ilmailu

Osta pala Concordea – oikeasti

Ke, 09/14/2016 - 00:04 Jari Mäkinen

Yliäänimatkustamisen ikonin lumo on suuri, sillä taas kerran kaupan on koko joukko Concorden osia ja niihin enemmän tai vähemmän suoraan liittyviä esineitä. Toulousessa, Ranskassa, järjestetään marraskuussa viimeinen legendaatisen suihkumatkustajakoneen osien huutokauppa – ellei joku löydä vielä lisää osia tai myy niitä edelleen joskus tulevaisuudessa.

Brittiläis-ranskalainen Concorde oli maailman ainoa säännöllisessä reittiliikenteessä ollut suihkumatkustajakone, joka lensi rutiininomaisesti yliäänen nopeudella. Neuvostoliiton "Concordski" Tu-144 oli hieman samanlainen, mutta se ei vedä vertoja Concordelle – koneet suihkivat Lontoosta ja Pariisista Yhdysvaltoihin jotakuinkin päivittäin vuodesta 1977 vuoteen 2003, ja lisäksi koneet lensivät muita reittejä sekä erikoislentoja muuallekin, muun muassa Suomeen.

Yhä edelleen Concorden ympärillä on niin suuri legendan leima, että aina välillä Air Francen, British Airwaysin ja konetta valmistamassa sekä huoltamassa olleiden varastoista kaivetaan esiin mitä erilaisimpia kappaleita, joita koetetaan myydä huutokaupassa mahdollisimman suureen hintaan.

Nyt myytävät esineet alkavat olla jo vähissä, joten huutokaupat ovat olleet viime aikoina harvinaisia. Nyt kuitenkin marraskuun alussa Toulousessa pidetään huutokauppa, missä on tarjolla kaikenlaista tavaraa: polttoaineen syöttöputkia, siiven ja rungon palasia sekä aiempaan tapaan paljon matkustamossa olleita posliineita. Nyt myytävänä on myös istuimia, julisteita, painotuotteita ja muita vähemmän suoraan Concordeen liittyviä esineitä.

Eräs niistä on ostikkokuvassa oleva siiven etureunan muotosuoja – siis kappale, jota supersooninen ilmavirta on kuumentanut yli 120°C:n lämpötilaan. Ellei tämä myytävä osa sitten ole jokin varaosa, joka ei ole oikeasti koskaan lentänytkään...

Haluatko vähän käytetyt Concorde-penkit?

Edellinen huutokauppa pidettiin vuonna 2007 ja sen jälkeen esiin on kaivettu yli tuhat esinettä, jotka myydään nyt 3, 4, ja 5. marraskuuta pidettävässä huutokaupassa. Hintojen oletetaan olevan 15 eurosta (kynäpidike) yli 10 000 euroon (nopeusmittari), mutta tarjolla on etenkin kaikenlaista kohtuuhintaista Concordea ryöstöviljelevää esineistöä kuuluisan suunnittelijan Andrée Putmanin lautasista istuinpäällisiin ja Christian Lacroix'n piirtämään ruokalistaan.

Mukana huutokaupassa on myös kaikenlaista muuta liikenneilmailuaiheista kamaa A300:n istuimista A380:n niitteihin.

Lisätietoja huutokaupasta on osoitteessa www.marclabarbe.com, mutta Concordesta tavattomasti innostunut Tiedetuubi suosittelee friikkejäkin pitämään pään kylmänä: tämä on selvästi jo koneen maineella ratsastamista ja varastojen pohjilta löytyneiden osien riistohintakauppaa...

Myynnissä on myös Concorden jarrupala.

Video: Hurjia pyörteitä matkustajalentokoneiden perässä

Tänään aamulla on monin paikoin ollut nättiä sumua, mikä vuodenajan huomioiden on varsin normaalia. Sumu on itse asiassa pilvi, joka on vain muodostunut hieman alempana kuin normaalisti. Kun ilma on tarpeeksi kylmää ja kosteaa, se saavuttaa niin sanotun kastepisteen, jolloin ilman suhteellinen kosteus on 100 %. Silloin ilmassa oleva vesihöyry tiivistyy jäähtymisen seurauksena pilviä muodostaviksi pisaroiksi

Sumu on paitsi kaunista, niin myös vaarallista: kun näkyvyys paksussa sumussa on lähes olematon, voivat autot, laivat ja lentokoneet – ja kaikenlaiset muutkin liikennevälineen – törmätä toisiinsa. 

Aikaisemmin sumu oli erityisen hankalaa lentoliikenteen kannalta, koska esimerkiksi laskeutuessa on kovin hankalaa, jos kiitotie ei näy sumun seasta. Nykyisin koneet voivat laskeutua ja nousta lähes hernerokkasumussa tutkien ja muiden apuneuvojen avulla, joten sumusta voi myös nauttia. Onhan se kovin kaunista.


Juttu jatkuu mainoksen jälkeen



Tällä videolla on lentokonebongari flugsnugin kuvaamia koneiden laskeutumisia Birminghamin kansainvälisellä lentokentällä. Kuvauksen aikaan lämpötila oli -4°C, ja niin oli myös kastepistekin, joten tuloksena oli nätti, epätasainen sumuverho matalalla.

Erityisen jännää videossa on se, että sumun ansiosta lentokoneiden takana olevat pyörteet näkyvät hyvin. Siipien epäjatkuvuuskohdista, kuten moottorien ripustuskohdista, laipoista ja solakoista jää ilmavirtaan pieni, tiivis pyörre, mutta myös koneen takana oleva suuri pyörre näkyy näissä kuvissa hyvin. Erityisen hyvin se näkyy lopussa olevissa nopeutetuissa videoissa.

Pyörre syntyy siipien päissä, ja lentokoneenvalmistajat ovat koettaneet vähentää tätä energiaa syövää pyörteilyä monin eri tavoin. Näkyvin tapa on siipien päissä olevat wingletit, pienet ylöspäin osoittavat väkäset, jotka vähentävät tätä pyörrettä.

Pyörre on sitä voimakkaampi, mitä suurempi kone on kyseessä. Jos pieni lentokone osuu suuren koneen jälkeensä jättämään pyörteeseen, voi se täristää lentoa kovasti ja jopa heilauttaa koneen ylösalaisin. Koska tämä voi olla vaarallista, lennonjohto ei ohjaa koneita heti välittömästi toisen koneiden perään. Tämä varoalue on suurilla lentokoneilla jopa 15 kilometriä, jos hyvin pieni kone lentää hyvin suuren koneen perässä – tämä hidastaa lentokentän toimintaa ruuhka-aikaa, joten silloin pyritään ohjaamaan vain suuria koneita toisten suurien perään, koska silloin pyörteilystä on vähemmän vaaraa.

Avainsanat

Tässä museossa voi ihailla Ranskan presidentin lentotoilettia

Ke, 08/17/2016 - 10:35 Jari Mäkinen
Concirde 002:n WC

Tiedehenkisten paikkojen listaus jatkuu elokuun loppuun saakka, ja pysytään vielä Ranskassa. Itse asiassa hyvin lähellä edellistä paikkaa, sillä Pic du Midin observatoriolta on vain parin tunnin ajomatka Toulouseen. Siellä sijaitsee Aeroscopia, Euroopan uusin ilmailumuseo.

”KesälläJos missä, niin Toulousessa olisi pitänyt olla kunnollinen ilmailumuseo jo pitkään. Kyseessä on eurooppalaisen ilmailun pääkaupunki, mistä on lennetty 1920-luvulta alkaen maailman ääriin ja missä on valmistettu mitä erilaisimpia lentokoneita ensimmäisen maailmansodan hävittäjistä Concorde-yliäänimatkustajakoneiden kautta nykyisiin Airbuseihin sekä ATR-potkuriturbiinikoneisiin.

Mutta ei, ennen viime vuonna avattua Aeroscopiaa museon virka hoiti Airbusin tehtaan luona lentoaseman hylätyssä kulmassa ollut kaikenkarvaisten lentokoneiden parkkipaikka. 

Paikka oli ilmailufriikille hyvin jännä, mutta ei lainkaan sopiva ilmailuhistorian merkkipaaluille. Tarmacilla lepäsivät sään armoilla niin Caravellen, Concorden kuin alkuperäisen Airbusin prototyypit.

Koneista piti huolta pieni Ailes Anciennes -yhdistys (Vanhat Siivet), ja yleisö pääsi paikalle aina silloin tällöin, kun yhdistys piti ovia avoinna. Tosin silloin ovet olivat todella avoinna, koska kiinnostuneelle kävijälle näytettiin kaikki Concorden peräpyörästä omituisen Deux Ponts -lentokoneen yläkertaohjaamoon.

Idea kunnollisesta museosta eli jo pitkään, mutta 1980-luvulla se alkoi muuttua konkreettiseksi. Mutta kunnolla asia nytkähti eteenpäin 2000-luvun alussa, kun Toulousen ja Blagnacin kylän (missä lentoasema varsinaisesti sijaitsee) päättäjien vaihduttua.

Vuonna 2006 tulevan museon paikaksi valittiin Blagnacin lentokentän koilliskulmassa oleva alue, aivan Airbusin A380-koneille rakentaman kokoonpanohallin vieressä. Rakennukselle palkattiin arkkitehti ja museota alettiin kunnolla suunnitella.

Tosin nyt taas paikallispolitiikka heitti kapuloita rattaisiin, ja budjettileikkauksen vuoksi museota jouduttiin pienentämään kovasti siitä mikä oli ajatus. Tämän itse asiassa näkee museosta nyt, sillä sen paikalle mahtuisi melkein toinen mokoma lisää ja tällaisenaan se on hieman puolivalmiin tuntuinen. Mutta toki ihan hyvä näinkin!

Rakentaminen alkoi vuonna 2011, mutta sitten rakennusyhtiö meni nurin. Sen tilalle saatiin toinen, lisähintaa tietysti maksaen, ja viimein maaliskuussa 2014 rullattiin ensimmäiset koneet museon sisälle. 

Avajaisia vietettiin 13. tammikuuta 2015 ja seuraavana päivänä ovet avautuivat suurelle yleisölle.

Museon suuri lentokonehalli on pakattu täyteen. Ailes Anciennes -yhdistyksen koneiden lisäksi kokoelmassa on Ranskan kansallisen ilmailu- ja avaruusakatemian koneita sekä lentokoneenvalmistajien lahjoituksia, jotka muodostavat kattavan otoksen Ranskan siviili-ilmailusta 1950-luvulta alkaen Toulousen näkökulmasta. 

Sotilaskoneita on myös mukana, mutta vain muutamia. Niinpä Toulouse museo ei yritä astua Pariisin Le Bourget’ssa olevan ilmailu- ja avaruusmuseon varpaille, vaan se täydentää sitä.

Hallissa on kolme kookasta konetta, jotka ovatkin museon helmet: yliäänikone Concorden toinen valmistunut yksilö (ja samalla ensimmäinen sarjatuotantomalli), ensimmäinen Airbus A300 sekä Super Gubby -rahtikone, jolla ensimmäisten Airbusien osia kuljetettiin ympäri Eurooppaa olleista teollisuuslaitoksista loppukokoonpanoa varten Toulouseen.

Koneiden sisälle pääsee myös käymään: Super Gubbyn suuri rahtitila toimii myös elokuvasalina, A300:n sisäseiniä on korvattu läpinäkyvillä pleksilevyillä ja Concorden läpi pääsee kävelemään. 

Etenkin Concorde yllättää: sen sisätilat ovat matalat, matkustamo kapea, ikkunat pieniä ja ovi eriskummallinen, avattaessa osittain kasaan taittuva. Koska kyseessä oli Concorden prototyyppi, on sen sisällä koelentovarustusta – ja myös VIP-osa leveine nahkapenkkeineen: Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaing käytti konetta valtiovierailuihin.

Ulkona museolla on vielä toinen Concorde sekä Caravelle, kone, joka tuli vanhemmille suomalaisille tutuksi Finnairin laivastosta 1960-luvulta 1980-luvun puoliväliin saakka. Niiden seurana ulkona seisoo Airbusin sotilaskuljetuskoneen A400M:n prototyyppi.

Toulousen alueen vanhempaa ilmailuhistoriaa esitellään kattavasti pienoismallein ja videoin. Kaikkiaan pienoismalleja on museossa nyt noin 30, ja osa niistä on todella hienosti tehtyjä.

 

Sisäkuvia
Sisäkuvia

Kymmeniä koneita taivasalla

Lisää lentokoneita löytyy museon vierestä, minne Ailes Anciennes -yhdistyksen "lentokonekaatopaikka" on nyt siirretty. Sitä on siistitty ja järjestelty, ja se on kerrassaan sympaattinen, koska siellä koneita pääsee kopistelemaan, koskettelemaan ja katselemaan. Niiden ohjaamoihin pääsee istumaan ja jos haluaa, niin myös renkaita voi potkia.

Museon jäsenet entisöivät niitä ja kertovat mielellään koneiden historiasta sekä siitä, mitä niille ollaan tekemässä. Koska englanti on ilmailun kieli, myös ranskaa taitamaton tulee toimeen. Sama pätee myös museoon, missä opasteet ja tekstit ovat englannin lisäksi espanjaksi.

Siellä kuningatar on ehdottomasti alla olevassa kuvassa oleva Breguet Deux-Ponts, eli “Kaksikerroksinen”. Koneharvinaisuudessa on kaksi kerrosta, ja matkustajaversiona siihen mahtui 59 matkustajaa yläkannelle ja 48 alakannelle. Tämä restauroitavana oleva kone on kuitenkin sotilaskäyttöön tehty rahtiversio 765 Sahara. Kun kauniisti pyytää, voi tämänkin koneen sisälle päästä ihmettelemään.

 

Airbusille kylään

Museosta pääsee myös useita kertoja päivässä kiertokäynneille Airbusien tehtaille. Airbus on ollut edelläkävijä Euroopassa teollisuusturismissa, ja sen tuotantolaitoksissa on ollut jo parinkymmenen vuoden ajan erityisesti kiertokäyntejä varten tehty reitti, mistä on päässyt katsomaan aitiopaikalta liikennelentokoneiden tekemistä.

Nyt yhden reitin sijaan tarjolla on kolme eri teemaista kiertokäyntiä: yksi näyttää yleiskatsauksen, toinen keskittyy superjumbo A380:n ympärille ja kolmas uusien tuotantolaitosten vihreyteen. Kyllä, käynnit ovat luonnollisesti Airbusin PR-toimintaa – mutta hyvällä maulla tehtyjä.

Aéroscopia

Nettisivu: musee-aeroscopia.fr

Avoinna joka päivä 9.30 - 18.00 (loma-aikaan klo 19 saakka). Ailes Anciennes-yhdistyksen konepuisto on avoinna tiistaisin ja torstaisin klo 14-18 ja lauantaisin 9.30 - 18.00.

Osoite: Allée André Turcat, 31700 Blagnac.
Autolla saapuessa seuraa opastusta museoon tai tekstiä “Aéroconstellation”. Osoite näkyy myös yleisimmissä GPS-laitteissa. Toulousen keskustasta pääsee paikalle raitiolinjalla 1 suuntaan Aéroconstellation. Pysäkiltä (Beauzelle-Aeroscopia) joutuu toistaiseksi kävelemään rakenteilla olevan asuntoalueen läpi (viitoitettua reittiä pitkin) museolle noin 800 metrin matkan.

Huom: Airbus-käynnit ovat hyvin suosittuja ja opastuksia järjestetään ranskaksi ja englanniksi. Paikka kiertokäynnille kannattaakin tehtä etukäteen museon nettisivujen kautta!

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Miksi lentäjäpioneeri Otto Lilienthal kuoli?

Otto Lilienthal oli saksalainen lentäjäpioneeri, joka teki 125 vuotta sitten ensimmäisen lentonsa ja liisi sen jälkeen tuhatkunta kertaa, ennen kuin syöksyi maahan ja kuoli 9. elokuuta vuonna 1896. Nyt Saksan ilmailu- ja avaruustutkimuskeskus DLR kaivelee menneitä ja on ottanut Lilienthalin liitokoneen tarkempaa syyniin.

ILA Saksalaiset haluavat luonnollisesti nähdä Otto Lilienthalin samanlaisena ilmailun merkkihenkilönä kuin Wright-veljekset Yhdysvalloissa tai Clément Ader Ranskassa. Ja saksalaisilla on hyvät perusteetkin: vaikka Lilienthalilla ei ollut moottoria käytössään, hän teki liitolentokoneen, joka oli huimasti edellä aikaansa, ja lensi sillä paljon: hän teki noin tuhat lentoa, joiden kuluessa hän kiisi 50 kilometrin tuntinopeudella ja liisi jopa noin 250 metriä pitkiä lentoja.

Hän oli edellä aikaansa ja häntä voi pitää aivan objektiivisestikin maailman ensimmäisenä lentäjänä. Hän oli samoin maailman ensimmäinen lentokonetehtailija, sillä hän myi kaikkiaan yhdeksän liitolentokonetta lentämään halunneille asiakkailleen. Hänellä oli myös suunnitelmia koneensa jatkokehittämisestä, sillä tämä ensimmäinen malli oli nimeltään Normalsegelapparat, eli "tavallinen liitokone".

Valitettavasti vain hän ei ennättänyt tekemään muita koneita, sillä hänestä tuli aivan liian pian myös ensimmäinen lento-onnettomuudessa kuollut lentäjä. Aina tuosta vuoden 1896 elokuusta alkaen on pohdittu mistä hänen onnettomuutensa johtui ja monet pitivät pääsyyllisenä hänen liitolentokoneensa alkeellisuutta.

DLR päätti tutkia konetta tarkemmin ja rakensi siitä tarkan kaksoiskappaleen. Konetta testattiin nykymenetelmin niin tietokonesimulaatioilla kuin tuulitunneleissakin, ja tulokset esiteltiin viime viikolla päättyneillä Berliinin ilmailu- ja avaruusmessuilla. Kaksoiskappale oli myös esillä Berliinin Schönefeldin lentokentän näyttelyalueella, mutta sillä ei valitettavasti päässyt lentämään.

Lilienthalin lentokone oli kärkiväliltään 6,7 metriä ja sen massa oli 20 kg. Sen siiven matkivat linnun siipiä, ja lentäjä oli siipien keskellä, missä hän pystyi hallitsemaan lentämistä yksinkertaisesti painopistettä muuttamalla – siis siirtymällä hieman eteen, taakse tai sivuille. 

Yllä oleva video näyttää liitokoneen testaamista, joka paljasti monia yllätyksiä. Etenkin koneen aerodynamiikka oli yllättävän hyvä, mikä johtui todennäköisesti siitä, että Lilienthal oli seurannut lintujen lentämistä hyvin tarkasti ja pystyi paitsi toistamaan linnun siiven muotoa, niin myös lintujen liikkeitä ilmassa varsin hyvin.

Koneen liitosuhde oli 3,6, mitä voi pitää varsin hyvänä. Eli sadan metrin korkeudelta lähdettäessä kone olisi voinut teoriassa liitää 360 metrin päähän. Lento- ja liito-ominaisuuksiltaan Lilienthalin kone oli paljon parempi kuin esimerkiksi Wright-veljesten tekemä kone, joka lensi ensimmäisen kerran moottorivoimalla. Ja sitäkin on pidetty aerodynaamisesti varsin hyvänä.

DLR:n tutkijoiden mukaan liitolentokoneet olivat yhtä hyviä vasta 1930-luvulla.

Toiseksi hän koelensi koneensa erinomaisesti. Lilienthal merkitsi ylös nopeudet ja lentojen pituuden, koneen käsittelyssä olleen erikoisuudet ja uskaltautui koko ajan pitemmälle ja korkeammalle lentojen edistyttyä.

Koneen kopion tutkiminen paljasti tosin myös sen heikkouksia, kuten sen, että kone menetti lentokykynsä varsin helposti, jos sen nokka nousi nopeasti liian suuren kulmaan ylöspäin.

Tämä on todennäköisesti myös syynä kohtalokkaaseen onnettomuuteen. Kun Lilienthal oli lentämässä Berliinin lähellä Gollenbergissä elokuun 9. päivänä vuonna 1896, oli sää kaunis, mutta termiikkejä täynnä. Purjelentäjät pitävät näistä nousevista lämpimistä ilmavirtauksista, jotka tosin saattoivat tulla yllättäen Lilienthalille. On mahdollista, että hän sattui lennollaan voimakkaaseen nousevaan ilmavirtaukseen, joka nosti nokan ylös ja sen johdosta kone sakkasi – ja putosi.

"Lilienthalin kone oli lentokelpoinen ja turvallinen lentää hyvissä olosuhteissa ja etenkin lennettäessä vastatuuleen, mutta ei tarpeeksi hyvä epävakaissa tuuliolosuhteissa tai termiikeissä lennettäväksi", toteaa DLR:n tutkija Andreas Dillmann. "Hänen ei olisi siis kannattanut lentää juuri tuona päivänä."

Kopteri, joka kesytti Bondinkin

Pe, 06/03/2016 - 13:04 Jari Mäkinen
Bo105:n roottorinapa

Berliinissä on parhaillaan menossa ILA-ilmailumessut, missä saksalaiset paitsi esittelevät eri näköisiä lentolaitteita omasta näkökulmastaan, niin tällä kerralla myös muistelevat erinomaista saksalaishelikopteria MBB Bo 105. Päivän kuvassa on sen roottorinapa, mikä tekee kopterista varsin erikoisen – ja minkä ansiosta myös tuoreimman James Bond -filmin, Spectren, avaus on niin näyttävä.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Päivän kuva
Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

MBB Bo 105 oli eräs eurooppalaisen helikopterivalmistamisen merkkipaaluja. 

Se on Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH:n alun perin tekemä helikopteri, missä oli edistyksellisen roottorirakenteen lisäksi runsaasti komposiittimateriaaleja ja siinä käytettiin ensimmäisenä myös siviilikäyttöön tehtynä helikopterina kahta kaasuturbiinimoottoria. Myös Suomessa pelastushelikopterina palvellut Bo 105 oli tuotannossa vuodesta 1967 alkaen aina vuoteen 2001 saakka, joskin vuosien varrella sitä paranneltiin moneen kertaan. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1994 ensilentonsa tehnyt Eurocopter EC 135, jossa myös käytetään useita Bo 105:ssä esiteltyjä ratkaisuja.

MBB-yhtiön tarina kertoo myös hyvin miten Euroopan kopterivalmistus on keskittynyt. Yhtiön perusti Messerschmitt-ilmailuyhtiön entinen insinööri Ludwig Bölkow, jonka perustama pieni suunnittelutoimisto yhdistyi ensin Messerschmittin ja hampurilaisen telakkayhtiö Blohm+Vossin ilmailuosaston kanssa MBB:ksi. MBB:n toiminta laajeni kattamaan lentolaitteiden lisäksi puolustustekniikkaa, mutta sen helikopteriliiketoiminta yhdistyi ranskalaisen Aérospatialen helikopteritoimintojen kanssa vuonna 1992, jolloin perustettiin yhteisyhtiö nimeltä Eurocopter.

Eurocopter puolestaan otettiin 2000-luvulla mukaan yleiseurooppalaiseen ilmailu- ja puolustusyhtiö EADS:iin, jonka osana se jatkoi omalla nimellään aina vuoteen 2013 saakka, milloin koko konserni otti nimekseen liikennelentokoneista tunnetun Airbus-nimen. Ja niinpä myös MBB Bo 105:n seuraajakopterit ovat nyt nimeltään Airbus Helicopters.

Mitä tulee vielä kopterilentämiseen, niin Youtubessa on jännittävää videota Spectren kopterikohtauksen kuvauksista (myös alla):

Ja jos helikopterien lentämisen periaate yleisesti ottaen kiinnostaa, niin siitä tässä animaatiossa:

33 tuntia ja 30 minuuttia piinapenkissä Atlantin päällä

Su, 05/22/2016 - 10:02 Jari Mäkinen

Lentäjä Charles Lindbergh laskeutui 21. toukokuuta 1927 Pariisin luona sijaitsevalla Le Bourget'n lentokentälle klo 22.22 paikallista aikaa. Hänen takanaan oli tuolloin 33 tuntia ja 30 minuuttia kestänyt historiallinen yksinlento yli Atlantin – ja tänään aamulla maailman lehdet ylistivät tätä 25-vuotiasta huimapäätä ja hänen saavutustaan.

Lindbergh oli seikkailija, joka innostui Atlantin ylittämisestä yksin kuultuaan newyorkilaisen hotellinomistajan Raymond Orteigin julkistamasta palkinnosta ensimmäiselle välilaskuttomalle Atlantin yli lentäneelle. Tämä Orteig Prizeksi kutsuttu palkinto julkistettiin jo vuonna 1919 ja se oli summaltaan huimat 25 000 dollaria.

Pohdittuaan eri lentokoneita ennätyslennon suorittamiseen, Lindbergh päätyi Ryan Airlinesin rakentamaan ylätasoiseen ja yksimoottoriseen Ryan M-2-koneeseen, jota tosin piti muokata varsin paljon lentoa varten. Sen siipeä pidennettiin, siiven rakenteita vahvistettiin ja runkorakenteita jouduttiin suunnittelemaan uudestaan välilaskuttoman lennon vaatiman suuremman polttoainesäiliön aiheuttaman painonlisäyksen takia.

Koneesta ei nähnyt suoraan eteenpäin, koska polttoainesäiliö on sijoitettu rungon etuosaan. Siksi siihen asennettiin periskooppi, jolla pystyi kurkistamaan säiliön ylitse eteen.

Vaikka huono näkyvyys eteenpäin tuntuu vaaralliselta, olivat monet postikoneet tuohon aikaan niin täyteen pakattuja, että lentäjät joutuivat kaartelemaan nähdäkseen eteenpäin sivusuunnasta. Lindbergh oli lentänyt paljon näitä koneita, joten hän ei epäröinyt nousta matkaan puolisokeana.

Kone sai nimen Ryan NYP (New York Paris) ja se ristittiin Spirit of St. Louisiksi St. Louisin kaupungin osallistuttua rakentamisen rahoitukseen.

Ennätyslento alkoi varsin seikkaperäisten valmisteluiden ja koelentojen jälkeen New Yorkin vieressä olevalla Long Islandilla sijaitsevalta Roosevelt Airfieldiltä 20. toukokuuta 1927 kello 7.52 paikallista aikaa.

Ajoittain vaarallisen ja sekä tapahtumarikkaan että tylsän lennon päätteeksi Lindbergh laskeutui Le Bourgetin kentälle seuraavan päivän iltana. 

Takaisin Amerikkaan hän ei kuitenkaan lentänyt, vaan matkasi laivalla kesäkuussa. Kone oli mukana valtamerihöyryssä osiksi purettuna.

Wikipedian mukaan Lindbergh kiersi ennätyslentonsa jälkeen Spirit of St. Louisilla eri puolilla Yhdysvaltoja ja Etelä-Amerikkaa. 30. huhtikuuta 1928 Lindbergh lensi koneen viimeisen lennon St. Louisista Washingtoniin, jossa hän lahjoitti sen Smithsonian-instituutille.

Kone on edelleen näytteillä instituutin ylläpitämässä Yhdysvaltain kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa (National Air and Space Museum) Washington D.C.:ssä.

Lindbergin lennosta on tehty useita filmatisointeja, joista paras on vuonna 1957 valmistunut Billy Wilderin ohjaama Spirit of St. Louis. Lindberghiä elokuvassa esittää James Stewart.

Otsikkokuva on otettu ennen matkaanlähtöä Yhdysvalloissa ja alla on uutisfilmi lennosta vuodelta 1927.

Äkäpussin iki-ihana ensilento

La, 03/05/2016 - 12:33 Jari Mäkinen
Spitfire


Eräs ikonisimmista toisesta maailmansodasta kertovien elokuvien hahmoista on brittiläinen Spitfire-hävittäjä, jonka osuus Brittein saarten puolustamisessa saksalaisia vastaan olikin erittäin suuri. Sotasankari teki ensilentonsa tänään 80 vuotta sitten.


Päivän kuvaLähes kaikki tunnistavat Spitfiren ainakin alitajuisesti: sen elliptisen siivenpäät, kauniisti kaareutuva peräsin ja varsin sulava muoto tekevät siitä selvästi erilaisen ammoisen hävittäjäkoneen.

Kyllähän sen "arkkivihollinen" saksalainen Messerschmitt Bf109 ja toisen maailmansodan loppuvaiheessa mukaan tullut amerikkalainen Mustang ovat myös selvästi persoonallisia koneita, mutta silti Spitfire on aivan omassa klassikkoluokassaan.

Spitfiren suunnitteli Supermarine -lentokonetehtaan pääsuunnittelija Reginald J. Mitchell, jonka piirustuslaudalta lähti kaikkiaan 24 erilaista lentokonetta. Niistä Spitfire on ehdottomasti tunnetuin.

Kone suunniteltiin hyvin yksinkertaiseksi, metallirakenteiseksi yksipaikkaiseksi hävittäjäkoneeksi, jossa oli tehokkaat konekiväärit sekä voimakas Rolls-Roycen Merlin-mäntämoottori. Ensimmäisissä koneissa moottorin teho oli "vain" 1030 hevosvoimaa, mutta viimeisissä Spitfireissä tehoa oli yli tuplasti. 

Kuten hävittäjät nykyisinkin, oli kyseessä siis oikeastaan suuri moottori ja siivet, joilla voitiin nostaa aseistus taivaalle.

Supermarine-yhtiö piti majaansa Englannissa Eastleighin lentokentällä (mistä tuli myöhemmin Southamptonin lentoasema) ja Spitfiren prototyyppi nousi ensilennolleen myös sieltä.

Ohjaimissa tänään vuonna 1936 tapahtuneella ensilennolla oli kapteeni Joseph “Mutt” Summers, jonka kerrotaan sanoneen lennon jälkeen, että "älkää enää tehkö mitään, se on erinomainen juuri näin". 

Normaalistihan ensilennon jälkeen konetta vielä paranneltiin ja muuteltiin sen mukaan, missä sen ominaisuudet tai käyttäytyminen ilmassa antoivat aihetta. Yhä edelleenkin, vaikka koneen aerodynaamiset ominaisuudet voidaan ennustaa tietokonesimulaatioilla erittäin hyvin, ovat koelennot tärkeitä ja niillä löydetään paljon parannettavaa.

Tarina ei kerro kuinka paljon prototyyppiä viilailtiin ennen kuin konetta alettiin tuottaa teollisesti vuoden 1938 puolivälissä. Sen sijaan sen jälkeen konetta paranneltiin useaan otteeseen ja viimeiset Spitfiret olivat Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vielä vuonna 1954. Suurin syy koneiden varsin aikaiseen eläkkeelle lähettämiseen oli tuolloin tapahtunut suuri mullistus lentotekniikassa: suihkumoottori. Potkurilla ei sitä vastaan enää pärjännyt.

Spitfire aikalaisineen olivatkin potkurikoneiden viimeisiksi jääneitä valtiaita.

Se oli erinomainen lentää, nousi yhdeksässä minuutissa kymmen kilometrin korkeuteen ja mikä tärkeintä, se oli hyvin luotettava. Koneen lentäminen tosin oli vaativaa, sillä jo pelkästään sen voimakkaan moottorin ja suuren potkurin aiheuttama vääntö sai koneen hyppäämään ylösalaisin kokemattomissa käsissä heti rullaamaan lähdettäessä.

Koneita valmistettiin yli 12 000 kappaletta, ja lähimmät koneen käyttäjät Suomesta katsottaessa olivat Ruotsi ja Tanska. Myös Viro tilasi aikanaan itselleen Spitfire-koneita, mutta ei ennättänyt saamaan niitä ennen Neuvostoliiton miehitystä.

Supermarine Spitfire Mk II

Pituus 9,12 m
Siipien kärkiväli: 11,23 m
Korkeus: 3,86 m
Siipien pinta-ala: 22,48 m2
Massa tyhjänä: 2297 kg
Suurin lentoonlähtömassa: 3039 kg
Moottori: Rolls-Royce Merlin V12, 1470 hv / 1096 kW (2800 metrin korkeudessa)

Suurin nopeus: 595 km/h
Toiminasäde: 756 km
Pisin siirtolento: 1827 km
Suurin lentokorkeus: 11 125 m
Kohoamisnopeus: 13,2 m/s

Aseistus: 8 × .303 Browning Mk II -konekivääreitä siivissä

(Suomeksi "Spitfire" tarkoittaa äksyilijää tai ikävää, räksyttävää henkilöä, joka on koko ajan harmina.)

Otsikkokuva: Franck Cabrol. Kuvan koneella (malli Mk IX) on omat nettisivunsakin: MH434.

Enemmän kuin maailmanympärilento

To, 02/11/2016 - 10:32 Jari Mäkinen


Seikkailija-lentäjä Steve Fossett ja hänen GlobalFlyer -lentokoneensa olivat tänään 10 vuotta sitten otsikoissa: Fossett lensi koneella tuolloin pisimmän yhtäjaksoisen, välilaskuttoman lennon. Kaikkiaan koneella tehtiin kolme erilaista ennätystä, joista ensimmäinen oli välilaskuton yksinlento ympäri maailman vuonna 2005.


Päivän kuvaMaailma alkaa käydä pieneksi paikaksi seikkailijoille, sillä syvyydet on jo koluttu, huipuille on noustu, navoilla käyty ja maapallon ympärikin on lennetty monin eri tavoin yksin ja yhdessä, monenlaisten ennätyskategorioiden mukaisesti.

Eräs huikeimmista ennätysparivaljakoista on kuitenkin Scaled Composites -yhtiön tekemä lentokone Model 311 GlobalFlyer ja lentäjä Steve Fossett. 

Kone suunniteltiin tekemään välilaskuton maailmanympäryslento ennätysajassa ilman tankkausta matkan aikana yhden ihmisen ohjaamana, ja näin tapahtuikin: Fossett lensi ympäri maailman helmikuun 28. päivä ja maaliskuun 3. päivän välisenä aikana vuonna 2005. Matka kesti virallisesti kaksi vuorokautta, 19 tuntia ja yhden minuutin, ja kun lento tapahtui jotakuinkin Kauriin kääntöpiirin kohdalla, tuli matkalle pituutta 36 787,559 kilometriä. Keskinopeus oli siten 590,7 km/h

Kyseessä ei ollut suinkaan ensimmäinen välilaskuton lento ympäri planeettamme: sen tekivät Dick Rutan ja Jeana Yeager vuonna 1984, jolloin koneena oli myös Scaled Composites -yhtiön valmistama, Burt Rutanin suunnittelema Voyager. Tuon lennon keskinopeus oli 186,11 km/h ja aikaa matkaan kului yli yhdeksän vuorokautta.

Olennaisin ero koneiden välillä oli se, että Voyagerissa oli kaksi mäntämoottoria ja potkurit, kun GlobalFlyerin voimanlähteenä oli yksi suihkumoottori.

Tänään vuosikymmen sitten oli vuorossa vieläkin pitempi lento, sillä pelkkä lento ympäri maapallon ei enää riittänyt. Maailman pisin välilaskuton yksilento vaatisi sitä, että koneella lennettäisiin enemmän kuin vain ympäri maailman. Niinpä Fossett lähti matkaan 8. helmikuuta 2006 Floridasta, Kennedyn avaruuskeskuksen pitkältä kiitoradalta ja suuntasi sieltä itään. Ja jatkoi lentämistä yhden kierroksen jälkeen vielä toisen kerran yli Atlantin laskeutuen 11. helmikuuta Bournemouthin lentoasemalle Iso-Britanniassa.

Laskeutuminen Englannissa oli dramaattinen, sillä koneen päämääränä oli Kent Englannissa, mutta ollessaan vielä 12 kilometrin korkeudessa Atlantin päällä koneen sähkögeneraattori rikkoontui ja Fossettilla oli käytössään vain akkuvirtaa voin 25 minuutin ajaksi.

Hänen täytyi siksi säästää sähköä, joten laskeutumisen aikana koneen ohjaamon ikkuna alkoi jäätyä ja näkyvyys koneesta ulos heikkeni koko ajan. Laskeutuminen onnistui kuitenkin kohtalaisen hyvin, vaikka jarrut olivat jäässä ja siksi yksi koneen renkaista räjähti. 

Matkamittariin kertyi 41 467 kilometriä – ja laskeutumisen aikaan koneessa oli jäljellä enää 91 kg polttoainetta.

Steve Fossett teki koneellaan vielä maaliskuussa 2006 yhden ennätyksen: pisimmän samalta lentokentältä alkaneen ja sinne päätyneen lennon. Lento alkoi Kansasista, Salinan lentokentältä maalikuun 14. päivänä ja päättyi sinne 17. maaliskuuta 40 707 kilometrin jälkeen. Tätä pitempään ei oikeastaan voi lentääkään ilman suurempia mutkitteluja, sillä planeettamme ympärysmitta on noin 40 075 km.

Ennätyskone on nykyisin esillä Washington D.C.:n luona Dullesin lentoaseman vieressä olevassa Yhdysvaltain kansallisen ilmailu- ja avaruusmuseon Steven F. Udvar-Hazy -keskuksessa.

*

Teknisiä tietoja GlobalFlyeristä:

Pituus 13,4 metriä
Siipien kärkivälili 34,8 metriä
Korkeus 4 metriä
Siipien pinta-ala 37 m2
Koneen massa tyhjänä 1678 kg
Koneen suurin massa lentoonlähdössä 10 024 kg
Voimanlähteenä oli Williams FJ44-2 -suihkumoottori, jonka työntövoima on 10 kN

Stonehenge uusin silmin

Ke, 02/03/2016 - 12:02 Jari Mäkinen
Ensimmäinen ilmakuva Stonegengestä


Iso-Britannian kuninkaallisten pioneerien ilmapallojaoston luutnantti Philip Sharpe otti tänään päivän kuvana olevan kuvan syyskuussa 1906. Se on ensimmäinen kuuluisasta Stonehengen esihistoriallisesta monumentista.


Päivän kuvaEnglannissa, Wiltshiressa, sijaitseva Stonehenge on megaliiteista koostuva neoliittinen ja pronssikautinen kivikehä, jonka varhaisimmat osat rahennettiin noin 5000 vuotta sitten ja se oli käytössä nykytiedon mukaan noin 1 500 vuoden ajan.

Rakentajista kukaan ei luonnollisestikaan voinut nousta ilmaan ja katsoa luomustaan korkealta, joten voi vain ihmetellä, kuinka tarkasti monumentin muodostavat kehät ja kivet on saatu aikaan.

Wikipedian mukaan Stonehengessä on ollut alun perin neljä sisäkkäistä kivikehää, kaksi suurta ja kaksi pienempää. Uloin kivikehä muodostaa halkaisijaltaan 30 metrin ympyrän, ja toinen suurimmista kehistä on hevosenkengän muotoinen. Korkeimpien kivipaasien päälle on nostettu vaakapaasia, ja korkeimmat ryhmät ovat lähes kahdeksanmetrisiä. Suurimmat kivet painavat noin 50 tonnia, ja kaukaisimmat on tuotu paikalle satojen kilometrien päästä Walesista. Moni alkuperäisistä kivistä on jo kadonnut tai kaatunut. Kivikehien ympärillä on halkaisijaltaan 115-metrinen kaivanto, jonka molemmin puolin on maavallit. Vallien vieressä ja niiden ulkopuolella on yksittäisiä paasia.

Stonehengen tarkoituksesta ei ole varmuutta. Se on saattanut olla aurinko- ja kuukalenteri, temppeli, hautapaikka tai kokoontumispaikka. Monumentin koillispuolen sisäänkäynti on suunnattu kesäpäivänseisauksen auringonnousuun.

Stonehengeä restauroitiin ensimmäisen kerran vuonna 1901, jolloin kaatumisvaarassa olleita kiviä vahvistettiin ja osaan niistä suoristettiin.

1900-luvun alussa myös lentäminen sekä valokuvaus ottivat suuria askeleita eteenpäin, ja monia paikkoja kuvattiin ensimmäisen kerran ilmasta. Suurin osa "kunnollisista" kuvista otettiin aluksi ilmapalloista, koska ne pysyivät tarpeeksi paikallaan pitkien valotusaikojen ajan. Aivan aluksi ei muuta ollut tarjollakaan, koska lentokoneet saatiinkäyttöön Euroopassa vasta vuonna 1907.

Kuninkaallisen armeijan pioneerien ilmapallojaos aloitti lentämisen vetypalloilla vuonna 1878 ja kuvaamista yritettiin ensimmäisen kerran vuonna 1881. Eräs tärkeimmistä ilmapallotukikohdista oli Bulfordin leiri Salisburyn tasangolla hyvin lähellä Stonehengeä, joten monumentti oli varsin looginen kohde kuvaamiselle – vaikka sen kuvaaminen sinällään ei ollut tärkeyslistalla ensimmäisenä. 

Ensimmäisen kerran tarkoituksellisesti ilmakuvausta käytettiin arkeologian tukena Roomassa kesällä 1899, jolloin Forumin raunioalue kuvattiin ilmapallosta.

(Juttua on päivitetty ke 3.2. illalla: kuninkaalliset insinöörit on korjattu kuninkaallisiksi pioneereiksi)

Nelikopteri, joka kykenee lennättämään ihmisenkin

Pe, 01/08/2016 - 11:35 Jari Mäkinen
EHang 184 -nelikopteri


Hyppää kyytiin ja lennä! Tämä on helikopteri ja nelikopteri, joka kykenee kuljettamaan vaikka sinua. Tosin lainsäätäjien pitää pohtia onko mihin ilma-alusluokkaan tämä kuuluu ja pitääkö matkustajalla olla lentolupakirja.


Päivän kuva

Las Vegasissa on meneillään maailman suurimmat kuluttajaelektroniikan messut CES 2016, eli Consumer Electronics Show 2016.

Siellä esitellään perinteisesti kaikenlaisia uusia vempaimia, mutta tämä kiinalaisen EHang -yhtiön esittelemä laite nimeltään 184 on kaikkea muuta kuin perinteinen: se on ihmisen kuljettamiseen tarkoitettu nelikopteri.

Jo nyt nelikopterit ovat tuottaneet harmaita hiuksia ilmailulain tulkitsijoille, sillä suurimmat laitteet ovat jo metrien kokoisia ja lentävät kauas näkösäteen ulkopuolelle joko automaattisesti tai kauko-ohjattuina. Ne voivat kuljettaa paketteja tai kameroita, ja ovat massaltaan jo useita kymmeniä kiloja – enemmänkin olisi mahdollista, kun asiaa katsotaan teknisesti.

EHang onkin lähestynyt asiaa ihan puhtaasti sen pohjalta, mikä on mahdollista. Tässä nelikopterissa on mukava yhden paikan matkustamo, neljä moottorivartta ja kahdeksan roottoria, ja sitä voidaan ohjata kätevästi tabletilla. Ohjaaminen onnistuu joko matkustamosta tai etänä langattomasti, ja lentäminen paikasta toiseen hoituu yksinkertaisesti tabletin näytöllä liikkuvaa karttaa ja ohjaustaulua tökkien.

Valmistajan mukaan laite on suunniteltu hyvin automaattiseksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi jos roottori tai moottori rikkoutuu, laite asettuu automaattisesti leijumaan paikalleen, jolloin laskeutumispaikka on helppo valita alta, tai ongelman ollessa vakavampi, se voi laskeutua itsekseen.

Kopteri on ohjelmoitu pysymään alle 1600 jalassa (eli noin 500 metrissä). Matkustaja voi painaa maksimissaan sata kiloa ja hän voi lennellä yhdellä latauksessa noin 23 minuuttia. Huippunopeus on 100 km/h. Akkujen lataus kestää kahdesta neljään tuntiin.

Teknisesti lentokorkeus ja huippunopeus voisivat olla suurempiakin.

Toistaiseksi tosin laite lienee laiton, sillä ihmisen kuljettaminen ei ole sama kuin kameran kyytiin laittaminen. Periaatteessa kyseessä on yksipaikkainen helikopteri, jonka ohjausjärjestelmät eivät ole lainkaan perinteisiä, mutta samalla kyseessä on vain suurikokoinen nelikopteri, missä rahtina on ihminen.

Joka tapauksessa laite olisi mitä kätevin kapine esimerkiksi työmatkoihin: sen kun vain hyppäisi nelikopteriin kotona ja antaisi sen kuljettaa yli ja ohi ruuhkien työpaikalle...