tekniikka | Tiedetuubi

Koeajo: Onnistuiko Peugeot vihdoin tekemään hyvän auton? Jani Ahosola Su, 19/01/2025 - 13:47

Peugeot e-3008 joutui otsikoihin maahantuojan teknisen hinnoitteluvirheen vuoksi, ja autoa myytiin jopa 14 000 euroa listahintaa halvemmalla. Tällä hetkellä maahantuoja selvittelee, että saako toimitettua autoja virheellisellä hinnalla asiakkailleen. Meille he saivat toimitettua auton testiin.

Lyhyesti: Peugeot e-3008 on ulkoapäin upea, mutta tekninen toteutus kaipaa vielä hienosäätöä.

Peugeotin sähköautot eivät ole maineeltaan varsin mairittelevia, joten suhtauduin tähän koeajoon hieman skeptisesti. ”Voiko pösöltä tulla hyvää sähköautoa?”, ajattelin mielessäni autoa hakiessa maahantuojalta. Peugeoteja ei ole suunniteltu Suomen talveen, ja ongelmina on yleensä ollut heikko kantama ja tekniikka on saattanut hikotella pakkasten vuoksi.

Yllätykseksi auton ensituntuma oli erittäin positiivinen.

Ulkoasultaan e-3008 tuo mieleen Blade Runner -scifi elokuvan kaltaiset cyberpunk-maailmat. Ohjaamossa on paljon kulmikkaita muotoja ja Peugeotin i-cockpit mittaristonäytön takana kulkeva pistakoristeltu ja valaistu syvennus tuo mieleen avaruusaluksen. Rattikin on pieni ja paksu.

Suurin yllätys kuitenkin tulee istahtamiskokemuksesta. GT Launch Edition -varustetason penkki on ällistyttävän mukava ja tuo mieleen edustusluokan autot. Keskikonsolista voi kytkeä penkkiin päälle eri hierontaohjelmia, tuuletusta ja lämmitystä.

Muilla varustetasoilla vastaavat nappanahalla päällystetyt istuimet on saatavilla lisähinnasta noin 2 500 euron hinnalla – uskaltaisin väittää, että on jokaisen eurosentin arvoinen.

Laadukas penkki tuo kuitenkin pelkästään hyvän ensivaikutelman, sillä tekniikaltaan e-3008 on varsin keskinkertainen ja hintaluokassaan jopa puutteellinen. Vähän mietityttää, että ovatko Peugeotin insinöörit keskittyneet kehittämään hyvää penkkiä sen sijaan, että tekisivät muun auton loppuun asti.

Kulttuurishokki

Sisätiloissa tilaa vievät futuristiset koristelut ja paneloinnit. Nämä toki ovat hienot, mutta tilaa voisi toteuttaa myös tehokkaammin. Sisätilat ovat muutenkin nätit, mutta suunnittelua ei ole tehty niinkään käytännöllisyys edellä.

Autona e-3008 oli ajotuntumaltaan varsin mainio ja näkisin tämän olevan omiaan keskipitkää (150 km suuntaansa) matkaa tekeville. En kuitenkaan lähtisi tällä kauemmaksi mökkireissulle, varsinkaan talvella, sillä akun esilämmityksen puuttuminen aiheutti pikalataukseen suuria puutteita.

Noin 50 000 euron hinnalla ainakin itse vaadin autolta mahdollisuuden käydä vaikkapa laskettelureissulla vähän kauempana.

Peugeot etuviistosta

Alusta ei myöskään ollut ihan sitä perinteistä pehmeää ranskalaista. Ajossa huomasi pientä nytkyttämistä, joka voi olla uudesta alustarakenteesta johtuvaa.

Ongelmia huomasi myös ajoittain takkuillevassa käyttöjärjestelmässä. Navigaattori saattoi alkaa vilkuttamaan hakupalkkia ja äänet saattoivat pätkiä.

Hyvänä puolena sanottakoon, että keskikonsoli oli muokattavissa, ja tämän sai varsin helppokäyttöiseksi verrattuna kilpailijoihinsa. Autossa on myös keskikonsolin alapuolella toinen muokattavissa oleva näyttö.

Koeajon keskikulutus oli 22 kWh/100 km tienoilla. Tämä tapahtui nollakeleissä ja ajoa tuli paljon maantiellä. Navigaattori osasi kiitettävästi arvioida tapahtuneen kulutuksen matkalle.

Viikon aikana e-3008:aan onnistui kuitenkin tykästymään. Hieman kuin tutustuisi kaveriin, joka tulee toisesta maasta ja joutuu ihmettelemään monia asioita.

Iso kaupunkiauto

Ulkoapäin e-3008 on kutakuinkin samaa kokoluokkaa kuin Nissan Ariya tai Tesla Y. Tavaratila vetää penkit ylhäällä 520 litraa ja kaadettuina 1 480 litraa. Ihan tarpeeksi kaupunkilaisperheen tarpeisiin, mutta suuremman porukan lasketteluvälineiden kuljetuksessa voi joutua hieman hiomaan tetris-taitojaan.

Tavaratila

Peugeotilla on myös mallistossaan tilavampi e-5008, joka päätynee myös jossain vaiheessa Tiedetuubin koeajoon.

Peugeotin suurin ongelma on (toistaiseksi) akun esilämmityksen puuttuminen, joka pohjolan talveen on melkolailla välttämättömyys. Autolla olisi optimiolosuhteissa 160kW latausteho, mutta nollakeleissä latausteho tipahti keskiteholtaan alle 50 kW. Laturi oli 200kW teholaturi, jonne mentiin vajaan 30 prosentin varauksella.

Pikalatausteho jää siis kolmasosaan luvatusta. 100 kW vajaus lataustehossa on paljon. Pitkällä kantamalla ei tee paljon mitään, mikäli sitä ei tarvittaessa pysty lataamaan pikaisesti.

Kantama koeajetulla 73 kWh version akustolla on valmistajan mukaan 524 kilometriä (WLTP).

Maahantuoja kertoi, että akun esilämmitystä on pyydetty useaan otteeseen tehtaalta, ja autossa on olemassa tekniikka tämän toteuttamiseen. Käytännössä siis sovelluspuolelle tarvitsisi tehdä päivitys niin tarve olisi toteutettu. Tällä hetkellä toteutuksen aikataulu on ”jossain vaiheessa, kunhan joutaa”. Asian kanssa vitkuttelu on melko kummallista, sillä Peugeotinkin omistavan Stellantiksen automyynti on hiipunut. Helppo piristysruiske myynnille olisi vastata asiakkaiden tarpeisiin.

Tällä menolla e-3008 päätynee jossain vaiheessa Stockmannin Hullujen Päivien tarjousautoksi. Hinnat E-3008:lle alkavat 46 390 eurosta (tieto peräisin 12.12.2024). Koeajomallin hinta oli 52 700 euroa.

Auto takaa

Ympäristövastuut

Ei liene yllätys, että e-3008:n akusto tulee toistaiseksi Kiinasta. Tosin tämähän on monelle valmistajalle melkeinpä pakko, jotta saadaan kilpailukykyisiä päästövähennyksiä aikaiseksi. Kiinalle asetetut tuontitullit tosin ovat pakottaneet valmistajia siirtämään tuotantoa Eurooppaan.

Suuremmat 96 kWh akut ovat enemmän kotikutoisia. Stellantiksen, Mercedes-Benzin ja ranskalaisen Total Energiesin yhteisomistama ACC-niminen akkuvalmistaja aloittaa tuotantoaan Ranskan Douvrinissa. Suuremmalle 96 kWh akulle kantamaksi ilmoitetaan peräti 701 kilometriä. Autot ovat ennakkotilattavissa ja kulutuslukemat ovat toistaiseksi ennakkotietoja.

Stellantiksen yritysvastuuraportissa kerrotaan avoimesti yhtiön suunnitelmista vähentää päästöjä sekä keinoista saavuttaa hiilineutraalius. Yhtiö kertoo olevansa Responsible Minerals Initiativen (RMI) jäsen. Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) -jäsenyyttä Stellantiksella ei ole. IRMA on Finnwatchin mukaan 3.osapuolen sertifiointijärjestelmä, jonka kriteerit ovat kehitetty sidosryhmäyhteistyöllä.

RMI taas on sivustojensa perusteella yksityisrahoitteinen järjestö, johon kuuluvat lukuisat eri kaivosteollisuuden parissa toimivat yritykset.

Kokonaiskuva kuitenkin vaikuttaa yritysvastuun puolelta positiiviselta ja Stellantis ainakin näyttäisi suurimmaksi osaksi tunnistavan ongelmat, joissa voisi parantaa. Tästä annan varovaisesti plussaa.

Loppusana

Peugeot e-3008 on näyttävä ja perushyvä sähköauto. Suuremman akun tullessa markkinoille, johon toivottavasti on lisätty myös esilämmitys, tulee todennäköisesti olemaan erittäin varteenotettava valinta sähköautomarkkinoilla.

Ensimmäiset pitkän kantaman Peugeotit tulevat markkinoille 2025 alkuvuodesta. Hinnat 96 kWh akkuiselle mallille alkavat 53 790 euroa.

Peugeotin AGR-istuimet olivat harvinaisen mukavat, ja ovat melko ehdoton valinta lisävarusteeksi, mikäli ostohousuja vetelee jalkaan.

3008 on saatavilla myös itselataavana- ja plugin-hybridinä.

Peugeot E-3008

+ Näyttävyys
+ Auton keskikonsolin helppokäyttöisyys

+/- Akku Kiinasta

-- Akun esilämmityksen puuttuminen (iso miinus)
- Hinta
- Nelivedon puuttuminen

Tekniset tiedot Peugeot e-3008

Hinta alkaen: 46 390 euroa (koeajoauton hinta: 52 700 euroa)

Vetotapa: Etuveto

Teho kW (hv): 155 (210) 73 kWh akulla, 170 (231) 96 kWh akulla

Kiihtyvyys 0–100 km/h, s: 8,8 (73 kWh), 8,7* (96 kWh)

Akkukapasitetti (netto): 73 kWh tai 96,9 kWh Litium-Ioni

Toimintamatka (WLTP): 504–524 (73 kWh), 669–701* (96 kWh)

Sähkön kulutus, painotettu kWh/100 km: 16,8–17,1 (73 kWh), 17,1–18,1* (96 kWh)

Koeajon keskikulutus: 22,7 kWh/100 km (maantie, nollakelit)

Latausaika (teoreettinen): 20–80% 160 kW DC n. 30 min

Latauspistoke: Type2 & CCS

Pituus (mm): 4542

Leveys peilien kanssa (mm): 2 108

Korkeus (mm): 1 641

Akseliväli (mm): 2 739

Maavara (mm): 198

Omamassa: 2 108 kg

Tavaratilan koko, penkit ylhäällä/-kaadettuina (litraa): 520/1480

^{*ennakkotietoja}

Koeajo: Citroën ë-C3 on budjettiratkaisun vallankumous Jani Ahosola La, 07/12/2024 - 10:56

Jani Ahosola

Tiedetuubin autonurkka avautuu mielenkiintoisella Citroënin uutuudella, ë-C3:lla. Saimme kutsun tutustumaan tähän uutuuteen, ja mehän menimme.

Heti alkuun on todettava, että koeajossa oli maahantuojan lehdistöesittelyihin tuoma auto, joka ei ominaisuuksiltaan ihan täysin vastaa Suomen markkinoilla myynnissä olevia malleja.

Silti tämäkin nelipyöräinen antoi jo varsin kattavan vaikutelman siitä, mikä on Citroënin käsitys vallankumouksesta – kuten maahantuojan edustajat tätä kuvailivat.

Auton markkinoille tuloa ja auton filosofiaa verrattiin jopa legendaariseen 2CV-malliin, joka yleisimmin tunnetaan Rättisitikkana. Tätä valmistettiin vuosien 1948 ja 1990 välisenä aikana yli 3,8 miljoonaa yksilöä.

Väitteenä 2CV:n veroinen vallankumous on siis erittäin rohkea. Erityisesti kun kyseessä on sähköauto. Idea on kuitenkin pohjimmiltaan hyvin samansuuntainen.

ë-C3 on Citroënin kansanautona markkinoitu sähköauto.

Toki työtä vielä on edessä, jotta sähköiset voimalinjat saavat koko kansan hyväksynnän, mutta ë-C3 tulee olemaan mitä todennäköisimmin vähintäänkin yksi merkityksellisimmistä tien tasoittajista. Tuskimpa tätä syyttä suotta on nostettu myöskään yhdeksi Vuoden Auto Suomessa -ehdokkaaksi.

Uudenlainen tekniikka on jännittävää ja pelottavaa. Tutusta polttomoottorista siirtyminen täysin sähköiseen varmasti herättää paljon kysymyksiä: ”Miten huollot? Miten lataukset tehdään? Miten se kestää? Pääsenkö Helsingistä Lappiin asti?”, ja niin edelleen.

Jossain vaiheessa polttomoottoreista luopuminen on kuitenkin edessä.

Lappiin ë-C3:lla varmasti pääsee (tosin useamman pysähdyksen taktiikan kanssa), mutta tähän sitä ei kuitenkaan ole lyhyen koeajoreissun perusteella suunniteltu. Kyseessä on paremminkin kompakti kaupunkiauto, joka loppupeleissä tarjoaa yllättävän paljon siihen nähden, että kyse on niin sanotusta ”city-kotterosta”.

Budjettiratkaisun vallankumous

Yleisestihän suomalaiset kauhistelevat sähköautojen hakintahintaa, joka lienee yksi suurimmista syistä, jonka takia sähköön ei kehdata siirtyä. Taikasanana tälle ranskalaiselle ”vallankumoukselle” onkin edullisuus. Malliston hinnat alkavat tällä hetkellä 25 290 eurosta.

Tämä tekee ë-C3:sta Suomen markkinoiden edullisimman sähköauton tällä hetkellä. Lisäksi valmistus tapahtuu Euroopassa. Tarkalleen Stellantiksen tehtaalla, Slovakian Trnavassa.

Yleisen euromielisyyden lisäksi valmistuspaikkavalintaan vaikuttanee myös se, että Kiinassa valmistettujen autojen EU-tullien vuoksi valmistajille on edullisempaa valmistaa autoja Euroopassa.

Edullisempi You-varustelu on karsittu melkolailla minimiin: Ilmastointi ei ole automaattinen, vanteet ovat terästä, ajovalot ovat halogeenit, penkit ovat perusmalliset ja takaistuimet eivät kaadu kuin yhdessä osassa.

Silmäänpistävin ero kuitenkin on siinä, että You-varustelussa tietoviihdejärjestelmän ydintä ajaa kuljettajan oma älypuhelin ja siihen asennettu My Citroën -sovellus. Luurille löytyy onneksi oma teline, joten sitä ei tarvitse lähteä erikseen ostamaan.

Kalliimmassa Max-varustelussa, joka oli koeajossamme, taas löytyy paljon ekstraa. Niistä pääsee nauttimaan 4 000 lisäeuron investoinnilla. Ekstraa ovat muun muassa ajovalot ovat ledeillä, ilmastointi on automaattinen, peruutuskamera tutkan sijasta, kevytmetallivanteet, mukavuusistuimet ja Citroënin kosketusnäytöltä ohjattava tietoviihdejärjestelmä.

Voiko halvalla saada hyvää?

Kun mietitään eurooppalaisuutta ja edullista hintaa sähköautoissa, niin tulee mieleen, että kyseessä on luultavasti pikkuakulla oleva nuhapumppu, jota joutuu lataamaan 60 kilometrin välein.

Ei ihan. Tässä asiassa Citroënille on nostettava baskeria; se ei ole nuhapumppu.

Verrattain pienessä ë-C3:ssa on 44 kWh akku, jossa on peräti 100 kW latausteho. Sillä pääsee peräti 326 kilometriä (WLTP-laskennan mukaan).

Uskaltaisin väittää, että kaupunki- tai työmatka-ajossa tämä on ihan tarpeeksi. Latausaikaa 100 kW teholla 20-80 % menee valmistajan mukaan 26 minuuttia, joka on kohtuullinen aika.

Tehoa myös on ihan hyväksyttävästi, sillä 0-100 km/h päästään 83-kilowattisella (113-heppaisella) moottorilla 11 sekuntiin. Lukuna aika hajuton ja mauton, mutta tarpeeksi.

Ensi vuoden puolella ë-C3:sta on tulossa myös pienemmällä akulla oleva versio, joka pudottanee hintaa vielä entisestään. Tämä on tarkoitettu niille, jotka eivät ole niitä enemmän- ja enemmän kantamaa vaativia kuluttajia, vaan ajavat pääosin lyhyttä matkaa.

Toki parin tunnin koeajon aikana emme saaneet kovin paljon varmuutta, että paljonko akun kantama kestää talvea ja pohjolan karuja oloja. Akulle ei ole myöskään esilämmitystä, mutta ylläpitolämpö tosin tästä löytyy.

Pientä noottia on myös annettava siitä, että Stellantis ei tee akkuja itse, vaan tilaa nämä Kiinasta. Tosin kiinalaisten akkuteknologia on läntisten kanssa varsin vertailukelpoinen ja tällä hetkellä edullisuus vaatii myös halpatyövoiman käyttöä. Kotiinpäin olisi toki parempi. Tämä myös Stellantiksella tiedetään, ja heillä onkin suunnitelmissa startata myös omaa eurooppalaista akkutuotantoa. Yhtiö onkin mukana Pohjois-Ranskassa Billy-Berclaussa toimintansa juuri aloittaneessa autoakkujen "gigatehtaassa".

Maahantuoja lupailee eurooppalaistekoisia akkuja ”jossain vaiheessa”.

Motivaatiolappusia ja mukavuutta

Käytettävyydeltään ja käytännöllisyydeltään Citroën onnistuu monessa. Autolla on perusmukava ajaa, eikä herätä suurempia tunteita suuntaan tai toiseen.

Mukulakivikaduilla ajaminen ei ole hytkymistä pitkinpoikin ohjaamoa, sillä alustasta löytyy Citroënin mukavuusjousitus, joka on merkin yksi valttikortteja.

Citroën kuvailee mukavuusjousien tuovan ajamiseen kuuluisaa ”taikamatto”-efektiä. Väitteen paikkansapitävyytteen en valitettavasti osaa ottaa kantaa, sillä en ole legendaksi muodostuneita Citroënin hydraulijousia (vielä) päässyt kokemaan – kutsuja otetaan vastaan!

Alusta on kuitenkin erittäin mukava.

Max-varustelun viihdejärjestelmä on varsin yksinkertainen käyttää, eikä vaadi suurempaa valikkosukeltelua. Näytöstä saa valittua joko navigoinnin, puhelut, radion tai asetukset. Omaan makuun valikot ovat jopa liiankin pelkistetyt ja jään kaipaamaan viihdejärjestelmältä enemmän. Toisaalta eipä kansanautossa nyt kaipaakkaan sateliittikanavia ja näytöllä tsemppaavaa zumba-ohjaajaa.

Sisusta on muuten perushyvä ja siististi toteutettu. Tavaratilaakin löytyy 310 litraa.

Ainoa mikä tosin herättää hieman närää sisustuksessa ovat ovipaneeleissa olevat pienet onnenkeksimäiset motivaatiolappuset, joissa kehotetaan muun muassa olemaan viileä (be cool) ja pitämään hauskaa (have fun).

Itselläni tulee aivomätäinen olo tällaisista liplappusista, mutta kaippa näillä koitetaan puhutella sitten nuorempaa kuluttajakuntaa, joka kaipaa tsemppauksia myös ilman zumba-ohjaajaa.

Odotan tämän perusteella, että Citroënin edustumalleihin saataisiin tulevaisuudessa trendikkäitä startup-pöhinä -viestejä: ”Innovate new, cultivate growth, optimize life”, jne. Onneksi nämä laput voinee kuitenkin saksia pois tai tussata yli, jos tympii liikaa.

Sitä odotellessa joudutaan tyytymään tähän.

Suurena plussana käyttömukavuuden kannalta ë-C3:ssa on yhden napin avulla hiljennettävä ylinopeushälytys. Uusissa autoissa, kun nykyään täytyy olla ylinopeushälytin oletuksena aina päällä, ja monesti tämän poissaamiseksi täytyy selailla valikkoja useamman painalluksen verran. Yhden napin taktiikka säästää kuljettajan ja matkustajien hermoja ja paljon.

Lopputulema

Citroën on onnistunut luomaan kohtuuhintaisen ja järkevän oloisen sähköauton, joka tulee todennäköisesti näkymään kaupunkikuvassa ja paljon. Tilaa riittää jopa perhekäyttöön.

Alustaltaan ë-C3 on luokkaansa nähden erittäin mukava, ajettavuus on perustasoa, kantamaa tarjotaan ihan tarpeeksi ja latausteho on kokoluokkaan kiitettävä. Pienemmän akun versio tullessa markkinoille hinta todennäköisesti tipahtaa entisestään.

Pienemmän akun myötä hinnan edelleen pudotessa on syytä miettiä, että mitä autoltaan tarvitsee. Mikäli autolla ajaa lähinnä työmatkaa tai kaupunkiajoa, niin tekeekö pitkällä kantamalla lopulta oikeasti mitään? Pienemmällä akulla ei myöskään tarvitse kuluttaa ylimääräisiä luonnonvaroja.

Citroen ë-C3 Full Electric 113 Max 44 kWh

+ Eurooppalaisuus
+ Simppeli käyttöliittymä
++ Edullinen hinta

+/- Akku Kiinasta
- Kummalliset motivaatiolappuset
- Akun esilämmityksen puuttuminen

Jari Mäkinen

Suorana labrasta -twitterhanke alkaa nyt uutena vuotena uusin sävelin ja varsin korkealentoisesti: professori Alf Rehn kaappaa tilin haltuunsa alkavan viikon ajaksi ja työntää sinne palasia hektisestä menostaan kansainvälisissa kuvioissa.

Suorana labrasta -twitterhanke alkaa nyt uutena vuotena uusin sävelin ja varsin korkealentoisesti: professori Alf Rehn kaappaa tilin haltuunsa alkavan viikon ajaksi ja työntää sinne palasia hektisestä menostaan kansainvälisissa kuvioissa.

Rehn on nykysinin Odensessa pääpaikkaansa pitävän Etelä-Tanskan yliopiston (Syddansk Universitet) innovaatio-, design- ja hallintoasiain professori, minkä lisäksi hän on kysytty esitelmöitsijä, toimii monissa luottamustooimissa sekä on aktiivinen kolumnisti.

Hän on myös hyvin aktiivinen keskustelija twitterissä, missä hänen tunnuksensa on yllättävä @alfrehn.

Koulutusta Rehnillä riittää, sillä hän valmistui taloustieteiden maisteriksi vuonna 1997 ja tekniikan tohtoriksi vuonna 2002.

Sittemmin hän on toiminut Vuodesta 2004 hän on toiminut professorina Kuninkaallisessa teknillisessä korkeakoulussa Tukholmassa ja Åbo Akademin liiketaloustieteen professorina – ja nyt siis hänen työpaikkansa on Tanskassa.

Tanskan ja Lontoon välillä sukkuloiva Rehn nousi mediahuomioon vuonna 2009, kun hänet otettiin mukaan nousevia ajattelijoita listaavaan "gurututkaan", Thinkers 50 -listalle. Kahta vuotta myöhemmin hän oli jälleen listalla. Vuonna 2012 hän oli kolmantena Nordic Business Report -lehden valitessa Suomen suurimpia bisnesajattelijoita.

Se, missä nyt mennään, selviää toivottavasti viikon kuluessa!

Jari Mäkinen

Perun geofysiikan instituutti kertoi maanantaina tiedotteellaan uudesta älypuhelinsovelluksesta, jolla pystyy seuraamaan reaaliajassa lähiseutujen maanjäristyksiä.

Perussa maa järisee käytännössä koko ajan, tilastollisesti päivittäin, joskin suurin osa näistä tärinöistä on sen verran pieniä, että jatkuvaan maanjäristysvaaraan tottuneille perulaisille ne eivät ole mitenkään omituisia. Mutta toisinaan maanjäristykset ovat suurempia – ja joskus ne tapahtuvat merellä, jolloin on aina tsunamivaara. Siksi Perussa on kehitetty hyvä tiedotusjärjestelmä maanjäristyksistä, mihin tämä uusi kännysovellus on erinomainen lisä.

Erityisen kiinnostavaa suomalaisittain tässä sovelluksessa on se, että sen on tehnyt Ossi Väänänen, Otaniemestä vuonna 2004 valmistunut ohjelmistodiplomi-insinööri.

“Eräs inversiomatemaatikkokaverini väitteli Sodankylän geofysiikan observatoriossa parisen vuotta sitten ja kaverin vastaväittäjänä oli tohtori Jorge Chau, silloinen [Perussa sijaitsevan] Jicamarcan radio-observatorion päällikkö”, kertoo Ossi Perusta lähettämässään sähköpostissa.

“No, saunoimme siinä pimeässä syysillassa ja hän kertoi, että maanjäristyksistä reaaliajassa kertova mobiilisofta ja -järjestelmä olisi hyvä olla, ja lupasin tehdä sen huvikseni jos pääsen vastaavasti vierailemaan Perussa radio-observatoriolla. Tein mobiilisoftat ja palvelinsoftat viimeisen parin vuoden aikana.”

Ossin mukaan kyseessä oli ns. pikku homma, eli työmäärä sinällään ei ollut kovin suurin, mutta softat laitettiin vasta nyt levitykseen. Ne ilmestyivät sovelluskauppoihin marraskuun puolivälissä ja niistä tiedotettiin julkisesti nyt toissapäivänä (Android ja iPhone).

Ohjelmistoissa on Perun geofysiikan instituutin maanjäristysdata vuodesta 1964 lähtien ja järistyksiä voi tarkastella esim. kartalla. Ajantasaista tietoa maanjäristyksistä tulee reaaliajassa instituutin mittausjärjestelmästä, joista mobiilisovellukset käyvät hakemassa lähes koko ajan tietoa.

“Ne hyödyntävät alustojensa ns. push-viestikanavaa (iOS-laitteissa Apple Push Notification Service, androidissa Google Cloud Messaging), joka siis on mobiilisoftan kannalta asynkroninen kanava suunnilleen reaaliaikaiseen datan toimittamiseen laitteeseen”, Ossi tarkentaa ja kertoo vaatimattomasti tehneensä kyseisen serveriohjelmiston, joka vastaanottaa instituutin mittausjärjestelmästä tulevia raportteja ja siirtää ne edelleen Applen ja Googlen palveluihin.

Ossi teki siis ohjelmistot harrastuksena, joskin palkkiokseen hän mainitsee sen, että työtä tehdessä hän oppi espanjaa, jonka kirjoittaminen ja puhuminen sujuu häneltä nyt kohtuullisen hyvin. “Se oli hauskaa ja hankkeesta on perulaisille paljon enemmän hyötyä ja iloa kuin itselleni vaivaa.” Päätyönään Ossi on mobiiliohjemistojen tekijänänä IDT Messaging Oy -nimisessä yhtiössä, jonka toimet eivät liity mitenkään maanjäristyksiin. “Tosin työnantajani mielestä tällaiset pro bono -hankkeet ovat hyvä juttu”.

Kuva: Ossi Väänänen Perun geofysiikan instituutin edessä

Jari Mäkinen

Jos eilen maanantaina joidenkin nettisivujen käyttäminen tuntui hitaalta, niin syy ei ollut koneessasi tai nettiyhteydessäsi: netissä oli eilen varsin laajamittainen hyökkäys monia tahoja vastaan. Ja nähtävästi hyökkääjiä oli monia.

Syy siihen, miksi eiliselle jo osattiin odottaa tällaista aktiivisuutta oli niin sanottu kybermaanantai. Se on Yhdysvalloissa vuonna 2005 alkanut ilmiö, jonka keksivät erilaisten elektronisten laitteiden ja palveluiden markkinoijat avaamaan joulumarkkinoita. Sen ajankohdaksi päätettiin kiitospäivän jälkeinen maanantai, erotuksena ns. mustaan perjantaihin, vielä perinteisempään koko joulumarkkinat avaavan päivään.

Yhtä lailla jo perinteisesti musta perjantai ja kybermaanantai toivat mukanaan kyberhyökkäyksiä, joilla erilaiset kaupallisuutta vastustavat aktivistit pyrkivät haittaamaan kaupantekoa. Näin kävi tänäkin vuonna, joskin kauppojen lisäksi hyökkäyksiä kohdistettiin useisiin tiedotusvälineisiin.

Häiriöt alkoivat perjantaina, kun esimerkiksi NBC, Forbes, The Independent, Daily Telegraph, Chicago Tribune, PCWorld, The Daily Telegraph ja myös NHL joutuivat sosiaalisen median kommentointiväylien ja suorien juttujen kommentointimahdollisuuksien kautta hyökkäyksen kohteeksi.

Syyrian elektroniseksi armeijaksi (SEA) itseään kutsuva ryhmittymä lähetti ensin Twitterissä kuvia, joissa he näytti ottaneensa sivustoja hallintaansja, kunnes se konkreettisesti alkoi tekemään – tai yrittämään - sitä. He saivat hallintaansa GoDaddy-nettiyhtiön kautta Gigya-palveluntarjoajan DNS-osoitteen. Gigya hallinnoi monien tiedotusvälineiden ja yhtiöiden sosiaalisen median ja kommenttiosien toimintaa.

SEA onnistui myös ohjaamaan osan tietyille nettisivuille tehdyistä hauista toisiin osoitteisiin, joissa näytettiin kyseisen nettisivun normaali etusivu ja SEAn logo siinä.

Useat tiedotusvälineet sulkivat sosiaalisen median liitännäiset ja kommentointimahdollisuudet sivuiltaan hykkäyksen vuoksi.

Toisenlainen hyökkäys haittasi muun muassa The Conversation -nettisivun julkaisemista, ja he selittivät aamulla Suomen aikaa julkaistussa artikkelissa, kuinka tuhannet nettisivut joutuivat palvelunestohyökkäyksen kohteeksi nyt maanantaina.

Tässä verkkohyökkäyksessä pyritään estämään verkkosivuston käyttö suuntaamalla sivustolle niin paljon liikennettä, että ei pysty enää toimimaan normaalisti ja näyttämään sivustoa kaikille käyttäjilleen.

The Conversationin artikkelin kirjoittaneen David Glancen mukaan hyökkäyksen pääkohteena oli nettiin nimipalveluita tuottava DNSimple -palvelin. Se muuntaa tekstimuotoiset nettiosoitteen numeromuotoisiksi nettiosoitteiksi, joiden perusteella varsinainen tietoliikenne netissä tapahtuu.

Hyökkäys kesti useita tunteja ja siitä toipuminen on edelleen menossa. Hyökkäys kun sai monia huonosti suojattuja palvelimia sekaisin ja laajensi näin edelleen vaikutuksiaan.

Internetin tietoliikennettä kuvaavissa kartoissa näkyy selvästi, että lisääntynyt liikenne oli pääasiassa peräisin Kiinasta, mutta Yhdysvallat tuli heti seuraavana. Näitä maita sinällään ei voi syyttää, vaan näissä maissa olevia tietokoneita ja mobiililaitteita, jotka oli kaapattu mukaan hyökkäykseen. Ne siis lähettivät käyttäjänsä tietämättä pyyntöjä hyökkääjien haluamiin osoitteisiin.

Se, kuka on tämän hyökkäyksen takana, ei ole selvää. Glance heittää artikkelissaan esiin mm. Kiinan kansanarmeijan ns. Kolmannen osaston, joka on tunnettu kyberiskuistaan, mutta hyökkäys Kybermaanantaina pitkälti Kiinassa tuotettujen laitteiden ostamista vastaan sotii kyllä aika paljon Kiinan etuja vastaan, joten se ei ole kovin uskottava.

Yöllä Suomen aikaa myös Yhdysvaltain keskusrikospoliisi FBI varoitti (CNBC:n mukaan) yrityksiä uuden, toistaiseksi tuntemattoman anarkistihakkerijoukon aloittamasta hyökkäyksestä, missä käytetään tietokoneiden kovalevyt tyhjäksi pyyhkivää haittaohjelmaa.

Tästä ei ole vielä laajempia mhavaintoja, mutta varoitus osaltaan – kuten edeltäneet hyökkäykset - on jälleen yksi merkki siitä, että tietokoneiden ja nettipalveluiden turvallisuuteen täytyy suhtautua vakavasti.

Lisätietoja tietoturvasta saa mm. Viestintäviraston sivuilta. Tästä hyökkäysaallosta ei siellä kuitenkaan ole vielä tietoja, mutta toisaalta tämä ei kosketa toistaiseksi normaaleja netinkäyttäjiä muuten kuin siten, että netti tökkii ja sivustot eivät salli ainakaan vähään aikaan juttujen kommentointia. Jokaisen tulisi kuitenkin olla varovainen ja välttää kyseenalaisien sivustojen käyttämistä.

Tiedetuubin viime torstainen toimintakatkos ei liittynyt näihin hyökkäyksiin, vaan systeemipäivityksen aikana tapahtuneeseen tietokantavaurioon.

Kaupunkipyörä saa seuraksi kaupunkiauton Anonyymi Ti, 25/11/2014 - 01:36

Anonyymi

Harmaat velib-kaupunkipyörät ovat muodostuneet jo tärkeäksi osaksi Pariisin kaupunkikuvaa. Paitsi paikallisille, ovat ne myös turisteille erittäin kätevä ja nopea tapa päästä paikasta toiseen – kunhan vain uskaltautuu mukaan kaupungin kiihkeään liikenteeseen.

Pyörät saivat jo vuonna 2011 rinnalleen samaan tapaan vuokrattavat sähköautot. Ranskalaisen Bolloré-ryhmän lanseeraamalla kaupunkiautojen vuokrauspalvelu Autolibilla on Pariisin alueella jo yli 60 000 tilaajaa yhden vuoden sopimuksella. Vuokrauksia on tehty tänä aikana huimat 6,4 miljoonaan kappaletta.

Autot ovat valloittaneet jo muitakin kaupunkeja Ranskassa, ja yhtiön tavoitteena on laajentaa vielä muuallekin Eurooppaan ja sitten Yhdysvaltoihin.

Kätevä tapa liikkua

12 miljoonan asukkaan Pariisissa kadut ovat lähes aina tukossa ja mateleva liikenne saa aikaan paljon päästöjä. Kaupungin johto onkin koittanut hillitä koko ajan kasvavaa liikennemäärää niin porkkanoilla kuin kepilläkin: aiempaa sujuvampi joukkoliikenne ja velib-pyörät houkuttelevat jättämään auton kotiin tai liityntäpysäköintipaikalle lähes yhtä hyvin kuin yksityisautoilun hankaloittamistoimet. Kun kapeita katuja on otettu pyöräteiden käyttöön, on saatu näin kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Bolloré-ryhmän sähköautojen vuokrauspalvelu Autolib on yksi osa tätä pitkän tähtäimen liikenneuudistusta. Kun auton voi ottaa käyttöön vain sitä tarvittaessa, ei pysäköintipaikkoja tarvita niin paljoa. Kun auto, metro, bussit, taksit, polkupyörä ja kävely voivat korvata oman auton käyttöä, vähenee liikenne. Ja kun auto on sähköauto, niin päästötkin putoavat.

Palvelun jäseneksi pääsee kuka tahansa vain kymmenen euron kuukausittaisella maksulla. Verkkopalvelusta voi katsoa, missä on lähin vuokrattava sähköauto ja varata sen itselleen verkossa tai älypuhelimella. Auton saa myös satunnaiseen käyttöön, joten niistä on iloa myös turisteille.

Periaatteessa minkä tahansa vapaan Autolibin auton kyytiin voi hypätä. Auton vuokraus käynnistyy vilauttamalla kulkukorttia sähkötolpan lukijassa. Töpseli irti tankista, auton ovi auki korttia vilauttamalla ja menoksi!

Auton liikkuessa mittari alkaa raksuttaa 18 senttiä kilometriä kohti. Kun matka on taitettu, auto pitää pysäköidä johonkin Pariisin alueen 900 latauspisteestä.

Seuraavaksi kulkukortin uusi vilautus, töpseli tankkiin ja se on siinä. Hetken päästä kännykkään tulee viesti ajetuista kilometreistä ja niistä kertyneistä kustannuksista. Helppoa!

Bordeaux'ssa kaupunkisähköautot tunnetaan nimellä bluecub, missä "cub" on Bordeaux'n koko laajan taajama-alueen paikallisille tuttu lyhennenimi.

Call center valvoo kuljettajia

Bolloré-ryhmän Jacques Mercierin mukaan Pariisissa on vuokrattavana jo yhteensä 2500 sähköautoa. Yhden vuoden sopimuksella olevia tilaajia palvelulla on jo yli 60 000. Suurin osa heistä vuokraa auton vähintään kaksi kertaa viikossa. Kaikkiaan vuokraustapahtumia on Pariisissa ollut vuodesta 2011 jo yhteensä yli 6,4 miljoonaa.

Ikäraja vuokraamiselle on 20 vuotta, mutta yläikärajaa ei ole. Onnettomuuksia sähköautoille ei ole hänen mukaansa sattunut enempää kuin muillekaan ajoneuvoille. Autossa on hätänappi, jolla saa yhteyden yhtiön call centeriin avun pyytämiseksi.

“Syyskuussa meillä oli keskimäärin päivittäin noin 15000 vuokraustapahtumaa ja noin 75 eri ajajaa yhtä autoa kohti”, Mercier kertoo. “Yksi auto on käytössä keskimäärin 38 minuuttia. Kaikkein vilkkaimmat vuokrauspäivät ovat perjantai, lauantai ja sunnuntai”.

Hänen mukaansa yhtiön Call center valvoo autonvuokrausta 24 tuntia vuorokaudessa. Keskus vaikuttaa huolella mietityltä. Osa työntekijöistä valvoo autonvuokraajia ja vastailee heidän kyselyihinsä, osa taas hankkii uusia jäseniä palveluun soittelemalla kuluttajille.

Suurelta valvontataululta henkilökunta näkee, missä kaikkialla Pariisin kaduilla autoja on. Keskus reagoi heti ottamalla yhteyttä autoon, jos joku yrittää ulos Pariisin keskustasta tai ajaa liian kauaksi latauspisteistä.

Autojen likaantumista Call center ei tosin pysty ehkäisemään. “Yleisimpiä lian aiheuttajia ovat linnut, joiden ulosteita joudutaan pesemään tuulilaseista. Autojen peseminen sisältä ja ulkoa onkin siirretty siivouspalvelun tehtäväksi.”

Autolibin Vanessa Colombierin mukaan käyttäjät ovat joskus hyvin sottaisia. Autoista on jouduttu roskien keräämisen lisäksi siivoamaan esimerkiksi oksennuksia.

250 km yhdellä latauksella

Henkilöautot kulkevat yhdellä latauksella 250 kilometriä normaaleissa kaupunkilolosuhteissa. Autot ovat yleensä latauksessa yön yli, koska Mercierin mukaan yhtiö ei usko pikalataukseen.

Sähköauton ydin on LMP-akku eli litium-metalli-polymeeriakku, joka on yhtiön 20-vuotisen kehitystyön tulos. Akun toiminta-alue on -30 asteesta aina 150 asteeseen, eikä lämpötilalla sen sisällä nouse korkeaksi.

Mercierin mukaan akun energiatiheys on pieni, sata wattituntia kiloa kohti, eikä siinä ole myrkyllisiä aineita, jolloin sen kierrättäminen onnistuu helposti. Auto on valmistettu kokonaan alumiinista ja se painaa tuhat kiloa ilman akkua. Itse akku painaa hänen mukaansa 200 kiloa.

Itse auto on ajotuntumaltaan pieni ja heikkotehoinen, mutta se ei koitakaan olla enempää: se on tarkoitettu lyhyeen ajoon kaupunkiolosuhteissa, ja siihen se sopiikin erinomaisesti. Maantielle sillä ei haluaisi lähteä ajamaan – eikä sinne pääsisikään ilman hätääntynyttä yhteydenottoa keskusvalvomosta.

Bolloré on tehnyt samaan tekniikkaan perustuvia kaupunkibussejakin, joilla ajetaan useissa ranskalaiskaupungeissa. Lähes äänettömät pikkubussit sopivatkin erinomaisesti vanhojen kaupunkikeskustojen pienille teille ja yhä laajeneville kävelyalueille.

5,4 metriä pitkässä bussissa on paikat 22 matkustajalle. Istumapaikkoja on noin 10, loput ovat seisomapaikkoja. Mukaan mahtuu myös pyörätuoleja. Bussien toimintasäde on 120 kilometriä.

Kannattavaa vai ei?

Monia mietityttää, voiko kymmenen euron kuukausimaksulla saada vuokraamisesta kannattavaa liiketoimintaa. Mercier kuitenkin vakuuttaa, että kyllä voi.

“Kun aloitimme vuonna 2011, meillä oli vain akku ja auto, nyt meillä on kokonainen vuokrauspalvelu monessa kaupungissa ja tavoitteena laajentaa sitä Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin.”

Vuosi sitten yhtiö avasi vuokrauspalvelun Yhdysvalloissa, 830 tuhannen asukkaan Indianapoliksessa. Lontooseen se on parhaillaan rakentamassa Euroopan suurin latauspisteiden verkostoa.

Mercierin mukaan tavoitteena olisi saada Eurooppaan yli 40 miljoonaa jäsentä ja yhteensä 1,7 miljoonaa sähköautoa. Saksassa autoja ei ole vielä yhtään, mutta tavoitteena on laajentaa sinnekin.

Yhtiö aikoo tulevaisuudessa keskittyä vain vuokraustoimintaan, eikä se halua olla autonvalmistaja. Siitä huolimatta jokunen ranskalainen on ostanut sähköauton itselleen.

Kokonaisuudessaan Bollorén sähköauto maksaa Ranskassa yli 18 000 euroa, mutta kaupunki maksaa siitä hinnasta 6 300 euroa, jolloin kuluttajalle jää maksettavaksi vain noin 12 000 euroa. Lisäksi ostaja maksaa yhtiölle 18 euroa kuukaudessa akun lataamisesta ja huollosta.

Autojen muotoilusta ja valmistamisesta vastaa italialainen Pininfarina, mutta nyt syyskuussa Bolloré teki sopimuksen Renaultin kanssa sekä autojen valmistamisesta että vuokraamisesta; sen Twizy- ja Zoe-sähköautot ovat saavuttaneet varsin suurta suosiota, eli sopimus Autolibin kanssa ei ole mikään tuntematon loikkaus sähköautoilun maailmaan Renaultille.

Suuryritys lähti akkuvalmistajaksi

Bolloré-ryhmä on maailman 500 suurimman yrityksen joukossa. Sillä on 55 000 työntekijää 152 maassa.

Kaupunkisähköautojen yhtiö valmistaa myös muita tuotteita, jotka perustuvat LMP-akkuteknologiaan, kuten sähköveneitä, skoottereita sekä asumiseen ja aurinkoenergiaan liittyviä ratkaisuja.

Vuosi sitten yhtiö avasi uuden akkutehtaan Britanniaan, joka valmistaa vuosittain 5000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhdessä Kanadan tehtaan kanssa vuosittaiseksi kapasiteetiksi saadaan 10 000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhtiön kolmas tehdas sijaitsee Ranskassa Erqué –Gabérickissa.

Myös raitiovaunuihin on luvassa uusia keksintöjä. Superkondensaattorilla varustettu raitiovaunu kulkee noin kilometrin yhdellä latauksella eli siis yhden pysäkinvälin ja se ladataan aina jokaisella pysäkillä.

Kaupunginjohtajien suosiossa

Palvelun syntymisen takana on pitkälti Pariisin kaupunginjohdon myötämielisyys sähköautoilua kohtaan. Mercierin mukaan palvelun kehittämiseen on mennyt rahaa jo noin kaksi miljardia euroa ja investointeja on tehtävä yhä edelleen. Suuri osa investoinneista on rahoitettu tukien avulla.

Esimerkiksi latauspisteiden rakentaminen Pariisin historialliseen miljööseen ei ollut yksinkertaista.

Kriitikkojen mielestä sähköautojen vuokrauspalvelu vain lisää liikennettä kaupungissa, kun kaikki autottomatkin istuvat rattiin. Osa on sitä mieltä, että liikenne kyllä vähenee, mutta silloin esimerkiksi johtajat pääsevät paremmin ajelemaan mersuillaan kaupungin kaduilla.

Joidenkin mielestä sähköautot ovat liian hiljaisia eivätkä jalankulkijat osaa varoa niitä. Siihen Bolloré-konserni on kuitenkin vastannut kehittämällä esimerkiksi busseihin varoituskelloja. Myös muita jännittäviä ääniefektejä on yhtiön mukaan luvassa tulevaisuuden autoihin.

Suurimman osan mielestä sähköautot ovat kuitenkin erinomainen tulokas ja näyttävät tietä tulevaisuuteen.

Jari Mäkinen

Etenkin Etelä-Afrikassa, Australiassa ja Floridassa ollaan yhä enemmän varuillaan uimarannoille tulevien haikalojen varalta. Hait oleskelevat usein samoilla myös surffaajien ja sukeltajien suosimilla matalikoilla, ja koska märkäpukuinen ihminen näyttää kovasti hylkeeltä, on ymmärrettävää, että hait hyökkäävät ihmistenkin kimppuun.

Viime aikoina hyökkäyksiä on tapahtunut hieman enemmän kuin aiemmin, mihin syynä voi olla vesiurheilun yleistyminen ja myös se, että sukeltajat myös houkuttelevat haita luokseen lihanpalasilla – tosin silloin sukeltajat ovat turvassa metallikehikon sisällä.

Kun tyypillisesti vuosittain on haihyökkäyksiä ollut noin 50, rekisteröitiin esimerkiksi vuonna 2012 niitä jo 80 ympäri maailman. Lisäksi hait ovat ilmestyneet rannoille, missä niitä ei aiemmin ole ollut.

Vaikka hyökkäysten määrä onkin lisääntynyt, ovat hain hyökkäyksestä johtuvien kuolemien määrä kuitenkin varsin pieni esimerkiksi ampiaisten pistoihin kuolleiden määrään. Siitä huolimatta hai on hyvin vaarallinen, sillä liki puolet hain hampaisiin joutuneista ihmisistä kuolee. Hai on siis hyvin tehokas petoeläin.

Vaikka todennäköisyys joutua haihyökkäyksen kohteeksi on varsin pieni, on monilla vaara-alueiden uimarannoilla erityisiä haivahteja, jotka hälyttävät ihmiset pois vedestä pedon ilmestyessä näkyviin. Ongelmana on kuitenkin se, että hai on vedenelävä ja saattaa uida lähelle rantaa veden alla.

Ensimmäinen vaihtoehto: vedenalainen sähköpaimen

Siksi useilla rannoilla on veteen viritetty verkkoja, jotka paitsi pysäyttävät haikaloja, niin myös tappavat niitä. Uusi vedenalainen haiden pelästyttämissysteemi onnistuu kuitenkin käännyttämään hait pois rannalta ilman, että niille aiheutuu haittaa: Etelä-Afrikassa kehitetyssä laitteistossa on ohuita antennilankoja, jotka lähettävät matalataajuuksista sähkömagneettista säteilyä. Hait eivät pidä siitä, vaan kääntyvät pois kentän kohdatessaan.

Eteläafrikkalaisen aseyhtiö Armscorin vedenalaistekniikkaan erikoistuneen tutkimuslaitoksen Institute for Maritime Technologyn kehittämä laite perustuu itse asiassa useiden akvaarioiden ja haitutkijoiden käyttämään tekniikkaan, missä kalojen sydämenlyöntejä on pystytty rekisteröimään vedessä olevien ohuiden elektrodien avulla. Nyt vastaanottamisen sijaan ohuet langat käännetään toimimaan toisin päin.

Ihmisiä langat ja niistä tuleva radiosäteily eivät vahingoita. Jos lankoihin koskee, saa niistä vain pienen säväyksen vähän kuin sähköpaimenesta, mutta paljon lievempänä.

Laitteisto on nyt koekäytössä Kapkaupungin luona Glencairnin rannalla viiden kuukauden ajan, ja jos systeemi osoittautuu toimivaksi, niille tullee runsaasti tilauksia ympäri haihankaluuksista kärsivien maiden. Moniin muihin paikkoihin verrattuna Kapkaupunki on hyvin hankala, koska sen rannoilla vesi on kautta vuoden varsin kylmää ja siellä on voimakkaita merivirtoja. Suurimpana ongelmana laitteistossa onkin se, että merivirrat heittelevät lankoja edes takaisin.

Glencairnin ranta on valittu koealueeksi, koska se on hieman muita Kapin rantoja lämpimämpi ja siellä veden alle on helppoa asentaa kameroita sekä muita laitteita, joilla haiden käyttäytymistä voidaan tarkkailla. Ensimmäisten 25 vuorokauden aikana jopa 53 haita saatiin karkotettua laitteistolla, joten se vaikuttaa hyvin lupaavalta.

Eläinsuojelujärjestöt ovat olleet hyvin innoissaan systeemistä, koska sen ansiosta hait eivät joudu nalkkiin verkkoihin, eikä niitä täydy tappaa siinä määrin kuin nykyisin.

Toinen vaihtoehto: älä näytä hylkeeltä

Australialainen SAMS-yhtiö on puolestaan ottanut haihyökkäysten vähentämisessä toisenlaisen näkökulman: he ovat kehittäneet uudenlaisia märkäpukuja, jotka kertovat ettei niiden käyttäjä ole herkullinen makupala haille.

Länsi-Australian yliopiston Merentutkimusinstituutin haitutkijoiden kanssa yhteistyössä kehitetty kuviointi perustuu hain näkökyvyn ymmärtämiseen. Toinen kehitetyistä kuvioista hämää haita häivyttämällä puvun käyttäjän näkyvistä ja toinen puolestaan on hain mielestä vastenmielinen.

Yhtiö myy märkäpukujen lisäksi esimerkiksi surffauslautoihin laitettavia teippejä, joissa on samaa kuviointia.

Mitä tehdä, jos näet hain?

Suomessa haivaara on luonnollisesti olematon, mutta monet suomalaisetkin lomailevat hairannoilla, joten tässä lopuksi muutamia perusohjeita haihyökkäysten varalle:

Noudata aina rannalla olevia ohjeita, eli jos haivaara on voimassa, älä mene veteen.
Älä lähde surffaamaan tai sukeltamaan vaarallisille alueille
Älä surffaa tai sukella koskaan yksin. Hait epäröivät hyökkäämistä ryhmän kimppuun (ja jos hai hyökkää, niin kumppanisi voi auttaa).
Vältä uimista, surffaamista tai sukeltamista likaisessa tai sameassa vedessä, sillä hai ei pysty erottamaan silloin ihmistä esimerkiksi hylkeestä. Hai ei yleensä pidä ihmislihasta ja pyrkii välttämään ihmisen syömistä, jos vaihtoehtoja on.
Vältä myös hämärän tai pimeän aikaan veteen menemistä samasta syystä.
Hait ovat aktiivisempia syvissä vesissä, joten pysyttele rannan tuntumassa.
Vältä myös lähellä kalaparvia sukeltamista tai surffaamista. Jätä myös lemmikit rannalle.
Älä ole lähellä kalastajia.
Älä hyppää veneestä veteen ennen kuin olet katsonut tarkasti onko meri alla ja ympärillä vapaa. Monet haihyökkäyksen kohteeksi joutuneet ovat itse asiassa hypänneet hain päälle tai hyvin lähelle.
Älä käytä kiiltäviä koruja.
Jos hai tulee näkyviin, niin kaikkien alueella olevien kannattaa mennä heti ryhmään lähelle toisiaan.
Jos hai tulee alueelle, niin lähde rannalle hyvin nopeasti, mutta samalla rauhallisesti ja määrätietoisesti yllättäviä, nopeita liikkeitä välttäen.

Toimitus

Nanyangin teknillisen yliopiston (NTU) tutkijat Singaporessa ovat kehittäneet uudenlaisen litiumioniakun, joka voidaan ladata 70% lataukseen vain kahdessa minuutissa. Tämä jo sinällään on huima edistysaskel, mutta lisäksi akulle luvataan 20 vuoden elinikää.

Suurin sähkölaitteiden ongelma tällä haavaa ovat akut, ja siksi niiden kapasiteettia ja latausaikaa pyritään parantamaan monin tavoin. Kapasiteetin olennainen lisääminen, eli akkujen energiatiheyden kasvattaminen on osoittautunut hankalaksi, mutta sen sijaan nopeampi lataaminen näyttää siis olevan mahdollista jo nykyisin.

Erityisen merkittävää nopeasti latautuvat akut ovat sähköautoille, sillä aiemmin noin neljä tuntia kestävä lataus voitaisiin hoitaa nyt noin 15 minuutissa - siis kahvitauon aikana. Pitkiä ajomatkoja tehtäessä tämä olisi erittäin hyvä asia.

Nykyiset sähköautojen akut pitää myös uusia noin 500 lataussyklin päästä, koska silloin niiden teho on pudonnut liikaa. Singaporelaistutkijoiden akkutekniikalla lataussyklejä saadaan jopa 10 000, eli akuilla noin 20 kertaa pitempi elinikä.

Akut ovat perinteisiä litiumioniakkuja, joita on ollut markkinoilla jo vuodesta 1991 alkaen. Nyt kuitenkin niiden anodeissa (negatiivisissa navoissa) käytetään perinteisen grafiitin sijaan geelimäistä titaanidioksidia.

Juju on kuitenkin siinä, että kun normaalisti titaanidioksidi on pienenpieninä palluroina, NTU:n tutkijat onnistuivat tekemään palluroista nanoputkia, jotka ovat tuhat kertaa ihmisen hiusta ohuempia. Näin kemialliset reaktiot nopeutuvat, kun vaikuttava pinta-ala on valtavasti suurempi, ja tämä nopeuttaa esimerkiksi akun latautumista.

Nanoputkia sisältävä titaanidioksidigeeli tekee myös tarpeettomaksi nyt litiumioniakuissa yleisesti käytettävät lisäaineet, joilla elektrodit kiinnitetään anodiin. Ne vievät paitsi tilaa, niin myös heikentävät tehoa. Kun niistä päästään eroon, saadaan samankokoiseen uuteen akkuun myös pakattua lisää tehoa.

Tutkijaryhmää johtanut professori Chen Xiaodong sanoo, että nanoputkien tekeminen on itse asiassa helppoa. ”Titaanidioksidi ja natriumhydroksidi sekoitetaan keskenään ja niitä vatkataan tietyssä lämpötilassa. Geelin ottaminen mukaan akkujen valmistamiseen on helppoa.”

Natriumhydroksidi (NaOH), eli lipeä, ja titaanioksidi (TiO) ovat edullisia ja kaikkialla saatavissa olevia aineita. Titaanioksidia käytetään esimerkiksi aurinkorasvoissa ultraviolettivalon kulkua estämään.

Vaikka nyt tiedetään, että uutta geeliä on helppo tehdä, hankkeen takana on jo kolme vuotta tutkimusta. Markkinoille tekniikka saataneen kahdessa vuodessa.

Kuvassa ylhäällä professori Chen Xiaodong ja alhaalla tutkija Tang Yuxin (oikealla) ja tohtorikoulutettava Deng Jiyang kädessään uuden akun prototyyppejä.

Lähde: http://media.ntu.edu.sg/NewsReleases/Pages/newsdetail.aspx?news=809fbb2…

Jari Mäkinen

Apple esitteli viime viikolla uudet versiot iPhonesta. Hieman nykyistä suuremmalla näytöllä varustettu iPhone 6 ja vielä isompinäyttöinen iPhone 6 Plus olivat lopulta hyvin pitkälti sellaisia mitä huhujen perusteella oletettiin.

Monilla markkinoilla (mutta ei Suomessa) iPhone 6:t olivat tilattavissa jo viime perjantaina ja ensimmäiset toimitukset tapahtuvat tämän viikon lopussa 19. syyskuuta. Suomessa tilaaminen onnistuu syyskuun 26. päivästä alkaen.

Keskisessä Euroopassa puhelimiin on päässyt kuitenkin jo nyt tutustumaan: ne ovat jälleen edellisiä parempia ja edelleen tyylikkäitä puhelimia, jotka eivät Apple-käyttäjää varsinaisesti säväytä, mutta jotka varmasti menevät kaupaksi niin aina uusimpia tuotteita haluaville kuin vanhempia malleja uusiin korvaaville. Apple kertoo uusia puhelimia tilatun jo neljä miljoonaa kappaletta.

iPhone 6 ja sen isoveli ovat hyviä ja tyylikkäitä laitteita, joita iPhone-käyttäjä himoitsee sen verran, että mieli kehittelee jo varmasti mitä erilaisimpia tekosyitä niiden ostamiseen. Vain järki sanoo vastaan, sillä iPhone 4 on monelle edelleen täysin riittävä laite. Ja toisten ekosysteemien kilpailijoilla on varsin hyviä vaihtoehtojakin!

Monet Android- ja Windows-puhelimien käyttäjät ovat irvailleet iPhonen monia ”uutuuksia”, jotka ovat olleet heidän huippumalleissaan jo nyt. Tosin esimerkiksi NFC-mobiilimaksutoiminto on ollut niissä lähes turha, koska sitä ei ole voinut käyttää juuri missään. Muiltakin osin suurin osa puhelimen käyttäjistä ei ole osannut arvostaa mahdollisesti parempia ominaisuuksia.

Jos jossain Apple on tullut selvästi kilpailijoitaan jäljessä, on se näyttöjen koko: yhtiö ei halunnut tehdä niitä alun perin, ja otti yleisön kysynnän korviinsa vasta parin vuoden pohtimisen jälkeen. Se, minne isonäyttöiset puhelimet asettuvat käytössä pienten iPad-tablettien kanssa, jää vielä nähtäväksi.

Isot näytöt

Näkyvimmät uudistukset ovat siis näyttö ja koko. Samalla muotoa on viritetty hieman uudelleen edelliseen version verrattuna: reunat ovat pyöreitä ja rajat eri materiaalien välillä aiempaa saumattomampia.

Uudet puhelimet ovat myös edelleen ohuempia. Siinä missä 5s oli 7,6 mm paksuja, on iPhone 6 vain 6,9 mm paksu ja iPhone 6 Plus 7,1 mm. Tarkalleen ottaen molempiin pitää laskea lisää millin osia, koska kameran linssisuojus törröttää nyt hieman ulospäin. Siitä lisää myöhemmin.

Nyt iPhone 5:n näyttö on kooltaan neljä tuumaa (kulmasta kulmaan mitattuna) ja ”perusversio” iPhone 6 venyttää tätä hieman 4,7 tuumaan. iPhone 6 Plus saa jopa puolitoista tuumaa lisää, eli sen näytön koko on 5,5 tuumaa. Isommassa näytössä on pikseleitä tiheämmässä kuin pienemmässä, sillä Plussassa niitä on 401 tuumassa ja toisessa 326. iPhone 6 ja iPhone 5 ovat siis tässä suhteessa samanlaisia, joskin Apple kutsuu kumpaakin uutta näyttöä ”Retina HD” -nimellä. Pikseleinä näyttöjen koot ovat 1334×750 ja 1920×1080.

Apple lupaa, että näytöt ovat aiempia parempia kontrastiltaan ja katselukulmaltaan sekä ne näkyvät paremmin myös kirkkaassa auringonvalossa. Pikaisesti sisätiloissa katsottuna näytöt ovat yhtä hyviä kuin aikaisemminkin, mutta mittauksissa varmasti erot näkyvät.

Sisällä uudet Apple A8 ja M8 -piirit

Uusiin puhelimiin on laitettu ymmärrettävästi ja yhtiön aiempaa linjaa jatkaen uusi prosessori, Apple A8, sekä uusi versio esimerkiksi liikeseurantaa tekevästä apupiiri M8:sta.

Numeroina Apple kertoo A8:n olevan A7:ään verrattuna 25% nopeampi tavanomaisessa toiminnassa ja jopa 50% vauhdikkaampi grafiikan käsittelyssä. Sähköä se käyttää kuitenkin 50% vähemmän. iPhone 6:n käyttöaika on kuitenkin samaa luokkaa nykyisten puhelimien kanssa, koska esimerkiksi suuri näyttö vievät enemmän energiaa; iPhone 6 Plus toimii olennaisesti pitempään, mutta sen valtti on suurempi koko ja siten mahdollisuus käyttää suurempaa akkua.

Uutuutena puhelimiin on laitettu painemittari, mistä on erityisesti iloa ulkoilu- ja urheilusovelluksissa.

Hymyile, kamera on parempi!

Jos kaipaat lisää pikseleitä, niin uudet puhelimet ovat pettymys: kamera on sama 8 megapikseliä kooltaan kuin iPhone 5s:ssä. Samoin kuvakennon koko on pysynyt samana, joskin kenno on valmistustavaltaan täysin uusi. Samoin etukameran koko (1,2 megapikseliä) on pysynyt samana, mutta kenno on uusi ja optiikkaa on uudistettu siten, että kameran aukko on kasvanut hieman. Etukameraa käytetään pääasiassa videopuheluihin ja omakuvien ottamiseen, joten siihen tämä riittää mainiosti – etenkin kun nyt kuvia voi ottaa myös sarjassa.

Kameroiden luvataan myös tarkentavan olennaisesti aiempaa nopeammin uusien kennojen ansiosta.

Näiden lisäksi uusi A8 -mikropiiri on sen verran tehokkaampi, että sen avulla voidaan kohinaa kuvista poistaa paremmin ja erilaiset tunnistustoimet (kasvot, hymy) onnistuvat nopeammin.

Videopuolella hidastuskuvaa voi ottaa jopa 230 kuvan sekuntinopeudella ja nyt myös time-lapse -kuvaus on mahdollista.

Suurin yksittäinen kameraparannus on iPhone 6 Plus -versiossa, missä on digitaalisen sijaan ”kunnollinen” optinen kuvanvakain. Pienempään ja ohuempaan versioon tilaa enemmän vievää tekniikkaa ei saatu mahtumaan.

Verkkoon vauhdikkaammin, rahat pois nopeammin

Uudet puhelimet on viritetty luonnollisesti välittämään tietoa taas hieman nopeammin. 4G-yhteys voi olla nyt 150 megabittiä sekunnissa, luurit tukevat VoLTE-puheluja ja 802.11ac-standardin WiFi on teoreettisesti jopa kolme kertaa aikaisempaa nopeampi.

Suurin huomiota herättänyt uudistus tällä puolella on tuki NFC-lähiyhteystekniikalle. Tätä voidaan käyttää esimerkiksi maksamiseen, ja niinpä Apple esitteli puhelimien kanssa samalla uuden Apple Pay -maksujärjestelmän. Kyseessä on tosin hyvin kotimarkkinapainotteinen hanke, sillä se toimii aluksi vain Yhdysvalloissa muutamien maksukorttiyhtiöiden (Amex, Visa ja MasterCard) kanssa ja systeemin saaminen maailmanlaajuiseksi – tai edes Eurooppaan – kestänee pitkään.

Apple Pay on varmasti kätevä tapa maksaa ilman kortteja tai käteistä, ja tullee valtaamaan alaa samaan tapaan kuin iTunes musiikin sekä elokuvien kaupassa, mutta siinä on kaksi ikävää asiaa: Apple nappaa maksukorttiyhtiöiden ohella oman pienen sirkamansa maksusta ja iPhonen NTC-piiri on sidottu toimimaan ainoastaan Apple Payn kanssa. Sovelluskehittäjät eivät siis pysty hyödyntämään lähiyhteystekniikkaa muihin tarkoituksiin, mikä on todella ikävää.

Lähimaksaminen on kuitenkin odottanut tekniikkaa, mikä tekee siitä kätevää ja käytännöllistä, ja todennäköisesti Apple on nyt onnistunut kehittämään siitä sellaista . . . etenkin kun sen yhdistää Apple Watch -älykelloon.

Mitä maksaa?

Uudet luurit tulevat maksamaan jotakuinkin saman verrankuin iPhone 5s -puhelimet nyt, eli edullisin iPhone 6 maksaa 699 euroa. Isompi iPhone 6 Plus maksaa 799 euroa ja enemmän. Edullisimmat hinnat ovat 16 GB muistilla varustettuja versioita, ja hinta kasvaa noin 100 euroa per muistiversio siitä ylöspäin.

Nyt kuitenkin muistia saa samaan hintaan enemmän, sillä tarjolla olevat muistikapasiteetit ovat 16, 64 ja 128 gigatavun mallit. Näin ollen uuden iPhone-malliston huipputuote iPhone 6 Plus 128 GB maksaa 999 euroa.

Operaattorien kautta subventoituna hinnat ovat luonnollisesti edullisemmat.

Edullisempia versioita kaipaaville tarjolle jäävät iPhone 5s ja iPhone 5c.

Tarkat tekniset tiedot ovat Applen sivuilla.

Kirjoittaja on käyttänyt Applen puhelimia ensimmäisestä iPhonesta alkaen, mutta ei luokittele itseään mitenkään Apple-faniksi (etenkään kun yhtiö rajoittaa laitteidensa käyttöä aiheettoman paljon).

Tässä on sähköformula

Jari Mäkinen

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Kaikille samanlaiset autot

Formula E Championship on Kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n vuonna 2012 perustettu autourheiluluokka, jonka kilpailutoiminta käynnistyy vuonna 2014. Sarjan tavoitteena on paitsi viherpestä autourheilua, niin myös kehittää tekniikkaa sähköautoja varten. Useat markkinoille tulleet sähköautot (kuten Tesla) ovat urheiluautoja, ja kiinnostus kilpailemiseen sähköllä on ollut kovassa nousussa. Kisaaminen sähköllä tulee lisäämään eittämättä normaalien sähköautojen hyväksyntää ja varmasti edistämään tahtia, jolla polttomoottorit saataisiin korvattua sähkömoottoreilla.

Sarjassa on kymmenen tallia, joilla kullakin on kaksi kuljettajaa. Mukana on koko joukko aiemmin F1-autoa ajaneita kuljettajia: kenties nimekkäimmän Jarno Trullin lisäksi Takuma Sato, Nick Heidfeld, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr., Jerome d’Ambrosio, Lucas di Grassi, Charles Pic ja Karun Chandhok.

Lisäksi radalle on kaksi naista, britti Katherine Legge ja italialainen Michela Cerruti.

Nyt ensimmäisenä kilpailukautena autot tulevat olemaan kaikilla kilpailijoilla samanlaisia. Kyseessä on Spark Renault SRT_01 E, jonka kehitys aloitettiin kaksi vuotta sitten. Frédéric Vasseurin suunnittelema auto esiteltiin vuosi sitten syyskuussa Frankfurtin automessuilla.

Kisaorganisaatio on tilannut 42 autoa, jotka on tehnyt ranskalainen Spark Racing Technology ja niiden rakentamisen päävastuullinen alihankkija on ollut aiemminkin kilpa-autojen rakentajana tunnetuksi tullut Dallara. Kun autoja on 42 ja kuljettajia 40, on kullakin kuskilla käytössään kaksi autoa.

200-kilowattiset sähkömoottorit, voimansiirrot ja niihin liittyvän elektroniikan autoihin on valmistanut McLaren Electronic Systems. Akut on tehnyt (tai ainakin suunnitellut ja koonnut) Williams Advanced Engineering, joka kuuluu samaan Williams Group -yhtiöön kuin Williams F1 -tallikin.

Renkaat tulevat Micheliniltä ja Renault on mukana teknisenä neuvonantajana.

Pohjana autolle toimi vuonna 2010 rakennettu Formulec EF01, jonka alustan rakensi Mercedes GP ja moottorit siihen toimitti Siemens.

Vaikka kaikilla talleilla olevat samanlaiset autot voivat tuntua tylsältä, on se kilpa-ajon kannalta kuitenkin mielenkiintoista, koska nyt tiimin toiminta ja kuljettajan taidot pääsevät todella esille. Tätä korostaa vielä se, että autojen huippunopeudeksi on rajoitettu 225 kilometriä tunnissa, eli pelkästään muita kovempaa menevällä autolla ei sähköformuloissa pärjää.

Kymmenen kilpailua

Sarjassa ajetaan pelkästään katuratatyyppisillä kilparadoilla. Ensimmäisinä sähköautot toivotettiin tervetulleiksi Rio de Janeirossa ja Roomassa, mutta pian listaan tulivat myös Lontoo, Berliini, Punta del Este (Uruguai), Los Angeles, Miami, Malesian Putrajaya ja Buenos Aires. Lisäksi autot kilpailevat legendaarisella Monacon katuradalla.

Kausi alkaa kuitenkin sähköskoottereistaan ja uudesta sähkötekniikastaan tutussa Kiinassa. Pekingin jälkeen lokakuun 18. päivä kisataan Malesiassa ja sitten seuraavan listan mukaan:

Rio de Janeiro, 15. marraskuuta 2014

Punta del Este, 13. joulukuuta 2014

Buenos Aires, 10. tammikuuta 2015

Los Angeles, 14. helmikuuta 2015

Miami, 14. maaliskuuta 2015

Monte Carlo, 9. toukokuuta 2015

Berliini, 30. toukokuuta 2015

Lontoo, 27. kesäkuuta 2015

Verrattuna massiiviseen Formula 1 -sirkukseen käy sähköautokisaaminen suoraviivaisesti. Kisapäivänä aikaisin aamulla ajetaan ensin vapaat harjoitukset, joita seuraa aika-ajo. Aamupäivällä alkaa karsinta, jossa ajetaan vain yksi aikakierros. Iltapäivällä on kahden tunnin tauko autojen akkujen latausta varten. Autoihin on kehitteillä myös nopea langaton latausjärjestelmä, jolloin lataaminen tapahtuisi kätevämmin.

Varsinainen kilpailu ajetaan illalla siten, että autot voivat käydä kaksi kertaa varikolla ja niiden välissä pitää olla vähintään kolme kierrosta ajoa.

Renkaiden kanssa ei tule suurtakaan hässäkkää, koska kaikilla on samanlaiset, sekä kuivalla että märällä ajamiseen sopivat varta vasten tätä varten tehdyt 18-tuumaiset renkaat. Yksi renkaisto on suunniteltu lisäksi kestämään koko yhden osakilpailun.

Pisteitä kisoissa annetaan kymmenelle parhaalle kaavalla 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, minkä lisäksi paalupaikasta saa kaksi pistettä ja kilpailun nopeimmasta kierroksesta annetaan lisäksi kaksi pistettä.

Auton teknisiä tietoja

Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3 s

Suurin nopeus: 225 km/h (rajoitettu)

Pituus: 5 m

Leveys: 1,8 m

Korkeus: 1,25 m

Maavara: 75 mm

Suurin massa (sis. kuljettaja): 888 kg

Akkujen massa: 320 kg

Suuurin moottoriteho: 200 kW

Teho säästötilassa: 150 kW

Moottorin vääntö: 230 Nm

Juttua on korjattu 14.9.: aiemmin jutussa sanottiin että Jarno Trulli olisi ollut ainoa F1 -kuljettaja. Entisiä sellaisia on kaikkiaan 11, mutta Trulli lienee tunnetuin.