lähteä matkaan juuri ennen auringonnousua, jolloin laskeutuminen tapahtuisi sopivasti Auringon laskiessa. Näin kone voisi lennollaan käyttää hyväkseen mahdollisimman paljon päivänpaistetta.

Lentoa voi seurata reaaliajassa Solar Impulsen nettisivuilla ja kerromme Tiedetuubissakin lennon tapahtumista ennen sunnuntaina aamulla Suomen aikaa tapahtuvaa laskeutumista.

Konetta lentää nyt Bertrand Piccard, joka on valmistautunut hyvin lentoon etukäteen mm. edellisen, tätäkin pidemmän ja sankarillisemman lennon tehneen André Borschbergin kokemusten perusteella.

Edellinen lento Japanista Havaijille oli noin 8900 km pitkä ja kesti 117 tuntia ja 52 minuuttia. Näin ollen edessä oleva lento on noin puolet siitä.

Tämän jälkeen kone jatkaa sääolojen ja pysähdyspaikoissa tehtävien PR- ja muiden tempausten jälkeen eteenpäin siten, että se pääsee perille matkan alkupaikkaan Abu Dhabiin neljällä loikalla.

Näistä kaksi seuraavaa on varsin lyhyitä lentoja: ensin Yhdysvaltain keskiosiin ja sitten itärannikolle New Yorkiin. Sitten edessä on pitkä Atlantin ylilento Espanjan eteläosiin ja lopuksi pitkä lento sieltä Arabiemiraatteihin.

 

Solar Impulsen reitti ympäri maailman

Varjoliitimellä revontulia katsomassa

Espanjalainen Horacio Llorens on konkari taitolentämisessä varjoliitimellä; moninkertainen maailmanmestari, joka on tehnyt ennätyksiä ja lennellyt mitä erilaisimmissa paikoissa.

Hänen tuorein temppunsa oli lentää revontulten alla Pohjois-Norjassa, Tromsøssä. Sponsori Red Bull hehkuttaa tiedotteessaan lentoa ainutlaatuiseksi ja erityisen vaativaksi "hurjassa -15°C:n" kylmyydessä tehdyksi. Tromsø kirjoitetaan väärin – ja lisäksi tiedotteen teksti revontulista ontuu monin paikoin, sillä Llorens mm. kertoo "kuinka tuntuu siltä, että ne ovat suoraan edessäsi, vain 500 metrin päässä, vaikka ne ovat 15 kilometriä yläpuolellasi".

Oikeastihan revontulet ovat olennaisesti korkeammalla, noin 100 kilometrin korkeudessa.

Yhtä kaikki, video on kaunis ja Llorensin kaartelu Tromsøn taivaalla on komeaa katsottavaa!

Revontulia voi katsella myös kätevästi lentokoneista, jotka lentävät etenkin pohjoisilla reiteillä Amerikkaan tai Aasiaan. Koneesta kannattaa ottaa pohjoisenpuoleinen ikkunapaikka ja katsella taivasta sieltä (esim. peittoa pään päällä matkustamon valojen heijastuksilta suojaamassa käyttäen) pimeän aikaan katsellen.

Netissä on runsaasti tällaisia videoita, mutta eräs parhaimmista toimituksen silmiin tulleista on tämä Matthew Koun viime syyskuussa Japanin ja Yhdysvaltain välisellä lennolla kuvaama timelapse:

Voisiko lentolisko kantaa ihmistä?

Ke, 06/17/2015 - 21:49 Jarmo Korteniemi
Kuvankaappaus Jurassic World -elokuvatrailerista.

Jurassic Park -elokuvasarjassa tärkeää sivuosaa esittävät lentoliskot. Ne, kuten muutkin leffojen esihistorialliset otukset, käyttäytyvät varsin äkäisesti. Parissa kohtauksessa ne jopa tarttuvat eteensä sattuvaa ihmispoloa hartioista ja kantavat hänet tiehensä kuin suuri kotka jänissaaliinsa. Voisiko tämä pitää paikkansa - siis todellisessa maailmassa? (Olettaen siis, että ihminen törmäisi elävään lentoliskoon...)

Aluksi uusimman elokuvan traileri. Oleellisin osuus alkaa kohdasta 2 min 10 sek:

 

Neljällä jalalla tepastellut fasaani

Elokuvasarjan uusimmassa lentelee paljon ilkeännäköisiä Dimorphodoneja. Ne tosin ovat Hollywood-maailmassa tietysti hieman suurempia kuin todellisessa, noin kolmimetrisiä. Meilläpäin niiden siipien kärkiväli oli puolitoista metriä, keho ehkä metrinen, ja perässä viipotti vielä varsin pitkä pyrstö. Lentotaidoiltaan ne eivät myöskään olleet elokuvassa esitettyjä voimakkaita liitäjiä, vaan ehkäpä vain fasaanin tasoisia, nopeita pyrähtelijöitä. Ne liikkuivat maassa ilmeisen ketterästi neljällä jalalla. Erikoisen hampaistonsa perusteella ne metsästivät lähinnä hyönteisiä ja pikkueläimiä. Vain muutaman kilon painoisina dimorphodonit eivät siis olisi mikään iso uhka ihmisille... siis sen enempää kuin vaikkapa joutsenet. Tai enintään merikotkat.

Liskomaailman albatrossi

Elokuvien suurimpien lentoliskojen - juuri niiden, jotka ihmisiä kuskaavat - sanotaan olevan korkealla luuharjalla varustettuja Pteranodoneja. Kuusimetrinen siipiväli tekee niistä dimorphodonin rinnalla jättiläisiä. Pteranodoneja voi hyvällä syyllä verrata jättiläisalbatrosseihin: Vaikka linnun siipien kärkiväli jääkin vaivaiseen 3,5 metriin, eläinten siipien muoto ja suhteet ovat hyvin samankaltaiset.

Fossiililöydöistä Pteranodonien on päätelty myös viettäneen varsin albatrossimaista elämää: Ne liitelivät meren yllä, söivät kalaa ja muita veden otuksia, ja, mitä todennäköisimmin, pystyivät aivan hyvin nousemaan lentoon vedestäkin. Aiemmin niiden oletettiin kalastaneen työntämällä nokkansa veteen matalassa liidossa, mutta nykytiedon mukaan tämä kuitenkin jarruttaisi noin ison lentäjän menoa aivan liikaa. Liskot kalastelivat varmaankin hyvin lintumaisesti: uimalla tai syöksymällä veteen suoraan lennosta, siivet supussa. Eläinten nimi muuten tarkoittaa hampaatonta, mitä ei leffassa tietystikään noteerata.

Pteranodonit olivat lentopinta-alaansa nähden paljon lintuja keveämpirakenteisia: Ne painoivat vain noin 30 kiloa. Isotrappi, massiivisin nykyään elävä lentävä lintu, yltää lähes samaan, 22-kiloiseksi. Tuollainen otus ei jaksaisi aikuista ihmistä nostaa, vaikka olisi millaiset siivet.

 

Suurten lentoliskojen kokovertailu.

 

Ne oikeat ilmojen jättiläiset

Mutta miten olisi suurimman ikinä lentäneen eläimen laita? Quetzalcoatlusin siipien kärkiväli huitelli 10 - 11 metrin tienoilla, ja eläimen painon oletetaan olleen jotain 100 ja 250 kilon välillä. (Kokonsa puolesta se itse asiassa sopinee kaikkein parhaiten Jurassic Park -sarjassa nähdyksi ihmisiä räsynukkeina heitteleväksi lentoliskoksi, vaikka elokuvassa puhutaankin Pteranodoneista.)

Eläinten elintavoista ei tiedetä paljoakaan, mutta kaikki fossiilit on löydetty sisämaasta, kaukana merenrannoista. Niidenkään nokissa ei ole hampaita, eikä nokan muoto muistuta kalastamalla tai suurten eläinten raadonsyönnillä elantonsa saavien lintujen nokkia. Todennäköisintä on, että Quetzalcoatlusit metsästivät lähinnä pikkueläimiä (ja koosta päätellen vähän suurempiakin), nykyisten haikaroiden tapaan.

Vieläkin suuremman lentoliskon olemassaolosta on jotain todisteita. Kallo, jonka aiempi omistaja nimettiin Hatzegopteryxiksi, on hieman suurempi kuin Quetzalcoatlusilla, mutta muuta luurankoa ei ole löydetty. Joidenkin tutkijoiden mukaan kyse on samasta lajista. Yhden jäänteet vain sattuivat "ylikasvamaan" ja epämuodostumaan fossilisoitumisen aikana.

Entä se ihmisten kuskaaminen?

Lentoliskojen raskassarjalaiset olivat itse ihmisen painoisia, jos eivät suurempiakin. Jo niiden oma massa oli kuitenkin niin suuri, että nykytiedon valossa niiden ei uskota pystyneen pitämään edes omaa kehoaan pitkään ilmassa pelkällä räpyttelyllä. Luultavimmin ne pitäytyivät lähtöpyrähdyksen jälkeen liitämisessä, hyväksikäyttäen nousevia ilmavirtauksia. Raskaan lastin kantaminen olisi ollut vaikeaa, lentoonlähtömassan tuplaus varmaankin mahdotonta.

Lopullisen niitin kanto-ongelman arkkuun tuovat kuitenkin lentoliskojen jalat. Yhdenkään esitellyn lajin ei tiedetä omanneen kotkamaisia tarttumakynsiä, joilla pitää kiinni saaliista ja kantaa sitä edes pientä matkaa.

Jurassic Parkissa esitellyt "karmeat" lentoliskoit eivät siis kykenisi nostamaan aikuista ihmistä ilmaan. Pienen lapsen ehkä, mutta vain jos saalis sattuu mahtumaan nokkaan. Ärsyyntyessään ne luultavasti harrastaisivat syöksypommitusta, nokkimista sekä siivillä hakkaamista ja kynsillä raapimista. Toimittajan veikkaus on, että sekin riittäisi aivan hyvin satunnaisen matkailijan paikalta ajamiseksi. Metrinen luunokka saisi aikaan pahaa jälkeä.

Vaikkei liskoja näytetäkään elokuvissa aivan sellaisina kuin ne olivat, viihdettä niistä kyllä irtoaa:

Sähköllä ilmaan!

Pe, 04/17/2015 - 11:57 Jari Mäkinen

Mikä eniten harmittaa moottorilla toimivissa pienkoneissa? Moottori. Polttomoottori on kallis käyttää ja tuottaa pakokaasujen lisäksi enemmän tai vähemmän meteliä. Paitsi että sen polttoaineeseen menee paljon rahaa, niin sitä ja sen monia liikkuvia osia pitää huoltaa, ja sekin maksaa maltaita. Ja vaikka moottorit olisivat uusia ja hiljaisia, eivät ne ole silti mitään kuiskaajia taivaalla.

Yksi pätevä ratkaisu niin ääni- kuin kustannusongelmaan on sähkömoottori. Valitettavasti vain tarpeeksi tehokkaita moottoreita ei ole juuri ollut, ja lisäksi akkutekniikka ei ole vielä sillä tasolla, että koneella voisi lennellä yhtä kätevästi kuin perinteisellä moottorilla varustetulla koneella. Siksi sähkölentokoneita ei ole vielä saatavilla (paitsi lennokkeina).

Haave sähkölentämisestä kuitenkin elää, ja niinpä useat moottorien ja lentokoneiden valmistajat ovat testailleet viime aikoina sähkömoottoreita, mutta kehitys on ollut takkuista. Nyt kuitenkin Siemens antaa näille kokeille hyvän puhalluksen myötätuulta esittelemällä uudenlaisen, tehokkaan lentokoneisiin sopivan sähkömoottorin.

Moottori painaa vain 50 kiloa ja tuottaa 260 kW:n jatkuvaa tehoa. Kyseessä on moottorien ennätys teho-paino -suhteessa ja verrattuna aikaisempiin sähkömoottoreihin saadaan tästä tehoa irti viisinkertaisesti. Erityisesti lentokonekäyttöä varten suunniteltu moottori sopii siten ensimmäistä kertaa voimanlähteeksi ultakevyiden lisäksi normaalikokoisiinkin pienkoneisiin, joiden lentoonlähtömassat ovat jopa kaksi tonnia.

Vastaavantehoisen polttomoottorin massa on tyypillisesti lähes 200 kg, joten parannus on huomattava. Yksi tekijä massan säästämisessä on se, että sähkömoottori pyörii 2500 kierrosta minuutissa ja sen vääntö on erinomainen. Siksi moottori voi pyörittää potkuria suoraan ilman välissä olevaa, painavaa alennusvaihdetta. Tosin “säästyvä” massa menee pitkälti akkujen mukaan lastaamiseen. 

Yksinkertaiseen, kevyeen sähkömoottoriin suoraan kiinnitetty potkuri on myös perinteistä olennaisesti luotettavampi ja paljon vähemmän huoltoa vaativa ratkaisu. 

“Tämän uuden moottorin avulla voidaan nyt ensimmäistä kertaa tehdä sähkölentokoneita, joihin mahtuu neljä tai useampi henkilö mukaan”, sanoo Frank Anton, Siemensin teknologiakehitysyksikön eAircraft-ohjelman johtaja.

“Tavoitteenamme on tuottaa lähitulevaisuudessa sähköhybridimoottoreita, jotka soveltuisivat myös pieniin, 50-100 -paikkaisiin matkustajalentokoneisiin”.

Nyt esitellyn moottorin testit lentokoneissa alkavat vielä tänä vuonna ja Siemensin tutkijat kehittävät jo moottorista suurempitehoisia versioita.

Jo aiemmin kaksi vuotta sitten Siemens, Airbus ja Diamond Aircraft käyttivät DA36 E-Star 2 -moottoripurjehtijaan asennettua 60-kilowattista sähkömoottoria, mutta tuo voimanlähde oli huomattavasti nyt esiteltyä painavampi.

Suomalainen amfibiolentokone teki ensilentonsa

Pe, 04/10/2015 - 09:24 Jari Mäkinen

Uusi suomalainen lentokone on syntynyt: kaksipaikkainen ATOL 650 LSA -amfibiolentokone nousi neitsytlennolleen eilen torstaina Rovaniemellä. Koneen suunnittelijan Markku Koivurovan ohjaamana tehty lento kesti 26 minuuttia.

Atol on uusvanha lentokone, sillä Koivurova suunnitteli sen jo noin 20 vuotta sitten. Alkuperäinen Atol Amfibio oli pitkälti puurakenteinen, sillä sen runko oli tehty ohuen vanerin ja PVC-vaahtolevyn yhdistelmästä. Nyt kone on täysin komposiittirakenteinen ja siten kevyempi, mutta uuden version muoto on pitkälti alkuperäisen, hyväksi ja luotettavaksi havaitun Atolin kaltainen. Uusi versio on tosin hieman suurempi ja moottori on siten tehokkaampi. Myös elektroniikka on vaihdettu nykyaikaiseksi.

Koekone OH-XNA:lla on tehty talven aikana useita testejä, koekäyttöjä ja rullauksia, joiden jälkeen koelennolle uskallettiin nyt kevään kynnyksellä. Lyhyen lennon aikana koneen tärkeimmät lento-ominaisuudet testattiin ja siten sillä mm. tehtiin jo sakkauskokeita. Kaikki sujui hyvin.

Tärkeä syy koelennon tekemiseen juuri nyt on se, että kone viedään nyt ensi viikolla Saksan Friedrichshafenissa alkaville Aero 2015 -yleisilmailumessuille. Atolin uusi versio esiteltiin messuilla viime vuonna ja koneen markkinoinnin kannalta ensilennon suorittaminen ennen messuja on merkittävä asia.  Aero-messut ovat kevyen ilmailun tärkein tapahtuma ainakin Euroopassa, kenties jopa koko maailmassa, ja siten koneen saaminen paikalle on tärkeää.

Atol sijoittuu yleisilmailukoneissa uuteen, kevyille harrastelentokoneille tarkoitettuun “Light Sport Aircraft”, eli LSA-luokkaan, joka sijoittuu vaatimuksiltaan ja massaltaan perinteisten pienkoneiden sekä hyvin kevyiden lentokoneiden väliin.

“Täällä Suomessa me emme voi kilpailla halvalla hinnalla, joten ainoa aseemme on laatu”, kertoi Koivurova 1990-luvulla alkuperäistä Atolia kirjoittajalle esitellessään. Laatu on myös nyt koneen keskeisin markkinointivaltti. Lisäksi kone on erityislaatuinen siksi, että se sopii luonnostaan lentämiseen niin vedestä, jäältä, lumelta ja kovalta maaltakin mitä erilaisimmissa olosuhteissa pohjoisen kylmyydestä etelän atollisaarten lämpöön.

Jo aikanaan kone oli hankalasti ultrakevyiden ja “oikeiden” lentokoneiden välissä, mikä silloisilla määräyksillä oli eräs unelman kaatumiseen vaikuttaneista syistä. Nyt uudella tekniikalla ja LSA-kategorialla aika saattaa olla otollinen Atolin uudelle tulemiselle.

Nyt koneen valmistamisesta vastaava Atol Avion Oy aikoo hakea koneen sarjatuotannon aloittamiseen vaadittavaa rahoitusta mm. joukkorahoituksella. Yhtiö on saanut toistaiseksi koneelle viisi tilausta, mutta odottaa toiveikkaasti lisää, sillä kiinnostus uudentyyppistä, kevyttä taittuvasiipistä amfibiokonetta kohtaan on ollut huomattavaa. 

Atol Aviation haluaisi nostaa Rovaniemellä olevan tuotantolinjansa kapasiteettia ja nousta ensimmäiseksi kansainvälisesti tärkeäksi suomalaiseksi lentokoneenvalmistajaksi – mihin sillä on täydet valmiudet.

Lisää Atolista voi lukea mm. Lentoposti.fi -sivustolta. Myös Tiedetuubi palaa vielä asiaan lähiaikoina.

Kuvat: Atol Aviation.

Sähköllä maailman ympäri

Aurinkopaneeleista voimansa saava sähkölentokone Solar Impulse 2 on saanut koelentonsa Sveitsissä päätökseen ja on valmis lentämään maailman ympäri. Konetta ollaan parhaillaan purkamassa osiin, jotta se voitaisiin kuljettaa ennätyslennon lähtöpaikalle Abu Dhabiin. Lento tapahtuu ensi vuoden alussa.

Kerroimme enemmän lennosta artikkelissa Sähkölento maailman ympäri lähestyy, mihin tämä video liittyy.

Videomateriaali: Solar Impulse