Aforisminkaikuinen autovalmistaja, Build Your Dreams (BYD) tunnetaan Suomessa erityisesti sähköautoista. Heidän Suomen mallistonsa laajeni hiljattain myös lataushybridillä, mallinimeltään Seal U DM-i.  

Hintaansa nähden Seal U DM-i tarjoaa paljon ominaisuuksia ja tekniikkaa, joiden uskoisi tekevän autosta kiinnostavan vaihtoehdon töpselihybridimarkkinoilla. Malliston hinta alkaa 39 500 eurosta, joka on tähän kokoluokkaan houkutteleva hintalappu. Lisähintaa saa halutessaan sisustan ja maalipinnan erikoisvärityksillä, jotka nostavat hintaa maksimissaan 1636,47 euroa. Kymppitonnien lisävarusteita ei siis ole odotettavissa.  

Suurin ongelma BYD:llä lienee olevan, että se on Suomen henkilöautomarkkinoilla vielä uusi tulokas ja kiinalaisvalmistajia kohtaan on epäluuloja. Tämä muistuttaa hieman samanlaiselta tilanteelta, mitä aikoinaan oli korealaisia valmistajia kohtaan.  

Seal U ilman DM-i päätettä on täysin sähköllä toimiva laite, kun taas DM-i -päätteinen malli saa virtaa myös polttomoottorista, joka on valmistajan oma 1,5-litrainen Xiaoyun bensaturbo. 

Maahantuojan mukaan polttomoottori toimii 18,3 kWh akustolle generaattorina eikä suoraan anna renkaille vetovoimaa. Samalla logiikalla toimivat myös muun muassa myös vanhemmat Opel Amperat ja Mitsubishi Outlanderit. 

Kyse on ehkä enemmänkin siis sähköautosta, jossa on bensalla toimiva virtalähde. 

Ettei kaikki olisi liian selkeää niin huomioksi nostettakoon, että valmistajan mallistosta löytyy myös Seal, joka on täysin eri auto, kuin Seal U tai Seal U DM-i. Tässä nimisotkussa ei ole paljoakaan logiikkaa, mutta eipä nimi autoa pahenna.  

Ulkoa ja sisältä DM-i ei juurikaan eroa täysin sähköisestä Seal U:sta. Ajossa tosin huomaa eron. Siinä missä Seal U:n löllön pehmeä alusta muistutti vesisängyllä ajamisesta niin DM-i on paljon tasapainoisempi, eikä velloa ihan yhtälailla. Pehmeä tämä edelleen kuitenkin on. Seal U tuntuu siltä, että kyseessä lataushybridiksi suunniteltu auto, eikä niinkään sähköautoksi.

DM tulee englannin kielen sanoista dual mode. Perässä oleva i viittaa intelligenceen, eli pohjalaisittain sanottuna ”järkevyyteen”.

Hätävilkkua  

Viikon koeajon aikana DM-i:n raivostuttavin puoli oli se, että auto käytti yhteensä 9 kertaa hätävilkkuja päällä ilman selkeää syytä. Vilkutukset olivat parin sekunnin mittaisia, eikä tapauksissa ollut ainakaan huomattavissa yhdistävää tekijää.

Ongelma on luultavasti auton käyttöjärjestelmässä ja ratkennee seuraavassa päivityksessä. Tällaisen ongelman esiintyminen on kuitenkin hieman erikoista, sillä maahantuoja oli päivittänyt autoon uusimman järjestelmän. Liekö päivitystä testattu ennen sen julkaisemista?

Keskikonsolin käyttöjärjestelmä on yksinkertainen ja loogisesti jäsennelty. Pientä tahmeutta tosin ilmeni välillä. Esimerkiksi puhelimesta Apple CarPlayn kautta toistettavaa musiikkia varten joutui pariin kertaan jopa käynnistämään auton uusiksi. Normaalisti tämän täytyisi toimia saumattomasti, eikä vaatia käyttäjältä ylimääräisiä toimia, pois lukien kännykän ja auton ensimmäisen parituksen.


Matka taittuu

BYD:llä osataan tarjota autoille laadukas tuntuma ja hyvän varustelu hintaan nähden. Insinöörien lisätyölle olisi kuitenkin tarvetta muutamassa kohdassa.  Pehmeän alustan lisäksi auton mielipiteitä jakava ominaisuus on sen ohjaustuntuma.

DM-i:n ohjaus tuntuu yliavustetulta ja tunnottomalta, jonka olen pistänyt huomiolle muissakin valmistajan malleissa. Joillekin tämä voi toimia, mutta itse kaipaan enemmän tuntumaa tiehen. Tunnottomuuden vuoksi tulee tunne, että ajaisi tietokoneella eikä autolla. Ohjaustehostin tuntuu myös vahvistuvan portaittain nopeuden kasvaessa.

Ohjaustuntumaa voi periaatteessa säätää eri ajotiloilla, joita on lumesta sporttiin. Näillä ei käytännössä ole muuta eroa kuin kaasuvaste. Rekuperaatio-ominaisuuksia on kaksi: perus (standard) ja korkea (high). Ajossa näiden välillä ei tuntunut juurikaan eroa, mutta kulutuslukemia katsoessa huomasi, että jotain tapahtuu.  Akun latauksen huvetessa huomaa, että Xiaoyun-bensaturbo hurahtaa käyntiin, mutta käyntiääni on erittäin hiljainen. Kaasua polkaistaessa ja moottorin nostaessa samaan tahtiin kierroksia tulee tunne, että kierrokset menisivät suoraan renkaille. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa.

Keskikonsolista saa näkyviin kulutuskäppyröitä niin bensiinille, kuin sähkölle. Mikäli akussa on hyvin varausta niin bensan kulutus näyttää pitkälti nollaa, mutta varauksen ehtyessä alkaa myös bensankulutuskäyrä elämään. Koeajon kumulatiivinen kulutus, molempien järjestelmien toimiessa yhtäaikaisesti, bensiinille oli 5,2 l/100 km ja sähkölle 5,9 kWh/100 km.


Valmistaja ilmoittaa, että etuvetoisella Boost-varustelulla DM-i:llä pääsisi täydellä tankilla ja -akulla jopa 1 080 kilometriä, sähkön osuus tässä on 80 kilometriä. Nelivetoisessa Design-varustelussa yhdistetty toimintamatka on 870 kilometriä, josta sähkön osuus 70 kilometriä. Nelivedosta joutuu maksamaan 8 000 euroa enemmän.

Akun latausteho oli koeajossa korkeimmillaan 16 kilowatin tienoilla. Valmistajan mukaan lataus tapahtuu parhaillaan 18 kW teholla (DC). AC-latausteho on 11 kW. Latausnopeus laskee noin 10 kilowattiin varauksen ylityttyä 80 %. Valmistajan mukaan pikalaturilla latausta saa 30–80 % 35 minuutissa.  

Tuulilasinäyttö vaikuttaa olevan karvalakkimalli, eikä se näytä navigoinnin tietoja. Nopeus, nopeusrajoitus ja vakionopeudensäädin tosin tarjoavat riittävästi tietoa. Varsinaisen mittariston näyttöön kaipaisi taustavalaistusta. Aurinkoisella säällä sopivassa kulmassa valon tullessa näytölle ei saa mitään selvää, että mitä näytöllä tapahtuu.

Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on myöntänyt sertifikaatin ENGINeUS 100 -moottorille. Kyseessä on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön uusista moottoreista, joita tullaan käyttämään sähkölentokoneissa. 

Moottorin ensimmäinen käyttäjä tulee olemaan Diamond Aircraft eDA40 -koneessaan. Kyseessä on DA40 -konetyypin sähköistetty versio, missä moottorin ja siihen liittyvien systeemien vaihtamisen lisäksi on rungon alle laitettu aerodynaamisesti muotoiltu akkupaketti.

Diamond eDA40 koelennolla. Ulkoisesti koneen erottaa polttomoottorilla varustetusta koneesta kookkaasta akkupaketista rungon alapuolella. Kuva: Diamond Aircraft

ENGINeUS 100 on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön ENGINeUS-sarjan moottoreista, joita tuottamaan yhtiö on rakentamassa neljä puoliautomatisoitua tuotantolinjaa Niortiin (Ranska) ja Pitstoneen (Iso-Britannia). Niissä valmistetaan yli 1 000 sähkömoottoria vuodessa vuodesta 2026 alkaen. 

Moottoria testattiin laboratorio-olosuhteissa yli 1 500 tuntia ja yli 100 lentotuntia todellisissa olosuhteissa lentokoneella. 

Safranille ja EASAlle kyseessä on tärkeä askel myös siksi, että moottorin sertifioinnin kuluessa on myös määritelty tulevaisuutta varten sähkömoottoreihin sekä niiden systeemeihin liittyvät erityiset lentokelpoisuussäännöt ja suunniteltu menetelmät moottorien arviointiin ja kelpuuttamiseen.

ENGINeUS 100 -sähkömoottori tuottaa maksimissaan 125 kW tehoa, ja sen paino-tehosuhde on 5 kW/kg. Ilmailussa juuri paino-tehosuhte on olennainen.

Moottoripakettiin kuuluu itse sähkömoottorin lisäksi sen virransyöttö- ja ohjausjärjestelmät, jotka on integroitu suoraan moottoriin. Laitteiston muoto ja ilmalla tapahtuva jäähdytys on suunniteltu siten, että sitä voidaan käyttää monissa erilaisissa koneissa ja laitteistolla voidaan myös korvata polttomoottoreita nykyisissä lentokoneissa.

Polttomoottoriin verrattuna sähkömoottori on yksinkertainen ja siinä on paljon vähemmän osia. Se on periaatteessa luotettavampi ja vaatii vähemmän huoltoa. Kuva: Safran Electrical & Power

Safranin mukaan moottori sopii hyvin ainoaksi moottoriksi pieniin yleisilmailukoneisiin, mutta myös sitä voidaan käyttää suuremmissa ns. hajautetun propulsion lentokoneissa. Euroopassa on useita 19-paikkaisia lentokonehankkeita, joissa on useampi sähkömoottori. 

Ranskalainen Aura Aero on julkistanut käyttävänsä Safranin moottoreita ERA-lähiliikennekoneessaan. Ruotsalainen Heart Aerospace puolestaan ei ole kertonut X1-koekoneessaan käyttämäänsä ja myöhemmässä ES-30-koneessaan olevaa moottoria.

Myös Bye Aerospace, CAE, Electra, TCab Tech ja VoltAero käyttävät koneissaan Safranin uutta moottoria.

ENGINeUS -moottoriperheen myöhemmät versiot voisivat sopia myös tuleviin suurempiin, jopa noin 150-paikkaisiin sähkölentokoneisiin.

Tähän saakka ainoa sähkölentokone markkinoilla on ollut Pipistrel Velis Electro, missä käytetään yhtiön omaa moottoria. Kone ja sen moottori saivat lentokelpoisuustodistuksen toukokuussa 2020. Kävimme koelentämässä koneen vuonna 2021 ja siitä on Tiedetuubissa video.

Siinä missä Velisissä on kaksi paikaa, on eDA40:ssa neljä. Se on Pipistreliin verrattuna suurempi ja pystyy lentämään pitemmälle tai kauemmin. Velis Electron moottoriteho on 57 kW ja eDA40:n ENGINeUS 100 -sähkömoottorin 125 kW. Pipistrelin akkukapasiteetti on 20 kWh, Diamond ei ole ilmoittanut lukua. Kummankin koneen tyypillinen latausaika on noin tunnin.

Pipistrel Velis Electro latauksessa. Kuva: Jari Mäkinen

Yhtiö käyttää koekoneenaan Boeing 747-400 Jumbo-Jettiä, jonka yhden moottorin paikalle uusi GE9XTM on kiinnitetty. Kuvat näyttävät dramaattisesti, kuinka paljon suurempi uusi moottori on verrattuna Jumbon sinänsä jo kookkaisiin moottoreihin.

Nykyisin käytössä olevan Boeing 777:n GE90 -moottorit ovat tällä haavaa jo suurimpia liikennelentokoneiden moottoreita, mutta niiden uusi versio on vieläkin kookkaampi.

Moottorissa ensimmäisenä oleva, selvästi edestä näkyvä turbiini, niin sanottu puhallin, on 3,4 metriä halkaisijaltaan. Kokonaisuudessaan moottori on siis halkaisijaltaan samaa luokkaa kuin Boeing 737:n tai Airbus A320:n runko on leveä.

Puhaltimessa on 16 hiilikuitukomposiitista tehtyä lapaa ja se vastaa suuresta osasta moottorin maksimissaan 470 kN tuottamasta työntövoimasta.

Suuren puhaltimen ansiosta moottorin ohivirtaussuhde on 10:1, eli vain 10 % sen sisään tulevasta ilmasta johtuu moottorin sydämenä olevaan, voiman tuottamaan kaasuturbiiniin. Siinä käytetään hyvin suurta painesuhdetta ja normaalia korkeampaa lämpötilaa. Moottorista tulee osin näiden ansiosta taloudellisin ja vähäpäästöisin lentokoneenmoottori työntövoimaan suhteutettuna.

Kyseessä on yksinkertaisesti maailman tehokkain sarjatuotannossa oleva auto. Siinä on moottori, jonka teho on peräti 1500 hevosvoimaa.

Auton ulkonäön kauneudesta voi olla montaa mieltä, mutta sen sisäiset numeroarvot ovat kauniita: moottorin vääntö on peräti 1600 Nm kierroslukuvälillä 2000-6000 kierrosta  minuutissa. 

Chironin huippunopeus on 420 kilometriä tunnissa, tosin se voisi olla hurjempikin, ellei nopeutta olisi keinotekoisesti rajoitettu tähän.

Sakot tavallisilla maanteillä voi saada erittäin nopeasti, koska kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on alle 2,5 sekuntia. Tämän auton kohdalla on olennaista mainita, että kiihtyvyys 0-200 km/h on puolestaan 6,5 sekuntia.

Hiilikuitua ja keramiikkaa sisältävät jarrut puolestaan hidastavat tarpeen vaatiessa menon 300 kilometrin tuntinopeudesta nollaan 275 metrin matkalla – luonnollisesti jos ja kun tien pinta on paras mahdollinen.

Volkswagen-ryhmään kuuluvan ranskalaisen Bugatin huippuluomusta voi pitää myös bensiinimoottorin kuolinkouristuksena, sillä Genevessä esitellään myös monia uusia sähkömoottorilla toimivia urheiluautoja ja niistä yksi, jo nyt tuotannossa oleva ja paljon huomiotakin saanut Teslan malli S on ominaisuuksiltaan lähellä Chironia: P90D -mallin kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on vain kolme sekuntia ja huippunopeus 250 km/h. Tehoa sen kahdessa sähkömoottorissa on 772 hevosvoimaa ja vääntö on 967 Nm. 

Normaalikäytössä (jos niin voi sanoa) Tesla on siis täysin Bugatin veroinen, ellei toimintamatkaa oteta huomioon. Lisäksi Tesla on käytännöllisempi.

Mutta tuskinpa Chironin ostajat ovat Teslasta kiinnostuneita. Bugatin moottorimonstereita valmistetaan vain 500 kappaletta ja auton hinta on 2,4 miljoonaa euroa. Yhtiön mukaan autolle on 150 tilausta.

PS. Monet lukijoistamme varmaankin muistavat, että Chiron on myös Aurinkoa Saturnuksen ja Uranuksen välissä kiertävä pikkuplaneetta, jonka "koko nimi" on 95P/Chiron. Chiron on myös kreikkalaisen mytologian viisain kentauri Kheiron, tosin latinalaisittain kirjoitettuna.

Kuva: Bugatti

Tarinat kertovat, että ennenvanhaan, aikaan ennen autojääkaappeja ja tienvarsikuppiloita, etenkin Australiassa ja Yhdysvalloissa pitkien automatkojen aikana illan ruokailu valmisteltiin päivän kuluessa hieman omalaatuisella tavalla: juomat oli kiinnitetty taustapeiliin, jolloin ilmavirta viilensi ne sopivasti, ja metallifolioon kääritty lihanpala sijoitettiin konepellin alle kiinni moottoriin, jolloin se kypsyi ajon aikana.

Etenkin autiomaiden uudisraivaajien kirjoissa kerrotaan erilaisista tavoista tehdä moottorikokkausta, mutta kuka sanoo etteikö sitä voisi tehdä nykyisin ihan tavallisillakin autoilla?

Tärkeintä tässä hieman omalaatuisessa ruoanlaitossa on pakata ruoka hyvin esimerkiksi moninkertaiseen alumiinifolioon ja kiinnittää se tukevasti moottoriin siten, että se kuumenee kunnolla. Paras paikka on pakosarjan päällä. Kaikkein sopivimpia ruokia moottorikokkaukseen ovat slow cooking -ruoat, eli esimerkiksi pataruoat, joita normaalistikin kypsennettäisiin pienellä lämmöllä pitkän aikaa: esimerkiksi perunat, sipuli ja liha tai kana ovat aina toimiva, yllätyksetön yhdistelmä. Myös kirjolohi toimii erinomaisesti!

Täällä on helpot ohjeet moottorikokkaukseen ja alla on yksi ehdotus vaikkapa nyt perjantai-illan menyyksi autoilijan tapaan.