Isar Aerospacen ensimmäinen laukaisu päättyi lyhyeen

Raketti putoaa
Raketti putoaa

Isar Aerospacen ensimmäinen laukaisu päättyi epäonnistumiseen. Jo laukaisun yritys toi yhtiölle ja Andøyan laukaisukeskukselle kuitenkin paljon kokemusta, joten lopputuloksesta huolimatta lento oli iso askel eteenpäin itsenäisessä eurooppalaisessa avaruustoiminnassa.

Hyvin harva raketti onnistuu täysin ensilennollaan, mutta luonnollisesti olisi ollut toivottavaa, että Isar Aerospacen Spectrum olisi suoriutunut tehtävästään suunnitellusti.

Laukaisua lykättiin yli viikon päivät huonon sään vuoksi, mutta nyt sunnuntaina 30. maaliskuuta taivas laukaisupaikalla Norjan Lofooteilla oli lähes pilvetön ja tuulet sopivissa rajoissa.

Raketin laukaisuvalmistelut sujuivat hyvin ja kello 12.30 paikallista aikaa (13.30 Suomen aikaa) raketin yhdeksän nestehappea ja propaania käyttävää moottoria heräsivät henkiin.

Spectrumin nousu Andøyan uudelta laukaisualustalta upean jylhästä maisemasta näytti sujuvan hyvin ja oli suorastaan runollisen kaunis. 

Kunnes noin 15 sekunnin lennon jälkeen raketti alkoi kallistua sivuun lentoradaltaan. Se putosi alas maalle – ei siis mereen – ja räjähti pintaan osuessaan. Lennon pituus kaikkinensa oli noin 30 sekuntia.

Andøyan rannikolle julistettiin hälytys mahdollisten haitallisten kaasujen vuoksi.

Toistaiseksi ei ole tiedossa, mikä sai aikaan epäonnistumisen. Kaikki rakettimoottorit näyttivät ainakin nettilähetyksessä olleen indikaattorin mukaan toimineen. Todennäköisesti Isarin insinööreillä on jo tarkempaa tietoa, jota käydään jo läpi. 

Laukaisualusta on säilynyt onneksi kunnossa.

Raketti nousee

 

Vaikka lopputulos ei ole luonnollisestikaan toivottu, oli täysin uuuden, nuoren avaruusyhtiön itse suunnitteleman ja rakentaman raketin saaminen laukaisukuntoon uudella laukaisualustalla jo suuri saavutus. Laukaisuun saakka pääseminen on tuottanut suuren määrän tietoa ja kokemusta, jonka merkitystä yhtiölle ei voi korostaa liikaa.

Täysin lentovalmiin raketin testit olivat samoin erittäin tärkeitä.

Isar Aerospacen toimitusjohtaja Daniel Metzler totesikin lennon jälkeen, että heidän näkokulmastaan lento täytti odotukset.

"Nousu lentoon tapahtui suunnitellusti, raketti lensi 30 sekunnin ajan ja pääsimme myös testaamaan lennon keskeyttämislaitteistoamme."

Laitteiston tehtävänä on räjäyttää raketti hallitusti, jos se jos jostain syystä lentää pois suunnitellulta lentoradalta. 

Myös Andøyan avaruuskeskukselle suurimman sieltä koskaan laukaistun raketin laukaisuvalmistelut ovat olleet opettavaisia. Lisäksi epäonnistuminen käynnisti myös kaikki onnettomuusvarotoimet, joiden testaaminen käytännössä on tärkeää. Kukaan ei loukkaantunut onnettomuudessa.

Isar kertoo, että heillä on kaksi seuraavaa Spectrum-rakettia on valmistumassa. Niiden laukaisuja valmistellaan jo, mutta silti on todennäköistä, että seuraavana laukaisualustalle saakka pääsee eurooppalaisyhtiöistä Rocket Factory Augsburg. Viime elokuussa RFA:n raketin ensimmäinen vaihe räjähti sitä koekäytettäessä, eikä sen laukaisua ennätetty edes yrittää. Yhtiö aikoo tehdä uuden yrityksen vielä tänä vuonna.

Isar Aerospace | Robin Brillert, Wingmen Media

Spectrum-raketti ennen laukaisua. Kuvat: Isar Aerospace.

Avaruuslentojen supertorstain tulos: Eurooppa 1 – USA 0

Kuvakoosteessa Starship, Ariane 6 ja Athena-laskeutuja
Kuvakoosteessa Starship, Ariane 6 ja Athena-laskeutuja

Avaruustoiminta on nykyisin hyvin hektistä, mutta harva päivä on niin täynnä toimimtaa kuin oli torstai 6. maaliskuuta 2025. Silloin lähes samaan aikaan laskeuduttiin Kuuhun ja Ariane 6 teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa, ja vain kuutta tuntia myöhemmin nousi Starship kahdeksannelle koelennolleen. Näistä ainoastaan eurooppalainen laite teki tehtävänsä suunnitellusti.

Näinä maailmanpoliittisesti myrskyisinä aikoina on hyvä iloita siitä, että uusi eurooppalainen kantoraketti Ariane 6 teki eilen ensimmäisen kaupallisen lentonsa. Kyseessä oli raketin toinen lento viime kesänä tapahtuneen ensilennon jälkeen. 

Raketin kyydissä oli ranskalainen tiedustelusatelliitti CSO-3, jonka raketin toinen vaihe vapautti aurinkosynkroniselle polaariradalle noin 800 kilometrin korkeudessa. 

Edellisellä Ariane 6:n lennolla ainoa kauneusvirhe oli toisen vaiheen viimeisen polton epäonnistuminen, minkä vuoksi suuri rakettivaihe jäi avaruuteen kiertämään Maata sen sijaan, että se olisi pudonnut alas tuhoutumaan ilmakehässä. Nyt tämä viimeinenkin poltto sujui suunnitellusti.

Tarkoituksena on tehdä tänä vuonna vielä neljä Ariane 6:n laukaisua, joista seuraava on suunnitteilla elokuulle. Silloin kyydin avaruuteen saa EUMETSATin MetOp-SG-A1.

Ariane nousee lentoon

Arianen laukaisupaikalla Ranskan Guyanassa on parhaillaan sadekausi, joten raketti nousi matkaan vetisissä ja pilvisissä oloissa. Laukaisua yritettiin ensimmäisen kerran maanantaina 3. maaliskuuta, mutta maajärjestelmissä olleen venttiilivian vuoksi laukaisua siirrettiin parilla päivällä eteenpäin. Kuva: Arianespace.

 

Kumoon Kuun pinnalla

Samaan aikaan, kun Ariane lensi kohti avaruutta, amerikkalainen Athena-laskeutuja lähestyi Kuun pintaa. 

Kyseessä on Intuitive Machines -yhtiön tekemä Nova-C -tyyppinen laskeutuja, jota yhtiö käytti myös viime vuonna tekemällään lennolla. Silloin korkeusmittarit jäivät varotilaan ennen laukaisua, joten ne eivät olleet lennolla päällä – avuksi otettiin laskeutujassa ollut Nasan kokeellinen tutkimuslaite, jonka tehtävänä oli kartoittaa Kuun pintaa kolmiulotteisesti,  mutta nyt se hakkeroitiin toimimaan myös korkeusmittarina. 

Tämän vuoksi alus laskeutui hieman suunniteltua nopeammin, eikä Kuun pintaan osuessaan se tullut ihan suoraan alaspäin, vaan lievästi sivuliikkeessä. Sivuttaissuuntainen nopeus nykäsi laskeutujan kaatumaan, etenkin kun yksi laskeutumislajoista jäi jumiin kiven tai pienen kraatterin vuoksi – jos se olisi voinut liikkua pinnalla vapaasti, ei sivuliikkeestä olisi ollut harmia.

Laskeutujan ottama kuva Kuun pinnasta

Athena kuvasi Kuun etelänapaa ennen laskeutumistaan ja sai näkyviin myös laskeutumisalueensa, korkean tasangon Mons Mouton -vuoren huipulla. Kuva: Intuitive Machines.

 

Näyttää siltä, että vaikka korkeusmittarit toimivat nyt normaalisti, on alus jälleen kaatunut laskeutumisen jälkeen. Yhtiö on yhteydessä siihen, laskeutujan aurinkopaneelit tuottavat sähköä ja kaikki on muuten hyvin, paitsi että aluksen asento ei ole. 

Nähtäväksi jää, mitä tehtävistä voidaan nyt toteuttaa. Voi olla, että laskeutuja on liian korkea suhteessa sen laskeutumisjalkojen leveyteen, sillä vaikka massan hitaus on Kuussa sama kuin Maassakin, ei painovoima ole – pienikin sivuliike saattaa kaataa aluksen.

Jari Mäkinen kertoo enemmän laskeutujasta tällä videolla.

Starship nousee lentoon

Bahamalla satoi taas romua

SpaceX:n Starship-raketti nousi kahdeksannelle koelennolleen viime yönä klo 1.30 Suomen aikaa. Lento tapahtui noin kaksi kuukautta edellisen lennon jälkeen. Silloin raketin ensimmäinen vaihe, suuri "boosteri" onnistui palaamaan näyttävästi takaisin laukaisualustan tornissa olevien metallipidikkeiden väliin, mutta itse Starship-avaruusalus tuhoutui matkallaan kohti avaruutta.

Ja juuri näin kävi nytkin. Boosteri palasi takaisin, mutta Starshipin vaikeudet alkoivat lähes samaan aikaan kuin edellisellä lennolla: kun laukaisusta oli kulunut 8 minuuttia ja 20 sekuntia, neljä kuudesta Starshipin moottoreista sammui. 

Edellisellä lennolla juuri samaan aikaan moottoreita alkoi sammua vähitellen, mutta nyt neljä moottoria sammui lähes yhtä aikaa.

Starshipin moottoriongelma

Alus menetti ohjattavuutensa, alkoi pyöriä ja itsetuhojärjestelemä räjäytti aluksen, ettei siitä tulisi harmia.

Harmia tosin tuli nytkin samaan tapaan kuin edellisellä kerralla: lentoliikenne Bahaman seuduilla keskeytettiin, kun taivaalta satoi Starshipin romua.

Starshipissä on selvästi jokin vika, joka saa sen nyt tuhoutumaan samaan aikaan lentoa. Todennäköisesti seuraavaa koelentoa saadaan odottaa pitempään kuin kahden kuukauden ajan, ja samalla haave Starshipin saamiseksi Kuun pinnalle koelennolla vielä tänä vuonna näyttää hiipuvan – hyvä kun SpaceX saisi sen edes toimimaan vielä tänä vuonna.

Boosteri palaa alas

Boosterin palaaminen alas tuntuu jo normaalilta, vaikka oli vielä hetki sitten kuin tieteistarinaa... Kuva: SpaceX

Fossiilit kävivät avaruudessa

Avaruudessa käynyt fossiili ja todistus lennosta
Avaruudessa käynyt fossiili ja todistus lennosta

Kaksi 56 miljoonaa vuotta vanhaa leukaluuta ja ammoisen etanan kuori kävivät 105 kilometrin korkeudessa viime elokuussa tehdyllä New Shepard -aluksen avaruushyppäislennolla NS-26. 

Blue Originin New Shepard -raketti ja avaruusalus tekivät edellisen hyppäyslentonsa juuri ja juuri avaruuden puolelle 4. helmikuuta 2025. Kyseessä oli miehittämätön lento, jonka kyydissä oli tutkimuslaitteita.

Kolme lentoa aikaisemmin, elokuun 29. päivänä 2024, oli kyydissä kuitenkin jotain hyvin erikoislaatuista: fossiileita. 

Lennon miehistöön kuului paitsi 21-vuotias Pohjois-Carolinan yliopiston opiskelija Karsen Kitchen, nuorin virallisesti avaruuden puolella käynyt nainen, niin myös Floridan yliopiston proferssori Rob Ferl.

Ferl on geenitutkija, joka on selvitellyt pitkään kiihtyvyyden ja mikropainovoiman vaikutuksia kasveihin.

Hän on ollut Floridan yliopiston professori vuodesta 1980 ja toimii tällä hetkellä UF Astraeus Space Instituten johtajana. Vaikka hän on innokas lentäjä, Ferlillä on kova korkean paikan kammo. Kuten monille korkeanpaikankammoisille lentäjille, ei koneessa oleminen ja lentäminen ole lainkaan haastavaa, mutta varsin absurdit lentämiseen liittyvät asiat saattavat olla: Fern kertoo Floridan yliopiston tiedotteessa, että hänen avaruusmatkansa vaikein osa oli lyhyt kävely laukaisualustalta rakettiin parikymmentä metriä korkealla olevan rampin päällä.

"Olin huolissani siitä, että kävely ramppia pitkin kapseliin saisi minut hermostumaan, ja se oli aika lähellä", Ferl kertoo.

Miehistä laukaisualustalla

NS-26 -lennon osanottajat laukaisualustalla. Ramppi tästä avaruusalukseen oli samanlaista ritilää kuin tässä. Ferl on kuvassa takana keskellä. Kuva: Blue Origin.

 

Ferlillä oli avaruuslennolla näytteenottoputkia, jotka sisälsivät pieniä kasveja ja jotka oli kiinnitetty hänen pukunsa jalkoihinsa tarranauhalla. 

Laukaisun, huippukohdan ja laskeutumisen aikana hän painoi kunkin putken kiinnitettyjä mäntiä, jotka vapauttivat kiinnitysaineen, joka kemiallisesti jäädytti jokaisen kasvin solutasolla. Myöhemmin, kun hän oli palannut Maahan, hän analysoi erot kolmen ryhmän välillä. 

Ferl oli liittynyt mukaan lennolle virallisesti tätä tehtävää tekemään – ensimmäisenä Nasan tukemana tutkijana – mutta luonnollisesti hän oli itsekin innoissan kokemuksesta.

"Kuvittele olevasi merentutkija, joka ei ole koskaan ollut veneessä, tai joku, joka tutkii metsiä mutta ei ole koskaan koskenutkaan puuhun, tai paleontologi, joka ei ole koskaan löytänyt fossiilia. Olen ollut avaruusbiologi 25 vuotta. Nyt olen vihdoin ollut avaruudessa."

Omien näytteidensä lisäksi Ferl halusi jakaa matkansa muiden yliopiston tutkijoiden kanssa.

Siten mukaan pääsi myös kaksi 56 miljoonaa vuotta vanhaa leukaluuta ja pleistoseenikauden jääkausia edeltäneellä ajalla eläneen petoetanan kuorta.

Fossiilit olivat peräisin Floridan luonnonhistoriallisesta museosta. Jon Bloch, selkärankaisten paleontologian kuraattori, ja Roger Portell, selkärangattomien paleontologian kokoelman johtaja valitsivan avaruuskeikalle päässeet fossiilit.

 

Fossiilien piti olla pieniä, mutta Bloch halusi myös jotain merkittävää, ainutlaatuista. Siksi hän rajasi valintansa  selkärankaisten paleontologian kokoelmassa olevien yli 1,5 miljoonan näytteen joukosta lyhyeen, mutta merkittävään vaiheeseen Maan historiassa. 

Paleoseenia seurannut eoseenin ensimmäinen vaihe noin 48 – 56 miljoonaa vuotta sitten oli noin 200 000 vuotta kestänyt globaalin lämpenemisen jakso, joka tunnetaan epätavallisen pienistä eläimistä.

"Se oli intensiivinen aika, joka vastaa sitä, mitä ennustamme nykyiselle ilmastonmuutokselle, paitsi että nyt lämpeneminen tapahtuu paljon nopeammin", hän sanoi.

Maailmanlaajuiset lämpötilat nousivat 5–8 celsiusastetta tämän pari sataa tuhatta vuotta kestäneen termisen häiriön aikana. Jopa 50 % meren mikro-organismeista kuoli sukupuuttoon, kun maailman valtameret happamoituivat. 

Maalla nisäkkäät selvisivät sukupuuttoaallosta vähemmillä menetyksillä, koska evoluutio muokkasi niistä pienempiä. Kun esine kutistuu, sen tilavuus pienenee enemmän kuin sen pinta-ala. Tämä helpottaa pienempien eläinten lämmön haihduttamista verrattuna suurempiin.

Jotkut lajit kutistuivat jopa 30 % alkuperäisestä koostaan eoseenin alkurykäyksen lämpömaksimin aikana. 

Maailman ensimmäinen kädellinen oli Teilhardina, joka olisi mahtunut nykyihmisen kädelle seisomaan. Palanen sellaista piipahti avaruudessa. Kuva: Florida Museum / Jeff Gage.

 

Bloch valitsi mukaan myös varhaisimman tunnetun hevosen Sifrhippus sandraen fossiilipalasen. Hevonen painoi todennäköisesti vain 8,5 kiloa, eli ponikin on siihen verrattuna jättiläinen. Kuva: Florida Museum / Jeff Gage.

 

Portell, joka on paleontologiksi päätynyt ravintolapäällikkö ja pankkiiri, otti hieman erilaisen lähestymistavan fossiilin valinnassa.

"Yritin ajatella jotain avaruuteen liittyvää, kuten tähtikuoria ja kuuetanoita", hän sanoi.

Portell päätyi 2,9 miljoonaa vuotta vanhaan kuuetanaan osittain tämän ryhmän oudon ja kiehtovan luonnonhistorian vuoksi.

 

Fossiileita on ollut aikaisemminkin avaruudessa: pieniä fossiileja lepakoista, useista dinosauruksista, crinoidista, hominidista ja trilobiitista on kiikutettu avaruuteen ja takaisin.

Kyseessä oli kuitenkin ensimmäinen kerta, kun fossiileita oli mukana tällaisella suborbitaalisella hyppäyslennolla juur avaruuden puolelle. Tieteellistä iloa tällaisesta ei ole, mutta muuta iloa sen edestäkin!

Juttu perustuu Museum of Floridan tiedotteeseen ja kuviin.

Koeajo: Cupra Tavascan taipuu liiankin moneen – kaaos on kuitenkin kaunista

Cupra Tavascan
Cupra Tavascan
Cupra edestä

Tavascanin suurin ongelma on sen identiteettikriisi. Autosta ei oikein ota selvää, että millaista asiakaskuntaa tällä pyritään puhuttelemaan.

Cupra Tavascan VZ vaikuttaa siltä, että sillä pyritään tyydyttämään kaikki autoilijan tarpeet. Löytyy nelivetoa, hyvä ajettuus, mainio tilankäyttö ja suunnittelija on inspiroitunut muustakin kuin 80-luvun Volvo-katalogista. Monipuolisuus on lopulta sen suurin ongelma.

Herää kysymys, että kenelle tämä oikein on tarkoitettu?  

Cupra on ulkoasunsa puolesta tarkoitettu 18-vuotiaalle teinille, eikä niinkään konservatiivisille ja rationaalista funktionaalisuutta kaipaaville autoilijoille. Räväkän ulkokuorensa lisäksi se yrittää olla uskottava perheauto, sillä autosta löytyy myös sellaista mitä juuri kortin saanut vauhdinnälkäinen teini ei osaa kaivata.  

Cupra takaviistosta

Saanks painaa nappia?

Ajossa autosta tulee mieleen Volkswagenin ID -mallisto ja teknisesti auto vastaakin hyvin paljon ID.5:sta. Suurimpana erona on 54 lisähevosvoimaa verrattuna ID.5 Pro:hon. 

ID-malleista tuttu MEB-alusta yhdistettynä reaktiiviseen ohjaukseen ovat ainakin allekirjoittaneen mieleen. Valitettavasti täyttä rinnakkaisvertailua sisarmalli ID.5:sen kanssa emme päässeet tähän koeajoon tekemään.

Cupra ei kuitenkaan ole sielultaan mikään perinteisin pikkuperheen prismapirssi, vaikka 540 litran tavaratilaan mahtuu tarjouskahvit jos toisetkin. Cupralle tyypillisestä pirteydestä kielii lähinnä auton ratista löytyvä Cupra-nappi jota painamalla kytkeytyy Cupra-ajotila.  

Cupra-tilassa alusta muuttuu jäykemmäksi, kaasupedaalin vaste muuttuu herkemmäksi ja käyttöön tulevat auton kaikki tehot. Hauskaa voi siis pitää hitusen verran enemmän, mutta sähköisenä ”välimallin” katumaasturina (C-segmentti SUV) Tavascan ei ole ykkösvalinta rata-autoiluun.

 Lähikuva ohjauspyörästä ympäristöineen

Kaarteeseen Tavascan kuitenkin sujahtaa lähestulkoon samanlaisella innolla, kuin pienemmät hot-hatchit. Kaasua polkasemalla saa tuntumaa keskipakoisvoimasta. Ilmoitettu 5,6 sekunnin 0–100 km/h kiihtyvyys on tosiaankin nopea – tätä ei oikein tiedä tarvitsevansa ennen kuin sellaista kokeilee.  

Napista painamalla saa samanlaista tyydytystä, kuin pikkulapsena bussimatkalla stop-nappulaa painaessa. Stoppia tästä ei tosin kyllä tule, eikä ihan Hurjapäät-elokuvan ilokaasukohtausta ole odotettavissa. Kyseessä on siis turhamaisen hauska piristenappula, jota luultavasti tullaan painelemaan mökkiteillä, mikäli kyydissä olevilta saa luvan.

Muut ratista tapahtuvat säädöt, kuten vakionopeudensäätimen asetukset ja äänenvoimakkuus tapahtuvat volkkareista tutuilla kosketukseen tärähtäen reagoivilla kosketuslevyillä. Näistä haptisista painikkeista en ole kuulut positiivista juuri keneltäkään.


Cupran kojelauta ja etupenkit

Kallis kiinalainen

Tavascan valmistetaan Kiinassa. Kyseessä on maa, joka tunnetaan sananvapauden sensuroinnista, ja on jatkuvasti ihmisoikeusrikkomus- tai vakoilusyytteiden alla. Anglistisesti kuvaillen voisi sanoa tämän olevan punainen lippu, monessakin eri mielessä.

Valmistusmaasta huolimatta kyseessä on Volkswagen-konsernin tuote, joten laadunvalvonta on oletusarvoisesti saksalaisella tasolla. Ei siis voida puhua ihan puhtaasti kiinakrääsästä.

Sisätiloissa on muovia, mutta muovailtuna mielenkiintoisesti, jotka erottavat Tavascanin massasta. Kojelauta muistuttaa H. R. Gigerin Alien-elokuvaan tehdyistä orgaanisista tieteiselokuva-muodoista. 

Ovipaneeleissa loistavat valaistut pistemäiset koristelut, jotka antavat etäisen tunteen tähtitaivaasta. Sistutan laatuvaikutelma ei ole ihan ylähyllyn premiumia, mutta sitä ei jää kyllä kaipaamaankaan.  

Oven sisäpaneelin kuviointia

Luultavasti Volkkarin suunitelmana oli tehdä edullisia sähköautoja Kiinassa, joita voisi tuoda edullisesti myös Eurooppaan. Tavascanin hinta on kirinyt melko korkealle, johon lienee syynä Kiinalle asetetut sähköautotullit. Hinnat alkavat mallistossa 49 990 eurosta, joka on melko suolainen summa.


Huomionarvoista tällä hintalapulla tosin on, että tähän kuuluu autolle peräti 5 vuoden tai 100 000 kilometrin takuu. Akun takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä. Vertailukohtana Volkswagen ID.5:sen takuu autolle on 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta.

Cupran takapenkit

Kulutuslukemat hieman sinne päin  

Akun esilämmityksen saa päälle ohjauspaneelista ja valmistaja ilmoittaa autolle lataustehoksi enimmillään 135 kW. Koeajossa latausteho oli nollakeleillä parhaillaan hieman yli 80 kW. 

Karkeana arviona 20-80 % latauksessa liikutaan jossain puolen tunnin ja tunnin välimaastossa. Valmistaja ilmoittaa 100 km lataukseen kuluvan parhaimmillaan 7 minuuttia.  

Akun esilämmityksen luultavasti saisi päälle myös sovelluksen kautta, mutta allekirjoittanut ei saanut sovellusta alun latausruutua pidemmälle. Sovellus asennettiin uudelleen useasti, mutta ilman edistystä. 

Tavascan on saatavilla takavetoisena sekä nelivetoisena. Takavetoiselle Endurance-varustelulle luvataan WLTP-kantamana 566 km. Nelivetoiselle VZ-mallille WLTP-laskennan mukainen kantama on 519 km. 

Valmistaja ilmoittaa VZ-mallin kulutukseksi 16,6 kWh/100 km (WLTP-yhdistetty), johon päästäkseen täytyy käyttää erittäin tarkan kilowattitunnin kaasujalkaa.

Koeajossa käytännön kulutusta oli talvella, maksimissaan 5 asteen pikkupakkasilla, lähes mahdotonta saada alle 20 kWh. Keskimäärin kulutus jäi hieman vajaan 21 kWh tietämille, joka vastaa teknisissä tiedoissa ilmoitettuihin ”erittäin korkea” -kulutuslukemiin. Ajoa oli suunilleen saman verran kaupungissa kuin maantielläkin.

Kulutuslukemat


Yritysvastuut 

Tavascan valmistetaan Volkswagen Anhui -yhtiön tehtaalla. Volkswagen Anhui on Volkswagenin (75 %) ja kiinalaisen Anhui Jinghuai Automobile Group (JAC) -automerkin (25 %) yhteisomistuksessa. Sama yhtiö valmistaa myös akkuja.


Konsernin toimintaa on syynätty läpi Finnwatchin sähköautovalmistajien akkutuotannon yritysvastuuselvityksessä. Volkswagen ilmoittaa avoimesti yritysvastuuprosesseistaan, jotka perustuvat kansainvälisiin standardeihin. Konserni antaa melko avoimesti tietoa mineraaliketjuistaan ja näiden vastuuvalvonnasta. He ovat myös IRMAn jäsen, joka on riippumattoman kolmannen osapuolen kaivossertifiointijärjestelmä.  Volkswagenin vastuullisuusraportti on saatavilla heidän sivuilta. 

Tämän mukaan Volkswagen panostaa vastuullisen toiminnan kehittämiseen sekä ympäristövaikutuksien minimointiin, mitkä ovat sinänsä kauniita sanoja ympäristötietoisille autonostajille ja rahoittajille.

Henkilöauto-mallistosta löytyy kuitenkin käyttövoimavaihtoehdoksi myös dieseliä, joten päästöttömyyden esikuvaksi konsernia ei voida tituleerata. Monilla lienee edelleen muistissa myös vuoden 2015 Volkswagenin diesel-autoja koskeva päästöskandaali.

Takakontti

Lopputulema

Kyseessä on loppuen lopuksi Kiinassa valmistettu edullisempi versio ID.5:stä. Ulkoasunsa vuoksi kokonaisuus on hieman kaoottinen, ja valmistusmaahan nähden hintavahko perheauto. 

Kiinatullien vuoksi Tavascanin lento jäänee lyhyeksi, mikä olisi sinänsä harmi, sillä Tavascan on ikäkriisin ratkaisuun konsernilta erittäin mainio vaihtoehto.  

Cupra Tavascan VZ

✅ Neliveto
✅ Ajettavuus
✅ Pirteys

✅/ ❌ Nuorekkuus

❌ Sovelluksen toiminta
❌ Kulutus
❌ Hinta


Cupra edestä

Teknisiä tietoja: Cupra Tavascan VZ 

Malliston hinta alkaen: 49 990 euroa (koeajoauton hinta 59 850 euroa)
Takuu, autolle: 5 vuotta / 100 000 km, korkeajänniteakustolle 8 vuotta / 160 000 km

Tekniikka:
Vetotapa: Neliveto
Teho kW(hv): 250 (340)
Suurin vääntömomentti: 545 Nm
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 5,6 s
Kulutus (WLTP, yhdistetty*): 16,8 kWh / 100 km
Kulutus (koeajossa): n. 21 kWh / 100 km
*Valmistajan ilmoittamat lukemat välillä 13,6 kWh / 100 km (vähäinen) – 21 kWh / 100 km (erittäin korkea)

Akku:
Akun kapasiteetti ja tyyppi (netto), 77 kWh, Li-ion
Latauspistoke: CCS
Latausteho DC (max): 135 kW
Toimintamatka kaupunki/yhdistetty, km: 625 / 512
Latausnopeus: 7 min / 100 km*
*”Parhaillaan”, muita lukemia ei ole ilmoitettu

Mitat:
Pituus (mm): 4 644
Leveys (mm): 1 861
Korkeus (mm): 1 597
Akseliväli (mm): 2 766
Tavaratila: 540 litraa
Vetopaino jarruitta/jarruin, kg: 750 / 1200

Boom Supersonic XB-1 lensi yliäänen nopeudella – milloin supernopea lentomatkustaminen on taas mahdollista?

Boom Supersonic XB-1 lensi yliäänen nopeudella – milloin supernopea lentomatkustaminen on taas mahdollista?

28.1.2025 tehtiin Kaliforniassa historiaa: Boom XB-1 rikkoi äänivallin ensimmäisenä siviililentokoneena sitten Concorden yli kaksi vuosikymmentä sitten. Miten lento sujui ja mitä merkitystä sillä on? Milloin Boom Supersonic saa varsinaisen yliäänimatkustajakoneensa lentoon?

01.02.2025

Yliäänimatkustajakone Concorde lensi viimeisen kerran vuonn 2003, eikä sen jälkeen ääntä nopeammin lentäminen ollut mahdollista kuin hävittäjälentäjille.

Unelma yliäänimatkustamisesta ei ole kuitenkaan kadonnut tässä parin vuosikymmenen aikana. Yhdysvaltalainen Boom Supersonic -yhtiö haluaa tehdä Concorden seuraajaan, jolla lentäminen olisi kuitenkin taloudellisesti järkevää ja joka ei saisi aikaan  niin suurta yliäänipamausta kuin Concorde. Concordehan sai lentää ääntä nopeammin vain merten päällä.

Boomin kone on nimeltään Overture, joka pystyy kuljettamaan 80 matkustajaa ja lentämään 1,7 kertaisella äänen nopeudella. Toimintasäde olisi hieman päälle 7800 kilometriä. Koneeseen siis mahtuu hieman vähemmän matkustajia kuin Concordeen ja se lentää hieman hitaammin, mutta paljon pitemmälle. Concorde pääsi juuri ja juuri Atlantin yli, mutta Overture voi lentää Tyynen valtamerenkin yli ilman tankkausta välillä.

Suuri eri Concordeen verrattuna on koneen rakennusmateriaalit, sillä Overturessa käytetään paljon kevyitä komposiittimateriaaleja. Neljä moottoria ovat myös uudenlaisia ja käyttävät paljon vähemmän polttoainetta sekä ovat hiljaisemmat kuin Concorden Olympus-moottorit. Kone voi tietysti lentää myös sataprosenttisella biopolttoaineella.

Boom on saanut koneelle jo yli 130 tilausvarausta, ja yhtiö aikoo saada koneen käyttöön vuonna 2030-luvun alkuvuosina.

Nyt lentänyt kone ei ollut Overture, vaan kooltaan noin kolmasosan siitä oleva koelentokone XB-1. Sen avulla Boom testaa monia Overturessa tarvittavia tekniikoita, ennen kaikkea moottorien ilmanottosysteemeitä, sillä ilmaottoaukkojen täytyy sopeutua lentonopeuteen, jotta ilman virtaus moottoriin pysyy mahdollisimman samanlaisena niin hitaasti kuin yliäänen nopeudellakin lennettäessä.

Ja tietysti, tärkeää on myös saada yksinkertaisesti kokemusta yliäänilentämisestä. Se on ollut Concorden jälkeen sotilaiden yksinoikeus.

Yksipaikkainen XB-1 teki ensilentonsa maaliskuussa 2024 ja on lentänyt sen jälkeen 11 kertaa ennen tätä yliäänilentoa. Kuten koelennoilla yleensä, jokaisella lennolla on menty kovempaa ja korkeammalla.

Nyt tiistaina aamulla Kalifornian aikaa XB-1 lähti Mojaven lentokentältä, noin 150 kilometrin päässä Los Angelesista pohjoiseen, ja nousi saman tien testilentokorkeuteen noin kymmenessä kilometrissä.

Kone kaartoi sopivaan suuntaan autiomaan päällä ja kiihdytti. Äänivalli meni rikki 10 600 metrin korkeudessa noin 16 ja puoli minuuttia lentoonlähdön jälkeen.

Ohjaimissa ollut Boomin pääkoelentäjä Tristan Brandenburg hidasti sen jälkeen, ja rikkoi äänivallin vielä kaksi kertaa tuon jälkeen ja lensi nopeimmillaan Mach 1,122:n nopeudella. Kiinnostavaahan ei ollut vain lentää nopeasti, vaan katsoa miten kone solahtaa äänivallin läpi ja tulee takaisin alisooniselle nopeudelle. Miten ohjausjärjestelmät toimivat ja kuinka iskuaallot ja lämpökuormat menevät koneen ja siipien pinnalla.

Lento kesti vain 33 minuuttia ja 46 sekuntia, ja sujui hyvin.

Juuri nyt viime yönä tätä Euroopan aikaa Boomin toimitusjohtaja Blake Sholl viestitti sosiaalisessa mediassa yksityiskohdista lennon aikana. Ongelmia ei ollut, mutta yksi pieni, odottamaton yksityiskohta oli: koneen rungon takaosa oli odotettua kuumempi moottorien jälkipolttimien vuoksi. Ei liikaa, mutta kuumempi kuin odotettiin.

Toinen yllätys oli se, että yliäänipamaus oli hyvin hiljainen. Se, tuleeko pamausta ja kuinka voimakas se on, riippuu koneen muodon lisäksi muun muassa sääoloista ja lentokorkeudesta, ja tosiaan, nyt mitään kunnon pamausta ei tullut. Boom on tietysti koittanut tehdä koneen sellaiseksi, että pamaus olisi vaimea, mutta se ei selitä asiaa täysin.

Lento tapahtui muuten Mojavessa, hyvin lähellä kuuluisaa Edwardsin koelentokeskusta niin sanotussa Black Mountain Supersonic Corridorissa, Mustien vuorten yliäänikäytävässä, eli alueella, missä on sen verran vähän asutusta, että siellä voi pamautella ilman suurempaa haittaa. Tätä ennen pamauttelijat ovat tosiaan olleen sotakoneita.

Seuraava lennolla XB-1:llä on tarkoitus lentää nopeammin, 1,3 kertaisella äänen nopeudella, ja jossain vaiheessa myöhemmin kaksinkertaisella äänen nopeudella.

Tekeillä on toinenkin kiinnostava yliäänikone Nasan ja Lockheed-Martinin X-59, josta tein viime vuonna videon. Koneen muoto on tehty sellaiseksi, että yliäänipamauksen sijaan kone saisi aikaan vain pienen tussahduksen. Tuo projekti on kuitenkin myöhässä vielä siitä että se on myöhässä, ja nyt ensilentoa lupaillaan vasta joskus nyt vuonna 2025.

X-59 ja XB-1 eivät ole ihan samanlaista, sillä X-59:n päätarkoitus on yliäänilentämisen tutkimus yleisesti, ja XB-1 on koekone Overturea varten, mutta silti: kaupallinen yhtiö menee selvästi eteenpäin nopeammin ja edullisemmin kuin kankea Nasa ja perinteinen ilmailuyhtiö.

Ai niin, pari asiaa vielä tuosta XB-1:n lennosta. Ensiksikin sillä on vähän sama ongelma kuin X-59:llä, eli ohjaamosta on vaikea nähdä eteenpäin. Siksi kummassakin on kameroita ja kuvaruudut sisällä ohjaamossa, ja XB-1 sekä myöhemmin Overture tarvitsevat niitä etenkin noustessa ja laskeutuessa, jolloin kone lentää nokka kovasti kohti taivasta. Concordessa oli taipuva nokka ja liukuva visiiri, mutta uusissa käytetään kameroita ja kuvaruutuja.

Toiseksi XB-1:n lentoa seurasi kaksi hävittäjäkonetta: nettilähetykseen ja muutenkin kuvaa lennosta lähetti T-38 -harjoitushävittäjä, ja varsinaisena apulentokoneena, mistä tarkkailtiin koko ajan XB-1:n lentoa ja olisi voitu hälyttää jos joku olisi näyttänyt olevan pielessä, niin tuo kone oli Dassault Mirage F1, siis ranskalainen hävittäjä, joka on nyt Yhdysvaltain siviilirekisterissä. Tällä amerikkalaislennollakin oli siis eurooppalaisväriä!

 

Marsiin ennen vuotta 2030?

Mars väreissä (Kuva ESA)
Mars väreissä (Kuva ESA)

Monet tiedotusvälineet ovat kertoneet Yhdysvaltain presidentti Trumpin ja hänen uuden sydänystävänsä Elon Muskin visioista Marsin suhteen: virkaanastujaispuheessaan Trump hahmotteli ihmisten lähettämistä Marsin pinnalle aivan lähiaikoina. Kuinka todennäköistä tämä on?

Musk, tyypilliseen ylioptimistiseen tapaansa viestitti X:ssä viime syyskuussa, että "ensimmäinen miehitetty lento Marsiin tapahtuu neljän vuoden kuluessa" – siis vuonna 2028.

Trump puolestaan on usuttanut Nasaa toimimaan, ja avaruusjärjestö tutkii tällä haavaa mahdollisuuksia lähettää ihmiset lennolle Marsiin ja takaksin 2030-luvun alussa.

Helsingin sanomat kyseli asiaa myös Esko Valtaojalta, joka muisti mainita tuossa haastattelussa kanssani syksyllä 2016 lyömänsä vedon.

Esko kertoo vedostamme alun perin Kohti ikuisuutta -kirjassaan (sivu 221). Löimme vetoa siitä, pääseekö ihminen Marsiin ennen vuotta 2030; häviäjä antaa voittajalle pullollisen Château Latouria, "eikä sitten mitään halvempaa vuosikertaa", kuten Esko toteaa mielestäni hieman sovittua hieman täsmällisemmin kirjassa.

No, se mikä on painettu, on totta.

Kovasti toivon edelleen voittavani vedon, mutta nyt melkein kymmenen vuotta myöhemmin en usko voittavani. Joka tapauksessa nyt en löisi enää tuota vetoa.

Miksikö?

Lyhyesti: Starship on kovasti myöhässä siitä, mitä tuolloin oletettiin. Musk oletti tuolloin Starshipin tulevan käyttöön jo 2020-luvun alussa ja olisi tehnyt vuoden 2023 loppuun mennessä jo ensimmäisen turistilennon Kuun ympäri.

Starship Kuun luona (visualisointi)

Vaikka suhtauduin tuolloin hieman epäillen noihin aikatauluihin, niin on ollut pieni pettymys, että Starship teki ensilentosa vasta huhtikuussa 2023. Ja sen jälkeen on mennyt jo kaksi vuotta, eikä alus ole vielä päässyt edes kunnolla kiertoradalle.

SpaceX olisi kyllä jo voinut kiihdyttää Starshipin Maata kiertämään pitkän heittoliikkeen sijaan edellisillä koelennoilla, mutta ei tehnyt sitä turvallisuussyistä. Starship on sen verran suuri alus, että sen moottorien toiminta avaruudessa täytyy testata vielä kunnolla, ennen kuin alus uskalletaan viedä kiertoradalle. Elleivät moottorit toimi, alus jäisi avaruuteen jättimäisenä avaruusromuna ja putoaisi aikanaan holtittomasti alas. Se ei olisi kivaa.

On siis hyvä, että cowboy-maineestaan huolimatta SpaceX tekee koelentojaan varsin varovasti.

Mutta se, että Starship saataisiin tästä lentämään Marsiin vain neljässä vuodessa, on erittäin epätodennäköistä. SpaceX pystyy selvästi paljoon, mutta tuskin tähän. Kaiken täytyisi mennä tulevilla koelennoilla täydellisesti, ja paitsi SpaceX:n, niin myös Nasan ja Yhdysvaltojen pitäisi keskittyä marsmatkaan lähes yhtä totaalisesti kuin 1960-luvulla keskityttiin lentämään Kuuhun.

Ja sittenkin tekee tiukkaa, koska Marsiin ei lennetä ihan noin vain.

Edellisellä kaudellaan presidentti Trump sekoitti useammankin kerran Marsin ja Kuun keskenään, ja voi olla, että hänen mielessään Mars on jossain vain hieman Kuuta kauempana. Musk sen sijaan tietänee miten Marsiin mennään, mutta pitää tyypilliseen tapaansa ilmassa toiveikkuutta.

Käyn seuraavassa läpi edessä olevia haasteita.

1. Taivaanmekaniikka

Paras tapa lähettää alus Marsiin on tehdä se niin sanotun opposition aikaan. Eli silloin, kun Maa ja Mars osuvat kiertoradoillaan siten, että olemme lähellä toisiamme. Näin käy kerran noin kahdessa vuodessa, tarkalleen keskimäärin 779,94 vuorokauden eli vajaan 26 kuukauden välein.

Juuri nyt olemme oppositiossa: Mars oli 16. tammikuuta 96,08 miljoonan kilometrin päässä meistä. Viime vuosikymmeninä Marsiin on lähetetty luotaimia jokaisen opposition aikaan, mutta sitten 2020 laukaistun Perseverance-kulkijan on ollut hiljaisempaa.

Nyt tosin on lähdössä kaksi ESCAPADE (Escape and Plasma Acceleration and Dynamics Explorers) -luotainta. Näiden uudenlaisten pikkuluotainten piti lähteä matkaan jo lokakuussa, mutta nyt laukaisu on suunnitteilla huhtikuulle.

Parasta olisi lähettää luotaimet siten, että ne olisivat juuri opposition aikaan noin puolimatkassa. Siis kolme-neljä kuukautta ennen oppositiota, jolloin ne saapuvat perille nelisen kuukautta opposition jälkeen. ESCAPADE-luotaimet laukaistaan uudella New Glenn -raketilla, ja sen ensilento viivästyi, eikä lopulta luotaimia uskallettu lähettää ensilennolla, joten nyt matkaan päästään vasta keväällä. Luotaimet ovat pieniä ja New Glenn on voimakas, joten puolen vuoden myöhästyminen ei haittaa.

Marsiin voitaisiin kyllä laukaista luotaimia milloin vain, mutta se vaatii vain paljon energiaa ja siitä huolimatta matka-aika saattaa olla hyvin pitkä. Vaikka käytössä olisi todella voimakas raketti, kuten Starship (tai jotain vieläkin äreämpää), niin laukaisut kannattaisi tehdä oppositioiden aikaan.

Marsin ja Maan radat

Seuraava oppositio on helmikuussa 2027 ja sitä seuraavat maaliskuussa 2029 sekä toukokuussa 2031. Ne kaikki ovat "huonoja", koska planeettojemme välinen etäisyys on pienimmilläänkin varsin suuri: 101, 96 ja 82 miljoonaa kilometriä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että aluksen massa voi olla varsin pieni verrattuna "hyviin" oppositioihin, jolloin välimatka on vain kuutisenkymmentä miljoonaa kilometriä.

Näin on sitä seuraavina oppositioina kesäkuussa 2033 ja syyskuussa 2035, jolloin välimatkat ovat 63 ja 56 miljoonaa kilometriä.

Käytännössä siis ennen vuotta 2030 on enää kaksi mahdollisuutta lähettää Marsiin alus ja/tai aluksia.

Starship nousee 4. lennolleen.

2. Starship vaati paljon lentoja vielä

Jos Starshipin koelennot olisivat alkaneet aikaisemmin ja koelento-ohjelma olisi mennyt eteenpäin nopeasti, niin periaatteessa ensimmäinen koelento Marsiin olisi voinut olla nyt tänä vuonna. Mutta nyt se voi olla aikaisintaan 2027.

Ja ennen kuin Starship voi lähteä Marsiin, pitää tapahtua todella paljon.

Starship – itse avaruusalus ja sen matkalle laukaiseva Super Heavy -boosteri – on monimutkainen systeemi, joka on suunniteltu tekemään lopulta lentoja hyvin usein. SpaceX:n mukaan boosteri voisi olla valmis uuteen lentoon vain noin kolmen tunnin päästä laskeutumisestaan, joka tapahtuu nykyisten Falcon 9 -rakettien ensimmäisten vaiheiden tapaan, mutta suoraan laukaisutelineen viereen.

Kahdella koelennolla Super Heavy on onnistunut jo palaamaan lähtöpaikalleen. Visio tulevasta näyttää toteutuvan, vaikka laukaisualustaa on täytynyt vielä korjailla paljon kunkin laukaisun jälkeen.

Starship on avaruuteen päästyään aika kuivilla ajoaineista, joten sitä pitää tankata ennen kuin se voi jatkaa kohti Kuuta tai Marsia. Lentoja voi olla viisi tai kuusi, riippuen siitä kuinka suureksi Starship lopulta tehdään. Nyt koelennetty versio 2 on jo suurempi kuin alkuperäinen.

Starship tankkaa avaruudessa

Joka tapauksessa lento Kuuhun tai Marsiin vaatii yhden laukaisun sijaan yhden ja lisäksi monta tankkeriavaruusaluksen laukaisua. Kenties jopa kuusi.

SpaceX on suunnitellut tälle vuodelle 2025 kaikkiaan 25 Starship-lentoa, joista suuri osa liittyy syksyllä aikaisintaan olevaan koelentoon kohti Kuuta.

Nasa on tilannut SpaceX:ltä laskeutujan kuulentojaan varten, ja tuon aluksen koelennot ovat vielä edessä. Samaa, tai hyvin samanlaista alusta voidaan käyttää myös Mars-lentoihin. Ennen lentoa Marsiin pitää alusta testata vielä Kuussa – ja nähtäväksi jää, miten Nasa järjestelee uudelleen tulevia kuulentoja.

Starship Kuussa (visualisointi)

3. Lento Marsiin on PALJON vaikeampi kuin lento Kuuhun

Starshipin ensimmäiselle lennolle Marsiin ei varmasti laiteta ihmisiä mukaan. Musk on puhunut yhden aluksen sijaan useammista, joilla paitsi lentämistä Marsiin testataan, niin viedään sinne myös myöhemmin tarvittavaa rahtia.

Jos lento tai lennot sujuvat hyvin, niin voisivatko ihmiset sitten lähteä kyytiin vuonna 2029? Kyllä – mutta vain jos turvallisuudesta tingitään.

Tällä hetkellä ei ole olemassa kaikkea tekniikkaa, mitä miehitetyn Mars-lennon tekemiseen vaaditaan. Tiedämme kyllä periaatteessa hyvin mitä tarvitaan, mutta perinteiseen tapaan tekniikkan kehittämiseen ja testaamiseen menisi vuosikaupalla aikaa. Orion-kuualusta on tehty jo vuosikymmenen, eikä sillä uskalleta vielä lähteä matkaan.

Starship laskeutuu Marsiin

Vaikka SpaceX laittaisi kehitykseen vauhtia, niin ihmisten Marsiin kuljettamiseen tarvittavan Starshipin tekeminen kestää vielä kauan. Ongelmia kun on paljon tekniikan yleisestä luotettavuudesta aurinkomyrskyjä vastaan suojautumiseen. Ihmisen fyysinen ja psyykkinen kesto näin pitkällä JA kauas planeettainväliseen avaruuteen menevällä lennolla on myös iso kysymysmerkki.

Kymmenen vuoden takaisessa Mars500 -kokeessa kuusi koehenkilöä teki matkan Marsiin ja takaisin maanpäällisessä Mars-aluksen mallikappaleessa, ja tulokset olivat ristiriitaisia. Olin itse tuolloin työssä Euroopan avaruusjärjestössä ja seurasin koetta hyvin läheisesti, ja suhtaudun oikeaan Mars-lentoon tuohon tyyliin varauksin.

Kolme kuudesta Mars500-osanottajasta

Mars500:n aikana tehtiin useita hätätilanneharjoituksia. Kuva on yhdestä sellaisesta. Suuri ero oikeaan Mars-lentoon verrattuna oli se, että Mars500-miehistö olisi voinut kävellä ulos "aluksestaan" koska tahansa. Oikeasta aluksesta ei voi.
Kuva: ESA/Mars500 (muut kuvat SpaceX, paitsi otsikkokuva, joka on myös ESA:n)

 

Ainoa tapa toteuttaa lento on lähteä matkaan vain vähän testatulla aluksella, olettaa että matkan aikana tulevia vikoja voidaan korjata mukana olevilla laitteilla ja luottaa yksinkertaisesti hyvään onneen. Paluumatkaa ei myöskään voida taata.

Lähtijöitä tuollaisellekin matkalle varmasti löytyy. Voi ajatella, että samaan tapaan kuin ihmisten annetaan vapaasti kiivetä Himalajalle tai tehdä muita vaarallisia temppuja, niin miksi vapaaehtoisten ei annettaisi lähteä tällaiselle avaruusmatkalle?

Yli 900 ihmistä on kuollut Himalajalla vuoden 1950 jälkeen, eikä se pahemmin saa aikaan kauhistusta. Kuolema avaruudessa sen sijaan saisi aikaan suurta älämölöä.

Siis: ainoa tapa, millä voisin edelleen voittaa vedon Eskon kanssa on antaa vapaaehtoisille lupa lähteä vaaralliselle matkalle Marsiin ja tehdä Starshipillä niin paljon koelentoja, että se olisi valmis miehitettyyn lentoon vuonna 2029. Muussa tapauksessa aika ei riitä.

Vuosi 2033 sen sijaan voisi olla mahdollinen. Jos voisin lyödä nyt uudelleen vetoa, niin sanoisin 2033.

Kuvitelma Mars-siirtokunnasta

SpaceX:n Mars-visioihin kannattaa suhtautua varsin varauksin.

---

Teksti on julkaistu myös Ursan blogina.

Tapahtui tänään: historiallinen yliäänipamaus Kaliforniassa

XB-1 lennossa
XB-1 lennossa
XB-1 ilmassa

Yliäänilentämisessä ei sinällään ole nykyisin mitään ihmeellistä, paitsi kun yliäänilennon tekee uuden ajan yliäänimatkustajakoneen koekone. Boom Supersonicin XB-1:n rikkoi äänivallin Mojaven taivaalla nyt tiistaina 28.1. illalla Suomen aikaa, aamulla paikallista aikaa.

Boom Supersonic on yhdysvaltalainen yhtiö, joka on tekemässä 64-paikkaista Overture-yliäänimatkustajakonetta. Siitä tulee ensimmäinen yliäänimatkustajakone brittiläis-ranskalaisen Concorden jälkeen. Concordet eivät ole lentäneet sitten vuoden 2003, kun ne poistettiin käytöstä paitsi turvallisuussyistä, niin ennen kaikkea siksi, että koneiden ylläpito oli käynyt erittäin kalliiksi.

XB-1 on koekone, jokka Boom tutkii Overturen vaatimaa tekniikkaa.

Se teki ensilentonsa maaliskuussa 2024 ja on lentänyt sen jälkeen 11 kertaa. kuten koelennoilla yleensä, jokaisella lennolla on menty kovempaa ja korkeammalla. 

 

XB-1 ilmassa

Edellisellä lennollaan 10. tammikuuta XB-1 lensi jo lähes äänen nopeudella, kun sen nopeus oli parhaimmillaan 0,95 Machia. Äänivallin rikkominen on pieni, mutta samalla suuri askel eteenpäin.

Boom välitti lennon suorana nettiin lentoa seuraavasta Northrop T-38 -harjoitushävittäjästä. Lento alkoi klo 8 paikallista aikaa Kaliforniassa eli klo 18 Suomen aikaa, ja XB-1 solahti äänivallin läpi noin 25 minuuttia myöhemmin.

Lähetys netissä alkoi klo 17.45 Suomen aikaa ja se on nähtävissä Boomin nettisivuilla sekä alla.

Boom Supersonic XB-1 eli "Baby Boom" on kooltaan noin kolmasosa tulevasta Overture -yliäänimatkustajakoneesta.

Sen pituus on 21 metriä ja siipien kärkiväli 5,2 metriä. Suurin lentoonlähtömassa koneella on 6100 kg.

Baby Boomissa on kolme General Electric CJ61 -suihkumoottoria ja se pystyy teoriassa lentämään pitkänkin aikaa 2,2-kertaisella äänen nopeudella. Koekone on ollut tätä ennen 11 lennollaan ilmassa yhteensö 450 minuuttia ja se on lentänyt kaikkiaan 5594 kilometriä.

OIennaisin testattava tekniikka koneessa liittyy moottorien edessä ja jälkeen oleviin ilmatiehyeisiin. Ne ovat muuttuvageometrisia, eli niiden muoto muuttuu nopeuden mukaan. Hyvin nopeasti lennettäessä ilma pakkautuu tehokkaammin ilmaottoaukkoihin, joten niitä pitää supistaa silloin. Laskeutuessa ja muulloin hitaasti lennettäessä aukkoja laajennetaan, jolloin ilmaa tulee paremmin moottoreihin.

Tristan Brandenburg

Ohjaimissa tällä historiallisella 12. koelennolla on Boomin pääkoelentäjä Tristan “Geppetto” Brandenburg. Hän lensi myös koneen toisen ja kolmannen koelennon, sekä on harjoitellut satoja tunteja XB-1:n simulaattorissa. 

Boom Overture

Boom Overture on nelimoottorinen yliäänimatkustajakone, joka on 52 metriä pitkä ja 18 metriä leveä. Se on suunniteltu lentämään noin 7400 kilometrin päähän maksimissaan Mach 1,7 -nopeudella.

Matkustajapaikkoja koneessa on 64-88. Ensilentoa kaavaillaan vuoteen 2029. 

Alustavia tilauksia koneelle on jo yli 130. Mukana tilaajissa on myös suuria lentoyhtiöitä, kuten American Airlines, United ja Japan Airlines.

Symphony

Moottorina Overturessa on uusi, suurelta osin itse suunniteltu Symphony. Päinvastoin kuin Concorden Olympus-moottorit, ovat nämä (suhteellisen) hiljaisia ja vähäpäästöisiä, ja polttoaineeksi kelpaa vaikkapa sataprosenttinen biopolttoaine.

Hurja avaruusvuosi 2025 hyrähti käyntiin rytinällä

New Glenn ja Staship
New Glenn ja Staship
New Glenn nousee ensilennolleen
Dream Chaser
Fram2 -miehistö

Vuosi 2025 on alkanut hurjasti avaruuslentojen saralla. Uusia raketteja, uusia kuualuksia, uusi avaruusasema ja paljon muuta. Tässä massiivinen katsaus tulevaan ja viime päivien tapahtumiin.

Avaruusvuosi 2025 on käynnistynyt onnistumisilla ja epäonnistumisilla: Blue Origin -yhtiön uusi, suuri New Glenn -raketti onnistui ensilennossaan nyt torstaina aamulla Suomen aikaa, kaksi kuulaskeutujaa lähti matkaan keskiviikkona ja nyt torstain ja perjantain välisenä yönä Suomen aikaa SpaceX -yhtiön Starship koki pahan takaiskun seitsemännellä koelennollaan.

New Glenn -raketin onnistunut lento on tärkeä monessakin mielessä, mutta ennen kaikkea siksi, että rakettimarkkinoita dominoiva SpaceX on saamassa viimein kunnollisen kilpailijan.

Vuosi 2025 tuo tullessaan myös ensimmäisen kaupallisen avaruusaseman, lisää kuulentoja, muitakin uusia raketteja kuin New Glenn sekä Starship ja todennäköisesti suuria muutoksia Nasan ja Yhdysvaltain avaruuspolitiikkaan.

 

New Glenn nousee ensilennolleen

Mutta aloitetaan New Glenn -raketista, jonka ensilentoa lykättiin sään ja pienen teknisen vian vuoksi useampaan kertaan, ennen kuin nyt torstaina aamulla klo 9.03 Suomen aikaa  raketti nousi lentoon.

Raketin seitsemän BE-4 -moottoria heräsivät henkiin, ja nostivat sinihehkuisten liekkien työntämänä raketin taivaalle Floridasta, Cape Canaverialin laukaisualustalta 36.

Selvästi sinertävä väri johtuu metaanista, tai täsmällisemmin nesteytetystä maakaasusta, jota BE-4 -moottorit käyttävät nestehapen lisäksi. Oikeastaan kaikki uuden sukupolven rakettimoottorit toimivat metaanilla.

Blue Originista tuli näin ensimmäinen uuden ajan avaruusyhtiö, joka on onnistunut laukaisemaan raketin avaruuteen ensiyrittämällä.

New Glennin ensilennon profiili

Aivan täydellisesti lento ei kuitenkaan sujunut, sillä ensimmäinen vaihe ei onnistunut laskeutumaan Atlantilla olleen lavetin päälle. Nähtävästi sen rakettimoottorit eivät käynnistyneet polttoon juuri ennen ilmakehään palaamista, joten rakettivaihe tuhoutui ilmakehän kitkakuumennuksessa. Tarkempia tietoja odotellaan vielä.

Raketin ensimmäinen vaihe, boosteri, on SpaceX:n Falcon 9:n boosterin tapaan uudelleenkäytettävä, eli työnnettyään toisen vaiheen kohti avaruutta, se palaa takaisin, laskeutuu ja kunnostetaan uutta lentoa varten.

Ensimmäisen vaiheen laskeutuminen epäonnistumista harmitellessa voi muistella Falcon 9:n alkuaikoja yli kymmenen vuotta sitten. Laskeutuminen onnistui vasta 20. lennolla, mutta sen jälkeen Falcon 9:n boosterit ovat lentäneet onnistuneesti jo lähes 400 kertaa.

Olennaisin ero Falcon 9:n ja New Glennin välillä on rakettien koko: siinä missä Falcon 9 on 70 metriä korkea ja 3,7 metriä halkaisijaltaan, on New Glenn 98 metriä korkea ja sen paksuus on 7 metriä. Falcon 9 voi laukaista noin 23 tonnia matalalle kiertoradalle, kun New Glenn pystyy rahtaamaan avaruuteen 45 tonnia.

Kapasiteetiltaan New Glenn on samaa luokkaa SpaceX:n Falcon Heavyn kanssa. Heavyssä on kolme Falcon 9:n boosteria

New Glenniä kannattaakin verrata ennemminkin SpaceX:n Starshipiin, joka on puolestaan vielä suurempi ja kyvykkäämpi. Paitsi että Starship voi kulkettaa kolminkertaisen kuorman ja sen runko on seitsemän metrin sijaan 9 metriä leveä, on Starship myös kokonaan uudelleenkäytettävä.  

Alku aina vaikeaa, lopussa kiitoksen lisäksi seisovat onnistuneesti laskeutuneet raketit lavettiensa päällä.

Blue Origin, New Glenn ja Blue Ring

Blue Origin on vähemmän tunnettu kuin SpaceX, mutta ne ovat monessa hyvin samankaltaisia yhtiöitä. Kummankin periustaja on nettibisneksellä rahansa tehnyt miljardööri: Elon Musk perusti SpaceX:n, kun halusi "ihmiskunnasta multiplanetaarisen" ja Amazon-nettikaupalla rikastunut Jeff Bezos perusti Blue Originin alun perin avaruusturismia varten, mutta yhtiö on laajentunut sittemmin täyden palvelun avaruusyhtiöksi.

New Shepard

New Shepard on pieni raketti, joka lennättää avaruusturistien kapselia hieman yli sadan kilometrin korkeuteen. Lentoja on tehty 28 vuodesta 2015 alkaen.

 

SpaceX:n tapaan Blue Origin tekee rakettimoottoreita itse, valmistaa paitsi New Glenn -rakettia niin myös Nasalle kuuhunlaskeutumisalusta, ja on rakentamassa myös maailmanlaajuista tietoliikennesatelliittikonstellaatiota.

Project Kuiper on tosin virallisesti Bezosin toisen yhtiön, Amazonin, hanke, mutta tässä roolit menevät hieman sekaisin – etenkin kun Kuiper-satelliitteja laukaistaan myös muilla raketeilla kuin New Glennillä. Amazon ei uskaltanut laittaa kaikkia muniaan samaan koriin, kuten SpaceX teki (onnistuneesti).

Olennainen ero yhtiöiden välillä on kuitenkin tiedottamisessa ja tekemisen tavassa. Tämä näkyi hyvin torstaiaamuisessa laukaisulähetyksessäkin. Kun lähetyksen juontaja painotti, että he haluavat päästä kiertoradalle, ja lento katsotaan epäonnistukeeksi, jos näin ei tapahdu, oli tämä pieni piikki SpaceX:n suuntaan. Muskin avaruusyhtiö kun ei ole päässyt Starship-aluksellaan "kunnolla" vielä avaruuteen, vaan edennyt pienin askelin ja suurin räjähdyksin.

Siinä missä SpaceX noudattaa ns. iteratiivisen suunnittelun periaatetta, missä koelennoilla testaamalla kehitetään laitteita eteenpäin, Blue Origin on kehittänyt rakettiaan perinteisesti. Kaikki systeemitasolta yksittäisiin komponentteihin testataan ja simuloidaan ensin eri tilanteissa, ja sitten kokonaisuudelle tehdään samoin. Tarkoituksena on löytää viat ja virheet ennen lentoa, jolloin ensilennon pitäisi sujua hyvin. Kuten se sujuikin.

SpaceX toki testaa ja simuloi myös ennen laukaisua, mutta luottaa enemmän kokemuksen saamiseen lennoilla. Starshipin tapauksessa varsinaisia kriittisiä korjauksa on ollut varsin vähän, mutta hienosäätöä ja optimointia on tehty sitäkin enemmän. Koelentoja on ollut tähän mennessä jo kuusi, ja nyt torstaina tulossa olevalla lennolla käytetään jo raketin ja aluksen uutta, suurempaa versiota.

Lentojen aikana voidaan tietoisesti testata eri osia äärimmäisesti, paremmin ja realistisemmin kuin teoreettisissa laskelmissa ja simulaatioissa, mutta tästä enemmän hieman myöhemmin.

Toinen iso ero yhtiöiden välillä on se, miten ne kommunikoivat. Blue Origin ei ole paljoakaan julkisuudessa kertonut töiden edistymisestä sitten vuoden 2015, jolloin se ilmoitti tavoittelevasta kiertoradalle New Shepard -raketillaan tekemien suborbitaalilentojen jälkeen. Yhtiö on kuitenkin kehittänyt rakettia jo ainakin vuodesta 2012 alkaen.

Jos Starshipin ja New Glennin avulla voi arvioida sitä, onko iteratiivinen suunnittelu perinteistä parempaa, niin juuri nyt vaaka kallistuu perinteisen puoleen. Raketteja on kehitetty jotakuinkin saman aikaa, ja New Glenn pääsi ensin kiertoradalle. Tosin Spaceship olisi voitu haluttaessa ohjata myös jo "kunnolla" avaruuteen ja se olisi siten voittanut kisan. Pitkällä tähtäimellä Starship lienee myös parempi, etenkin kun se on kokonaan uudelleenkäytettävä.

Kyydissä tällä New Glennin ensilennolla oli kokeellinen laite nimeltä Blue Ring. Se ei kuitenkaan irronnut omille teilleen toisen vaiheen päältä, vaan lennolla testataan pääasiassa yhteydenpitoa Blue Ringiin.

Blue Ring on eräänlainen avaruushinaaja: laukaisun aikaan siihen on kiinnitettynä satelliitteja, joita laite vie halutuille kiertoradoille avaruudessa, mutta lisäksi Blue Ring voi myöhemmin myös korjata ja tankata avaruudessa jo olevia satelliitteja.

Se pystyy kuljettamaan mukanaan jopa 3000 kg kuorman satelliitteja, ja voi viedä satelliitteja myös suurienergisille radoille Maan ympärillä, kuten myös kohti Kuuta ja planeettoja.

Laite on todella kiinnostava ja vastaavia tulee markkinoille pian enemmänkin. Vaikka se on suunniteltu New Glenn mielessä, voi Blue Ring lentää myös muilla raketeilla, joilla on halkaisijaltaan viisi metriä tai yli oleva nokkakartio. Sellaisia ovat muun muassa SpaceX:n Falcon 9 ja ULA:n Vulcan. Periaatteessa myös eurooppalainen Ariane 6 voisi laukaista Blue Ringin satelliitteineen avaruuteen.

Blue Origin on kertonut, että sillä on valmiina jo useita toisia vaiheta tulevia lentoja varten. Seuraavat ensimmäiset vaiheet ovat myös valmistumassa. Yhtiön tavoitteena on aluksi kahdeksan lentoa vuodessa, mutta lentotahtia tullaan varmasti lisäämään vähitellen. Kysyntää raketille on – etenkin kun New Glenn on nyt kiinnostavin vaihtoehto SpaceX:n Falcon 9:lle.

Seuraavassa vaiheessa myös toinen vaihe tehdään uudelleenkäytettäväksi. Blue Origin on kertonut, että kehitteillä on Jarvin -niminen alus, joka toimisi vähän kuin SpaceX:n Starship. Yhtiö on mukana suunnittelemassa myös Orbital Reef -avaruusasemaa.

Orbital Reef

Starship

Avaruuslentojen supertorstain päätti SpaceX:n Starshipin seitsemäs koelento. Sen oli tarkoitus olla hyvin samanlainen kuin kaksi edellistä lentoa, paitsi että nyt käytössä oli sekä boosterin kuin itse Starship-avaruusaluksen uudemmat versiot.

Kuten New Glenn, koostuu Starship myös kahdesta osasta: on ensimmäinen vaihe, boosteri, ja sen päällä itse avaruusalus Starship.

Ensilennolla keväällä 2023 päätavoite oli päästä lentoon ja olla tuhoamatta laukaisualustaa räjähdyksellä. Se onnistui, sillä raketti räjähti vasta parin minuutin lennon jälkeen. Seuraavilla lennoilla on edetty askel askeleelta pidemmälle, ja nyt oli tulossa tähän mennessä kunnianhimoisin lento.

Boosterin tavoitteena oli laskeutua lennon  jälkeen laukaisupaikan tornin viereen, missä kaksi suurta teräsrakennetta – lempinimiltään chopstics eli syömäpuikot – ottivat kiinni raketista. Se onnistui hienosti.

Starhipin boosterin laskeutuminen seitsemännellä koelennolla.

Temppu onnistui ensimmäisen kerran viidennellä koelennolla, mutta joululuussa olleella kuudennella lennolla laukaisualustan tornin nappausmekanismin sensoreissa oli vikaa, joten ensimmäinen vaihe ohjattiin laskeutumaan mereen. Varmuuden vuoksi.

Koska merilaskeutuminen on aina vahtoehtona, oli hyvä, että tuokin tuli testattua jo tässä vaiheessa.

Tällä seitsemännellä koelennolla yksi boosterin 33 rakettimoottorista oli viidenneltä koelennolta. SpaceX halusi katsoa, miten moottori toimii uudella lennolla. Tavoitteenahan on lopulta pystyä laukaisemaan boosteri lähes välittömästi uudelleen laskeutumisen jälkeen. Vähän kuin matkustajalentokone voi lähteä uudelle lennolleen vain matkustajien sekä rahdin vaihtamisen, tarkistusten ja tankkaamisen jälkeen.

Moottori toimi mainiosti.

Varsin pian boosterin laskeutumisen jälkeen lento sai kuitenkin odottamattoman käänteen, kun Starship räjähti. Sen oli tarkoitus lentää pitkässä kaaressa toiselle puolelle maapalloa ja laskeutua Intian valtamereen. Tarkoitus oli myös vapauttaa Starlink-satelliittien näköiskappaleita ja testata niitä ulos putkauttelevaa laitteistoa, sekä myös koekäyttää rakettimoottoria avaruudessa.

Palasia putoaa

SpaceX:n mukaan Starshipin perässä rakettimoottorien luona oli nestehapen vuoto, joka sai aikaan raketin räjähtämisen. Todennäköisesti raketin turvalaitteistot havaitsivat vian ja räjäyttivät aluksen hallitusti. Räjähdys tapahtui Bahamasaarien luona ja putoavien romujen vanat näkyivät hyvin laajalla alueella.

Vaikka SpaceX ei yleensä harmittele räjähdyksiä, on tämän lennon epäonnistuminen kuitenkin suuri takaisku. Yhtiö on suunnitellut tälle vuodelle vähintään 12 Starshipin lentoja, kenties jopa 25 lentoa. Osa niistä olisi ollut jo operatiivisia laukaisuita. Niillä vietäisiin avaruuteen ennen kaikkea Starlink-satelliitteja.

Yhtiöllä ei kuitenkaan ole toistaiseksi viranomaisten lupaa muihin kuin koelentoihin, ja nyt onnettomuuden jälkeen, lupa myös koelentojen jatkamiseen on jälleen arvioitavana.

Haaveena oli tehdä syksyllä myös lentoja, joilla Starshipiä tankataan avaruudessa. Kun aikanaan aluksella jatketaan Maan luota Kuuta kiertämään tai sen pinnalle, täytyy alus tankata kiertoradalla. Tähän tarvitaan neljästä kahdeksaan Starshipin tankkeriversion laukaisua.

Starship-rakettikokonaisuuden huono puoli on se, että vaikka se pystyy kuljettamaan suuren kuorman kiertoradalle, se voi viedä sen vain varsin matalalle kiertoradalle. Hieman kärjistäen: se voi viedä itsensä ja rahtinsa vain juuri ja juuri avaruuteen.

Mikäli Starhipin laukaisut hoituvat aikanaan niin kätevästi ja edullisesti, niin tankkereiden laukaisu ei ole mikään ongelma. Tämä on ollutkin perusideana Starhipin suunnittelussa, eikä tuore takaisku muuta tätä.

Starshipin tulo rutiinikäyttöön aikanaan on suuri harppaus avaruustoiminnassa, ja vie SpaceX -yhtiötä yhä kauemmaksi etumatkaan muihin verrattuna. Ainoa samanveroinen kilpailija on Blue Origin New Glenn -raketillaan.

Tai melkein: myös Rocket Lab aikoo saada uuden Neutron -rakettinsa käyttöön tänä vuonna. Ensilento on suunnitteilla kesään. Kyseessä on uudelleenkäytettävä raketti, jonka nokkakartio on uudenlainen: se avautuu kuin krokotiilin kita, päästää sisällään olevan toisen vaiheen sekä siinä kiinni olevan satelliitin avaruuteen ja sulkeutuu ennen kuin raketti laskeutuu takaksin alas.

Raketin toinen vaihe ei siis ole ainakaan aluksi uudelleenkäytettävä. Tällaisenaan Neutron on enemmänkin kilpailija Falcon 9 -raketille kuin Starshipille. Koska Neutron voi viedä noin 13 tonnia matalalle kiertoradalle, on se myös kapasiteetiltaan Falcon 9:n kaltainen.

Rocket Lab Neutron

 

Mitä tulee vielä Falcon 9:n kilpailijoihin, niin kiinalainen yhtiö Galactic Energy tekee pian koelennon hyvin paljon Falcon 9:n kaltaisella Pallas-1 -raketilla. Kyse on käytännössä Falcon 9:n kopio, sillä Pallas-1 on myös hyvin paljon Falcon 9:n näköinen. Sen ensimmäinen vaihe on uudelleenkäytettävä Falcon 9:n tapaan.

Kiinalaiset ovat myös julkistaneet kuvia suunnittelemastaan Starship-kopiosta.

Paljon pikkuraketteja

Vuosi sitten useiden uusien rakettien odotettiin tekevän ensilentojaan vuonna 2024, mutta vain muutama pääsi lopulta laukaisualustalle. Nyt sen sijaan raketteja on tulossa roppakaupalla, kun nämä viivästyneetkin koettanevat onneaan tänä vuonna.

Tulossa on kaikkiaan 20 eri kokoisen raketin ensilennot. Näistä kiinnostavimpia ovat jo mainittujen Neutronin ja Pallas-1:n lisäksi saksalaisen Rocket Factory Augsburgin RFA One, samoin saksalaisen Isar Aerospacen Spectrum, ranskalaisen Latituden Zephyr, brittiläisen Skyroran Skyrora XL ja kiinalaisten Hyperbola-3 ja Zhuque-3. LandSpace-yhtiön Zhuque-3 ei ole mikään pieni ilmestys, sillä se pystyy kuljettamaan matalalle kiertoradalle 21 tonnia olevia lasteja.

Pallas-1

Pallas-1 on suora kopio Falcon 9:stä. Kiinalaiset suunnittelevat myös raketin raskaampaa versiota, missä on Falcon Heavyn tapaan kolme rakettia nipussa.

 

Kiinnostava tulokas on myös australialainen Gilmour Space Technologies, joka aikoo testata Eris Block 1 -rakettiaan kengurumaan itäosassa Queenslandissa olevalta laukaisualustaltaan.

Myös täällä Euroopassa Skotlannissa on jo kaksi laukaisupaikkaa valmiina rakettien lähettämiseen sekä kolmas tulossa. RFA One oli lähellä jo laukaisua viime vuonna elokuussa SaxaVordin avaruuskeskuksesta Shetlandsaarilla, mutta raketin ensismmäinen vaihe valitettavasti räjähti testattaessa. Yhtiö yrittää uudelleen tänä vuonna. Myös Latituden Zephyr on tarkoitus laukaista SaxaVordista vuoden 2025 kuluessa.

Norjan Lofooteilla Andøyan saarella oleva laukaisualusta myös päässee käyttöön tänä vuonna, kun Isar Aerospace laukaissee Spactrum -rakettinsa. Tämäkin oli tarkoitus tehdä jo viime vuonna.

Ensimmäisenä uusista euroyhtiöistä tositoimiin päässee RFA, joka sai tammikuun 16. päivänä Iso-Britannian viranomaisilta luvan laukaisujen tekemiseen.

RFA One

Ennätysmäärä avaruuslentoja tulossa

Vuosi 2024 oli ennätyksellinen avaruustoiminnan aktiivisuudessa, sillä SpaceX on laukaissut rakettejaan ja satelliittejaan avaruuteen hengästyttävään tahtiin. Yhtiö teki vuonna 2024 134 Falcon 9:n lentoa ja suunnittelee tekevänsä 170 tänä vuonna. Tähän mennessä lentoja on ollut jo kahdeksan.

Kaikkiaan maailmassa tehtiin 263 kiertoradalle kurottunutta laukaisua vuonna 2024: USA 140, Kiina 49, Venäjä 11, Uusi-Seelanti 10 (amerikkalaisen Rocket Labin lentoja), Japani 5, Intia 3, Iran 3 ja Eurooppa teki vain kaksi.

Epäonnistumisia oli viime vuonna kuusi, joista kolme tapahtui raketin ensilennolla. Näitä on varmasti tulossa tänäkin vuonna, sillä ensilennot ovat aina hyvin riskaabeleja.

Myös eurooppalaisittain näyttää siltä, että tästä tulee vilkkain laukaisuvuosi pitkään aikaan.

Ariane 64

Uuden eurooppalaisraketti Ariane 6:n ensimmäinen työlento tapahtunee helmikuun lopussa ja sen jälkeen tälle vuodelle on suunnitteilla vielä viisi muuta lentoa. Helmikuun lennolla kyydissä on ranskalainen sotilassatelliitti CSO-3.

Lennoista viimeisellä käytetään myös raketin raskaampaa versiota Ariane 64, missä on neljä apurakettia. Aiemmat lennot tehdään kahdella apuraketilla varustetulla Ariane 62:lla.

Ariane 64 kuljettaa kiertoradalle noin 30 Project Kuiperin satelliittia. Kyseessä on Amazonin tietoliikennesatelliittikonstellaatio, suora kilpailija SpaceX:n Starlinkille. Kuiperista on tulossa kuitenkin paljon pienempi, sillä kymmenien tuhansien satelliittien sijaan suunnitelmissa on hieman yli 3200 satelliittia.

Amazon käyttää laukaisuihin lisäksi amerikkalaisen ULA:n uutta Vulcan-rakettia ja Blue Originin New Glenniä. Koska Ariane 6, Vulcan ja New Glenn ovat myöhässä, on Amazon ostanut lentoja myös kilpailija SpaceX:ltä.

Pienemmällä eurooppalaisraketilla, italialaisella Vega-C:llä on aikomus tehdä peräti 14 lentoa. Raketti oli poissa käytöstä joulukuusta 2022 tähän joulukuuhun saakka, joten sillä on hieman kirittävää, eikä todennäköisesti kaikki haaveissa olevat 14 lentoa mahdu tähän vuoteen.

Syksyllä Vega-C:n kyydissä on myös eurooppalaisittain vuoden kiinnostavin uutuus: Space Rider -avaruuslentokone. Kyseessä on pieni, miehittämätön minisukkula, joka vie avaruuteen painottomuuskokeita muutaman viikon ajaksi, ja palaa takaisin alas.

Tästä tuskin tullaan tekemään koskaan isompaa versiota, mutta Space Riderin avulla kerätään kokemuksia, joita voidaan käyttää kenties myös ihmisten kuljettamiseen sopivan avaruuslentokoneen tekemiseen.

Toukokuussa laukaistaan koelennolleen myös toisenlainen avaruuslentokone. Dream Chaser on Space Rideriä olennaisesti suurempi uudelleenkäytettävä avaruuslentokone, jonka on tehnyt amerikkalaisyhtiö Sierra Space. Nasa on tilannut yhtiöltä rahtilentoja avaruusasemalle, ja tämä lentokoneen tapaan laskeutuva alus tarjoaa SpaceX:n Dragon-alusta pehmeämmän kyydin takaisin Maahan.

Dream Chaser laukaistaan viime vuonna kaksi lentoa tehneellä ULA-yhtiön uudella Vulcan -raketilla. Vaikka Dream Chaser on nyt automaattisesti lentävä rahtialus, siitä suunniteltiin alun perin alusta myös astronauttien kyytimiseen, ja tarkoituksena on vielä käyttää alusta myöhemmin miehitettyihin lentoihin. Mukaan mahtuu jopa seitsemän avaruuslentäjää.

Dream Chaser

Suomi menee Kuuhun!

Ei ihan, mutta melkein, sillä Nokian yhdysvaltalaisosa alkaa rakentaa mobiiliverkkoa Kuuhun. Nyt aluksi kyse hyvin pienestä koelaitteistosta, joka laukaistaan näillä näkymin helmikuun lopussa Kuun pinnalle Intuitive Machines -yhtiön Nova-C -laskeutujassa.

Puhumisen sijaan 4G-verkkoa käytetään yhteydenpitoon. Laskeutujan mukana on kaksi pientä kuukulkijaa, μNova ja Mobile Autonomous Prospecting Platform eli MAPP, ja ne välittävät tietojaan ja ottamiaan kuvia laskeutujaan Nokia Bell Labin toimittan tukiaseman välityksellä.

Käyttämällä normaalia mobiiliverkkotekniikkaa säästetään kustannuksissa ja pohjustetaan tulevaa. Kun Kuussa on enemmänkin laskeutujia, kulkijoita ja mittalaitteita, voivat ne liittyä verkkoon yhtä kätevästi kuin uusi matkapuhelin otetaan käyttöön. Luonnollisesti sitten aikanaan verkkoa voidaan käyttää myös astronauttien puheen välittämiseen perinteisen radioyhteyden sijaan.

Nova-C

Kuuhun lähetetään tänä vuonna paljon laskeutujia ja luotaimia, ja kuulennot alkoivat jo nyt tammikuun 15. päivänä. Silloin matkaan lähti kaksi laskeutujaa: japanilais-luxemburgilaisen ispace-yhtiön Hakuto-R Mission 2 mukanaan RESILIENCE-laskeutuja ja pienenpieni Tenacious-mönkijä sekä amerikkalaisen Firefly-yhtiön Blue Ghost.

Kiinnostavin kuulennoista lienee Blue Originin astronauttien lennättämiseen suunnitellun Blue Moon -aluksen koeversio. Sen laukaisua New Glenn -raketilla kaavaillaan maaliskuuhun. Kyseessä olisi New Glenn -raketin toinen keoelento.

Uusi avaruusasema

VAST on yhdysvaltalainen yhtiö, joka on tekemässä Haven-nimisiä  avaruusasemia. Näistä ensimmäinen, Haven-1 on tarkoitus laukaista avaruuteen elokuussa.

Haven-1 on 14 tonnia massaltaan oleva asema, jonka pituus on 10 metriä, halkaisija 4,4 metriä ja tilaa neljälle avaruuslentäjälle on sen sisällä 80 kuutiometriä.

VAST Haven-1

Yhtiön liiketoimintamalli on hyvin samanlainen kuin Axiom-yhtiöllä, joka on jo tehnyt kolme kaupallista lentoa Kansainväliselle avaruusasemalle ISS:lle. Astronautit ovat olleet turisteja ja institutionaalisia avaruuslentäjiä, jotka tekevät lennollaan myös tutkimusta ja tieteellisiä kokeita.

Ongelmana on se, että nykyisellä avaruusasemalla ei ole juuri tilaa ylimääräisille vieraille, joten Axiom aikoo liittää oman moduulinsa asemaan (kenties jo tänä vuonna) ja VAST tekee kokonaan oman asemansa.

Axiom aikoo kasata oman asemansa siten, että se on kiinnitettynä ISS-asemaan aina siihen saakka, kun ISS ohjataan tuhoutumaan ilmakehässä. Tämä tapahtuu näillä näkymin vuoden 2030 tienoilla.

Axiom Station

VAST puolestaan on kertonut jo tekevänsä siihen mennessä toisen, suuremman asemansa Haven-2:n.

Astronautit lentävät asemalle SpaceX:n Dragon-aluksella ja ensimmäinen lento Haven-1 -asemalle on luvassa elokuussa heti aseman päästyä avaruuteen.

Asemassa on mukana myös erityinen laboratorio-osa, missä on kymmenen paikkaa jopa 30 kiloa massaltaan oleville tutkimuslaitteille tai jopa minitehtaille. Painottomuuden hyödyntäminen esimerkiksi metallien, lääkkeiden ja valokuitujen tekemisessä voi alkaa.

Kolme turistilentoa ja miehistönvaihtoja

Vielä viime vuonna haaveiltiin siitä, että tänä vuonna tehtäisiin ensimmäinen miehitetty lento Kuun luokse sitten Apollo-lentojen ajan. Näin ei kuitenkaan tapahdu, sillä Artemis-2 -lentoa kaavaillaan nyt vasta aikaisintaan vuoden 2026 kevääseen.

Sen sijaan Maan luona lennetään. Käytössä on kaksi avaruusasemaa, Kansainvälinen avaruusasema ja Kiinan Tiangong-2. Ne ovat pysyvästi asutettuja, joten niille tehdään miehistönvaihtolentoja noin kolmen kuukauden välein. 

Kansainvälisellä avaruusasemalla on seitsemän henkilöä, ja heitä vaihdetaan neljän ja kolmen ryhmissä; kolmihenkiset ryhmät käyttävät venäläistä Sojuz-alusta ja nelihenkiset SpaceX:n Dragonia. 

Se, milloin Boeingin Starliner tulee käyttöön, jää nähtäväksi. Sillä viime kesäkuussa avaruusasemalle nousseet Butch Willmore ja Sunita Williams palaavat lopulta Maahan maaliskuussa. Heidän noin viikon kestäväksi aiottu avaruusmatka venähti yhdeksäksi kuukaudeksi.

Kiinalaisavaruuslentäjät, joita asustaa Tiangong-asemalla kolme kerrallaan, käyttävät  Shenzhou -avaruusalusta. Kiina on tekemässä alukselleen jo seuraajaa, Mengzhou-alusta, mutta se tuskin tulee käyttöön ennen vuotta 2027. Alus on suurempi ja sillä voidaan tehtä myös kuulentoja.

Intia aloittaa tänä vuonna oman miehitetyn avaruusaluksensa, Gaganyaanin koelennot. Suunnitelmissa on kolme automaattisesti tehtävää lentoa ennen kuin ensimmäiset intialaisavaruuslentäjät nousevat sillä avaruuteen vuonna 2026.

Gaganyaan

Hahmotelma Gaganyaan-aluksesta

Vuodelle 2025 suunnitellaan kolme turistilentoa, joista yksi suuntautuu uudelle Haven-1 -asemalle, yksi Kansainväliselle avaruusasemalle ja yksi lentää vapaasti. Kaikilla lennoilla käytetään Dragon-alusta.

Axiom-4 on Axiom Space -yhtiön organisoima lento, jonka komentajana toimii Peggy Whitson. Kyydissä on kolme ns. institutionaalista astronauttia, eli he eivät ole suoranaisesti avaruusturisteja, vaan menevät tekemään avaruuteen tutkimusta. Yksi heistä on Sławosz Uznański, Euroopan avaruusjärjestön puolalainen avaruuslentäjä (alla olevassa kuvassa toinen oikealta). 

Ax-4 miehistö

Kolmisen viikkoa kestävä lento alkaa tämänhetkisen suunnitelman mukaan maaliskuussa. Whitsonin ja Uznanaskin lisäksi mukana ovat Intian avaruustutkimusjärjestön Shubhanshu Shukla ja unkarilainen Tibor Kapu. Kapu on kiinnostava tapaus, sillä vaikka Unkari kuuluu Euroopan avaruusjärjestöön, lentää unkarilaisinsinööri Unkarin hallituksen ja Axiom Spacen välisellä sopimuksella ilman ESAn apua.

Toinen turistilento on nimeltään Fram2, ja nimi viittaa lennon erikoisuuteen: siitä tulee ensimmäinen ihmisiä kuljettava lento, jolla lennetään polaariradalla. Alus siis laukaistaan radalle, jolla se kulkee maapallon napojen ylitse. 

Alkuperäinen Fram oli norjalainen napatutkimusalus, jolla Fridtjof Nansen teki kuuluisan tutkimusmatkansa Pohjoisella jäämerellä vuosina 1893–1896. Sen jälkeen alus mm. oli Roald Amundsenin käytössä Etelämantereella vuosina 1910–1912.

Nyt avaruusmatkallakin on mukana norjalainen luontokuvaaja Jannicke Mikkelsen. Lennon komentajana toimii maltalainen kryptovaluutoilla vaurastunut raharikas Chun Wang, joka kustantaa myös lennon. Kaksi muuta Fram2:n miehistön jäsentä ovat napatutkijoita ja tutkimusmatkaajia: australialainen Eric Philips ja saksalainen Rabea Rogge.

Fram2 -miehistö

Avaruusbalettia

Vuosi 2025 näkee vain yhden laukaisun kohti ulkoavaruutta Kuun ulkopuolella. Kyseessä on kiinalainen Tianwen-2, jonka tehtävänä on käydä hakemassa näyte lähellä Maan kiertorataa olevalta asteroidilta 469219 Kamoʻoalewa. Lisäksi se käy tutkimassa komeetta 311P/PANSTARRSia. Luotain laukaistaan toukokuussa.

Sen sijaan vuoden kuluessa on useita lähiohituksia. Euroopan avaruusjärjestön BepiColombo teki tammikuun 9. päivänä Merkuriuksen ohilennon ja hilasi samalla rataansa sellaiseksi, että se voi asettua kiertämään Aurinkokunnan lähinnä Aurinkoa olevaa planeettaa marraskuussa 2026. Tämä oli jo luotaimen kuudes Merkuriuksen ohilento. Alla oleva kuva on tältä ohilennolta.

BepiColombo lähellä Merkuriusta

Nasan Europa Clipper -luotain tekee matkallaan kohti Jupiteria Marsin ohilennon maaliskuun 1. päivänä ja kohti asteroidi Didymosta matkaava eurooppalainen Hera hätyyttelee puolestaan Marsia myös maaliskuussa.

JUICE, ESAn Jupiter-luotain, tekee puolestaan Venuksen ohilennon 31. elokuuta.

Ohilentojen tarkoituksena muuttaa luotaimen rataa ja kerätä hieman lisävauhtia.

Huhtikuun 20. päivänä Nasan Lucy-luotain tutkii läheltä asteroidi 52246 Donaldjohansonia. Luotain on lähimmillään 922 kilometrin päässä asteroidista.

Juno

Tänä vuonna todennäköisesti jätetään jäähyväiset Jupiteria kiertävälle Nasan Juno-luotaimelle (kuva yllä). Se on kestänyt Jupiterin vaikeaa säteily-ympäristöä odotettua kauemmin, ja ohjataan syöksymään hallitusti Jupiteriin luotaimen vielä toimiessa normaalisti. Näin se ei uhkaa Jupiterin kuita, joita tullaan tutkimaan pian läheltä.

Mitä tapahtuu Nasalle?

Vuoden kiinnostavin kysymys on kuitenkin se, mitä valittu presidentti Trump, hänen avustajansa Elon Musk ja heidän valitsemansa uusi Nasan johtaja Jared Isaacman tulevat tekemään.

Isaacmanin valinta Nasan johtoon ja Muskin asema niin lähellä presidenttiä saavat aikaan varsin suuren intressiristiriidan, sillä SpaceX saa selvän etulyöntiaseman kaikissa Nasan toimissa. Jo nyt se on ollut suuri toimija, koska sillä on ollut jo usean vuoden ajan käytännössä monopoli satelliittien ja luotaimien laukaisuun, mutta nyt kun kilpailua on jälleen tulossa, poliittinen etulyöntiasema voi olla kyseenalainen.

Todennäköisimmin Isaacman ja Musk tulevat mylläämään Nasan Artemis-ohjelmaa uuteen uskoon. Artemiksen tarkoituksena on viedä ihmiset (etenkin amerikkalaiset) uudelleen Kuun pinnalle ja rakentaa Kuuta kiertämään avaruusasema, joka olisi ikään kuin kansainvälisen avaruusaseman työn jatkaja.

Suunnitelmana on käyttää lentoihin Boeing-yhtiön rakentamaa SLS-rakettia, joka on noin vuosikymmenen myöhässä ja on tullut paljon suunniteltua kalliimmaksi. Astronauttien menopelinä raketin nokassa oleva Orion-alus on sekin ollut murheenkryyni, sillä aluksen ja SLS-raketin koelennolla vuonna 2023 lämpösuojakerroksesta paljastui heikkouksia. Niiden korjaamiseen menee perinteisen avaruusteollisuuden toimintamalleilla vuosikaupalla aikaa.

Artemis-ohjelman huipentumana on laskeutuminen Kuun pinnalle. Neljä astronauttia laskeutuisi Kuun etelänavan tuntumaan erillisellä kuuhunlaskeutumisaluksella, joita Nasa on tilannut kahdelta yhtiöltä: Blue Originin johtamalta ryhmältä ja SpaceX:ltä.

SpaceX:n alus perustuu Starshipiin ja sen kuuversio saattaa tehdä lennon Kuun ympäri vielä tänä vuonna (tosin se vaatii kovaa kirimistä epäonnistuneen koelennon jälkeen). Blue Origin aikoo myös testata omaa MK1 -kuulaskeutujan koeversiota vuonna 2025.

Jo ennen presidentinvaaleja esitettiin paljon kritiikkiä tätä suunnitelmaa kohtaan, koska periaatteessa Starship voisi tehdä kaikki osat kuuhankkeesta nopeammin ja edullisemmin. SLS-rakettia ja Orionia ei oikeastaan tarvita mihinkään. Starship voisi hyvin viedä myös astronautit Maasta Kuuhun ja sen avulla Gateway-nimisen Kuuta kiertävän aseman tekeminen kävisi  kätevämmin.

Eurooppalaisittain suunnitelmien muuttuminen olisi hankalaa, koska ESA on laittanut paljon rahaa Orion-aluksen huoltomoduulina toimivan osan rakentamiseen. Samoin Gatewayssä on paljon eurooppalaista osaamista.

Yhdysvaltain orastava protektionistinen asenne ei ole kaunista kuultavaa kansainvälisille partnereille, mutta saattaa viedä kuuhankkeen lisäksi avaruusalaa kokonaisuudessaan eteenpäin pikavauhtia. 

Tässäkin mielessä 2025 on käänteentekevä.

Sähkölento Kanaalin yli - Airbus E-Fan teki historiaa

E-Fan nousee lentoon
E-Fan nousee lentoon

Lento yli Englannin kanaalin on nyt tehty myös sähkölentokoneella. Airbusin E-Fan taittoi tänään Didier Esteynen ohjaamana 37 kilometriä pitkän matkan Lyddistä Englannin puolelta kaakkoon Calais'n lentokentälle noin 37 minuutissa.

Airbus olikin tehnyt lennosta korkeaprofiilisen PR-tempauksen, sillä hyvässä säässä leppoisasti lennellen koneella ei ollut minkäänlaisia vaikeuksia hypätä Kanaalin yli ja sen akuissa oli runsaasti sähköä jäljellä lennon jälkeen.

Lento sai kuitenkin yllättävän käänteen, kun ranskalainen pilotti Hugues Duval ennätti lentämään matkan jo edellisenä iltana pienellä sahkököyttöisellä MC15E Cri-Cri -koneella.

Lennosta kertoi mm. The Telegraph. Lento ei nähtävästi ylettynytkään yli Kanaalin, vaan kone palasi pian takaisin. 

Airbus oli lopulta siis ensimmäinen, mutta ei ilman lisädraamaa: slovenialainen lentokoneenvalmistaja Pipistrel oli aikeissa tehdä Kanaalilennon jo aiemmin samalla viikolla, mutta Airbusin kanssa E-Fan -hankkeessa mukana moottorivalmistajana oleva Siemens esti kuitenkin lennon erittäin epäurheilijamaisella tavalla kieltämällä moottorinsa käytön Pipistreliltä. Kerroimme tästä edellisessä jutussamme tästä aiheesta.

Kanaalilento onkin kiinnostava lähinnä historiallisessa mielessä, sillä ensimmäisen kerran yli Kanaalin lennettiin 25. heinäkuuta 1909. Louis Blériot'n lento Blériot XI -koneella oli oikeasti vaarallinen ja rohkea, ja viitoitti tietä ilmailun tulevaisuuteen. Nyt sähkölento oli lähinnä näytösluontoinen.

Sähköllä toimivat lentokoneet ovat tulossa, ja muutamat valmistajat ovat tekemässä ja jo markkinoimassa sähkökoneitaan. Airbusin tytäryhtiö Voltair on aloittamassa E-Fanin pohjalta tehdyn kaksipaikkaisen koneen sarjatuotannon vuonna 2017 ja sitä seuraa suurempi nelipaikkainen versio vuonna 2019.  

Ensimmäisenä toimituksiin ennättänee kuitenkin Pipistrel, mutta sen koneet ovat pienempiä ja kevyempiä kuin Airbusin suunnittelemat.

Voisiko lentolisko kantaa ihmistä?

Kuvankaappaus Jurassic World -elokuvatrailerista.
Kuvankaappaus Jurassic World -elokuvatrailerista.
Suurten lentoliskojen kokovertailu.

Jurassic Park -elokuvasarjassa tärkeää sivuosaa esittävät lentoliskot. Ne, kuten muutkin leffojen esihistorialliset otukset, käyttäytyvät varsin äkäisesti. Parissa kohtauksessa ne jopa tarttuvat eteensä sattuvaa ihmispoloa hartioista ja kantavat hänet tiehensä kuin suuri kotka jänissaaliinsa. Voisiko tämä pitää paikkansa - siis todellisessa maailmassa? (Olettaen siis, että ihminen törmäisi elävään lentoliskoon...)

Aluksi uusimman elokuvan traileri. Oleellisin osuus alkaa kohdasta 2 min 10 sek:

 

Neljällä jalalla tepastellut fasaani

Elokuvasarjan uusimmassa lentelee paljon ilkeännäköisiä Dimorphodoneja. Ne tosin ovat Hollywood-maailmassa tietysti hieman suurempia kuin todellisessa, noin kolmimetrisiä. Meilläpäin niiden siipien kärkiväli oli puolitoista metriä, keho ehkä metrinen, ja perässä viipotti vielä varsin pitkä pyrstö. Lentotaidoiltaan ne eivät myöskään olleet elokuvassa esitettyjä voimakkaita liitäjiä, vaan ehkäpä vain fasaanin tasoisia, nopeita pyrähtelijöitä. Ne liikkuivat maassa ilmeisen ketterästi neljällä jalalla. Erikoisen hampaistonsa perusteella ne metsästivät lähinnä hyönteisiä ja pikkueläimiä. Vain muutaman kilon painoisina dimorphodonit eivät siis olisi mikään iso uhka ihmisille... siis sen enempää kuin vaikkapa joutsenet. Tai enintään merikotkat.

Liskomaailman albatrossi

Elokuvien suurimpien lentoliskojen - juuri niiden, jotka ihmisiä kuskaavat - sanotaan olevan korkealla luuharjalla varustettuja Pteranodoneja. Kuusimetrinen siipiväli tekee niistä dimorphodonin rinnalla jättiläisiä. Pteranodoneja voi hyvällä syyllä verrata jättiläisalbatrosseihin: Vaikka linnun siipien kärkiväli jääkin vaivaiseen 3,5 metriin, eläinten siipien muoto ja suhteet ovat hyvin samankaltaiset.

Fossiililöydöistä Pteranodonien on päätelty myös viettäneen varsin albatrossimaista elämää: Ne liitelivät meren yllä, söivät kalaa ja muita veden otuksia, ja, mitä todennäköisimmin, pystyivät aivan hyvin nousemaan lentoon vedestäkin. Aiemmin niiden oletettiin kalastaneen työntämällä nokkansa veteen matalassa liidossa, mutta nykytiedon mukaan tämä kuitenkin jarruttaisi noin ison lentäjän menoa aivan liikaa. Liskot kalastelivat varmaankin hyvin lintumaisesti: uimalla tai syöksymällä veteen suoraan lennosta, siivet supussa. Eläinten nimi muuten tarkoittaa hampaatonta, mitä ei leffassa tietystikään noteerata.

Pteranodonit olivat lentopinta-alaansa nähden paljon lintuja keveämpirakenteisia: Ne painoivat vain noin 30 kiloa. Isotrappi, massiivisin nykyään elävä lentävä lintu, yltää lähes samaan, 22-kiloiseksi. Tuollainen otus ei jaksaisi aikuista ihmistä nostaa, vaikka olisi millaiset siivet.

 

Suurten lentoliskojen kokovertailu.

 

Ne oikeat ilmojen jättiläiset

Mutta miten olisi suurimman ikinä lentäneen eläimen laita? Quetzalcoatlusin siipien kärkiväli huitelli 10 - 11 metrin tienoilla, ja eläimen painon oletetaan olleen jotain 100 ja 250 kilon välillä. (Kokonsa puolesta se itse asiassa sopinee kaikkein parhaiten Jurassic Park -sarjassa nähdyksi ihmisiä räsynukkeina heitteleväksi lentoliskoksi, vaikka elokuvassa puhutaankin Pteranodoneista.)

Eläinten elintavoista ei tiedetä paljoakaan, mutta kaikki fossiilit on löydetty sisämaasta, kaukana merenrannoista. Niidenkään nokissa ei ole hampaita, eikä nokan muoto muistuta kalastamalla tai suurten eläinten raadonsyönnillä elantonsa saavien lintujen nokkia. Todennäköisintä on, että Quetzalcoatlusit metsästivät lähinnä pikkueläimiä (ja koosta päätellen vähän suurempiakin), nykyisten haikaroiden tapaan.

Vieläkin suuremman lentoliskon olemassaolosta on jotain todisteita. Kallo, jonka aiempi omistaja nimettiin Hatzegopteryxiksi, on hieman suurempi kuin Quetzalcoatlusilla, mutta muuta luurankoa ei ole löydetty. Joidenkin tutkijoiden mukaan kyse on samasta lajista. Yhden jäänteet vain sattuivat "ylikasvamaan" ja epämuodostumaan fossilisoitumisen aikana.

Entä se ihmisten kuskaaminen?

Lentoliskojen raskassarjalaiset olivat itse ihmisen painoisia, jos eivät suurempiakin. Jo niiden oma massa oli kuitenkin niin suuri, että nykytiedon valossa niiden ei uskota pystyneen pitämään edes omaa kehoaan pitkään ilmassa pelkällä räpyttelyllä. Luultavimmin ne pitäytyivät lähtöpyrähdyksen jälkeen liitämisessä, hyväksikäyttäen nousevia ilmavirtauksia. Raskaan lastin kantaminen olisi ollut vaikeaa, lentoonlähtömassan tuplaus varmaankin mahdotonta.

Lopullisen niitin kanto-ongelman arkkuun tuovat kuitenkin lentoliskojen jalat. Yhdenkään esitellyn lajin ei tiedetä omanneen kotkamaisia tarttumakynsiä, joilla pitää kiinni saaliista ja kantaa sitä edes pientä matkaa.

Jurassic Parkissa esitellyt "karmeat" lentoliskoit eivät siis kykenisi nostamaan aikuista ihmistä ilmaan. Pienen lapsen ehkä, mutta vain jos saalis sattuu mahtumaan nokkaan. Ärsyyntyessään ne luultavasti harrastaisivat syöksypommitusta, nokkimista sekä siivillä hakkaamista ja kynsillä raapimista. Toimittajan veikkaus on, että sekin riittäisi aivan hyvin satunnaisen matkailijan paikalta ajamiseksi. Metrinen luunokka saisi aikaan pahaa jälkeä.

Vaikkei liskoja näytetäkään elokuvissa aivan sellaisina kuin ne olivat, viihdettä niistä kyllä irtoaa: