Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.
Merentutkijat ovat tyytyväisiä
Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.
Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.
Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.
Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.
Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.
Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.
Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.
Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.
Mitä siis tapahtui?
Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.
Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.
Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.
On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.
Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.
Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.
Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.
Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.
Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.
Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.
*
Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.
