meriliikenne

Pian pääsee tekoälyn kyydissä Tallinnaan

Ma, 02/04/2019 - 08:55 Toimitus
Tallink Megastar

Jos Tallinnaan mennessä meno laivan ravintoloissa ja baareissa on toisinaan hieman älytöntä, on onneksi laivan ohjaamossa tilanne aivan toinen. Tallinkin uusimmalla aluksella, Megastarilla, tulee älyä olemaan pian kyydissä jopa tavanomaista enemmän, koska sen avulla testataan ja kehitetään uudenlaisia laivojen autonomisen navigoinnin menetelmiä.

Itsestään liikkuvien autojen lisäksi meriliikenteen nykyistäkin laajempaa automatisointia tutkitaan koko ajan. Esimerkiksi Suomessa autonomista merenkulkua tutkiva Rolls-Royce aikoo saada tällaiset uudenlaiset laivat käyttöön vielä ennen vuosikymmenen loppua.

Nyt Maanmittauslaitoksen Paikkatietokeskus ja Aalto-yliopiston tutkijat yhdessä Fleetrange Oy:n ja Tallinkin kanssa tutkivat yhdessä koneoppimisen ja tekoälyn käyttöä Tallinnan ja Helsingin välillä sahaavalla Megastarilla.

Tutkimuksen tarkoitus on yhdistää eri lähteistä saatua aineistoa, niin kuvaa, ääntä, tutka- ja lasermittauksia, satelliittipaikannusta kuin muiden aluksien sijaintitietoja. Tätä varten Megastarille asennetaan erilaisia antureita, joista saadun aineiston käsittelyssä hyödynnetään tekoälyä ja koneoppimista.

”Yksittäinen anturi ei ole koskaan riittävä antamaan luotettavaa kuvaa turvallisuuden kannalta kriittisistä tekijöistä. Miehistö hyödyntää aina useamman laitteen antamaa päällekkäistä tietoa, jolloin yksittäisen laitteen mahdollisesti antama virheellinen tieto on helposti havaittavissa ja hylättävissä. Autonomisen navigointijärjestelmän tulisi toimia samalla periaatteella”, toteaa tutkimuspäällikkö Sarang Thombre Paikkatietokeskuksesta.

Tavoitteena automaattinen tunnistus

Tavoitteena on erilaisten kohteiden, kuten merimerkkien sekä toisten alusten automaattinen tunnistus ja tarkemman tilannekuvan muodostaminen useiden erilaisten sensorien välittämän aineiston pohjalta.

”Kun tällaista tietoa yhdistetään olemassa olevien navigointisäännösten kanssa, mahdollistetaan aluksen suunnistus mahdollisimman vähäisellä ihmisohjauksella, jopa Itämeren kaltaisilla, vilkkaasti liikennöidyillä vesiväylillä”, Thombre jatkaa.

”Megastarin valinta tutkimusalukseksi oli helppo valinta ja olemmekin erittäin tyytyväisiä saatuamme Tallink Gruppin tuen projektille. Tallink Grupp on uusien innovatiivisten ratkaisujen edelläkävijä ja Megastar on tämän alueen kehittynein ja ympäristöystävällisin alus. Tallinnan ja Helsingin välillä on vilkas kaupallisten ja vapaa-ajan alusten liikenne ja siksi se toimii erittäin hyvin tutkimiemme uusien tekniikoiden testialueena”, sanoo kapteeni Henrik Ramm-Schmidt, Fleetrange Oy:n toimitusjohtaja ja perustaja.

”Viimeaikainen kehitys tekoälyn ja koneoppimisen alalla antaa uusia mahdollisuuksia oppia tunnistamaan ja ennustamaan alusten liikkeitä. Näillä uusilla menetelmillä voidaan saavuttaa ennennäkemätön tarkkuus”, lisää vielä professori Simo Särkkä Aalto-yliopistosta.

*

Juttu on Paikkatietokeskuksen tiedote hieman editoituna.

Maailman ensimmäinen miehittämätön rahtilaiva on myös sähkökäyttöinen

Su, 08/26/2018 - 20:34 Jari Mäkinen
Yara Birkeland -rahtilaiva

Ei ketään komentosillalla! Maailman ensimmäinen automaattisesti kulkeva rahtialus valmistuu vuonna 2020. Norjalaisen Yara Internationalin tilaama alus tekee ensimmäiset matkansa miehistön kanssa, mutta jatkaa seilaamista ihan itseksensä vuodesta 2022 alkaen. Se näyttää tietä tulevaisuuden meriliikenteelle.

Mediassa – kuten Tiedetuubissakin – on aika usein juttuja tulevaisuuden miehittämättömistä autoista ja lentolaitteista, mutta itse asiassa eräs kätevimmin automatisoitavista liikennemuodoista olisi meriliikenne.

Laivat seilaavat yleensä varsin monotonisesti samoja reittejään ja etenkin kun nykyisinkin ne jo toimivat varsin automaattisesti satelliittipaikannuksen avustamana, ei askel täysin ilman miehistöä oleviin rahtilaivoihin ole suuri. Matkustaja-aluksilla miehistöä tarvitaan kuitenkin jatkossakin – ainakin matkustajien palveluun.

Norjalaisyhtiö Yara International on ottanut merkittävän askeleen kohti automaattista merenkulkua tilaamalla reitilleen ensimmäisenä täysin robottiohjatun rahtialuksen. Erityisen kiinnostavan aluksesta tekee se, että uusi Yara Birkeland -laiva on myös sähkökäyttöinen.

Se, että laiva toimii sähköllä, voi olla jopa tärkeämpää sen tekemisessä. Laivojen päästöt ovat ovat jopa suurempia kuin lentoliikenteen, sillä vuonna 2007 maailman meriliikenne tuotti 3,2 kaikista hiilidioksidipäästöistä, kun lentoliikenteen osuus oli 2,1%*. Syynä ei ole vain laivaliikenteen määrä, vaan myös se, että alusten moottorit eivät ole yleensä kovin ekologisia, vaan tupruttavat toisinaan jopa epätäydellisesti palaneen dieselin katkua suodattamattomana ilmaan.

Siinä missä lentokoneilla akkujen suuri massa on suuri ongelma tekniikan laajemmalle käytölle, ei laivoissa tätä ongelmaa ole. Sen sijaan hankaluutena on akkujen varauskapasiteetti, eikä mannertenvälisiä matkoja voi vielä eikä ihan lähitulevaisuudessa tehdä sähkölaivoilla.

Niinpä Yara Birkeland tulee varsin lyhyelle matkalle, ja se on varsin pieni alus: vain 70 metriä pitkä ja 14 metriä leveä. Se voi ottaa mukaansa 120 konttia ja tulee liikennöimään noin satakunta kilometriä pitkää reittiä Larvikin ja Herøyan väliä Oslon etelälounaispuolella Skagerrakin rannalla.

Matka soveltuu hyvin niin autonomisen liikkumisen kuin sähkömoottoritekniikan testaamiseen. Reitti on mutkikas ja kulkee niin hieman avomerellä (tosin rannikon läheisyydessä) kuin vuonossakin. Sen pituus on myös juuri sopiva siihen, että sähköä riittää akuissa ja ne voidaan ladata rahdin purkamisen ja lastaamisen aikana uudelleen. Näin laiva voi sahata reittiä edes takaisin lähes nonstoppina.

Yara Internationalin mukaan laivalla pystytään korvaamaan noin 40 000 rekkamatkaa vuodessa. Lisäksi yhtiö kertoo ottavansa käyttöön sähkörekkoja, joilla tavaraa kuljetetaan laivalle ja siitä pois kohteisiin.

Yara Birkelandin ohjelmistot tekee sotilas- ja meritekniikkaan erikoistunut Kongsberg Group ja alus rakennetaan Romaniassa. Sähkömoottorien akut perustuvat Tesla Model X P100D -auton akkupaketteihin, joita laivaan laitetaan mukaan 90 kappaletta.

Rolls-Roycen autonominen rahtilaivakonsepti

Myös Suomessa kehitetään autonomista meriliikennettä: Rolls-Roycen toimipiste Turussa toimii yhtiöjätin tätä koskevan tutkimuksen keskuksena. Rolls-Roycen autonomista ohjaamista sekä hybridimoottoritekniikkaa käytetään jo nyt myös Norjassa, missä on liikenteessä mm. lähes autonominen lossi – siinä kapteeni hoitaa vain saapumiset rantaan ja erikoistilanteet.


*Päästötutkimukset: Buhaug et al., 2009 ja Lee et al., 2011.

Jättilaiva lähti kruisailemaan Turusta

Ke, 04/18/2018 - 16:03 Toimitus
Mein Schiff 1 lähtee koeajolle

Turussa tehty risteilylaiva Mein Schiff 1 lähti maanantaina koeajolle Turun telakalta. Tuoreet kuvat keväisellä merellä lipuvasta laivasta ovat kovin kauniita!

Taas uusi jättilaiva on valmistunut Turun Pernon telakalta. Paikka on sama, mistä valmistuivat aikanaan vuosina 2009 ja 2010 maailman suurimmat risteilyalukset M/S Allure of the Seas ja M/S Oasis of the Seas

Nyttemmin ranskalaistelakalla tehty niiden sisaralus M/S Harmony of the Seas on pari metriä pitempi; siinä missä Merten harmonia on noin 362 metriä pitkä, olivat sen edeltäjät 360-metrisiä.

Nyt valmistunut saksalaiselle TUI Cruises -varustamolle menevä Mein Schiff 1 on 315 metriä pitkä. 

Vaikka laivan numero on yksi, on se Mein Schiff 6 -nimisen laivan uusi, 20 metriä pitempi versio. Numerointi johtuu siitä, että laiva korvaa ensimmäisen "Minun laivani" - kuten saksankielinen nimi kuuluu kaikessa mielikuvituksettomuudessaan.

Laiva laskettiin vesille syyskuussa 2017 ja on jo viides TUI Cruisesille Turussa tehtävä laiva. 

Nyttemmin saksalaisen Meyerin omistuksessa oleva telakka työllistää alueella 1700 henkilöä ja välillisesti (Meyer Turun mukaan) noin 40 000 henkilöä.

Jos – ja kun – laivan koeajot onnistuvat hyvin, se lähtee pian Saksaan ja nimetään virallisesti toukokuun 11. päivänä. Ensiristeilylleen se lähtee pian sen jälkeen.

Vaikka Saaristomeri Turun edustalla on jo kohtalaisen vapaa jäästä, on siellä edelleen sen verran jäätä, että mukaan koeajoa avustamaan lähti monitoimimurtaja Fennica. Sen tehtävänä oli pitää risteilyaluksen ympäristö vapaana jäästä, joka voisi raapia ja tai jopa vaurioittaa enemmän kesäisissä maisemissa risteilemään tarkoitetun laivan pohjaa.

Fennica auttaa risteilylaivaa

Kuvat: Meyer Turku

Kaspianmeren merihirviön perillinen on tulossa matkustajaliikenteeseen Suomenlahdelle

To, 02/18/2016 - 16:49 Jari Mäkinen



Virolainen Postmees-lehti kirjoittaa hankkeesta, jonka mukaan Sea Wolf Express -yhtiö olisi hankkimassa venäläiseltä RDC Aqualines -yhtiöltä 15 kappaletta niin sanottuja maaefektialuksia Tallinnan ja Helsingin väliseen liikenteeseen.


Alus on eräänlainen lentokoneen ja laivan välimuoto. Siinä on laivamainen runko ja tukevatekoiset, lyhyet siivet, jotka nostavat aluksen hieman meren pinnan yläpuolelle. Kone siis lentää, mutta ei nouse varsinaisesti ilmaan, vaan käyttää hyväkseen maaefektiä, juuri lähellä pintaa lennettäessä olevaa ilmiötä, missä siiven noste lisääntyy ja ilmanvastus vähenee.

Lentokoneet käyttävät tätä hyväkseen ja historiassa on suunniteltu useitakin aluksia, jotka olisivat käyttäneet tätä maaefektiä hyväkseen juuri tähän tapaan meren pinnan päällä lentämiseen.

Kuuluisin näistä on Neuvostoliitossa 1960-luvulla tehty "Kaspianmeren hirviö", kahdeksalla suihkumoottorilla varustettu satametrinen kone, joka olisi kyennyt kuljettamaan yli 500-tonnisen lastin laivan tapaan, mutta lentokoneen nopeudella.

Neuvostoliitossa ja Venäjällä on kehitetty senkin jälkeen eri kokoisia ja näköisiä maaefektialuksia, joita kutsutaan ekranoplaaneiksi. Rutiiniliikenteeseen ne eivät ole kuitenkaan toistaiseksi päässeet.

Uusin yrittäjä on Nižni Novgorodissa majaansa pitävä RDC Aqualines, jonka uusi alus on vasta suunnitteilla, mutta nähtävästi toteutumassa. Virolaisten tekemä tilaus lienee ensimmäinen yhtiön saama kauppa alukselleen ja siten merkittävä päänavaus ulkomaisille markkinoille.

Liikenteeseen alus tuskin tukee vielä ensi kesäksi, sillä vaikka alus luokitellaan lentokoneen sijaan laivaksi, täytyy sitä testata tavallista paattia paremmin ja tarkemmin.

Historiassa maaefektialuksilla on ollut ikävä taipumus pyörähtää yllättäen ympäri, mikä selittänee osaltaan aluksen suurikokoisen ja tehokkaan näköiset vakaajat perässä.

Postmeehen artikkelin mukaan virolaisyhtiön Tanel Jõeäär toteaakin, että tavoitteena on aloittaa liikenne aluksilla Helsingin ja Tallinnan välillä ensi syksynä, mutta alusten saamiseen voi mennä kaksikin vuotta. 

Aluksiin on tulossa 12 matkustajapaikkaa ja niillä matka Suomenlahden yli kestäisi puoli tuntia.

Kauppahinta on 750 000 euroa, mistä Sea Wolf Express on maksanut jo RDC Aqualinesille 200 000 euroa ennakkoa.

Lippujen hinnat tulevat varmasti olemaan tavallisia pikalaivalippuja korkeampia, koska aluksilla tavoitellaan ennen kaikkea liikematkustajia ja muita, jotka edelleen kaipaavat helikopteriyhteyttä kaupunkien välille.

"Hinnat ovat kuitenkin lentolippuja edullisempia", lupaa Jõeäär jutussa.

Tiedetuubi käy varmasti ottamassa tyypit tästä omituisesta aluksesta heti kun se on mahdollista!

Vuonna 1966 ensilentonsa tehnyt Ekranoplan oli "hieman" suurempi kuin nyt suunnitteilla oleva liikematkustajaversio. Kuvassa oleva prototyyppi tuhoutui vuonna 1980.

Päivitys 25.1.2018:

Hanke etenee kaikkea muuta kuin yllättäen hieman suunniteltua hitaammin, mutta nähtävästi se on edelleen hengissä. Suunnitteilla olevan aluksen mallikappale teki koeajoja (vai koelentoja?) syksyllä 2016 ja viime vuonna yhtiö sai Venäjän valtion tuotekehityspalkinnon.¨

Ainutlaatuista koko maailmassa: suomalaisyhtiö aikoo lähettää ainakin kuusi tutkasatelliittia avaruuteen

To, 11/12/2015 - 09:51 Jari Mäkinen
Iceyen toimistossa Otaniemessä

Vaikka Suomessa vallitsee parhaillaan taloudellinen ja henkinen lama, on avaruusalalla maassamme yhtiö, joka paitsi laajenee, niin myös katsoo varsin luottavaisena tulevaisuuteen.

Tosin Pekka Laurila,  Iceye-yhtiön toinen perustajista, katsoo syyskuussa haastattelua tehtäessä Otaniemessä olevia tilojaan varsin väsynein silmin, sillä takana on pikamatka Kaliforniaan ja yhtä nopea kääntö Brysselissä. Ja myös hektinen vuosi, sillä vielä keväällä yhtiöllä oli tili tyhjänä mutta oli pakko vuokrata jäänmurtaja ja lentokone uuden, upean tutkalaitteiston prototyypi testaamista varten.

Laurilan ja hänen kanssaan Iceyen perustaneen Rafal Modrzewskin ideana on tuottaa avaruudesta Maan pintaa öin ja päivin pilvienkin läpi kuvaavan mikroaaltotutkan avulla kaukokartoitustietoa, jonka avulla esimerkiksi meriliikenne voi saada ajantasaista tietoa jäästä ja liikkua siten tehokkaammin ja turvallisemmin. Mutta tekniikka sopii moneen muuhunkin, mihin avaruusalan isot toimijat käyttävät nyt mikroaaltotutkia: luonnononnettomuuksien seurantaan, öljypäästöjen paljastamiseen, kalastuksen seurantaan ja moneen muuhun.

Iceye aikoo vain tehdä samaa, mutta paljon edullisemmin ja siten, että tieto on lähes kaikkien saatavilla.

“Kevät oli rankkaa, mutta siitä selvittiin pienellä luovuudella tekniikassa ja liiketoimissa”, kertoo Laurila, joka käyttää titteliä ‘rahoitusjohtaja’.

“Ja nyt olemme aivan loppusuoralla uudessa rahoitusjärjestelyssämme, jonka avulla päästään kunnolla toimeen. Nyt on hyvä olo.”

Eräs Slushin tähdistä

Tänään Slush-tapahtumassa julkistetussa 2,5 miljoonan euron pääomasijoituskierroksessa ovat mukana yhdysvaltalaiset True Ventures ja Founder.org, sekä suomalainen Lifeline Ventures. Tekes antaa rahoitukselle 1,7 miljoonan lisävivun tuotekehityslainan muodossa Arktiset Meret –ohjelmassa.

Jo aiemmin syyskuussa yritys sai tuotekehitykseensä myös merkittävän rahoituksen Euroopan komission Horisontti 2020 –puiteohjelman avaruusteknologiaohjelmassa. Projektin koko on 3,4 miljoonaa euroa, josta tuki Iceyelle on 2,5 miljoonaa.

Tämä on aika hyvin kurssiprojektina alkaneelle, kahden opintonsa ainakin toistaiseksi keskeyttäneen teekkarin yhtiölle.

Idea vei mukanaan kesken opintojen

Laurilalla ja nyt yhtiön toimitusjohtajana toimivalla Modrzewskillä käsissään nopeasti kasvanut 15 henkilöä työllistävä start-up, joka luokitellaan ns. uuden avaruustekniikan yhtiöksi. Se on samalla myös kiinnostavin tulokas Suomen (ja Euroopan) avaruusteollisuudessa pitkiin aikoihin.

Yhtiön juuret ovat vuodessa 2012, jolloin Laurila oli mukana Aalto-1 -satelliittia tekevässä ryhmässä ja osallistui myös Modrzewskin kanssa ensimmäiseen teknologiayrittämistä kehittäneeseen Aalto ventures -ohjelmaan.

“Siellä piti pohtia erilaisia kaupallisia toimintaideoita, ja meillä oli niitä aika paljon”, selitää Laurila.

“Lähdimme sitten pohtimaan niitä eteenpäin muutamien mahdollisten asiakkaiden kanssa. Saimme Aalto-yliopiston Aalto Center for Entrepreneurship -yrittäjyyskeskukselta pienen apurahan, jonka turvin pääsimme työstämään erilaisia avaruustoiminnan erikoispalveluita, joita voitaisiin toteuttaa pienellä budjetilla.”

”Saatiin kovia neuvonantajia mukaan jo alusta asti, joilta saimme valtavasti tukea maailmanvalloitus-unelmiimme. Nämä sitten muuttuivat sitä enemmän käytännön ohjeiksi mitä pidemmälle päästiin.”

Sitten he saivat toisen, pienen apurahan, jolla pystyttiin myös paneutumaan tekniikkaan: mikä oikeasti oli mahdollista.

Syksyllä 2012 kaksikko haki ja sai Tekesin TUTL-ohjelmasta rahoitusta, jolla “pääsimme karuun todellisuuteen, eli siihen, että ideoista piti päästä toimivaan prototyyppiin parin vuoden sisällä.”

Tiimiin haettiin jo työvoimaa, ensin läheltä Aalto-1:n tekijöistä (tässä yksi syy siihen, miksi ensimmäinen suomalainen satelliitti on viivästynyt), sitten laajemmalti ja lopulta ulkomailta saakka. 

Proto oli valmis tämän vuoden alussa ja Iceye Oy aloitti spin-off -yhtiönä toimintansa asiakkaiden rahoittamana.

“Rahoituksen järjestäminen tekemisen ohessa on ollut vaikeaa, koska tämä ei ole kovin suoraviivaista bisnestä”, Laurila huokaa. 

“Tämä ei ole kännypeli, joka tuottaa nopeasti, vaan meillä palaa paljon rahaa ennen kuin mitään oikeastaan tulee.”

Tutkasatelliittiparvi taivaalle

Iceyen tiloihin heti sisään tultaessa on seinällä suurikokoinen tutkakuva, joka on otettu yhtiön prototyyppitutkalla. Sen perusteella kehitetään avaruuteen pienen satelliitin mukana lähetettävää versiota.

Näitä on tarkoitus lähettää ainakin kuusi kappaletta avaruuteen siten, että satelliittien avulla voitaisiin tehdä havaintoja varsin pikaisesti mistä päin tahansa maapalloa. 

“Ideana on vastata globaalisti ajan suhteen kriittisiin haasteisiin, eli olemme palveluntarjoaja. Liiketoimintamallimme on kerätä nopeasti havaintoja eri puolilta maapalloa ja tuottaa niistä tietotuotteita asiakkaillemme.”

Ensi alkuun ideana on kuvata usealla tutkasatelliitilla pohjoisia merialueita ja kertoa laivoille missä jää liikkuu ja on. Tämä oli alkuperäinen idea ja siitä juontuu myös yhtiön nimi Iceye, eli jääsilmä.

Pitemmällä tähtäimellä jään lisäksi havaintoja voidaan tehdä oikeastaan kaikesta, mihin avaruudesta Maata kuvaava mikroaaltotutka pystyy.

“Meillä on 11 idearikasta insinööriä ja ideoita syntyy koko ajan, mutta nyt on tärkeää keskittyä yhteen ja saada systeemi toimimaan.”

On varsin ennenkuulumatonta, että suomalaisyhtiö aikoo laukaista paitsi kuusi satelliittia taivaalle ja niin myös tehdä itse niihin olennaisimmat osat. Todennäköisesti hieman alle satakiloisten piensatelliittien tekeminen annetaan jollekin alihankkijalle, mutta tutkat Iceye haluaa tehdä itse. 

Avainosaaminen halutaan pitää omassa hallussa.

“Meillä on oma elektroniikkavalmistusilinja, koska huomasimme nopeasti, että näin pääsemme nopeammin eteenpäin ja voimme tehdä sitä mitä haluamme. Voimme tehdä uusia järjestelmiä ja versioita hyvinkin nopeasti. Ainoa, mitä emme voi tehdä itse, on monikerrospiirilevyt.”

Laurilan mukaan on tärkeää, että tiimin jokainen jäsen ymmärtää tutkalaitteen tekniikan ja on ollut mukana sen tekemisessä. “Tässä firmassa ei ole ketään, joka ei osaisi juottaa labrassa. Se on todellinen kilpailuvaltti.”

Edullisesti tarpeeksi hyvää

Muiden uuden ajan avaruusyhtiöiden tapaan Iceye aikoo käyttää satelliiteissaan edullista, lähes kaupan hyllyllä olevaa teollisuuselektoniikkaa. Verrattuna perinteisesti avaruuslaitteissa käytettyihin osiin on se olennaisesti edullisempaa ja huomattavasti suorituskykyisempää.

Erona on kuitenkin hieman matalampi luotettavuustaso. Se ei kuitenkaan haittaa, koska edullisia, pieniä, nopeasti tehtäviä ja laukaistavia voidaan tarpeen mukaan lähettää avaruuteen uusia.

“Laadunvalvonta ja testaaminen on monissa satelliittihankkeissa yli puolet budjetista, mikä suorituskykyisissä ja yksittäin tehtävissä tieteellisissä hankkeissa onkin ymmärrettävää. Meidän kaltaisessa satelliittikonstellaatiossa katsotaan asiaa toisesta näkökulmasta: ei tehdä liian hienoa ja kallista, vaan otamme huomioon vain tarpeellisen luotettavuusmarginaalin.”

“Meidän tulee olla tarpeeksi hyviä, mutta edullisia, jotta voidaan tuottaa kustannustehokkaasti juuri sitä dataa mitä asiakkaat haluavat.”

Iceyen satelliitit eivät pärjääkään havaintotarkkuudessa monille nyt avaruudessa oleville tutkasatelliiteille, mutta ne kilpailevatkin niitä vastaan havaintojen nopeudella.

“Meillä on esimerkiksi vain yksi kuvausmoodi satelliitissamme, ja keräämme tietoa satelliiteista suoraan pilvipalveluun, mistä se on luotettavasti ja nopeasti saatavissa missä vain, milloin vain.”

Tutkakuvan käsittelyä

Viiden vuoden päästä bisneksessä

Juuri nyt Iceye on hyvässä kiidossa ja se tähtää täyteen toimintaan viiden vuoden kuluessa. 

Ensin taivaalle lähetetään yksi satelliitti, kenties jo parin vuoden päästä vuonna 2017, ja sen avulla tekniikkaa sekä palveluverkostoa testataan. Sen jälkeen lähetetään perään konstellaation loput satelliitit.

Kun havaintoja virtaa taivaalta, voidaan tietoja soveltaa vähitellen muihinkin kuin jäätilanteen seurantaan. Meret ja vesialueet ovat tutkasatelliitille helpoimpia havaintokohteita, mutta sovelluskohteita on myös kuivalla maalla. Yksi tällainen voisi olla metsien kartoitus.

Tarpeen mukaan satelliittien määrää voidaan lisätä, ja jos tarvetta ilmenee, voi Iceye tehdä ja lähettää myöhemmin muunlaisiakin satelliitteja – vaikkapa minikokoisella spektrometrikameralla varustettuja. 

Euroopassa vastaavaa suunnittelevia kilpailijoita ei ole, mutta Yhdysvalloissa esimerkiksi Planet Labs suunnittelee laukaisevansa 200 satelliittia taivaalle vastaavanlaisia havaintoja tekemään.

Vastaava ei ole mitenkään haihattelua suomalaisyhtiöllekään: “Jos palvelumme menevät kaupaksi ja se tuottaa rahaa, niin sijoittajia kyllä löytyy. Silloin hanke saa maksaa satoja miljoonia ja sitä voi skaalata hyvinkin suureksi.”

Avaruustoimessahan ei edes taivas ole rajana.

Artikkeli on julkaistu myös spacefinland.fi -sivustolla.

Myytti elää: "jättiläismäisen suuri" Titanic oli pieni paatti

Pe, 11/06/2015 - 08:56 Jari Mäkinen
Titanic kokovertailussa

Päivän kuvaTitanic oli vuonna 1912 sisarlaivojensa Olympicin ja Britannicin ohella aikansa suurin ja mahtavin matkustajalaiva. Sen suurin pituus oli huimat 269,8 metriä, leveys 28,9 metriä ja suurin syväys 10,5 metriä. Bruttovetoisuus oli 46 328 tonnia ja uppouma valtavat 52 310 tonnia.

TitanicVoimanlähteinään sillä oli kaksi nelisylinteristä mäntähöyrykonetta sekä matalapaineinen Parsons-höyryturpiini, joiden teho oli 49 MW. Nekin olivat maailman suurimmat.

Potkureita oli kolme ja ankkureita viisi, ja sata tonnia painava peräsin oli kooltaan 23,98 m korkea ja 4,65 m pitkä. Sitä käänneltiin omien höyrykoneiden avulla.

Paikkoja hyteissä oli 3 547 matkustajalle ja miehistön jäsenelle, joita aikansa ylpeys kiidätti valtamerellä parhaimmillaan 43 kilometriä tunnissa.

Mutta verrattuna suurimpaan nykyisin liikenteessä olevaan risteilyalukseen, suomalaistekoiseen Oasis of the Seas -alukseen (tai sen sisarlaivaan Allure of the Seas), ei Titanic olekaan mitenkään suuri. Päivän kuvana olevassa kuvakollaasissa laivat on laitettu peräkkäin samassa mittakaavassa, ja siitä näkee hyvin, kuinka Oasiksen sisään mahtuisi monta Titanicia.

Oasis of the SeasMyös numerot puhuvat puolestaan: Oasis of the Seas on 361,6 metriä pitkä ja sen leveys on 60,5 metriä. Korkeus meren pinnan yläpuolella on 72 metriä ja syväys 9,3 metriä – Titanic ui siis hieman syvemmällä, mutta sen rungon muoto oli myös tyystin erilainen.

Voimaa Oasikselle tuottaa kolme 13 860 kW:n ja toiset kolme 18 480 kW Wärtsilä-dieselmoottoria; yhteisteho on noin 97 MW. Tätä ei kuitenkaan voi suoraan verrata Titanicin tehoon, koska moottoreilla tuotetaan "vain" sähköä, jota käytetään paitsi laivalla kaikkeen mihin sähköä yleensä käytetään, niin myös potkureiden pyörittämiseen.

Potkureina on kolme 20 MW:n ABB Azipod -potkurilaitteistoa sekä neljä pienempää ohjauspotkuria.

Aluksen huippunopeus on 41,9 kilometriä tunnissa, mutta nopeus on nykyisin vähemmän tärkeä suoritusarvo, koska laivan tärkein tehtävä on lipua hiljalleen paikasta toiseen. Matkustajia ja miehistöä mahtuu mukaan maksimissaan 6 296 henkilöä.

Ikäeroa näillä kahdella laivalla on lähes sata vuotta, sillä Titanic laskettiin vesille vuonna 1911 ja Oasis of the Seas valmistui vuonna 2009.

Jos palataan vielä alusten kokoihin, niin toisaalta Titanic oli kyllä aika iso: alla laiva on verrattuna esimerkiksi ihmiseen tai Airbus A380 -lentokoneeseen. 

Titanic verrattuna eri kappaleisiin

Öljyturmien riski kasvaa Suomenlahdella

Ma, 04/20/2015 - 11:39 Jari Mäkinen

Suomenlahti on yksi maailman vilkkaimmin liikennöidyistä merialueista. Erityisesti öljytankkeriliikenne Venäjälle on jatkanut kasvuaan kehnoista talousnäkymistä huolimatta. Suomenlahti on tunnetusti hankala alue liikennöidä sen mataluuden, kapeuden sekä Suomen rannikon saaristoisuuden vuoksi. Talviajan pimeys ja jääpeite vaikeuttavat alusten ohjailua entisestään.

"Öljyonnettomuuden todennäköisyys Suomenlahdella on keskimääräistä korkeampi", sanoo tutkija Annukka Lehikoinen Helsingin yliopiston ympäristötieteiden laitokselta. "On suoranainen ihme, ettei isompia havereita ole vielä sattunut".

Lehikoinen on osa Kotkassa toimivan Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotkan poikkitieteellistä tutkijaryhmää. Ryhmä on selvittänyt todennäköisyyksiä sille, millaisin väliajoin Suomenlahdella voisi teoriassa sattua tankkerikolareita ja kuinka usein tällainen kolari johtaisi öljyvuotoon. Tulokset on julkaistu Environmental Science and Technology -lehdessä viime perjantaina.

Tulosten mukaan alusten yhteentörmäyksestä aiheutuvan öljyonnettomuuden riski voisi jakson 2007–2008 liikennemäärien mukaiseen tasoon verrattuna kasvaa lähitulevaisuudessa jopa nelinkertaiseksi. Tällöin onnettomuuksia sattuisi odotusarvoisesti 24 vuoden välein. Luvut eivät kuitenkaan sisällä karilleajoja. Karilleajo on Suomenlahdella yhteentörmäyksiä yleisempi onnettomuustyyppi, joskin suurimmat öljyvuodot syntyvät yleensä yhteentörmäysten seurauksena.

"Suomenlahdella seilaavien tankkereiden kokojakauman huomioiden todennäköisin yksittäinen öljyvuoto olisi 1 000 – 5 000 tonnia. Yli 30 000 tonnin vuoto sattuisi tulosten mukaan kuudessa prosentissa tapauksista. Näissä laskelmissa ei ole kuitenkaan vielä huomioitu viime vuosina Suomenlahdelle ilmaantuneita jättitankkereita."

Tutkijaryhmän esittämät onnettomuustiheydet perustuvat havaittuihin ja ennustettuihin liikennemääriin Suomenlahdella, niistä simuloituihin kohtaamis- ja ohitustilanteiden määriin sekä inhimillisen virheen sattumista väistötilanteissa ennustavaan malliin.

"Onnettomuudet ovat kuitenkin aina yksittäistapauksia ja muodostuvat tapahtumaketjuista, joissa useita asioita menee samalla kertaa pieleen", Lehikoinen toteaa. 

"Lisäksi mukana on useita ulkoisia satunnaistekijöitä. Olemme huomioineet näitä seikkoja kattavasti, mutta taustalla vaikuttaa vielä monia seikkoja, joiden olemassaoloa ja merkitystä vasta selvitellään".

Annukka Lehikoinen myöntää, että öljyonnettomuusrikin arviointi on aiheen abstraktiudesta johtuen hankalaa.

"Tällaisen mallin merkittävin lisäarvo onkin mielestäni se, että sen avulla voidaan vertailla erilaisten tapahtumien ja toimenpiteiden synnyttämiä muutoksia riskitasoon. Nyt julkaistua mallia tullaan jatkokehittämään erilaisten riskinhallinnallisten toimenpidekokonaisuuksien tarkasteluun ja sitä kautta kustannustehokkaimpien ratkaisujen haarukointiin."

Teksti on Helsingin yliopiston lähettämä tiedote.
Kuva: Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotka.