Jos luotain olisi päässyt suunnitellusti matkaan kohti Venusta, siitä olisi tullut Venera 9. Mutta Neuvostoliiton tavan mukaan, kun lento epäonnistui, se sai vain koodinimen Kosmos 482.

Luotain lähetettiin matkaan Baikonurin kosmodromista Molnija-tyyppisellä raketilla 31. maaliskuuta 1972, vain neljä päivää Venera 8 -luotaimen jälkeen. Sen oli tarkoitus lentää samaan tapaan kohti Venusta ja sen  massaltaan 495 kg olevan laskeutumiskapselin piti syöksyä Venuksen kaasukehän läpi ja laskeutua planeetan pinnalle. 

Luotain asettui normaalisti kiertämään maapalloa, mutta kun raketin ylin vaihe käytti rakettimoottoreitaan sysätäkseennluotaimen planeettainväliselle siirtoradalle kohti Venusta, moottorin poltto kesti lyhyemmän aikaa kuin oli tarkoitus (125 sekuntia 243 sekunnin sijaan). 

Luotain jäi kiertämään toimintakykyisenä Maata, ja myöhemmin kesällä 1972 lennonjohtajat päättivät irrottaa laskeutujan emoaluksestaan. 

Laskeutumiskapseli jäi kiertämään Maataradalle, jonka korkein kohta oli 9800 kilometrin päässä ja matalin 210 kilometrin päässä. Radan inklinaatio oli (ja on) 52°.

Kierrettyään Maata nyt 53 vuoden ajan, luotaimen rata on tullut alemmaksi, ja laskelmien mukaan luotain putoaa Maahan arviolta 10. toukokuuta 2025 aamupäivällä (klo 10.34 Suomen aikaa ± 10,6 tuntia  arvio päivitetty 8. toukokuuta).

Ajankohta tarkentuu mitä lähemmäksi putoaminen tulee.

Koska luotaimen laskeutumiskapseli on suunniteltu selviytymään Venuksen paksun kaasukehän läpi ja toimimaan Venuksen pätsimäisissä olosuhteissa, se ei tule tuhoutumaan Maan ilmakehässä.

Noin 80 cm halkaisijaltaan olevassa kapselissa on myös laskuvarjo, joka nähtävästi on irtaantunut kapselista sen luokse ja palaa todennäköisesti ilmakehään saavuttaessa. 

Vaikka kapselin lämpösuojakin olisi vaurioitunut vuosikymmenten avaruudessa olemisen aikana, on titaanista tehty kapseli sen verran tukeva, että se selvinnee pinnalle saakka. Kapselin nopeus maanpintaan osuessa on noin 250 km/h.

Aivan minne tahansa maapallolla kapseli ei voi pudota: sen rata on kallellaan päiväntasaajaan verrattuna noin 52 astetta, ja se voi pudota vain ratansa alla oleville alueille. Suomeen se ei siis voi pudota. Sen sijaan vaara-alue on leveyspiirien 52°N ja 52°S välillä, eli jotakuinkin Amsterdamin ja Etelä-Amerikan eteläkärjen välisellä alueella ympäri maapallon.

Suurin osa maapallon pinnasta on merta ja harvaan asuttuja alueita, joten kapselin tömähtäminen keskelle kaupunkia on epätodennäköistä – mutta kyllä mahdollista.

Venera 8 onnistui

Kosmos 482:sta olisi tullut Venera 9, jos se olisi päässyt normaalisti matkaan, ja se oli samanlainen kuin Venera 8, joka puolestaan oli lähes samanlainen kuin yllä olevassa kuvassa oleva Venera 7. Kokonaisuudessaan sen massa oli 1 180 kg, ja alla oleva pallomainen osa, laskeutuja, oli massaltaan 495 kg. 

Venera 8 onnistui tehtävässään hyvin, vaikka sen matkakumppani joutuikin vaikeuksiin.

Se saavutti Venuksen 117 päivässä, teki matkallaan mittauksia kosmisista säteistä, aurinkotuulesta ja Auringon ultraviolettisäteilystä.

Laskeutuminen Venukseen tapahtui tapahtui 22. heinäkuuta 1972. Venuksen paksu kaasukehä jarrutti laskeutujaa sen planeettainvälisestä lentonopeudesta 41 696 km/h pian 900 kilometriin tunnissa. Laskuvarjo, jonka halkaisija oli 2,5 metriä, avautui 60 km:n korkeudessa.

Laskeutumisensa jälkeen Venera 8 jatkoi tietojen lähettämistä 50 minuuttia ja 11 sekuntia ennen kuin se sammahti – Venuksen suuri paine ja lämpötila, rikkihapposade ja muutenkin helvetilliset olosuhteet olivat sille liikaa. Luotain itse ennätti mittaamaan kaasukehän paineeksi pinnalla noin 90 Maan ilmakehää ja lämpötilaksi 465 °C.

Venera 8 lähetti tietoja laskeutumisensa aikana. Valaistuksen jyrkkä väheneminen havaittiin 35–30 km:n korkeudessa, missä tuulen nopeus oli yllättäen alle 1 km/s. Kaasukehä oli suhteellisen selkeä tuon korkeuden – missä on pilvikerroksen alaosa – ja pinnan välillä.

Pinnalla ollessaan luotaimen gammaspektrometri mittasi kallioperän uraani/torium/kalium-suhteen, joka oli samankaltainen kuin graniitilla.

Kahdeksikon seuraaja Kosmos 482 on puolestaan pitkäikäisempi, mutta se on ollut tuon koko 53 vuoden ajan mykkänä. 

Pian senkin taivaallinen taival päättyy.

(Juttua on päivitetty ja kohtaa, missä kerrotaan luotaimen jäämisestä nalkkiin Maan lähelle, on korjattu.)

Piirros Venera 5 -luotaimesta, joka oli periaatteeltaan samanlainen kuin seuraavat Venerat. Kuvat: Lavochkin.

Näinä maailmanpoliittisesti myrskyisinä aikoina on hyvä iloita siitä, että uusi eurooppalainen kantoraketti Ariane 6 teki eilen ensimmäisen kaupallisen lentonsa. Kyseessä oli raketin toinen lento viime kesänä tapahtuneen ensilennon jälkeen. 

Raketin kyydissä oli ranskalainen tiedustelusatelliitti CSO-3, jonka raketin toinen vaihe vapautti aurinkosynkroniselle polaariradalle noin 800 kilometrin korkeudessa. 

Edellisellä Ariane 6:n lennolla ainoa kauneusvirhe oli toisen vaiheen viimeisen polton epäonnistuminen, minkä vuoksi suuri rakettivaihe jäi avaruuteen kiertämään Maata sen sijaan, että se olisi pudonnut alas tuhoutumaan ilmakehässä. Nyt tämä viimeinenkin poltto sujui suunnitellusti.

Tarkoituksena on tehdä tänä vuonna vielä neljä Ariane 6:n laukaisua, joista seuraava on suunnitteilla elokuulle. Silloin kyydin avaruuteen saa EUMETSATin MetOp-SG-A1.

Arianen laukaisupaikalla Ranskan Guyanassa on parhaillaan sadekausi, joten raketti nousi matkaan vetisissä ja pilvisissä oloissa. Laukaisua yritettiin ensimmäisen kerran maanantaina 3. maaliskuuta, mutta maajärjestelmissä olleen venttiilivian vuoksi laukaisua siirrettiin parilla päivällä eteenpäin. Kuva: Arianespace.

Kumoon Kuun pinnalla

Samaan aikaan, kun Ariane lensi kohti avaruutta, amerikkalainen Athena-laskeutuja lähestyi Kuun pintaa. 

Kyseessä on Intuitive Machines -yhtiön tekemä Nova-C -tyyppinen laskeutuja, jota yhtiö käytti myös viime vuonna tekemällään lennolla. Silloin korkeusmittarit jäivät varotilaan ennen laukaisua, joten ne eivät olleet lennolla päällä – avuksi otettiin laskeutujassa ollut Nasan kokeellinen tutkimuslaite, jonka tehtävänä oli kartoittaa Kuun pintaa kolmiulotteisesti,  mutta nyt se hakkeroitiin toimimaan myös korkeusmittarina. 

Tämän vuoksi alus laskeutui hieman suunniteltua nopeammin, eikä Kuun pintaan osuessaan se tullut ihan suoraan alaspäin, vaan lievästi sivuliikkeessä. Sivuttaissuuntainen nopeus nykäsi laskeutujan kaatumaan, etenkin kun yksi laskeutumislajoista jäi jumiin kiven tai pienen kraatterin vuoksi – jos se olisi voinut liikkua pinnalla vapaasti, ei sivuliikkeestä olisi ollut harmia.

Athena kuvasi Kuun etelänapaa ennen laskeutumistaan ja sai näkyviin myös laskeutumisalueensa, korkean tasangon Mons Mouton -vuoren huipulla. Kuva: Intuitive Machines.

Näyttää siltä, että vaikka korkeusmittarit toimivat nyt normaalisti, on alus jälleen kaatunut laskeutumisen jälkeen. Yhtiö on yhteydessä siihen, laskeutujan aurinkopaneelit tuottavat sähköä ja kaikki on muuten hyvin, paitsi että aluksen asento ei ole. 

Nähtäväksi jää, mitä tehtävistä voidaan nyt toteuttaa. Voi olla, että laskeutuja on liian korkea suhteessa sen laskeutumisjalkojen leveyteen, sillä vaikka massan hitaus on Kuussa sama kuin Maassakin, ei painovoima ole – pienikin sivuliike saattaa kaataa aluksen.

Jari Mäkinen kertoo enemmän laskeutujasta tällä videolla.

Bahamalla satoi taas romua

SpaceX:n Starship-raketti nousi kahdeksannelle koelennolleen viime yönä klo 1.30 Suomen aikaa. Lento tapahtui noin kaksi kuukautta edellisen lennon jälkeen. Silloin raketin ensimmäinen vaihe, suuri "boosteri" onnistui palaamaan näyttävästi takaisin laukaisualustan tornissa olevien metallipidikkeiden väliin, mutta itse Starship-avaruusalus tuhoutui matkallaan kohti avaruutta.

Ja juuri näin kävi nytkin. Boosteri palasi takaisin, mutta Starshipin vaikeudet alkoivat lähes samaan aikaan kuin edellisellä lennolla: kun laukaisusta oli kulunut 8 minuuttia ja 20 sekuntia, neljä kuudesta Starshipin moottoreista sammui. 

Edellisellä lennolla juuri samaan aikaan moottoreita alkoi sammua vähitellen, mutta nyt neljä moottoria sammui lähes yhtä aikaa.

Alus menetti ohjattavuutensa, alkoi pyöriä ja itsetuhojärjestelemä räjäytti aluksen, ettei siitä tulisi harmia.

Harmia tosin tuli nytkin samaan tapaan kuin edellisellä kerralla: lentoliikenne Bahaman seuduilla keskeytettiin, kun taivaalta satoi Starshipin romua.

Starshipissä on selvästi jokin vika, joka saa sen nyt tuhoutumaan samaan aikaan lentoa. Todennäköisesti seuraavaa koelentoa saadaan odottaa pitempään kuin kahden kuukauden ajan, ja samalla haave Starshipin saamiseksi Kuun pinnalle koelennolla vielä tänä vuonna näyttää hiipuvan – hyvä kun SpaceX saisi sen edes toimimaan vielä tänä vuonna.

Boosterin palaaminen alas tuntuu jo normaalilta, vaikka oli vielä hetki sitten kuin tieteistarinaa... Kuva: SpaceX

Aforisminkaikuinen autovalmistaja, Build Your Dreams (BYD) tunnetaan Suomessa erityisesti sähköautoista. Heidän Suomen mallistonsa laajeni hiljattain myös lataushybridillä, mallinimeltään Seal U DM-i.  

Hintaansa nähden Seal U DM-i tarjoaa paljon ominaisuuksia ja tekniikkaa, joiden uskoisi tekevän autosta kiinnostavan vaihtoehdon töpselihybridimarkkinoilla. Malliston hinta alkaa 39 500 eurosta, joka on tähän kokoluokkaan houkutteleva hintalappu. Lisähintaa saa halutessaan sisustan ja maalipinnan erikoisvärityksillä, jotka nostavat hintaa maksimissaan 1636,47 euroa. Kymppitonnien lisävarusteita ei siis ole odotettavissa.  

Suurin ongelma BYD:llä lienee olevan, että se on Suomen henkilöautomarkkinoilla vielä uusi tulokas ja kiinalaisvalmistajia kohtaan on epäluuloja. Tämä muistuttaa hieman samanlaiselta tilanteelta, mitä aikoinaan oli korealaisia valmistajia kohtaan.  

Seal U ilman DM-i päätettä on täysin sähköllä toimiva laite, kun taas DM-i -päätteinen malli saa virtaa myös polttomoottorista, joka on valmistajan oma 1,5-litrainen Xiaoyun bensaturbo. 

Maahantuojan mukaan polttomoottori toimii 18,3 kWh akustolle generaattorina eikä suoraan anna renkaille vetovoimaa. Samalla logiikalla toimivat myös muun muassa myös vanhemmat Opel Amperat ja Mitsubishi Outlanderit. 

Kyse on ehkä enemmänkin siis sähköautosta, jossa on bensalla toimiva virtalähde. 

Ettei kaikki olisi liian selkeää niin huomioksi nostettakoon, että valmistajan mallistosta löytyy myös Seal, joka on täysin eri auto, kuin Seal U tai Seal U DM-i. Tässä nimisotkussa ei ole paljoakaan logiikkaa, mutta eipä nimi autoa pahenna.  

Ulkoa ja sisältä DM-i ei juurikaan eroa täysin sähköisestä Seal U:sta. Ajossa tosin huomaa eron. Siinä missä Seal U:n löllön pehmeä alusta muistutti vesisängyllä ajamisesta niin DM-i on paljon tasapainoisempi, eikä velloa ihan yhtälailla. Pehmeä tämä edelleen kuitenkin on. Seal U tuntuu siltä, että kyseessä lataushybridiksi suunniteltu auto, eikä niinkään sähköautoksi.

DM tulee englannin kielen sanoista dual mode. Perässä oleva i viittaa intelligenceen, eli pohjalaisittain sanottuna ”järkevyyteen”.

Hätävilkkua  

Viikon koeajon aikana DM-i:n raivostuttavin puoli oli se, että auto käytti yhteensä 9 kertaa hätävilkkuja päällä ilman selkeää syytä. Vilkutukset olivat parin sekunnin mittaisia, eikä tapauksissa ollut ainakaan huomattavissa yhdistävää tekijää.

Ongelma on luultavasti auton käyttöjärjestelmässä ja ratkennee seuraavassa päivityksessä. Tällaisen ongelman esiintyminen on kuitenkin hieman erikoista, sillä maahantuoja oli päivittänyt autoon uusimman järjestelmän. Liekö päivitystä testattu ennen sen julkaisemista?

Keskikonsolin käyttöjärjestelmä on yksinkertainen ja loogisesti jäsennelty. Pientä tahmeutta tosin ilmeni välillä. Esimerkiksi puhelimesta Apple CarPlayn kautta toistettavaa musiikkia varten joutui pariin kertaan jopa käynnistämään auton uusiksi. Normaalisti tämän täytyisi toimia saumattomasti, eikä vaatia käyttäjältä ylimääräisiä toimia, pois lukien kännykän ja auton ensimmäisen parituksen.


Matka taittuu

BYD:llä osataan tarjota autoille laadukas tuntuma ja hyvän varustelu hintaan nähden. Insinöörien lisätyölle olisi kuitenkin tarvetta muutamassa kohdassa.  Pehmeän alustan lisäksi auton mielipiteitä jakava ominaisuus on sen ohjaustuntuma.

DM-i:n ohjaus tuntuu yliavustetulta ja tunnottomalta, jonka olen pistänyt huomiolle muissakin valmistajan malleissa. Joillekin tämä voi toimia, mutta itse kaipaan enemmän tuntumaa tiehen. Tunnottomuuden vuoksi tulee tunne, että ajaisi tietokoneella eikä autolla. Ohjaustehostin tuntuu myös vahvistuvan portaittain nopeuden kasvaessa.

Ohjaustuntumaa voi periaatteessa säätää eri ajotiloilla, joita on lumesta sporttiin. Näillä ei käytännössä ole muuta eroa kuin kaasuvaste. Rekuperaatio-ominaisuuksia on kaksi: perus (standard) ja korkea (high). Ajossa näiden välillä ei tuntunut juurikaan eroa, mutta kulutuslukemia katsoessa huomasi, että jotain tapahtuu.  Akun latauksen huvetessa huomaa, että Xiaoyun-bensaturbo hurahtaa käyntiin, mutta käyntiääni on erittäin hiljainen. Kaasua polkaistaessa ja moottorin nostaessa samaan tahtiin kierroksia tulee tunne, että kierrokset menisivät suoraan renkaille. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa.

Keskikonsolista saa näkyviin kulutuskäppyröitä niin bensiinille, kuin sähkölle. Mikäli akussa on hyvin varausta niin bensan kulutus näyttää pitkälti nollaa, mutta varauksen ehtyessä alkaa myös bensankulutuskäyrä elämään. Koeajon kumulatiivinen kulutus, molempien järjestelmien toimiessa yhtäaikaisesti, bensiinille oli 5,2 l/100 km ja sähkölle 5,9 kWh/100 km.


Valmistaja ilmoittaa, että etuvetoisella Boost-varustelulla DM-i:llä pääsisi täydellä tankilla ja -akulla jopa 1 080 kilometriä, sähkön osuus tässä on 80 kilometriä. Nelivetoisessa Design-varustelussa yhdistetty toimintamatka on 870 kilometriä, josta sähkön osuus 70 kilometriä. Nelivedosta joutuu maksamaan 8 000 euroa enemmän.

Akun latausteho oli koeajossa korkeimmillaan 16 kilowatin tienoilla. Valmistajan mukaan lataus tapahtuu parhaillaan 18 kW teholla (DC). AC-latausteho on 11 kW. Latausnopeus laskee noin 10 kilowattiin varauksen ylityttyä 80 %. Valmistajan mukaan pikalaturilla latausta saa 30–80 % 35 minuutissa.  

Tuulilasinäyttö vaikuttaa olevan karvalakkimalli, eikä se näytä navigoinnin tietoja. Nopeus, nopeusrajoitus ja vakionopeudensäädin tosin tarjoavat riittävästi tietoa. Varsinaisen mittariston näyttöön kaipaisi taustavalaistusta. Aurinkoisella säällä sopivassa kulmassa valon tullessa näytölle ei saa mitään selvää, että mitä näytöllä tapahtuu.

Kultaisella 80-luvulla Radio Cityn taajuuksilla pyöri legendaarinen Pullakuskit-radiohupailu, jonka Viisasten kerho -osiossa panelistien päätä vaivasi kysymys siitä, mitä on kupari ja kuinka paljon. Jokseenkin samaan kategoriaan asettuu kysymys siitä, minkä muotoista on lyijy.

Lyijyn 208-isotooppi (²⁰⁸Pb) on äärimmäisen pysyvä, mikä johtuu siitä, että sen ydin on kaksoismaaginen. Sellaisiksi määritellään ytimet, joissa niin protonien kuin neutronienkin lukumäärä on niin sanottu maaginen luku.  

Ydinfysiikassa maagisia ovat luvut, joiden ilmoittamalla protonien tai neutronien lukumäärällä ytimen kuorimallin mukaiset kuoret ovat täysiä. Silloin ytimen pysyvyyteen vaikuttava sidosenergia on mahdollisimman suuri.

Surreyn yliopiston tutkimuksessa tarkasteltiin lyijyn kaksoismaagisen ytimen muotoa, jonka on pitkään ajateltu olevan täsmällisen pallomainen. Niin voisi kuvitella, jos ja kun kerran ytimen kuoret ovat täysiä. Makromaailman ilmiöihin perustuvia olettamuksia ei kuitenkaan pitäisi soveltaa mikromaailmaan, kvanttimaailmasta puhumattakaan. 

Jack Hendersonin johtamassa tutkimuksessa tehtiin neljä erillistä mittausta, joiden yhdistäminen antoi yllättävän tiedon lyijy-ytimen muodosta. Se ei ole pallo vaan pyörähdysellipsoidi – eli kuin rugbypallo, joka on amerikkalaista serkkuaan tylppäkärkisempi.

Mittaukset tehtiin Argonnen kansallisessa laboratoriossa Yhdysvalloissa. GRETINA-gammaspektrometrillä pommitettiin lyijy-ytimiä hiukkasilla, joiden nopeus oli kymmenesosa valon nopeudesta eli lähes 30 000 kilometriä sekunnissa. Ytimien ja hiukkasten vuorovaikutukset tuottivat säteilyä, jonka ominaisuuksista pystyttiin tekemään johtopäätöksiä ydinten muodosta. 

Kyse ei ole pelkästä kuriositeetista, sillä havainto osoittaa, että atomiydinten rakenne on huomattavasti aiemmin arveltua mutkikkaampi. Tutkimukseen osallistuneen Paul Stevensonin mukaan hiukkassuihkun virittämien ydinten värähtelyt eivät kenties ole niin säännöllisiä kuin on kuviteltu. 

Lyijy-ytimen yllättävä muoto ei olekaan pelkästään yhden alkuaineen erikoinen ominaisuus, vaan havainnolla voi olla huomattavia vaikutuksia laajemminkin sekä ydin- että astrofysiikkaan – kuten esimerkiksi siihen, miten raskaat alkuaineet ylipäätään muodostuvat. 

Tutkimus on julkaistu Physical Review Letters -tiedelehdessä.

Neutriinot ovat omituisia avaruuden vipeltäjiä. Ne vuorovaikuttavat erittäin huonosti tavallisen aineen kanssa, minkä vuoksi niitä on erittäin vaikeaa havaita.

Niitä kutsutaankin haamuhiukkasiksi, vaikka niitä on valtavasti: Noin 65 miljardia neutriinoa kulkee joka sekunti jokaisen neliösenttimetrin läpi Maan pinnalla, myös sinun lävitsesi.

Neutriinon massa on miljoona kertaa pienempi kuin elektronin, ja niitä syntyy koko ajan ällistyttävän paljon Auringossa, muissa tähdissä, supernovaräjähdyksissä ja erilaisissa avaruuden suurienergisissä tapahtumissa. Myös kaikista tapahtumista järein, big bang, synnytti neutriinoita, jota haahuilevat edelleen maailmankaikkeudessa.

Kosmiset säteet tuottavat myös neutrinoita ilmakehän molekyyleihin osuessaan.

Koska neutrinoita on hankalaa havaita, ovat neutriino-observatoriot varsin omalaatuisia. 

Nyt ennätyksellisen neutriinon havainnut laitteisto on nimeltään KM3NeT (Cubic Kilometre Neutrino Telescope) eli "kuutiokilometrin kokoinen neutriinoteleskooppi". Siinä on yli 5600 herkkää valoilmaisinta, jotka on sijoitettu 2500 – 3500 metrin syvyyteen Välimereen kahteen paikkaan lähellä Toulonia Ranskassa ja Sisiliaa Italiassa.

KM3NeT koostuu tällaisista palloista, joiden sisällä on otsikkokuvassa olevia pienempiä palloja, joiden sisällä valoilmaisimet ovat. KM3NeT on italialais-ranskalais-alankomaalainen yhteishanke. Kuva: KM3NeT-kollaboraatio. Otsikkokuva: Jari Mäkinen.

Pallot ovat meressä kaapeleissa, jotka kulkevat ankkurista kellukkeeseen. Piirros: KM3NeT-kollaboraatio.

Teleskooppi toimii siten, että se havaitsee valoilmaisimillaan ns. Tšerenkovin valoa. Kun neutriino törmää vesimolekyyliin, se synnyttää hiukkasia, jotka liikkuvat nopeammin kuin valo vedessä. Tämä aiheuttaa sinisen valon väläytyksen, jota kutsutaan Tšerenkovin valoksi.

Kyllä, luit oikein: hiukkaset liikkuvat valoa nopeammin. Vaikka mikään ei voi liikkua tyhjiössä valoa nopeammin, ei tilanne ole sama vedessä, missä vesi saa aikaan sen, että valon nopeus on 1,33 kertaa hitaampi kuin tyhjiössä. Väliaine, eli vesi, ei vaikuta kuitenkaan hiukkasten nopeuteen.

Valoilmaisimet havaitsevat näitä heikkoja ja harvoja sinisen valon välähdyksiä, ja kun ilmaisimia on paljon laajalla alueella, voidaan niiden avulla nähdä hiukkasen rata kolmiulotteisesti. Merten syvyyksissä on säkkipimeää, joten valontuikahdukset näkyvät hyvin.

Kun havaintoja analysoidaan tietokoneella, voidaan päätellä neutriinon alkuperä ja energia.

Piirros neutriinon radasta ja siitä, miten sen reitti voidaan saada selville. Koska neutriinot kulkevat myös maapallon läpi kuin tyhjää vain, niitä tulee teleskooppiin joka puolelta, myös alapuolelta. Piirros: KM3NeT-kollaboraatio.

30 kertaa aiempaa äreämpi neutriino

Eilen 12. helmikuuta 2025 julkaistiin Naturessa artikkeli, jossa KM3NeT-kollaboraatio kertoo havainneensa suurienergisimmän koskaan havaitun neutriinon.

Neutriinon energia on noin 220 petaelektronivolttia (PeV), eli kolmekymmentä kertaa suurempi kuin aiemmin havaitut. Kysymys kuuluukin: missä ja millaisessa prosessissa ultrakorkeaenerginen neutriino voi syntyä? 

Mustien aukkojen törmäys? Haamu maailmankaikkeuden synnystä?

Yhden havainnon perusteella on vaikea tehdä vielä johtopäätöksiä, mutta nyt tutkijat osaavat kiinnittää paremmin huomiota aivan uuden energiatason neutriinoihin ja toivoa, että niitä saadaan haaviin lisää. 

Tässä auttaa myös se, että KM3NeT ei ole vielä täysin valmis. Siihen lisätään enemmän valoilmaisimia, ja se on lopullisessa muodossaan vasta vuonna 2030.

*

Uutisen lähteenä on Ranskan kansallisen tutkimuskeskuksen CNRS:n tiedote. 

Jos internet ja matkapuhelimet olivat suuria mullistuksia 1900-luvun lopussa ja 2000-luvun alussa, niin tekoäly ja sen hyödyntäminen elämän eri alueilla ovat vähintään yhtä suuri mullistus lähiaikoina. 

Koska tekoälyllä on suuria vaikutuksia yhteiskuntiimme ja elämään joka puolella, päätti suureellisista aloitteistaan tunnettu Ranskan presidentti Emmanuel Macron järjestää suuren tekoälyä käsittelevän kokousten sarjan Pariisissa. IA Action Summit pidettiin nyt helmikuun 10. ja 11. päivinä.

Suuri määrä alan asiantuntijoita ja vaikuttajia kerääntyi keskustelemaan tekoälystä eri näkökulmista. 

Kirjoittaja oli mukana seuraamassa tapahtumaa ja keskittyi enemmänkin tekoälyn käyttöön sotilassovelluksissa, koska siellä tapahtuu suurta kehitystä ja sotilastekniikka on valitettavasti nykyisin erittäin ajankohtaista. Tähän palataan erillisessä jutussa lähipäivinä.

Tässä jutussa sen sijaan aiheena on uusi ranskalainen kielimalli Le Chat.

Luotettava kielimalli?

Tekoälyä ovat monenlaiset järjestelmät ja ohjelmistot, jotka pystyvät suorittamaan tehtäviä, jotka normaalisti vaatisivat ihmisen älykkyyttä. Esimerkiksi oppiminen, ongelmanratkaisu, päätöksenteko, kielen ymmärtäminen, kuvien tunnistaminen ja monimutkaiset analyysit ovat tällaisia.

Osa sovelluksista on rajattuja tehtäviä suorittavia algoritmeja, osa taas julkisuudessa paljon olleita kielimalleja, joiden kanssa voi keskustella. Ne pystyvät yhdistämään suuresta tietomäärästä vastauksia monenlaisiin kysymyksiin ja reagoivat käyttäjän kysymyksiin myös lähes tunteellisestikin.

Tällaisia ovat mm. GPT, DeepMind, Gemini, Grok ja DeepSeek.

Kielimallit eivät ole aivan samanlaisia, johtuen niiden "kouluttamisesta", niiden käytössä olevasta tiedosta ja tietoisesti kielimalliin ohjelmoiduista painotuksista. Esimerkiksi kiinalainen DeepSeek selvästi sensuroi Kiinan kannalta ikäviä asioita ja yhdysvaltalaisilla kielimalleilla on omia painotuksiaan – sekä ennen kaikkea nykyisessä tilanteessa poliittista painolastia.

Tähän saakka Eurooppa on ollut jälkijunassa, etenkin yleisesti käytettävien kielimallien kehityksessä. 

Eräitä johtavista ovat suomalainen Silo AI ja saksalainen Aleph Alpha, jotka ovat yhteistyössä ranskalaisen Mistral AI:n kanssa. 

Näiden tietotaitoa lieneekin mukana vast'ikään esitellyssä Le Chat -kielimallissa, joka on yleisön normaalisti käytettävissä ChatGBT:n ja Grokin tapaan.

Le Chat on sanaleikki, missä yhdistyvät ranskan sana "kissa" ja keskustelu (chat). 

Le Chat onkin kiinnostava, koska se on eurooppalainen ja sitä voi käyttää myös suomeksi. Yllä on sen vastaus suomenkieliseen kysymykseen, ja vastaus kertoo myös Le Chatin suurimman heikkouden: se ei toistaiseksi louhi tietoa netistä, eikä ole selvillä aivan ajankohtaisimmista tapahtumista.

Sen sijaan yleisiä asioita ja ennen loppuvuotta 2023 olleita tapahtumia se tuntee erinomaisesti.

Erityistä Le Chatissa on sen nopeus; sen käyttämisen jälkeen Grok ja ChatGPT tuntuvat todellakin hitailta. Le Chat onkin suunniteltu tehokkaaksi, energiatehokkaaksi ja skaalautuvaksi.

Sitä kannattaa testata! Kuten muissakin kielimalleissa, tarjolla on ilmaisen version lisäksi tehokkaampi ja vastausmäärältään rajoittamaton Pro-versio.

Mistral AI:n perustivat Metan ja Googlen tekoälykehittäjinä kokemusta keränneet Arthur Mensch, Guillaume Lample ja Timothee Lacroix huhtikuussa 2023. Yhtiö käyttää - ainakin toistaiseksi - avointa lähdekoodia, vaikka tätä on arvosteltu sen haavoittuvuudesta.

Kesäkuussa 2024 Mistral AI keräsi rahoitusta 600 miljoonan euron edestä ja nyt sen arvoksi lasketaan noin 5,8 miljardia euroa. Se onkin Euroopan arvokkain tekoäly-startup.

Yhtiö on läheisessä yhteistyössä mm. Microsoftin ja Dassault Systèmesin kanssa. Mistralin kielimallia käytetään mm. Microsoftin Azure AI -alustalla ja Microsoft on hankkinut pienen osuuden yhtiöstä. Dassault Systèmes, ranskalainen ilmailu- ja avaruusalalla toimivan Dassaultin sisaryhtiö on keskittynyt teollisuudessa käytettäviin ohjelmistoihin, kuten CATIA CAD-ohjelmistoon, ja yhdistää Mistralin kielimalleja mm. virtuaalisiin kaksoisratkaisuihin ja pilvi-infrastruktuuriin.

Ei ihme, että Pariisin IA Summitissa Mistral AI nousi selvästi esiin ranskalaisena ja eurooppalaisena vaihtoehtona amerikkalaisille ja kiinalaisille tekoäly-yrityksille.

Huomio kääntyi politiikkaan

Mukana kokouksessa oli myös presidenttejä, pääministereitä ja muita valtiojohtajia. Myös Suomen pääministeri Petteri Orpo kutsuttiin mukaan. Hän sai myös kunnian puhua valtionpäiden tapaamisen päätösseremoniassa.

Orpo osallistui kokouksen yhteydessä myös presidentti Macronin kutsusta EU-johtajien työillalliselle sekä valtioiden- ja hallitusten johtajien illalliselle. Mukana oli noin 25 valtionjohtajaa eri puolilta maailmaa, muun muassa Yhdysvaltain uusi varapresidentti James Vance.

Maailmanpolitiikan myllerryksistä johtuen heidän välillään puhuttiinkin enemmän muusta kuin tekoälystä. 

AI Action Summitin päätteeksi hyväksyttiin julistus, jossa myös Suomi on mukana. Julistus linjaa maakoalition yhteistyötä muun muassa ilmasto- ja ympäristökestävän tekoälyn edistämiseksi. 

Boom Supersonic on yhdysvaltalainen yhtiö, joka on tekemässä 64-paikkaista Overture-yliäänimatkustajakonetta. Siitä tulee ensimmäinen yliäänimatkustajakone brittiläis-ranskalaisen Concorden jälkeen. Concordet eivät ole lentäneet sitten vuoden 2003, kun ne poistettiin käytöstä paitsi turvallisuussyistä, niin ennen kaikkea siksi, että koneiden ylläpito oli käynyt erittäin kalliiksi.

XB-1 on koekone, jokka Boom tutkii Overturen vaatimaa tekniikkaa.

Se teki ensilentonsa maaliskuussa 2024 ja on lentänyt sen jälkeen 11 kertaa. kuten koelennoilla yleensä, jokaisella lennolla on menty kovempaa ja korkeammalla. 

Irlannissa ja Skotlannissa on parhaillaan hieman tuulista, mutta kovatkaan maanpäälliset tuulet eivät ole mitään verrattuna WASP-127b:n suihkuvirtauksiin.

Kansainvälinen tutkijaryhmä on tarkkaillut WASP-127b:n kaasukehää vuodesta 2016 alkaen, ja ryhmä julkaisi 20. tammikuuta Astronomy & Astrophysics -julkaisussa työnsä tuloksia. 

Tutkijat mittasivat ESO:n VLT:n CRIRES+ -spektrometrin avulla isäntätähden valon kulkua planeetan ylemmän ilmakehän läpi, jolloin he pystyivät päättelemään se koostumusta. WASP-127b:n kaasukehässä on selvästi vedenhöyryä ja hiilimonoksidia.

Kun näiden liikettä kaasukehässä pyrittiin selvittämään, olivat tulokset aluksi hyvin omituisia:  spektrissä oli kaksi huippua. Hyvin todennäköisesti kyse on doppler-siirtymästä, eli vesihöyry ja hiilimonoksidi liikkuvat kaasukehässä meitä kohden ja poispäin. 

Tämän voi selittää parhaiten kaasujättiläisen päiväntasaaja-alueella puhaltavilla , todella nopeilla suihkuvirtauksilla.

Lisa Nortmann, Göttingenin yliopiston tutkija Saksassa ja tutkimuksen pääkirjoittaja toteaa ESO:n tiedotteessa, että tuulen nopeus on 9 km/s eli noin 33 000 km/h). Kaasu virtaa planeetan kaasukehässä siis kuusi kertaa nopeammin kuin planeetta pyörii. 

"Tämä on jotain, mitä emme ole nähneet aiemmin," sanoo Nortmann. 

"Kyseessä on nopein koskaan mitattu tuuli. Vertailun vuoksi: nopein omassa aurinkokunnassamme mitattu tuuli on Neptunuksella, missä tuulen nopeus on 'vain' 0,5 km/s (1800 km/h)."

WASP-127b on kaasujättiläinen, joka kiertää yli 500 valovuoden päässä Maasta sijaitsevaa WASP-127 -tähteä. Todennäköisesti planeetta on vuorovesilukittu, eli se planeetta pyörii oman akselinsa ympäri samaa tahtia kuin se kiertää tähteään.

Planeetta on hieman suurempi kuin Jupiter, mutta on massaltaan vain murto-osa Jupiterista. 

Suihkutuulien lisäksi tutkijat havaitsivat, että planeetan navat ovat viileämpiä kuin muu planeetta. Tämä ei ole yllättävää, kuten ei myöskään pieni lämpötilaero aamu- ja iltapäiväpuolten välillä.

Jännää sen sijaan on se, että vain pari vuotta sitten eksoplaneetoista pystyttiin määrittämään juuri ja juuri niiden massa ja rata tähtensä ympärillä, mutta nyt tähtitieteilijät pääsevät mittaamaan monia yksityiskohtiakin niistä. Kuten selvittää niiden kaasukehässä olevia tuulia.

Toistaiseksi tarvittavat spektrometrit ja mittalaitteet ovat vielä niin suuria, että ne voidaan asentaa vain maanpäällisiin, suuriin teleskoopppeihin. Avaruusteleskoopeilla on monia etuja, mutta tässä suhteessa edes suuri JWST ei kykene lähellekään samaan havaintotarkkuuteen.

(Otsikkokuvassa on taiteilijan näkemys pilvien peittämästä WASP-127b -eksoplaneetasta. Kuva: ESO / L. Calçada) 

Miltä tuntuisi kisata täyttä vauhtia paahtavan Pendolinon kanssa - polkupyörällä? Eric Barone voisi kenties kertoa. Mies nimittäin teki maaliskuun lopulla uuden polkupyöräilyn nopeuden maailmanennätyksen. Huippunopeudeksi mitattiin hulppeat 223,3 kilometriä tunnissa. Hieman suurempi kuin Pendolinon huippunopeus.

Barone ei tosin polkaissut pyörällään kertaakaan, vaan antoi painovoiman hoitaa homman. Ennätys tehtiin lumisessa rinteessä 28.3.2015 Varsissa, Kaakkois-Ranskan Alpeilla. Rinteen jyrkkyys oli noin 42 astetta.

Huimia kuvia henkeäsalpaavissa maisemissa tehdystä ennätysajosta voi ihastella Pink Biken sivuilta. Alla video Baronen huimasta ennätysajosta:

Edellinen ennätys - sekin Baronen aikaansaama - oli vain kilometrin tunnissa hitaampi. Tänä vuonna 55 vuotta täyttävä Barone uskoo yhä pystyvänsä puristamaan vauhtia vielä pienillä muutoksilla ainakin noin 230 km/h asti.

Ennätysvauhti on noin kymmenisen kertaa vauhdikkaampaa kuin normipyöräilijän meno. Alla näkyvään taulukkoon on kerätty lyhyt katsaus erilaisista pyöräilyennätyksistä. Listasta tosin puuttuu monia tavalla tai toisella avitettuja ennätyksiä. Joissain nimittäin pyörällä poljetaan edellä kulkevan moottoriajoneuvon turbulenssissa, jossa ei ole juurikaan ilmanvastusta. Toisissa pyöräilijä taas kiihdytetään koneellisesti suureen vauhtiin ennen loppukiriä. Kaikkein huimimmat vauhdit - yli 300 km/h - taas on yllättäen mitattu paikallaan, kuntopyörän tyylisellä laitteella.

Päivitys 30.9.2015: Nojapyörän nopeusennätys päivitetty uusimpaan. Entinen 133,8 km/h oli vuodelta 2013, polkijana Sebastiaan Bowier.

Otsikkokuva: Richard Bord / Pink Bike

Lähde: Pink Bike

Olennaisin Gaialle itselle tapahtunut asia viime päivinä oli sen tankkaus. Laukaisun aikaan sillä on tankeissaan 296 kg polttoainetta, mistä suurin osa käytetään matkalla havaintopaikalle Lagrangen pisteeseen numero 2 noin 1,5 miljoonan kilometrin päässä Maasta sekä asettumiselle oikealle paikalle siellä. 

Sen jälkeen aluksen isoja rakettimoottoreita käytetään vain suuriin radan- tai asennonmuutoksiin, sillä satelliitin rutiininomaisesta asennonsäädöstä pidetään huolta pienemmillä kylmää kaasua suihkuttavilla mikrorakettimoottoreilla.

Gaian asennonsäätö on periaatteessa helppoa, sillä sen ei täydy monien teleskooppien tapaan osoittaa tarkasti tiettyyn kohtaan taivaalla, vaan se pyörii hitaasti akselinsa ympäri – nopeus on neljä kierrosta vuorokaudessa. Verkkainen vauhti kääntää sitä koko ajan uuteen kohtaan taivasta ja pitää samalla sen hyrräilmiön avulla suunnassaan.

Voimakkaiden rakettimoottorien polttoaineena käytetään hydratsiinia, luotettavaa ja toimintavarmaa, mutta valitettavasti ihmisille hyvin myrkyllistä nestettä. Siksi Gaian tankkaaminen tehtiin hyvin varovasti ja erityisesti tankkaukseen varustellussa rakennuksessa. Sitä varten Gaia piti siirtää erityisessä, hyvin puhtaassa kuljetuslaatikossa Kouroun avaruuskeskuksessa rakennuksesta toiseen, niin sanotusta S1B-hallista S5-rakennukseen.

Suuri säiliö, missä käytännössä laukaisuvalmis Gaia siirrettiin hallista toiseen, oli kuin pieni puhdastila. Siinä on oma ilmastointilaitteistonsa, mikä pitää sen sisäilman oikeassa lämpötilassa, kosteudeltaan sopivana ja mahdollisimman pölyttömänä.

Gaian käyttöön laatikko oli hieman suuri, sillä se on suunniteltu suurimpia Ariane 5:n kyytiin mahtuvia satelliitteja varten. Tällainen on muun muassa suuri ATV-rahtialus. Sama kuljetuslaatikko on palvellut aikaisemmin myös sellaisia kuuluisia avaruusaluksia kuin Herschel, Planck ja Envisat.

Kuljetus hallista toiseen eteni varovasti vauhdikkaimmillaan vain 10-20 kilometrin tuntinopeudella kuorma-auton vetämänä. Vajaan kilometrin matkaan kului hieman vajaa tunti.

Aivan ilman ongelmia ei operaatio kuitenkaan sujunut: kun Gaia oli saatu tankkaushallin ilmalukkoon, huomattiin, että lintu oli lentänyt avoimesta ovesta sisälle. Se piti hätistää pois ja tila puhdistaa uudelleen, ennen kuin kallisarvoinen satelliitti nostettiin pois kuljetuslaatikostaan.

Sen jälkeen Gaia kiinnitettiin erityiseen tankkaustelineeseen, minkä päällä sen tankit täytettiin polttoaineella maanantaina 2. joulukuuta.