lentoliikenne

Koneen lentämä matka oli 15 345 km ja tämä reitin uudelleenavauslento kesti 17 tuntia ja 22 minuuttia.

Sen aikana kone käytti 101,4 tonnia polttoainetta, ja laskeutuessa jäljellä tankeissa oli 10 tonnia kerosiinia. Tämä vastaa hieman alle kahden tunnin lentoa, eli kone olisi voinut lentää vielä pitempäänkin.

Matkustajat olivat toki koneessa pitempään, sillä koneen ns. blokkiaika oli 18 tuntia ja 25 minuuttia. Jos tuulet ovat epäsuotuisia, voi tämä aika lähennellä joskus 20 tuntia.

Jotta koneessa olisi mukavaa näin pitkän aikaa, ei tällä lennolla ole lainkaan tavallista turistiluokkaa, vaan koneessa on vain hieman parempia ja tilavampia premium economy -istuimia, liikematkustusluokka ja ykkösluokka. Niillä paikoilla mennessä tilaa on enemmän ja tarjoilu on sen verran hyvää, että matka saattaa jopa loppua kesken.

Ympäristönäkökulmasta pitkät lennot eivät kuitenkaan ole välttämättä hyviä, koska koneessa on tavallista vähemmän matkustajia. Lennon aikana kone tuotti 315 tonnia hiilidioksidia, joten matkustajaa kohden (150 tällä lennolla) tämä tekee 2,1 tonnia.

Määrä on kohtalaisen suuri, koska polttoainetta käytetään pääasiassa myöhemmin lennolla tarvittavan polttoaineen kuljettamiseen. Vaikka reittilennossa polttoaineenkulutus – ja päästöt – ovat pienimpiä, olisi näin pitkällä lennolla välilaskun tekeminen parempi ratkaisu.

Olennaista pitkissä lennoissa on kuitenkin se, että matkustajat pääsevät perille välilaskutta, eli niin nopeasti kuin nykykoneilla on mahdollista. Koska uudet kaksimoottorikoneet Airbusilta ja Boeingilta tekevät yhä pitemmät lennot mahdollisiksi, ovat monet lentoyhtiöt avaamassa yhä enemmän hyvin pitkiä reittilentoja.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.

Uudet koneet täydentävät juuri sopivasti Airbusin nykyistä konevalikoimaa, sillä kanadalaiskaksikko asettuu hyvin Airbusin omien A320-perheen koneiden (A319, A320 ja A321) alapuolelle kapasiteetissa ja ovat hyvin nykyaikaisia. Nykyaikaisuus näkyy kevyissä rakenteissa, aerodynamiikassa, ohjaamossa sekä moottoreissa, jotka ovat uudenlaisia Pratt & Whitney PurePower PW1500G -ohivirtausmoottoreita. Alennusvaihteistolla varustettujen moottoreiden ohivirtaussuhde on peräti 12:1 ja niiden polttoaineenkulutus on noin 20 % pienempi moniin nykyisiin moottoreihin verrattuna.

Tarkalleen ottaen koneista vastaa nyt Airbusin ja kanadalaisen Bombardierin yhteishanke CSALP (the Airbus partnership with Canada’s Bombardier), ja kaksi tärkeintä syytä yhteistyön muodostumiseen ovat koneen nykyaikaisuus ja sen myötä koneen Bombardierille aiheuttamat varsin suuret taloudelliset menetykset. Ilman Airbusin väliintuloa koneen tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla.

Airbus on puolestaan kiinnostunut oman mallistonsa alapuolella kapasiteetissa olevasta koneesta, koska pienet suihkukoneet ovat tulleet viimeisen vuosikymmenen aikana hyvin suosituiksi: koska niiden käyttäminen on ollut varsin edullista suurempiin suihkukoneisiin verrattuna ja samalla meno on tasaisempaa ja suurta osaa matkustajista miellyttävämpää verrattuna potkuriturbiinikoneisiin.

Markkinajohtaja näissä pienissä suihkukoneissa on ollut brasilialainen Embraer, jonka E170- ja E190-koneet ovat myös tuttuja monille suomalaisille Finnairin ja nyttemmin Norran reiteiltä.

Embraer on kehittänyt näistä koneistaan uudet versiot, joissa on paljon parannuksia ja uudet moottorit (A220:n moottoreiden rinnakkaisversiot Pratt & Whitney PW1000G:t), mutta aiemmin vain pienemmistä potkuriturbiinikoneista ja liikesuihkukoneista tunnettu Bombardier teki koneensa ns. puhtaalta pöydältä.

Niiden suunnittelu, tekeminen, koelennot ja käyttöönotto ajoivat yhtiön taloudelliseen pinteeseen, joten jo muutenkin niistä kiinnostunut Airbus lähestyi kanadalaisia houkuttelevalla yhteistyötarjouksella. Kanadalaiset tosin joutuvat nielemään kunniansa yhteistyön myötä, sillä koneet ristittiin ja maalattiin Airbuseiksi sekä niitä tullaan kokoamaan ennen kaikkia Airbusin Yhdysvalloissa, Mobilessa, Alabamassa olevassa tehtaassa. Nyt koneita on tehty Montréalin luona Quebeckissa.

Muun muassa AirBaltic lentää nyt A220:ksi uudelleennimetyillä koneilla (yllä). Norjalaisen Viderøen käytössä on puolestaan uusia Embraerin E190-E2 -koneita (alla), joita nähdään säännöllisesti myös Helsinki-Vantaalla.

Suurien lentokoneenvalmistajien kiinnostus pienempiä suihkumoottorikoneita kohtaan on lisääntynyt tasaisesti pikkusuihkareiden suosion (ja suorituskyvyn) kasvamisen myötä. Yhä useampi lentoyhtiö lentää näillä pienemmillä koneilla nyt reittejä, joilla käytettiin aiemmin suurempia koneita yksinkertaisesti siksi, että vain niillä pystyttiin lentämään niin kauas ja mukavuus oli "suihkukonetasoa".

Niinpä heti sen jälkeen, kun Airbus alkoi lähestyä Bombardieria, alkoi Boeing vispilänkaupat brasilialaisten kanssa. Siitä ole vielä tietoa kuinka pitkälle yhteistyö on menossa, mutta todennäköisesti pian olevilla Farnborough'n ilmailumessuilla tästä naimakaupasta kuullan lisätietoja.

Tänään Toulousessa ollut tilaisuus voi olla myös merkittävä suomalaisittain, sillä Finnair ja sen paikallisliikennettä hoitava Norra lentävät jo ikääntyvillä Embraer- ja Airbus-koneilla, ja Finnair on neuvotellut jo pitkään näiden kapearunkolaivastonsa koneiden uusimisesta. Erittäin todennäköisesti Airbus A319-, A320- ja A321-koneet korvataan vähitellen niiden uudemmilla versioilla, mutta on hyvin mahdollista, että kauppaan tullaan ottamaan myös näitä nyt uusia Airbuseiksi nimettyjä ja Airbusin järjestelmiin mukautettavia A220-koneita. Kaupassa siis voi olla kattava paketti A220- ja A320-perheiden koneita, joilla myös korvataan Norran Embraereita.

Finnair on hieronut kauppoja jo pitkään ja päätöstä on venytetty, ja osasyy tähän on mahdollisesti tämä Airbusin ja Bombardierin yhteistyö. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos Finnair ja Airbus julkistaisivat kaupat ensi viikolla olevassa Farnborough'n ilmailunäyttelyssä (jonka mukaan myös tänään ollut tilaisuus Toulousessa oli orkestroitu).

Lisäbonuksena A220:n ohjaamon ikkunat näyttävät paljon Finnairinkin käytössä olevan A350-laajakunkokoneen "mustanaamioikkunoilta". Tällä perusteella konetta tuskin ostetaan, mutta se tuo mukavan pikku lisän yhteistyöhön.

*

Kuvat:
AirBalticin kone: Javier Rodríguez; Viderøen Embraer: Jari Mäkinen; ja otsikkokuva, Airbus / F. Lancelot / master films.

Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.

Katkaistiinko yhteys?

Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.

Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.

Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.

Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.

Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.

Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.

Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.

Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.

Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.

MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.

Pientä vinkkiä satelliitilta

Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.

Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.

MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.

Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.

Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.

Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.

Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.

Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.

Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.

Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.

Merentutkijat ovat tyytyväisiä

Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.

Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.

Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.

Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.

Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.

Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.

Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.

Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.

Mitä siis tapahtui?

Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.

Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.

Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.

On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.

Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.

Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.

Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.

Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.

Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.

Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.

*

Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.

Zunum kertoo, että koneen toimintasäde on noin 1100 km ja myöhemmin tulevan, otsikkokuvassa olevan suuremman version ZA50:n toimintasäde olisi noin 1600 km. Koneilla ei siis lennettäisi välilaskutta Suomesta Keski-Eurooppaan, mutta ne sopisivat hyvin kotimaan lennoille.

Yhtiön mukaan koneen (ZA10) käyttäminen on olennaisesti nykyisiä lentokoneita edullisempaa, vain noin 250 dollaria lentotuntia kohden. Tämä on 40-70 prosenttia nykytasosta.

Syy siihen, miksi yhtiö julkisti suunnitelmansa nyt, on eilen allekirjoitettu sopimus JetSuite -liikelentoyhtiön kanssa. JetSuite aikoo hankkia 100 näitä 12-paikkaisia sähkölentokoneita ja alkaa käyttämään niitä juuri Yhdysvaltain suurten kaupunkien lähistöllä liikematkustajien kuljettamiseen ja myöhemmin myös tavalliseen syöttöliikenteeseen.

Pienet liikesuihkukoneen kokoiset sähkölentokoneet eivät paljoa muuta kokonaiskuvaa, mutta pitemmällä tähtäimellä lähiliikenteen korvaaminen sähkölentokoneilla olisi erittäin suuri askel eteenpäin; suurin osa ilmailun tuottamista päästöistä syntyy juuri lyhyillä lentomatkoilla.

Zunum on yksi monista sähkölentämistä tutkivista yhtiöistä. Tämä Boeingin suojissa työtään tekevä yhtiö aikoo asentaa kehittämänsä sähköisen puhallinmoottorin sekä kaikki sen vaatimat systeemit johonkin nykyisin käytössä olevaan kaksimoottoriseen liikesuihkukoneeseen ja aloittaa sillä koelennot ensi vuonna. 

Ensimmäiset sarjatuotantokoneet valmistuisivat vuonna 2022. Kuten yleensä innokkailla start-upeilla, on ilmoitettu aikataulu hieman haasteellinen.

Suunta on sen sijaan selvä: sähköiset lentokoneet tulevat, ja niiden myötä uuden sukupolven ympäristöystävälliset lähiliikennekoneet alkavat yleistyä varmastikin 2020-luvun puolivälissä. 

Pitkänmatkanlentoja ei sen sijaan pysty tekemään sähköllä vielä pitkään aikaan, koska pitkillä lennoilla vaadittavat akut olisivat aivan liian painavia. Lisäksi isojen koneiden vaatimat moottoritehot ovat sellaisia, että lentokoneisiin sopivien sähkömoottorien valmistavat eivät uskalla vielä edes ajatellakaan sellaisia. Perinteiset kerosiinilla toimivat moottorit tulevat siis varmasti olemaan niiden voimanlähteinä vielä pitkään.

Asia erikseen ovat avaruuden kautta tehtävät kaukolennot. SpaceX:n johtaja Elon Musk julkisti viime viikolla kuvia Boring Company -yhtiönsä Los Angelesin alle poraamasta joukkoliikenteeseen sopivasta tunnelista ja mainitsi, että aikomuksena on tehdä tunneli myös tulevan BFR-raketin laukaisupaikalle. SpaceX aikoo aloittaa tällä raketillaan lennot paitsi avaruuteen, niin myös ympäri maailman. Näiden alusten käyttöönotto tekisi mannertenvälisestä lentämisestä paitsi nopeampaa, niin myös ympäristöystävällisempää.

Mutta se on jo oma juttunsa...

Southwestin koneen rikkoutunut ikkuna sisäpuolelta kuvattuna laskeutumisen jälkeen.

Mistä paine-ero tulee?

Ilmanpaine 12 kilometrin korkeudessa – siis jotakuinkin lentokoneiden matkalentokorkeudessa – on noin 19% siitä mitä se on täällä alhaalla. Numeroina: merenpinnan tasossa ilmanpaine on noin 1013,25 hPa ja normaali-ilmakehän olosuhteissa 12 kilometrissä se on 193 hPa. 

Ihminen pystyy olemaan tässä paineessa sinällään oikein hyvin, mutta koska happea on ilmasta vain 21 %, ei ihminen saa noin pienessä paineessa hengittämällä tarpeeksi happea pysyäkseen tajuissaan ja lopulta hengissä.

Jos happea saa lisää esimerkiksi naamarista suoraan hengitysilmaan, ei ongelmaa ole. Ilmanpaine lentokorkeudessa ei ole siis niin pieni, että ihminen kärsisi pienestä paineesta muuten kuin siten, että happea ei ole tarpeeksi. Happinaamarin avulla ihminen voi toimia aivan normaalisti korkeallakin.

Kätevämpää on kuitenkin paineistaa koneen matkustamo, eli tehdä siitä ilmatiivis ja pumpata sisälle ilmaa niin paljon, että siellä hengittämiseen sopiva paine. Näin lentokone voi lentää korkealla ilman, että matkustajat ja miehistö käyttävät happinaamareita. Esimerkiksi syöminen koneessa happinaamari päässä olisi hankalaa, mutta paineistetussa koneessa voi olla ihan tavalliseen tapaan.

Koska paineistus rasittaa koneen runkoa ja rungosta täytyy tehdä siksi tukeva kestämään paine-ero, ei lentokoneissa yleensä käytetä yhtä suurta ilmanpainetta kuin täällä alhaalla maan pinnalla. Normaalisti lentokoneissa käytetty paine vastaa olemista noin 1500 metriä korkean vuoren huipulla. Määräykset sanovat, että paine koneen sisällä ei saa olla pienempi kuin se olisi 2,4 km korkeudessa ilman paineistusta.

Numerona: paine koneen sisällä on noin 790 - 850 hPa.

Korvien paukkuminen noustessa ja laskeutuessa tulee siitä, kun paine koneen sisällä laskee noustessa ja nousee laskeutuessa; korva tasaa siten painetta sisustansa ja ulkoilman välillä. Jos paine muuttuu nopeasti, saattaa korvissa olla jopa kipua – kuten flunssassa tai muuten, kun paineentasaus ei luonnistu normaalisti.

Kun paineistus katoaa...

Joskus käy niin, että paineistuslaitteisiin tulee vika tai runkoon tulee reikä, jolloin ilmanpaine korkealla lentävän koneen sisällä alkaa pudota nopeasti. 

Useimmiten reikä on pieni, kuten esimerkiksi halkeama tai vuotava tiiviste, jolloin ilma vain suhisee hiljalleen ulos ja lentokoneen paineistus saattaa jopa pystyä kompensoimaan ulospurkautuvan ilman pumppaamalla sisään hieman enemmän ilmaa.

Normaalisti tosin kone laskeutuu pian sen jälkeen, jos paineistus ei toimi normaalisti.

Toisinaan ulos virtaa sen verran paljon ilmaa, että koneen paine alkaa laskea, jolloin happinaamarit putoavat katosta. Vaikka nopea paineen muuttuminen sattuu korvissa, ei muita ongelmia tule, jos naamarin laittaa päälle. 

Päinvastoin kuin Southwestin koneesta lähetetyissä kuvissa, naamari täytyy laittaa suun ja nenän päälle, jolloin kaikki happi saadaan suoraan hengitysilmaan. Jos siis naamari putoaa, niin ota siitä ensin tukevasti kiinni, nykäise se alas (tämä naksauttaa auki venttiilin, jonka jälkeen happi alkaa virrata naamariin), laita naamari suun ja nenän päälle (se tuntuu tiukalta, jotta se olisi tiiviisti naamassa kiinni), kiristä sen jälkeen naamaria kiinni pitävä kuminauha pään ympäri ja hengitä sen jälkeen mahdollisimman normaalisti.

Jos matkustat lasten kanssa, tulee naamari tulee laittaa ensin itselle, koska muutoin saatat menettää itse tajunnan hapenpuutteen vuoksi, etkä voi auttaa lasta. Lapsi kestää paremmin vähähappisuutta, eikä tajunnan menetys ole vaarallista, jos lapsi saa hetken päästä happea.

Tällaisissa tapauksissa pilotit laittavat heti happinaamarit päälle ja ohjaavat koneen mahdollisimman nopeasti alemmaksi, missä ilman tiheys on suurempi. Lentäjät harjoittelevat tätä usein ja he ovat periaatteessa koko ajan valmiudessa nopeaan, hallittuun liukuun alaspäin. Kun mennään nopeasti alaspäin, niin koneen lentonopeus nousee helposti liian suureksi – koneella ei siis syöksytä alemmas, koska silloin tuloksena saattaa olla suurempi onnettomuus, koneen rakenteiden rikkoutuminen.

Ja sitten on mahdollista, että koneen runkoon tulee niin suuri reikä, että ilma syöksyy valtoimenaan ulos. Näin kävi tällä Southwestin lennolla. 

Silloin pitää koettaa olla mahdollisimman kaukana reiästä, koska imu on suurin aivan sen vieressä. Valitettavasti kaikki vain kävi hyvin nopeasti, eikä rikkoutuneen ikkunan vieressä ollut matkustaja ehtinyt tehdä mitään. Hän oli imeytynyt jo osittain koneen ulkopuolelle, mutta muut matkustajat saivat pidettyä hänet paikallaan siihen saakka, kunnes ilmanpoaine oli sen verran tasaantunut, että hänet voitiin vetää sisään. Koneessa matkustajana ollut sairaanhoitaja antoi hänelle painelu-puhalluselvytystä, mutta siitä huolimatta potilas ei selviytynyt. Oletettavasti hänellä oli myös vakavia ruhjeita, jotka tulivat seinään iskeytymisestä ja ikkunareikään hankautumisesta.

Seitsemän muuta matkustajaa sai lieviä vammoja, mutta eivät joutuneet käymään sairaalassa; suurin imu oli tosiaankin hyvin paikallisesti lähellä ikkunaa. 

Kuinka usein tällaista tapahtuu?

Tämä on erittäin harvinaista. Yleisesti ottaen jo lento-onnettomuuteen joutuminen on hyvin epätodennäköistä, joten tällaiseen Southwestin tapauksen kaltaiseen onnettomuuteen joutuminen on vieläkin epätodennäköisempää.

Edellisen kerran matkustaja on sinkoutunut ulos liikennelentokoneesta vuonna 1989, jolloin United-yhtiön Boeing 747:n rahtiovi petti yllättäen ja repi koneen runkoon niin suuren aukon, että yhdeksän matkustajaa lensi ulos koneesta. Sitä ennen vuonna 1988 suuri osa Aloha-yhtiön Boeing 737:n rungon "katosta" irtosi kesken lennon (metallin väsymisen vuoksi), jolloin yksi lentoemäntä kuoli ilmavirran napattua hänet mukaansa.

Southwestin lennolla syynä koko tapahtumaan oli moottoririkko.

Moottorin etuosassa olevan ahtimen yksi siipi irtosi (todennäköisesti) metallin väsymisen vuoksi ja sinkoontui suurella vauhdilla ulospäin. Boeing 737:ssä käytetyssä CFM-56 -moottorissa on 24 siipeä tässä ahtimessa. Jos olet joskus katsonut suihkumoottoria edestä, niin kyseessä oli yksi siinä näkyvän ahtimen siivistä; lennolla ahdin pyörii suurella nopeudella ja siitä irtoava siipi lentää keskipakovoiman (siis keskihakuisvoiman) vuoksi ulos.

Moottori on tehty sellaiseksi, ettei siitä irtoavien osien pitäisi päästä tunkeutumaan moottorin ympärillä olevien suojien läpi, mutta nyt siipi ja kenties muitakin osia lensi suoraan ikkunaan, joka meni rikki. Tässäkin oli huonoa onnea, sillä osa olisi voinut lentää muuallekin kuin suoraan kohti ikkunaa.

Lentokoneen ikkunoissa puolestaan useita ikkunoita päällekkäin, jotta ikkunan hajoaminen kokonaan olisi hyvin vaikeaa. Nyt kuitenkin moottorista lensi osa ulos (vaikka ei pitäisi missään tapauksessa) ja ikkuna meni rikki (vaikka ei pitäisi).

Siis erittäin epätodennäköinen tapahtumaketju, millaista ei ole tapahtunut koskaan aikaisemmin.

Southwestin lennon WN1380 pilotit hoitivat tiukan tilanteen hyvin ammattimaisesti. Pelkän paineistuksen katoamisen lisäksihän heillä oli harminaan (koko tapahtuman aiheuttanut) moottoririkko. Irronneet osat saivat myös aikaan palohälytyksen moottorista, joten miehistö luuli moottorin olevan tulessa. Miehistöä voi siksi kyllä ylistää ja kehua, mutta he tekivät "vain" juuri kuten he ovat harjoitelleet ja pitää tehdä tällaisessa tapauksessa.

He siis joutuivat sammuttamaan moottorin ja tukahduttamaan siinä mahdollisesti olevan palon, jatkamaan lentoa yhdellä moottorilla ja lisäksi tekemään hätäpudottautumisen matalammalle ja lisäksi päättelemään mitä oikeasti tapahtui.

Luonnollisesti he olivat heti yhteydessä lennonjohtoon ja laskeutuivat mahdollisimman nopeasti lähimmälle lentokentälle, Philadelphiaan.

Alla on Yhdysvaltain lento-onnettomuustutkintalautakunnan julkaisema video, joka näyttää koneen sellaisena kuin se oli lennolta palattua.

Ensilento kesti hieman yli neljä tuntia ja sen aikana moottoria käytettiin hyvin samaan tapaan kuin tavallisia lentokoneenmoottoreita normaalin lennon aikana. Näin sen perustoimivuus voitiin varmistaa, ja vasta myöhemmillä lennoilla moottoria aletaan vasta kurittamaan.

Normaalien, mutta moottoria eri tavoilla käyttävien lentotilanteiden lisäksi sitä käytetään ääritilanteissa ja erikoisissa olosuhteissa, sillä moottorin lentokelpuuttaminen vaatii hyvin paljon erilaisia testejä. Lisäksi tarvitaan yksinkertaisesti lentotunteja.

Testejä on tehty itse asiassa jo hyvin paljon ennen tätä ensilentoa. Toukokuusta 2017 alkaen moottoria on käytetty maassa paitsi normaaliolosuhteissa, niin myös esimerkiksi Kanadassa olevassa hyvin kylmien olosuhteiden koetilassa.

Jos kaikki sujuu suunnitellusti, saa moottori lentokelpoisuustodistuksen vuonna 2019.

Boeing 777-8 ja -9 ovat uusia versioita nyt pitkänmatkanliikenteessä suositusta, mutta jo hieman vanhentuneesta kaksimoottorisesta 777:stä. Se, ja sen moottorit ovat eräitä luotettavimpia koskaan tehtyjä, joten uusi kone ja sen uusi, tehokkaampi moottori ovat suuren haasteen edessä.

Vaikka pitkien matkojen lentäminen valtamerienkin päällä vain kahdella moottorin voimin tuntuu kenties huolestuttavalta, ovat nykyiset kaksimoottorikoneet niin Boeingilta kuin Airbusilta entisiä kolmella tai neljällä moottorilla varustettuja koneita turvallisempia. 

Esimerkiksi Boeing 777:n GE90 -moottorin luotettavuus on hämmästyttävä 99,98 % (kun mittarina on lennon lähdön myöhästyminen moottorista johtuvasta syystä) ja lennon aikana tapahtuvien, moottorista johtuvien moottorin sammuttamisten suhde on 0,001. Tämä tarkoittaa sitä, että pilotti lentää koneella hyvin todennäköisesti koko uransa ajan ilman moottoriongelmaa; tietysti he käyvät koko ajan koulutuksessaan läpi moottoriongelmia hätätilanteiden varalta, mutta onneksi näille taidoille on erittäin harvoin käyttöä.

GE9X-moottoreita tullaan käyttämään Boeing 777-8 ja 777-9 -laajarunkokoneissa, joihin mahtuu 350-425 matkustajaa. Koneiden jännä ominaisuus on kääntyvä siivenkärki, jonka ansiosta normaalia keveämpi kone voidaan parkkeerata lentoasemilla nykyisille koneille tarkoitettuihin paikkoihin ja kone voi käyttää nyt käytössä olevia kiito- ja rullausteitä.

Lennossa koneen kärkiväli on 72 metriä; koneen polttoainetehokkuutta parantava pitkä ja hoikka siipi on käytössä myös esimerkiksi Finnairin käyttämissä Airbus A350 -koneissa, joskin uusi Boeing vie leveyden omaan luokkaansa – ja siksi siivenpäät on tehty lentotukialuksilla käytettävien hävittäjien siipien tapaan taittuviksi.

GE Aviation on saanut tähän mennessä lähes 700 tilausta 700 GE9X -moottorilleen Boeing 777X -koneita tilanneilta yhtiöiltä. 

Vaikka kyseessä on amerikkalainen moottori, on sen tekemisessä myös suurilla osuuksilla japanilainen IHI Corporation ja eurooppalaiset Safran Aircraft Engines, Safran Aero Boosters ja MTU Aero Engines AG.

Kuvat: GE Aviation ja Boeing

Matka-aika New Yorkin John F. Kennedyn lentoasemalta Lontoon Gatwickiin kesti vain 13 minuuttia päälle viisi tuntia. Keskinopeus oli 1248,85 kilometriä tunnissa. Suihkuvirtaus, jonka avulla kone pääsi näin suureen nopeuteen, oli noin 320 kilometriä tunnissa.

Koneen kapteenina toiminut Harold van Dam sanoo asiasta raportoineessa The Telegraphin jutussa, että aika olisi voinut olla vielä hieman lyhyempikin, ellei matkalla olisi ollut myös "hieman turbulenssia."

Usein hyvässä suihkuvirtauksessa lentäminen saa aikaan sen, että meno on hieman heittoisaa.

Aika on kolme minuuttia vähemmän kuin tammikuussa 2015 tapahtuneella edellisellä ennätyslennolla. Se, kuten tämäkin, laskeutui yli tunnin aikataulun mukaista laskeutumisaikaansa aikaisemmin.

Kun yliäänimatkustajakoneet (lue: Air Francen ja British Airwaysin Concordet) olivat vielä liikenteessä, olivat ennätykset  toista luokkaa.

Nopein Concorden tekemä matka tapahtui helmikuun 7. päivänä 1996, kun British Airwaysin Concorde G-BOAD lensi New Yorkista Lontooseen virallisessa ajassa 2 tuntia 52 minuuttia ja 59 sekuntia. Tämä tarkoittaa sitä, että kone lensi 6035 kilometrin matkan keskinopeudella 2010 km/h.

Nykyisin koneiden nopeudet ovat alisoonisia, eli alle äänen nopeuden, mikä tarkoittaa noin 800-900 km/h. Kyseessä on kuitenkin nopeus suhteessa koneen ympärillä olevaan ilmaan, joten jos lentokone lentää sopivassa myötätuulessa, on nopeus maan pinnan suhteen mitattuna paljon suurempi.

Tyypillisesti suihkuvirtauksissa tuulen nopeus on 120 – 160 kilometriä tunnissa, joten myötätuuli puhaltaa konetta tuolla vauhdilla ilmanopeutta suuremmalla maanopeudella eteenpäin.

Suihkuvirtaus pohjoisella Atlantilla on Amerikasta Eurooppaan päin, minkä ansiosta lento sieltä tännepäin käy nopeammin. Ei ole mitenkään harvinaista, että koneen maanopeus on jopa yli huimalta kuulostava 1000 km/h.

Virtaukset otetaan luonnollisesti huomioon lentoreittejä suunniteltaessa, jotta lentomatka vastatuuleen olisi mahdollisimman lyhyt ja lentoaika myötätuulessa olisi aina niin pitkä kuin suinkin.