MH370

Kadonneen malesialaskoneen etsintä päättyi – tulos oli vesiperä

Pe, 06/15/2018 - 09:57 Jari Mäkinen
Malaysia Airlinesin Boeing 777, rekisteri 9M-MRO

Vuonna 2014 kadonneen Malesialaisen matkustajakoneen etsintä Intian valtamerestä päättyi toukokuun lopussa. Tarkalleen ottaen viimeinen etsintälaiva, Seabed Constructor teki muutamia sondauksia vielä kesäkuun puolella, mutta joka tapauksessa lennon MH370 etsintä on nyt päättynyt – ainakin toistaiseksi.

Ilmassa on edelleen kaksi isoa kysymystä. Ensinnäkin, kuinka suuri matkustajakone voi noin vain kadota jälkiä jättämättä? Ja toiseksi, kuinka nykyaikana ei koneen hylkyä pystytä löytämään?

Periaatteessa vastaus kumpaankin kysymykseen on yksinkertainen, sillä Intian valtameri on suuri ja lentokone on siihen verrattuna hyvin pieni. Silti vastaus ei tyydytä; katsotaanpa tapausta siksi hieman tarkemmin…

Mitä tapahtui?

Malaysia Airlines -lentoyhtiön Boeing 777 nousi ilmaan yölennolle Kuala Lumpurista Pekingiin 8. maaliskuuta 2014 mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Lennon ensimmäiset 40 minuuttia sujuivat täysin tavallisesti. Tai ainakaan tiedossa ei ole mitään erikoista siihen saakka, kun koneen piti siirtyä tuolloin Malesian ilmatilasta Vietnamin lennonjohdon hoitoon.

Klo 1:22 paikallista aikaa nimittäin kone katosi tutkasta, eikä siihen saatu enää radioyhteyttä. Ensimmäinen ajatus oli luonnollisesti se, että kone oli syöksynyt alas merialueella Malesian ja Vietnamin välissä. Niinpä pudonnutta konetta riennettiin etsimään ja mahdollisia henkiin jääneistä pelastamaan merelle.

Vähitellen sotilaat kertoivat omista tutkahavainnoistaan. Siviili-ilmaliikenteen käyttämien tutkien lisäksi lentokoneethan näkyvät hyvin sotilasvalvontatutkissa, mutta sotilaat eivät usein kerro havainnoistaan, koska tämä paljastaisi tutkien herkkyyden – ja tässä tapauksessa myös noloja tietoja siitä, ettei valvontaa oltu tehty niin hyvin kuin olisi pitänyt.

Tutkilta kuitenkin saatiin selvä kuva siitä, että Boeing ei ollut pudonnut, vaan muuttanut yllättäen lentosuuntaansa. Se kääntyi tiukasti oikealle, laskeutui matalammalle ja suuntasi hieman mutkitellen lounaaseen, kohti Intian valtameren aavaa ulappaa. Lentorataa katsoessa voisi ajatella, että lentäjä koitti tietoisesti välttää näkymistä tutkasta – tai että koneessa tapahtui jotain, vaikkapa tappelu ohjaamossa tai tulipalo, jonka takia kone ei voinut lentää tasaista, suoraa lentoa.

Tiettävästi viimeisen tutkatiedon koneesta sai Thaimaan ilmavoimat, jolloin kone suuntasi luoteeseen. Tyypillisesti sotilastutkat ylettävät noin 500 kilometrin päähän rannikolta, mutta joillain voimakkailla tutkilla voidaan nähdä korkealla lentäviä koneita kauempaakin. Australialla on tällainen pitkän kantaman tutkalaitteisto, joka voi havaita koneita jopa noin 3000 kilometrin päästä, mutta valitettavasti se ei ollut käytössä tuona yönä.

Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.


Katkaistiinko yhteys?

Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.

Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.

Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.

Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.

Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.

Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.

Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.

Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.

Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.

MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.

Pientä vinkkiä satelliitilta

Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.

Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.

MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.

Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.

Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.

Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.

Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.

Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.

Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.

Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.


Merentutkijat ovat tyytyväisiä

Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.

Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.

Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.

Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.

Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.

Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.

Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.

Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.

Mitä siis tapahtui?

Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.

Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.

Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.

On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.

Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.

Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.

Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.

Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.

Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.

Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.

*

Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.

Malesialaiskoneen etsintä palaa nollaan

La, 05/31/2014 - 10:28 Jari Mäkinen
Malaysian Airlinesin Boeing 777-200

Maaliskuun 8. päivänä kadonneen malesialaisen matkustajakoneen etsintä on palaamassa lähes alkutilanteeseen: Australian viranomaiset ovat lopettaneet koneen hylyn etsinnän alueelta, mistä huhtikuun alussa havaittiin akustisia signaaleita, joiden oletettiin olevan peräisin uponneesta Boeing 777:stä.

Bluefin-21 -sukellusrobotti ennätti tutkia yli 850 neliökilometriä merenpohjaa toukokuun 28. päivään mennessä, jolloin etsinnät tältä alueelta päätettiin lopettaa. Tuloksena on aiempaa tarkempi ja parempi kartta kyseisen, Australian koilliskulman länsipuolella olevan merialueen pohjasta, mutta ei merkkiäkään lentokoneen hylystä.

MH370:n tapaus on siis edelleen epäselvä, ja sekava viranomaisyhteistyö ja -tiedottaminen on osaltaan hankaloittanut  tapauksen selvittämistä. Aluksi malesialaisviranomaisten tiedotus oli ristiriitaista ja täysin epäammattimaista, ja sitten Australian pääministeri Tony Abbott ennätti jo julistaa koneen lähes löytyneeksi.

Järkevin kommentti toki heti akustisten signaalien saamisen jälkeen huhtikuun alussa Yhdysvaltain merivoimien edustajalta, joka totesi etteivät merestä saadut hajanaiset akustiset signaalit voisi olla peräisin malesialaiskoneesta, mutta siitä huolimatta laajamittaiset etsinnät päätettiin aloittaa alueella, vaikka se oli varsin kaukana alun perin oletetusta putoamiskohdasta. Tosin on luonnollista, että julkisen paineen alla vähäisintäkin johtolankaa haluttiin seurata ja siten etsintä suunnattiin alueelle, mistä signaalit saatiin.

Kuva: Bluefin-21 -sukellusrobottia lasketaan veteen Ocean Shield -alukselta

Etsinnässä pidetään nyt taukoa, kunnes elokuussa alukset palaavat jälleen "alkuperäiselle" etsintäalueelle Intian valtameressä kaukana Australian vesialueiden rajalla mantereen kaakkoispuolella noin 2200 kilometrin päässä. Työnä on kartoittaa 60 000 neliökilometriä merenpohjaa, mihin saattaa mennä pitkäkin aika sääolosuhteista riippuen. Työkaluna on Bluefin-21 tai vieläkin äreämpi merirobotti, kuten Remus 6000, jota oletimme käytettäväksi jo aiemmassa vaiheessa.

Onnettomuustutkinnassa on edistytty kuitenkin sen verran, että satelliittitietoja on käyty aiempaa paremmin läpi, ja niiden sekä aiempien tutkatietojen perusteella koneen likimalkainen reitti on varsin hyvin selvillä: se lensi Kuala Lumpurista ensin normaalia reittiä pohjoiseen, kunnes kääntyi nopeasti lounaaseen ja lensi jotakuinkin suoraa reittiä oletetulle putoamisalueelleen.

Virallisesti onnettomuudelle ei ole toistaiseksi esitetty mitään syitä, mutta epävirallisesti MH370:n kohtalolle on kolme mahdollista selitystä:

  1. Koneessa oli kaksi varastetuilla passeilla matkustanutta iranilaista. He olisivat voineet kaapata koneen, joskin passitapausta lukuun ottamatta mikään ei osoita syyttävää sormea heihin. Interpolin mukaan muitakaan matkustajia ei ole syytä epäillä kaappaajiksi.
  2. Pilotit, tai toinen heistä, on ottanut koneen haltuunsa. Kummankaan lentäjän taustasta ei ole kuitenkaan löydetty mitään erityistä syytä siihen miksi he olisivat tehneet näin.
  3. Haamukone. Boeing 777 olisi jostain syystä esimerkiksi menettänyt paineistuksensa, eivätkä lentäjät olisi saaneet ajoissa happinaamareitaan päälle, jolloin 12-henkinen miehistö ja 227 matkustajaa olisivat kuolleet hapenpuutteeseen ja kone olisi lentänyt reittiään eteenpäin siihen saakka kunnes sen polttoaine loppui. Tai jokin muu syy olisi ensin saanut aikaan lentokorkeuden muutoksen, mihin lentäjät olisivat reagoineet yrittämällä palata Malesiaan, mutta kone olisi jatkanut merelle ja lentänyt automaattisesti eteenpäin. Historiasta tunnetaan muutamia tällaisia tapauksia, joissa miehistö on menettänyt tajuntansa ja kone on jatkanut itsekseen eteenpäin niin kauan kuin sillä on ollut polttoainetta. Tässä teoriassa tosin satelliittilaitteiston ja tutkavastaimen selvästi tarkoitukselliset pois kytkemiset oudostuttavat.

Todennäköisesti tätä enempää koneesta ei voida sanoa ennen kuin sen mustat laatikot saadaan tutkittavaksi. Kyseessä on eräs ilmailuhistorian omituisimmista tapauksista, ja sen selvittämiseksi tullaan varmasti tekemään kaikki mahdollinen.

Kadonneen malesialaiskoneen etsintä jatkuu

To, 04/10/2014 - 11:59 Jari Mäkinen
RAAF Orion

Yli kuukausi sitten yllättäen kadonneen malesialaisen matkustajakoneen etsintä etenee nyt toiveikkaasti ja koneen sijainti tiedetään nyt hyvin todennäköisesti muutamien kymmenien kilometrien tarkkuudella. Verrattuna aiemmin keskisen Euroopan kokoa olleeseen etsintäalueeseen on uutinen erittäin hyvä ja antaa toivoa siitä, että koneen hylky löydetään pian. (Päivitys 14. huhtikuuta: etsintä vain jatkuu).

Koneen mustien laatikkojen lähettämä 37,5 Khz:n signaali on havaittu jo useaan otteeseen sen jälkeen kun kiinalainen partioalus Hai Xun kuuli sen ensimmäisen kerran 5. huhtikuuta. Australialainen alus HMAS Ocean Shield sai signaalin kuuluviinsa seuraavan kerran 8. huhtikuuta merialueella noin 1680 kilometrin päässä Australian mantereesta luoteeseen Perthin kaupungista. Etäisyys havaintopaikkojen välillä oli kuitenkin yli 600 kilometriä.

Viime päivinä heikkenevästä signaalista on saatu lisää havaintoja ja etsintäalueen laajuus on nyt enää muutamia kymmeniä kilometrejä. Tutkijat ovatkin hyvin toiveikkaita siitä, että kone on nyt paikannettu – onhan etsintäalue myös lähes täsmälleen viimeisen koneesta saadun karkean paikkatiedon kohdalla. Tieto saatiin koneen ACARS-laitteiston lyhyen satelliittiyhteyden doppler-analyysin avulla.

Saadut, koko ajan heikkenevät 37,5 Khz:n signaalit ovat peräisin koneen mustista laatikoista, joita on kaksi. Yksi lentotietoja varten ja toinen on tallettanut ohjaamon keskustelut. Niiden löytäminen ja tallenteiden saaminen tutkijoiden käyttöön selvittäisi koneen niin sanotun mysteerin: tosin kaikki merkit viittaavat siihen, että kone on täysin tietoisesti vaiennettu, sen yhteydet ulkomaailmaan on katkaistu ja se on lennetty tarkoituksella hankalasti löydettävään paikkaan. Mutta miksi ja kuka niin on tehnyt?

Yllä oleva Australian etsintäviranomaisten julkistama kartta näyttää saatujen signaalien sijainnit ja keltaisella viivalla reitin, jolta satelliittiyhteys todennäköisimmin otettiin.

Parhaillaan konetta koitetaan paikantaa vielä tarkemmin, mutta kyseessä on kilpajuoksu aikaa vastaan: periaatteessa mustien laatikoiden lähettimien akut ovat jo hiipuneet, mutta toivottavasti niistä saadaan vielä lisää havaintoja. Muussa tapauksessa koko merialuetta täytyy haravoida luotaimin tapaan, mistä kerroimme edellisessä artikkelissamme. Sitä joudutaan joka tapauksessa tekemään, mutta mikäli laatikoiden sijainti tiedetään varsin tarkasti, niin työ on helpompaa.

Australian merivoimat on jo lähettänyt sukeltajia tutkimaan merta kiinnostavimmilla alueilla. Meren syvyys näillä alueilla on keskimäärin 4,5 kilometriä ja pohja on mutaista.

Suurin apu tullee tässä vaiheessa kuitenkin mereen AP-3C Orion -merivalvontakoneista pudotettavista poijuista, jotka laskevat noin 300 metrin syvyyteen signaaleja kuuntelevat hydrofonit. Tarkoitus on pudottaa 84 tällaista poijua.

Samalla koneista pyritään löytämään meren pinnalla mahdollisesti kelluvaa, koneesta peräisin olevaa rojua. Sitä ei ole havaittu toistaiseksi lainkaan, mikä voi johtua siitä, että syöksystä on jo pitkä aikaa ja jäänteet ovat voineet levittäytyä merenkäynnissä jo laajalle alueelle, tai sitten siitä, että lentäjät yrittivät – ja onnistuivat – laskeutua koneella mahdollisimman tasaisesti mereen, jolloin se on uponnut käytännössä rikkoontumattomana. Siinä tapauksessa koneen löytäminen tulee olemaan aavemaista, koska matkustajat olisivat sen sisällä kenties istuimillaan turvavyöt kiinnitettyinä...

Akustinen majakka

Hydrofoni etsii mustia laatikkoja

Etsintä käyttää nyt hyväkseen siis lentokoneen mustissa laatikoissa olevia vedenalaisia paikannusmajakoita, eli pingereitä. Ne lähettävät 10 millisekunnin mittaisia ultraäänipulsseja 37,5 kHz:n taajuudella.

Niiden akut on suunniteltu toimimaan vähintään kuukauden ajan 4°C:n lämpötilaisessa merivedessä, mutta käytännössä ne toimivat pitempäänkin – tosin lähetyksen teho heikkenee koko ajan.

Laitteet aktivoituvat kun niiden pinnalla olevat sensorit joutuvat kosketuksiin veden kanssa. Signaali on kuultavissa vedenalaisilla mikrofoneilla, eli hydrofoneilla, olosuhteista riippuen jopa viiden kilometrin etäisyydeltä. Näin ollen mikäli MH370 on 4,5 kilometrin syvyydessä, on kuuluvat sen majakat parhaiten suoraan yläpuolelta.

Käytännössä nykyisin signaali voidaan havaita kauempaakin hyvin herkillä laitteilla, kuten esimerkiksi nyt etsinnässä käytettävällä Yhdysvaltain armeijan hydrofonilla, jota vedetään hitaasti etenevän laivan perässä syvälle pinnan alle laskettuna. Syvällä oleva hydrofoni on paitsi lähempänä pohjalla olevaa lähetintä, niin myös pinnalla olevat häiriöt vaikuttavat siihen vähemmän.

Jotta havaintojen tekeminen olisi helpompaa, on alueella vain hyvin vähän laivaliikennettä; niinpä aiemmin mukana ollut suuri määrä etsintälaivoja on nyt pidetty kaukana paikalta.

Kuvat: RAAF ja Dukane Seacom

 

Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa

Ma, 03/24/2014 - 18:26 Jari Mäkinen
Remus 6000

Yli kaksi viikkoa sitten salaperäisesti kadonnut Malesian Airlinesin Boeing 777 sekä sen 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä ovat nähtävästi syöksyneet Intian valtamereen yli 2000 km päähän Australian länsirannikosta.

Vaikka konetta on ennätetty nimittää jo mysteerikoneeksi ja toivoa sen ihmeellisestä löytymisestä joltain lentokentältä on elätelty, oli hyvin selvää, että suuri matkustajakone ei voi noin vain kadota.

Avain koneen liikkeiden selvittämiseen tuli koneesta teknisiä tietoja välittävän ACARS-laitteiston ja siihen yhteydessä olleen Inmarsat 3F1 -satelliitin välisistä lyhyistä yhteysmuodostuksista, vaikka varsinaista tietoa näiden yhteyksien aikana ei välittynytkään. Vaikka koneen ACARS-laitteisto oli joko tietoisesti sammutettu tai jonkin syyn vuoksi kytkeytynyt pois päältä, oli satelliitti siihen lyhyesti yhteydessä kerran tunnissa.

Aluksi näistä yhteyksistä voitiin laskea vain koneen etäisyys satelliitista ja määrittää sen perusteella kaksi kaarevaa käyrää Maan pinnalla, jotka veivät katoamispaikan tuntumasta luoteeseen Aasian yli kohti Afganistania ja lounaaseen meren päälle paikkaan, mistä nyt on löydetty paljon romua kellumasta.

Toistaiseksi romusta on vain rakeisia satelliittikuvia ja pikaisia näköhavaintoja, mutta todennäköisesti vuorokauden kuluessa niitä on päästy jo tutkimaan paikan päältä, kun laivat ennättävät kaukaiselle alueelle.

Ensin kiinalainen Iljushin IL-76 -etsintäkone havaitsi kappaleita meren pinnalla lauantain ja sunnuntain välisenä yönä Suomen aikaa, ja sen jälkeen australialainen P3 Orion löysi kaksi mahdollisesti kiinnostavaa kohdetta hieman eri paikasta, mutta samalta alueelta.

Tänään julkistettiin Inmarsatin tekemät lisätutkimukset lyhyistä signaaleista, ja niiden mukaan kone oli viimeisten yhteyksien aikana meren päällä menossa kohti kenties maapallon syrjäisintä merialuetta. Tieto oli niin varma, että malesialaiset vahvistivat koneen syöksyneen Intian valtamereen.

Nyt edessä onkin koneen kappaleiden ja sitten sen hylyn löytäminen. Ongelmana on meren syvyys (yli kolme kilometriä) ja syöksypaikan etäisyys (noin 2500 km lähteen Australiasta). Alueella vallitsee yleensä tuulinen ja myrskyisä sää, minkä lisäksi löytämistä hankaloittaa se, että tuon merialueen merivirtauksista ei ole kuin ylimalkaista tietoa.

Jos jotain hyvää etsinnästä siis on, tulee alueelta nyt paljon uutta tutkimustietoa.

Hankalaa etsimistä

Vaikka yleensä ajatellaan, että Maata kiertävistä kaukokartoitus- ja vakoilusatelliiteista voidaan havaita melkein kaikki mitä maapallon pinnalla tapahtuu, on todellisuus edelleen aivan toinen. Kun etukäteen halutaan kuvata jotain tiettyä paikkaa, onnistuu se helposti, mutta jos jälkikäteen halutaan kuvia tietystä paikasta, pitää vain kahlata läpi valtava määrä kuvia ja vain toivoa, että satelliitti on kuvannut juuri halutun kohdan.

Siinä missä mantereilta esimerkiksi rakennusten löytäminen on suhteellisen helppoa, ei myrskyävän meren pinnalta epämääräisten, mahdollisesti osittain upoksissa olevien kappaleiden löytäminen ole helppoa.

Lentokoneista etsiminen ei ole paljoakaan helpompaa, sillä mitä korkeammalla ollaan, sitä vaikeampaa pienten kappaleiden näkeminen on. Jo liikennelentokoneesta matkalentokorkeudesta katsottuna ison laivan näkeminen tyynellä merenpinnalla vaatii harjaantumista. Mikäli taas lennetään matalammalla, voidaan katsoa kerrallaan alas vain hyvin pientä aluetta.

Tutkasta tai erilaisista etsintälaitteista ei juuri ole iloa lentokoneesta tulleiden osien ja kappaleiden etsinnässä; paras väline on ihmisen silmä.

Tyypillisiä mereen syöksyneestä koneesta pinnalle kellumaan jääneitä kappaleita ovat istuimen pehmusteet, koneen ontot komposiittimateriaaleista tehdyt osat (kuten peräsin) ja pelastusliivit. Voi olla, että myös matkustajat ovat ennättäneet laittaa liivit päälleen ja kelluvat kuolleina niiden varassa.

Koneen hylyn löytäminen meren pohjasta on myös hankalaa ja aikaa vievää, mutta varmasti se onnistuu. Mikäli sen hätälähettimet ovat edelleen voimissaan – mikä on vielä mahdollista – se saatetaan paikantaa hyvällä onnella nopeastikin. Muussa tapauksessa hylky pitää vain etsiä määrätietoisesti pohjasta kaikuluotaimilla.

Tässä auttavat robottiluotaimet, jotka sahaavat pohjan lähellä automaattisesti ohjelmoitua reittiä pitkin ja tulevat välillä pintaan ladattavaksi ja tuomaan tietojaan. Koko eteläisen Suomen kokoisen alueen haravoiminen parin sadan metrin siivuina kestää mahdollisesti vuoden päivät, ellei pitempäänkin.

Todennäköisesti apuun hälytetään norjalaisen Kongsberg-yhtiön tekemä Remus 6000 -sukellusrobotti, joka pystyy luotaamaan pohjaa jopa kuuden kilometrin syvyydessä. Kuva siitä on alla.

Miten AF447 löytyi?

Kyseessä on jo toinen kerta, kun matkustajakoneen hylkyä etsitään syvältä meren pohjasta. Edellisen kerran näin tehtiin kun vuonna 2009 Atlantiin syöksynyttä Air France Airbus A330 -konetta luodattiin parin vuoden ajan – mutta lopulta koneen mustat laatikot saatiin tuotua pinnalle ja tutkittavaksi. Niiden avulla onnettomuus saatiin lopulta selvitettyä.

Nyt tehtävästä tulee vielä vaikeampi, mutta epäilemättä MH370:n tapaus voidaan selvittää.

AF447:n etsintään käytettiin kolmea Remus 6000 -sukellusrobottia. Ne ovat torpedolta näyttäviä laitteita, jotka voivat toimia 22 tuntia veden alla ja kulkevat sukelluksissa noin 10 kilometriä tunnissa. Laitteen massa on noin 850 kiloa.

Ne voivat skannata allaan olevaa merenpohjaa kaikuluotaimella noin 600 metrin leveydeltä. Tutkimisesta teki vaikeaa se, että merenpohja ei ollut tasaista, vaan siinä oli kilometrin korkeuseroja ja tämän "vuoristoisen" pohjan merivirrat olivat paitsi yllättäviä, niin toisinaan myös voimakkaita.

Virtauksia koitettiin määrittää poijujen avulla etukäteen, mutta ne eivät antaneet mitään yksiselitteistä kuvaa.

Pitkälti merivirtojen epämääräisyyden vuoksi AF447:n etsintä meni ensin ohitse koneesta. Noin vuoden ajan etsijät skannasivat väärää aluetta meren pohjasta, ennen kuin hylyn todennäköinen sijaintipaikka määritettiin uudelleen parempien tietojen perusteella. Se olikin suoraan putoamispaikan alla.

Nyt malesialaiskoneen onnettomuustutkijat ovat ottaneet opiksi, ja koittavat selvittää merivirtojen olemusta jo nyt paitsi kelluvien osien löytämiseksi, niin myös etsinnän helpottamiseksi. Merenpohja on kuitenkin nyt tasaisempaa kuin Atlantin puolivälissä.

Kun Air Francen koneen hylyn uusi todennäköinen paikka oli saatu selville, työ eteni nopeasti. Vain parin viikon etsinnän jälkeen koneen hylky löytyi mutaisesta merenpohjasta vedenalaisten vuorten välisestä kanjonista noin 3,2 kilometrin syvyydestä. Kaikuluotaimen lisäksi Remusissa oli kamera, mikä ottikin pian kuvia koneen osista (kuva yllä).

Koneen mustien laatikkojen irrottamiseen ja pinnalle tuomiseen tarvittiin jo erilaisia robotteja. Ne, kuten Remuskin, oli lainattu syvänmeren öljynporaajilta, joille toiminta kilometrienkin syvyydessä on rutiinia.

Kuvat: Kongsberg, Australian ilmavoimat RAAF ja Ranskan siviili-ilmailuviranomainen BEA.

Kadonneen malesialaiskoneen sekavista liikkeistä uutta tietoa

Ti, 03/18/2014 - 10:38 Jari Mäkinen
Boeing 777:n ohjaamo

Alla olevan jutun julkaisun jälkeen koneesta on tullut uutta tietoa ja siitä kerrotaan uudessa artikkelissa Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa.

On kulunut 10 päivää siitä, kun Malaysia Airlinesin Boeing 777 katosi yllättäen matkallaan Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Teknisen vian tai sään sijaan syypää näyttää olleen ohjaamossa.

Viimeisen runsaan viikon aikana lentokoneen vaiheista on tullut paljon uutta ja uskomatonta tietoa, mutta aivan yhtä ennen näkemätöntä on ollut sekava tapa, millä malesialaiset ovat onnettomuutta tutkineet. Vaikka lopullinen onnettomuustutkimus kuuluukin maalle, jonka alueelle kone on mahdollisesti pudonnut, on päävastuu konetta etsittäessä ja sen katoamista tutkittaessa ollut Malesian viranomaisilla.

Samalla merialueilta koneen jäänteitä etsineet alukset ovat kuuleman mukaan kyllä tehneet parhaansa, mutta heillä ei ole ollut käytössään vastaanottimia, joilla koneen mustien laatikoiden signaalit olisi voitu havaita. Alueen sotilastutkien  tekemät havainnot eivät ole ole olleet hyviä, mikä joko johtuu siitä että sotilaat eivät halua kertoa kaikista havainnoistaan tai he haluavat peittää nolon tiedon siitä, etteivät he havainneet juuri mitään suuresta liikennelentokoneesta, joka lensi heidän ilmatilansa läpi.

Malesialaisten onnettomuustutkijoiden esityksessä ollut kartta mahdollisesta koneen reitistä.

Mitä koneen liikkeistä nyt tiedetään?

Kuala Lumpurin siviilitutka kadotti lennon HM370 näkyvistään noin klo 1:30 yöllä lauantaina maaliskuun 8. päivänä, aivan kuten sen pitikin. Kun kone lensi reitillään kohti Kiinaa, sen piti ylittää Vietnamin ilmatila, joten koneen piti siirtyä Ho Chi Minhin tutka-aseman hoitoon. Vietnamilaiset odottivat koneen saapuvan, mutta eivät olleet huolissaan ennen kuin vasta parin tunnin päästä, koska reittikoneet voivat olla myöhässäkin. Malesialaiset puolestaan olettivat koneen siirtyneen jo eteenpäin.

Mikäli HM370 oli syöksynyt, se olisi pudonnut juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan kahden tutkan välissä, mutta kuten nyt on havaittu, kone jatkoikin lentoaan tämän jälkeen tuntien ajan. Eikä se, että katoaminen tapahtui juuri Malesian ja Vietnamin välissä juuri tuolloin voi olla pelkkää sattumaa.

Pikemminkin näyttää siltä, että kone on joko kaapattu, otettu jollain tavalla haltuun tai sen lentäjät ovat tietoisesti muuttaneet koneen reittiä. Se tapahtui määrätietoisesti ja ikään kuin tarkistuslistan avulla: koneen tutkavastaaja, joka helpottaa lennonjohtoa tunnistamaan ja paikantamaan koneen, kytkettiin pois päältä, ja sen jälkeen koneen teknisiä tietoja lentoyhtiön huoltoon lähettävä ACARS-systeemi sammutettiin – tai ainakin sammutettiin melkein, sillä onneksi laite oli hetkittäin lyhyesti yhteydessä senkin jälkeen tietoa välittäviin satelliitteihin ja näistä lyhyistä yhteydenmuodostuksista saatiin tärkeää lisätietoa koneen mahdollisista liikkeistä.

Vaikka lyhytyhteyksien aikana ei koneen ja satelliitin välillä liikkunut lainkaan varsinaista tietoa, ne kertoivat koneen olleen edelleen lennossa ja niistä pystyttiin laskemaan lentokoneen ja satelliitin välinen etäisyys. Kun tähän yhdistettiin malesialaisten lopulta kertomat tiedot sotilastutkiensa mahdollisista havainnoista, etsintöjä laajennettiin alkuperäiseltä merialueelta Vietnamin ja Malesian välissä Malakansalmelle Malesian länsipuolella.

Viimein lauantaina, 15. maaliskuuta – siis viikkoa tapauksen jälkeen – malesialaiset ottivat kunnolla huomioon lentokoneiden tietoja välittävän yhtiön ja satelliitteja ylläpitävän Inmarsatin kertomat tiedot koneen ACARS-järjestelmän yhteyksistä.

Niiden perusteella etsintä kohdistui nyt kahteen suuntaan, minne kone olisi voinut lentää: joko kone oli suunnannut luoteeseen kohti Kazakstania tai Intian valtameren suuntaan etelään. Koneesta saatiin tietoja noin seitsemän tunnin ajan katoamisen jälkeen. Valitettavasti satelliitit eivät pystyneet paikantamaan konetta tarkasti, vaan ainoastaan sen etäisyys Intian päällä boin 36 000 kilometrin korkeudessa olevasta satelliitista saatiin selville karkeasti.

Vasta nyt etsinnässä näytti olevan loogisuutta ja jotain järkeä. Asiaan varmastikin vaikuttaa myös se, että paikalla malesialaisia ovat auttamassa mm. Air Francen Atlantilla kadonneen koneen etsintään osallistuneet ranskalaisviranomaiset sekä Boeing-yhtiön asiantuntijat. Koneen etsimiseen osallistuu myös monen maan viranomaisia, mukaan luettuna Yhdysvaltain laivasto herkillä laitteillaan.

Edelleen on varsin omituista, että koneesta ei ole minkäänlaisia havaintoja. Mikäli kone olisi lentänyt kohti luodetta, se olisi lentänyt Thaimaan, Myanmarin, Kiinan, Bangladeshin, Butanin, Nepalin, Intian, Pakistanin, Afganistanin ja Turkmenistanin ilmatilassa, ja siitä olisi varmasti havaintoja. Ainakin olettaisi, että Kiinan ja Intian tutkat olisivat sen havainneet ja maat olisivat lähettäneet hävittäjäkoneita tunnistamaan tunkeutujaa.

Mikäli kone on puolestaan lentänyt meren päälle ja syöksynyt sinne, sen löytäminen tulee olemaan vaikeaa – mutta ei mahdotonta.

Mahdolliset koneeseen liittyvät löydöt

Kaikki koneeseen mahdollisesti liittyvät löydöt kartalla. Kuva: Aviation Herald

Matalalla vai korkealla?

Ensitietojen mukaan kone olisi pudonnut nopeasti alas lentokorkeudesta "onnettomuuden" jälkeen, ja tämä sopisi myös siihen teoriaan, että lentäjät tai kaappaajat olisivat halunneet lentää mahdollisimman matalalla, jotta tutkat eivät olisi saaneet koneesta havaintoja. Koneella tosin olisi pitänyt lentää silloin lähes pintaa hipoen, mikä liikennelentokoneella on hyvin hankalaa. Etenkin yöllä.

Matalalla lennettäessä myös koneen polttoaineenkulutus lisääntyy voimakkaasti verrattuna matkalentokorkeuteen, eikä kone olisi silloin voinut lentää sitä noin seitsemää tuntia, minkä se näyttää nyt olleen ilmassa.

Muutamien epäilysten mukaan kone olisi voinut myös nousta nopeasti ylöspäin, runsaasti sen hyväksytyn lakikorkeuden yläpuolelle, yli 14 kilometrin korkeuteen. Kenties lentäjät, jotka voivat hengittää happinaamareilla, päästivät siellä koneen paineistuksen pihalle ja tainnuttivat täten matkustajat ja muun miehistön. Se olisi loogista, mikäli kyseessä olisi ollut kaappaus, sillä näin kukaan ei olisi tullut häiritsemään lentoa. Ikävä sivuseuraus tosin olisi voinut olla, se, että matkustajat (panttivangit) olisivat kuolleet, mikäli lento korkealla olisi jatkunut pitkään.

Kaappausta vastaan tosin puhuu ainakin edelleen se, että kukaan ei ole kertonut ottavansa vastuuta koneen kaappaamisesta. Konetta ei ole – ainakaan vielä – löytynyt lentokentältä jostain Kazakstanista tai matkalta sinne. Koneen lentäjillä ei myöskään ole ollut kunnollisia syitä itsemurhaan tai koneen haltuunottoon.

Voi tietysti ajatella, että konetta on koitettu ottaa haltuun ja lentäjät ovat taistelleen sitä vastaan esim. yrittämällä nousta korkealle ja tainnuttamalla siellä kaapparit. Kenties he ovat samalla nuupertuneet itse ja kone on lentänyt itsekseen meren päälle ja pudonnut polttoaineen loputtua. Tai kaapparit ovat lentäneet itse koneen merelle ja kaappaajataho antaa kuulua itsestään vasta myöhemmin.

Suurin osa teknisistä syistä tai huonon sään aiheuttamista mahdollisuuksista on kuitenkin suljettu jo pois. Ohjaamossa tapahtunut tulipalo, joka olisi sattumalta sammuttanut laitteita juuri tuossa järjestyksessä, ja jota lentäjät olisivat koittaneet tukahduttaa nousemalla harvaan ilmaan, on tietysti yksi vaihtoehto – mutta varsin epätodennäköinen.

Vaikka tietoa on vielä vähän ja koneen kohtalo näyttää erittäin omituiselta, tapaus varmasti selviää vielä. Iso Boeing 777 ei katoa satelliittiaikaan vilkkaasti liikennöidyille merialueille samalla tavalla jäljettömiin kuin nykymittapuun mukaan pienet lentokoneet katosivat merien ylilennoilla 1950-luvulla.