Koeajo: BYD Seal U DM-i on järkevä lataushybridi, joka sopii kodin lisäakuksi Jani Ahosola Ma, 03/03/2025 - 12:09
BYD Seal U DM-i etuviistosta kuvattuna
BYD Seal U DM-i etuviistosta kuvattuna
Auto etusivusta

Kiinalainen BYD Seal U DM-i on alle 40 tuhannen euron ladattava katumaasturihybridi, jolle luvataan jopa yli 1000 kilometrin toimintamatka. Auto on teknisesti mainio, mutta käytön pienet ongelmat ärsyttävät.

Aforisminkaikuinen autovalmistaja, Build Your Dreams (BYD) tunnetaan Suomessa erityisesti sähköautoista. Heidän Suomen mallistonsa laajeni hiljattain myös lataushybridillä, mallinimeltään Seal U DM-i.  

Hintaansa nähden Seal U DM-i tarjoaa paljon ominaisuuksia ja tekniikkaa, joiden uskoisi tekevän autosta kiinnostavan vaihtoehdon töpselihybridimarkkinoilla. Malliston hinta alkaa 39 500 eurosta, joka on tähän kokoluokkaan houkutteleva hintalappu. Lisähintaa saa halutessaan sisustan ja maalipinnan erikoisvärityksillä, jotka nostavat hintaa maksimissaan 1636,47 euroa. Kymppitonnien lisävarusteita ei siis ole odotettavissa.  

Suurin ongelma BYD:llä lienee olevan, että se on Suomen henkilöautomarkkinoilla vielä uusi tulokas ja kiinalaisvalmistajia kohtaan on epäluuloja. Tämä muistuttaa hieman samanlaiselta tilanteelta, mitä aikoinaan oli korealaisia valmistajia kohtaan.  

Seal U ilman DM-i päätettä on täysin sähköllä toimiva laite, kun taas DM-i -päätteinen malli saa virtaa myös polttomoottorista, joka on valmistajan oma 1,5-litrainen Xiaoyun bensaturbo. 

Maahantuojan mukaan polttomoottori toimii 18,3 kWh akustolle generaattorina eikä suoraan anna renkaille vetovoimaa. Samalla logiikalla toimivat myös muun muassa myös vanhemmat Opel Amperat ja Mitsubishi Outlanderit. 

Kyse on ehkä enemmänkin siis sähköautosta, jossa on bensalla toimiva virtalähde. 

Moottori

 

Ettei kaikki olisi liian selkeää niin huomioksi nostettakoon, että valmistajan mallistosta löytyy myös Seal, joka on täysin eri auto, kuin Seal U tai Seal U DM-i. Tässä nimisotkussa ei ole paljoakaan logiikkaa, mutta eipä nimi autoa pahenna.  

Ulkoa ja sisältä DM-i ei juurikaan eroa täysin sähköisestä Seal U:sta. Ajossa tosin huomaa eron. Siinä missä Seal U:n löllön pehmeä alusta muistutti vesisängyllä ajamisesta niin DM-i on paljon tasapainoisempi, eikä velloa ihan yhtälailla. Pehmeä tämä edelleen kuitenkin on. Seal U tuntuu siltä, että kyseessä lataushybridiksi suunniteltu auto, eikä niinkään sähköautoksi.

DM tulee englannin kielen sanoista dual mode. Perässä oleva i viittaa intelligenceen, eli pohjalaisittain sanottuna ”järkevyyteen”.

Auto takaviistosta

 

Hätävilkkua  

Viikon koeajon aikana DM-i:n raivostuttavin puoli oli se, että auto käytti yhteensä 9 kertaa hätävilkkuja päällä ilman selkeää syytä. Vilkutukset olivat parin sekunnin mittaisia, eikä tapauksissa ollut ainakaan huomattavissa yhdistävää tekijää.

Ongelma on luultavasti auton käyttöjärjestelmässä ja ratkennee seuraavassa päivityksessä. Tällaisen ongelman esiintyminen on kuitenkin hieman erikoista, sillä maahantuoja oli päivittänyt autoon uusimman järjestelmän. Liekö päivitystä testattu ennen sen julkaisemista?

Keskikonsolin käyttöjärjestelmä on yksinkertainen ja loogisesti jäsennelty. Pientä tahmeutta tosin ilmeni välillä. Esimerkiksi puhelimesta Apple CarPlayn kautta toistettavaa musiikkia varten joutui pariin kertaan jopa käynnistämään auton uusiksi. Normaalisti tämän täytyisi toimia saumattomasti, eikä vaatia käyttäjältä ylimääräisiä toimia, pois lukien kännykän ja auton ensimmäisen parituksen.

Ohjaamo



Matka taittuu

BYD:llä osataan tarjota autoille laadukas tuntuma ja hyvän varustelu hintaan nähden. Insinöörien lisätyölle olisi kuitenkin tarvetta muutamassa kohdassa.  Pehmeän alustan lisäksi auton mielipiteitä jakava ominaisuus on sen ohjaustuntuma.

DM-i:n ohjaus tuntuu yliavustetulta ja tunnottomalta, jonka olen pistänyt huomiolle muissakin valmistajan malleissa. Joillekin tämä voi toimia, mutta itse kaipaan enemmän tuntumaa tiehen. Tunnottomuuden vuoksi tulee tunne, että ajaisi tietokoneella eikä autolla. Ohjaustehostin tuntuu myös vahvistuvan portaittain nopeuden kasvaessa.

Ohjaustuntumaa voi periaatteessa säätää eri ajotiloilla, joita on lumesta sporttiin. Näillä ei käytännössä ole muuta eroa kuin kaasuvaste. Rekuperaatio-ominaisuuksia on kaksi: perus (standard) ja korkea (high). Ajossa näiden välillä ei tuntunut juurikaan eroa, mutta kulutuslukemia katsoessa huomasi, että jotain tapahtuu.  Akun latauksen huvetessa huomaa, että Xiaoyun-bensaturbo hurahtaa käyntiin, mutta käyntiääni on erittäin hiljainen. Kaasua polkaistaessa ja moottorin nostaessa samaan tahtiin kierroksia tulee tunne, että kierrokset menisivät suoraan renkaille. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa.

Keskikonsolista saa näkyviin kulutuskäppyröitä niin bensiinille, kuin sähkölle. Mikäli akussa on hyvin varausta niin bensan kulutus näyttää pitkälti nollaa, mutta varauksen ehtyessä alkaa myös bensankulutuskäyrä elämään. Koeajon kumulatiivinen kulutus, molempien järjestelmien toimiessa yhtäaikaisesti, bensiinille oli 5,2 l/100 km ja sähkölle 5,9 kWh/100 km.

Auto edestä



Valmistaja ilmoittaa, että etuvetoisella Boost-varustelulla DM-i:llä pääsisi täydellä tankilla ja -akulla jopa 1 080 kilometriä, sähkön osuus tässä on 80 kilometriä. Nelivetoisessa Design-varustelussa yhdistetty toimintamatka on 870 kilometriä, josta sähkön osuus 70 kilometriä. Nelivedosta joutuu maksamaan 8 000 euroa enemmän.

Akun latausteho oli koeajossa korkeimmillaan 16 kilowatin tienoilla. Valmistajan mukaan lataus tapahtuu parhaillaan 18 kW teholla (DC). AC-latausteho on 11 kW. Latausnopeus laskee noin 10 kilowattiin varauksen ylityttyä 80 %. Valmistajan mukaan pikalaturilla latausta saa 30–80 % 35 minuutissa.  

Tuulilasinäyttö vaikuttaa olevan karvalakkimalli, eikä se näytä navigoinnin tietoja. Nopeus, nopeusrajoitus ja vakionopeudensäädin tosin tarjoavat riittävästi tietoa. Varsinaisen mittariston näyttöön kaipaisi taustavalaistusta. Aurinkoisella säällä sopivassa kulmassa valon tullessa näytölle ei saa mitään selvää, että mitä näytöllä tapahtuu.

Melukin on osa ympäristön hyvinvointia

Kiina ja vastuullisuus on vaikea saada sointumaan samassa lauseessa. BYD Globalin sivuilla on näennäisesti saatavilla yrityksen vastuullisuusraportit, joista uusin avautuva on vuodelta 2022. Raporttia lukiessa tulee enemmän mieleen kulttuurierot kuin se, että miten paljon yhtiö panostaa vastuullisuuteen.  

Vastuullisuusraportin (2022) ympäristöosuuden alkuvaiheessa kerrotaan muun muassa sitä, että yhtiö on puuttunut useisiin ympäristörikkeisiin, huolehtii jäteveden käytöstä ja varmistaa ettei ympäristöön tule meteliä. Olettaisin näiden juontuvan erilaisista tuotanto-olosuhteista ja Kiinalaisten tuotantostandardien tulkinnanvaraisuudesta.

Näiden jälkeen on vaikea ottaa vakavasti yhtiön kertomusta ympäristötavotteista, jotka vaikuttavat kunnianhimoisilta. Raportissa kerrotaan, että BYD ehdotti vuoden 2016 C40 maailman pormestarikokouksessa Meksikossa, että voitaisiin tavoitella jopa maapallon viilentämistä yhdellä asteella.

Tämä kuitenkin tapahtui lähes 10 vuotta sitten. Hienoa, että tätä muistellaan.  

On kuitenkin otettava huomioon, että Kiinassa ympäristöasioiden edistäminen tuskin on helppoa. Hattua on nostettava sille, että yhtiö pyrkii ainakin sanojensa mukaan vähentämään päästöjä ja edistämään Kiinan siirtymää vähäpäästöisyyteen.


Takaluukku

 

Brew Your Dreams

Hauska ekstra DM-i:ssä on V2L (Vehicle to load) ominaisuus. Tällöin autosta saa syötettyä virtaa myös ulos. Näppärä ominaisuus vaikkapa sähkökatkon aikana.

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että auton Type2-rasiaan kytketään pistokeadapteri, johon voi kytkeä esimerkiksi kahvinkeittimen sekä vohveliraudan. Tiedetuubi testasi tämän toiminnan Haltialan kotieläintilan parkkipaikalla.

Papujen jauhamiseen, kahvin keittämiseen ja vohvelien tekoon kului akun varauksesta useampi prosentti, joten kotitalouden varavirtalähteeksi autosta ei ole pidemmäksi aikaa. Niin sanottu vohvelirauta, eli tässä tapauksessa voileipägrilli, oli testin suurin energiasyöppö, jota jouduttiin pitämään päällä pisimpään. Valitettavasti tarkkaa energiankulutuslukemaa, tai niiden erittelyä emme ällistyksestämme huomanneet ottaa ylös.

Kahvinkeitin kiinni johdolla autossa

SEAL U DM-i Design

✅ Kulutus ja kantama
✅ Hyvän tuntuinen varustelu
✅ Hinta

❌ Ohjelmiston ongelmat
❌ Tunnoton ohjaus
❌ Ajotilojen käytännön erot

Auto etusivusta

Tekniset tiedot: Seal U DM-i  

Hinnat alkaen: 39 500 euroa
Koaejoauton hinta: 48 314,68 euroa

Vetotapa: Neliveto tai etuveto
Kokonaisteho (kW/HP): 238/319 nelivedolla, 160/214 etuvedolla
Kiihtyvyys 0–100 km/h (s):  5,9 nelivedolla, 8,9 etuvedolla  Moottori: 1,5 litrainen bensaturbo
Akkukapasiteetti (kWh): 18,3
Akkutyyppi: BYD Blade (LFP), rautafosfaatti
Pistoketyyppi: Type2 & CCS
Latausaika, AC (11 kW 3-vaihelataus) 15–100 %: 120 min
Latausaika,DC (18 kW pikalataus) 30–80 %: 35 min

Toimintamatka, yhdistetty (km*): 870 nelivedolla, 1 080 etuvedolla
Toimintamatka sähköllä, yhdistetty (km)*: 70 nelivedolla, 80 etuvedolla
Kulutus sähkö*, yhdistetty (kWh/100 km): 23,5 nelivedolla, 21 etuvedolla
Kulutus bensiini*, yhdistetty (L/100 km): 7,4 nelivedolla, 6,4 etuvedolla
*WLTP laskennan mukainen

Pituus (mm): 4 775
Leveys (mm): 1 890, peilien kanssa 2 085
Korkeus (mm): 1 670
Akseliväli (mm): 2 765
Maavara (mm): Ei ilmoitettu
Omamassa (kg): 2 100 nelivedolla, 1 940 etuvedolla
Vetopaino, jarrullinen/jarruton (kg): 1300/750 nelivedolla, 750/750 etuvedolla
Tavaratilan koko, penkit ylhäällä/-kaadettuina (litraa): 425/1440

 

Uusi moottori sähkölentokoneisiin

ENGINeUS-moottori
ENGINeUS-moottori

Sähkölentokoneilla on kaksi haastetta: akkutekniikka ja moottori. Akut ovat edelleen varsin painavia suhteessa latauskapasiteettiin, ja ilmailukäyttöön hyväksyttyjä moottoreita on kovin vähän.

Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on myöntänyt sertifikaatin ENGINeUS 100 -moottorille. Kyseessä on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön uusista moottoreista, joita tullaan käyttämään sähkölentokoneissa. 

Moottorin ensimmäinen käyttäjä tulee olemaan Diamond Aircraft eDA40 -koneessaan. Kyseessä on DA40 -konetyypin sähköistetty versio, missä moottorin ja siihen liittyvien systeemien vaihtamisen lisäksi on rungon alle laitettu aerodynaamisesti muotoiltu akkupaketti.

eDA-40 lennossa

Diamond eDA40 koelennolla. Ulkoisesti koneen erottaa polttomoottorilla varustetusta koneesta kookkaasta akkupaketista rungon alapuolella. Kuva: Diamond Aircraft

 

ENGINeUS 100 on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön ENGINeUS-sarjan moottoreista, joita tuottamaan yhtiö on rakentamassa neljä puoliautomatisoitua tuotantolinjaa Niortiin (Ranska) ja Pitstoneen (Iso-Britannia). Niissä valmistetaan yli 1 000 sähkömoottoria vuodessa vuodesta 2026 alkaen. 

Moottoria testattiin laboratorio-olosuhteissa yli 1 500 tuntia ja yli 100 lentotuntia todellisissa olosuhteissa lentokoneella. 

Safranille ja EASAlle kyseessä on tärkeä askel myös siksi, että moottorin sertifioinnin kuluessa on myös määritelty tulevaisuutta varten sähkömoottoreihin sekä niiden systeemeihin liittyvät erityiset lentokelpoisuussäännöt ja suunniteltu menetelmät moottorien arviointiin ja kelpuuttamiseen.

ENGINeUS 100 -sähkömoottori tuottaa maksimissaan 125 kW tehoa, ja sen paino-tehosuhde on 5 kW/kg. Ilmailussa juuri paino-tehosuhte on olennainen.

Moottoripakettiin kuuluu itse sähkömoottorin lisäksi sen virransyöttö- ja ohjausjärjestelmät, jotka on integroitu suoraan moottoriin. Laitteiston muoto ja ilmalla tapahtuva jäähdytys on suunniteltu siten, että sitä voidaan käyttää monissa erilaisissa koneissa ja laitteistolla voidaan myös korvata polttomoottoreita nykyisissä lentokoneissa.

ENGINeUS

Polttomoottoriin verrattuna sähkömoottori on yksinkertainen ja siinä on paljon vähemmän osia. Se on periaatteessa luotettavampi ja vaatii vähemmän huoltoa. Kuva: Safran Electrical & Power

 

Safranin mukaan moottori sopii hyvin ainoaksi moottoriksi pieniin yleisilmailukoneisiin, mutta myös sitä voidaan käyttää suuremmissa ns. hajautetun propulsion lentokoneissa. Euroopassa on useita 19-paikkaisia lentokonehankkeita, joissa on useampi sähkömoottori. 

Ranskalainen Aura Aero on julkistanut käyttävänsä Safranin moottoreita ERA-lähiliikennekoneessaan. Ruotsalainen Heart Aerospace puolestaan ei ole kertonut X1-koekoneessaan käyttämäänsä ja myöhemmässä ES-30-koneessaan olevaa moottoria.

Myös Bye Aerospace, CAE, Electra, TCab Tech ja VoltAero käyttävät koneissaan Safranin uutta moottoria.

ENGINeUS -moottoriperheen myöhemmät versiot voisivat sopia myös tuleviin suurempiin, jopa noin 150-paikkaisiin sähkölentokoneisiin.

Tähän saakka ainoa sähkölentokone markkinoilla on ollut Pipistrel Velis Electro, missä käytetään yhtiön omaa moottoria. Kone ja sen moottori saivat lentokelpoisuustodistuksen toukokuussa 2020. Kävimme koelentämässä koneen vuonna 2021 ja siitä on Tiedetuubissa video.

Siinä missä Velisissä on kaksi paikaa, on eDA40:ssa neljä. Se on Pipistreliin verrattuna suurempi ja pystyy lentämään pitemmälle tai kauemmin. Velis Electron moottoriteho on 57 kW ja eDA40:n ENGINeUS 100 -sähkömoottorin 125 kW. Pipistrelin akkukapasiteetti on 20 kWh, Diamond ei ole ilmoittanut lukua. Kummankin koneen tyypillinen latausaika on noin tunnin.

Pipistrel Velis Electro

Pipistrel Velis Electro latauksessa. Kuva: Jari Mäkinen

Tässäpä on mahtava masiina! Maailman suurin lentokoneenmoottori teki ensilentonsa.

GE9X lentää General Electric -yhtiön Boeing 747-koekoneessa
GE9X lentää General Electric -yhtiön Boeing 747-koekoneessa
B777-9

Kyseessä on yksinkertaisesti maailman suurin lentokoneenmoottori, Boeingin uuteen 777-8 ja -9 -laajarunkokoneisiin tuleva General Electric GE9XTM. Se nousi tiistaina 13.3. ensimmäistä kertaa ilmaan Kaliforniassa, Victorvillessä.

Yhtiö käyttää koekoneenaan Boeing 747-400 Jumbo-Jettiä, jonka yhden moottorin paikalle uusi GE9XTM on kiinnitetty. Kuvat näyttävät dramaattisesti, kuinka paljon suurempi uusi moottori on verrattuna Jumbon sinänsä jo kookkaisiin moottoreihin.

Nykyisin käytössä olevan Boeing 777:n GE90 -moottorit ovat tällä haavaa jo suurimpia liikennelentokoneiden moottoreita, mutta niiden uusi versio on vieläkin kookkaampi.

Moottorissa ensimmäisenä oleva, selvästi edestä näkyvä turbiini, niin sanottu puhallin, on 3,4 metriä halkaisijaltaan. Kokonaisuudessaan moottori on siis halkaisijaltaan samaa luokkaa kuin Boeing 737:n tai Airbus A320:n runko on leveä.

Puhaltimessa on 16 hiilikuitukomposiitista tehtyä lapaa ja se vastaa suuresta osasta moottorin maksimissaan 470 kN tuottamasta työntövoimasta.

Suuren puhaltimen ansiosta moottorin ohivirtaussuhde on 10:1, eli vain 10 % sen sisään tulevasta ilmasta johtuu moottorin sydämenä olevaan, voiman tuottamaan kaasuturbiiniin. Siinä käytetään hyvin suurta painesuhdetta ja normaalia korkeampaa lämpötilaa. Moottorista tulee osin näiden ansiosta taloudellisin ja vähäpäästöisin lentokoneenmoottori työntövoimaan suhteutettuna.

Ensilento kesti hieman yli neljä tuntia ja sen aikana moottoria käytettiin hyvin samaan tapaan kuin tavallisia lentokoneenmoottoreita normaalin lennon aikana. Näin sen perustoimivuus voitiin varmistaa, ja vasta myöhemmillä lennoilla moottoria aletaan vasta kurittamaan.

Normaalien, mutta moottoria eri tavoilla käyttävien lentotilanteiden lisäksi sitä käytetään ääritilanteissa ja erikoisissa olosuhteissa, sillä moottorin lentokelpuuttaminen vaatii hyvin paljon erilaisia testejä. Lisäksi tarvitaan yksinkertaisesti lentotunteja.

Testejä on tehty itse asiassa jo hyvin paljon ennen tätä ensilentoa. Toukokuusta 2017 alkaen moottoria on käytetty maassa paitsi normaaliolosuhteissa, niin myös esimerkiksi Kanadassa olevassa hyvin kylmien olosuhteiden koetilassa.

Jos kaikki sujuu suunnitellusti, saa moottori lentokelpoisuustodistuksen vuonna 2019.

B777-9

Boeing 777-8 ja -9 ovat uusia versioita nyt pitkänmatkanliikenteessä suositusta, mutta jo hieman vanhentuneesta kaksimoottorisesta 777:stä. Se, ja sen moottorit ovat eräitä luotettavimpia koskaan tehtyjä, joten uusi kone ja sen uusi, tehokkaampi moottori ovat suuren haasteen edessä.

Vaikka pitkien matkojen lentäminen valtamerienkin päällä vain kahdella moottorin voimin tuntuu kenties huolestuttavalta, ovat nykyiset kaksimoottorikoneet niin Boeingilta kuin Airbusilta entisiä kolmella tai neljällä moottorilla varustettuja koneita turvallisempia. 

Esimerkiksi Boeing 777:n GE90 -moottorin luotettavuus on hämmästyttävä 99,98 % (kun mittarina on lennon lähdön myöhästyminen moottorista johtuvasta syystä) ja lennon aikana tapahtuvien, moottorista johtuvien moottorin sammuttamisten suhde on 0,001. Tämä tarkoittaa sitä, että pilotti lentää koneella hyvin todennäköisesti koko uransa ajan ilman moottoriongelmaa; tietysti he käyvät koko ajan koulutuksessaan läpi moottoriongelmia hätätilanteiden varalta, mutta onneksi näille taidoille on erittäin harvoin käyttöä.

GE9X-moottoreita tullaan käyttämään Boeing 777-8 ja 777-9 -laajarunkokoneissa, joihin mahtuu 350-425 matkustajaa. Koneiden jännä ominaisuus on kääntyvä siivenkärki, jonka ansiosta normaalia keveämpi kone voidaan parkkeerata lentoasemilla nykyisille koneille tarkoitettuihin paikkoihin ja kone voi käyttää nyt käytössä olevia kiito- ja rullausteitä.

Lennossa koneen kärkiväli on 72 metriä; koneen polttoainetehokkuutta parantava pitkä ja hoikka siipi on käytössä myös esimerkiksi Finnairin käyttämissä Airbus A350 -koneissa, joskin uusi Boeing vie leveyden omaan luokkaansa – ja siksi siivenpäät on tehty lentotukialuksilla käytettävien hävittäjien siipien tapaan taittuviksi.

GE Aviation on saanut tähän mennessä lähes 700 tilausta 700 GE9X -moottorilleen Boeing 777X -koneita tilanneilta yhtiöiltä. 

Vaikka kyseessä on amerikkalainen moottori, on sen tekemisessä myös suurilla osuuksilla japanilainen IHI Corporation ja eurooppalaiset Safran Aircraft Engines, Safran Aero Boosters ja MTU Aero Engines AG.

Kuvat: GE Aviation ja Boeing

Terveinen Geneven autonäyttelystä: maailman tehokkain auto

Geneven kuuluisa autonäyttely on parhaillaan meneillään, ja siellä ständillä 1159 esiteltiin tiistaina varsinainen möhkäle: Bugatti Chiron.

Päivän kuvaKyseessä on yksinkertaisesti maailman tehokkain sarjatuotannossa oleva auto. Siinä on moottori, jonka teho on peräti 1500 hevosvoimaa.

Auton ulkonäön kauneudesta voi olla montaa mieltä, mutta sen sisäiset numeroarvot ovat kauniita: moottorin vääntö on peräti 1600 Nm kierroslukuvälillä 2000-6000 kierrosta  minuutissa. 

Chironin huippunopeus on 420 kilometriä tunnissa, tosin se voisi olla hurjempikin, ellei nopeutta olisi keinotekoisesti rajoitettu tähän.

Sakot tavallisilla maanteillä voi saada erittäin nopeasti, koska kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on alle 2,5 sekuntia. Tämän auton kohdalla on olennaista mainita, että kiihtyvyys 0-200 km/h on puolestaan 6,5 sekuntia.

Hiilikuitua ja keramiikkaa sisältävät jarrut puolestaan hidastavat tarpeen vaatiessa menon 300 kilometrin tuntinopeudesta nollaan 275 metrin matkalla – luonnollisesti jos ja kun tien pinta on paras mahdollinen.

Volkswagen-ryhmään kuuluvan ranskalaisen Bugatin huippuluomusta voi pitää myös bensiinimoottorin kuolinkouristuksena, sillä Genevessä esitellään myös monia uusia sähkömoottorilla toimivia urheiluautoja ja niistä yksi, jo nyt tuotannossa oleva ja paljon huomiotakin saanut Teslan malli S on ominaisuuksiltaan lähellä Chironia: P90D -mallin kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on vain kolme sekuntia ja huippunopeus 250 km/h. Tehoa sen kahdessa sähkömoottorissa on 772 hevosvoimaa ja vääntö on 967 Nm. 

Normaalikäytössä (jos niin voi sanoa) Tesla on siis täysin Bugatin veroinen, ellei toimintamatkaa oteta huomioon. Lisäksi Tesla on käytännöllisempi.

Mutta tuskinpa Chironin ostajat ovat Teslasta kiinnostuneita. Bugatin moottorimonstereita valmistetaan vain 500 kappaletta ja auton hinta on 2,4 miljoonaa euroa. Yhtiön mukaan autolle on 150 tilausta.

PS. Monet lukijoistamme varmaankin muistavat, että Chiron on myös Aurinkoa Saturnuksen ja Uranuksen välissä kiertävä pikkuplaneetta, jonka "koko nimi" on 95P/Chiron. Chiron on myös kreikkalaisen mytologian viisain kentauri Kheiron, tosin latinalaisittain kirjoitettuna.

Kuva: Bugatti

Kokkausta konepellin alla

Tarinat kertovat, että ennenvanhaan, aikaan ennen autojääkaappeja ja tienvarsikuppiloita, etenkin Australiassa ja Yhdysvalloissa pitkien automatkojen aikana illan ruokailu valmisteltiin päivän kuluessa hieman omalaatuisella tavalla: juomat oli kiinnitetty taustapeiliin, jolloin ilmavirta viilensi ne sopivasti, ja metallifolioon kääritty lihanpala sijoitettiin konepellin alle kiinni moottoriin, jolloin se kypsyi ajon aikana.

Etenkin autiomaiden uudisraivaajien kirjoissa kerrotaan erilaisista tavoista tehdä moottorikokkausta, mutta kuka sanoo etteikö sitä voisi tehdä nykyisin ihan tavallisillakin autoilla?

Tärkeintä tässä hieman omalaatuisessa ruoanlaitossa on pakata ruoka hyvin esimerkiksi moninkertaiseen alumiinifolioon ja kiinnittää se tukevasti moottoriin siten, että se kuumenee kunnolla. Paras paikka on pakosarjan päällä. Kaikkein sopivimpia ruokia moottorikokkaukseen ovat slow cooking -ruoat, eli esimerkiksi pataruoat, joita normaalistikin kypsennettäisiin pienellä lämmöllä pitkän aikaa: esimerkiksi perunat, sipuli ja liha tai kana ovat aina toimiva, yllätyksetön yhdistelmä. Myös kirjolohi toimii erinomaisesti!

Täällä on helpot ohjeet moottorikokkaukseen ja alla on yksi ehdotus vaikkapa nyt perjantai-illan menyyksi autoilijan tapaan.