Kyseessä on uusi keskus, mutta sen valmistumisen myötä vuonna 2020 nyt Wärtsilän Vaasan keskustassa olevat toiminnot ja työntekijät sekä logistiikka ja huollon verstastoiminnot Runsorista siirtyvät Vaskiluotoon.

Wärtsilä kertoo tiedotteessaan investoivansa hankkeeseen 83 miljoonaa euroa, joka kohdistetaan keskuksen moderniin testaus- ja tuotantoteknologiaan. Smart Technology Hubiin liittyvä kokonaisinvestointi tulee olemaan jopa 200 miljoonaa euroa, joka koostuu toimisto- ja tehdasrakennuksista, logistiikasta sekä infrastruktuurista.

“Jatkuva uudistuminen on Wärtsilän DNA:ssa”, toteaa Wärtsilän konsernijohtaja Jaakko Eskola tiedotteessa.

“Tohmajärven Värtsilän kylään 1834 sahaksi perustettu yritys on nyt kansainvälisesti johtava älykkään teknologian ja kokonaiselinkaariratkaisujen toimittaja merenkulku- ja energiamarkkinoilla. Vaasan Smart Technology Hub on meille jälleen sukupolviloikka, joka nostaa Wärtsilän osaamisen uudelle tasolle.”

Merenkävijät kertovat aina tarinoita yksittäisistä, valtavista aalloista ja sellaisia on saatu muutamia jopa kuvattuakin.

Mutta näin suurta aaltoa ei ole toistaiseksi tullut eteen eteläisellä pallonpuolella. Tiistaina 8. toukokuuta Etelämerellä noin 600 kilometriä Uudesta-Seelannista etelään keskellä aavaa valtamerta oleva mittauspoiju rekisteröi suurimman koskaan mitatun aallonkorkeuden.

23,8 metriä on seitsenkerroksisen talon korkeus, ja jos sellainen olisi iskenyt laivaan, niin se olisi ollut varmasti pulassa.

Kaikkein suurimmat aallot on kuitenkin mitattu Pohjois-Atlantilla. Brittien merentutkimusalus rekisteröi helmikuussa 2000 Skotlannin länsipuolella useita 18,5 metriä korkeita aaltoja ja yksittäisiä, joiden korkeus oli jopa 29,1 metriä.

Saksalainen Anton Flettner keksi 1920-luvun alussa miten ns. Magnus-efektin avulla toimivalla roottorilla voitaisiin liikuttaa "kätevästi" vaikkapa laivaa merellä. Ilmanpaine-ero pyörivän roottorin etu- ja takapuolella saa aikaan voiman, joka vetää alusta eteenpäin.

Todistaakseen roottorilaivan toiminnan, Flettner rakensi Baden-Baden -nimen saaneen laivan, missä oli kaksi 2,7 metriä halkaisijaltaan ja noin 15 metriä korkeaa roottoria, joita pyöritti kaksi 45-hevosvoimaista sähkömoottoria. Kyseessä oli siis paitsi roottorilaiva, niin myös sähkökäyttöinen alus.

Flettner lähti ylittämään Atlantia laivallaan Hampurista 2. huhtikuuta 1926 ja saapui perille New Yorkiin tänään vuonna 1926. Kuvassa on laivan sisaralus Die Buckau.

Vaikka roottorilaivoja on tehty aina silloin tällöin ja periaatetta on koetettu uudelleen mm. rahtilaivan liikuttamisessa, ei siitä teoreettisesta kauneudestaan huolimatta tullut koskaan suosittua. Perinteinen potkuri eri muodoissaan on osoittautunut tehokkaammaksi ja käytännöllisemmäksi.

Kiinnostavin tällainen kokeilu on Enercon -tuuligeneraattoriyhtiön testaama E-Ship 1 -koerahtilaiva, joka käytti Magnus-efektiä liikkumiseensa. Tekniikalla savutettiin suotuisissa olosuhteissa 15 % polttoaineensäästö perinteiseen menemiseen verrattuna.

Alkuperäisen, vuonna 2010 lyhyeen päättyneen kokeilun jälkeen tämä diesel-sähköinen roottorilaiva laitettiin telakalle, mutta kun sen alkuperäisen dieselmoottorit vaihdettiin kaksi vuotta sitten uusiin ja parempiin, se otettiin jälleen käyttöön.

Alla on kiinnostava video aluksesta:

Tampereella tutkitaan roistoaaltoja, eli suuria yksittäisiä, vaarallisen korkeita hyökyaaltoja, jotka näyttävät syntyvän tyhjästä tyynen merenpinnan keskellä. Paitsi että nämä elokuvistakin tutut tappaja-aallot ovat sinällään mielenkiintoisia, jännittävää on myös se, että niistä on kiinnostunut juuri Tampereen teknillisen yliopiston optiikan tutkijat.

Kansainvälissä tutkijaryhmässä, missä tamperelaisetkin ovat mukana, on keksitty miten lasereiden ja kuituoptiikan tutkimus voi lisätä ymmärrystämme näistä merionnettomuuksienkin aiheuttajista.

Roistoaallot ovat harvinaisia, eikä niiden olemassaolosta ei ole aiemmin ollut tieteellistä todistusaineistoa, vaan suuri osa niistä olevasta tiedosta on peräisin merenkulkijoiden kertomuksista. Nämä aallot tulivat mieleen, kun optiikan tutkijat huomasivat, että tietyissä olosuhteissa optisessa kuidussa kulkevat lyhyet ja voimakkaat valopulssit muistuttavat kovin paljon roistoaaltoja. Niiden syntyä voidaan kuvata samoilla matemaattisilla kaavoilla.

"Optiikkaa voidaan käyttää testialustana monien sellaisten kiehtovien luonnonilmiöiden tutkimuksessa, joiden tarkkailu luonnollisessa ympäristössä on vaikeaa", sanoo Associate Professor, akatemiatutkija Göery Genty Tampereen teknillisestä yliopistosta.

Hän kuuluu kansainväliseen tutkimusryhmään, jonka työn tuloksia julkaistiin äskettäin arvostetuissa tieteellisissä aikakauslehdissä Nature Photonics ja Nature Communications.

Gentyn lisäksi tutkimusryhmään kuuluivat professori John M. Dudley (Franche-Comtén yliopisto, Ranska), professori Frédéric Dias (University College Dublin, Irlanti) ja tutkija Miro Erkintalo, joka väitteli Tampereen teknillisessä yliopistossa Gentyn ohjauksessa ja työskentelee tällä hetkellä Uudessa-Seelannissa Aucklandin yliopiston fysiikan laitoksella.

Nature Photonics -lehden lokakuun numerossa julkaistussa artikkelissaan Instabilities, breathers and rogue waves in optics tutkimusryhmä kuvaa tieteenalalla saavutetut edistysaskeleet, selvittää ilmiön taustalla vaikuttavat fysiikan lainalaisuudet ja tuo esiin optiikan tutkimuksen yhteyden hydrodynamiikan ymmärtämiseen.

VTT tiedottaa tuoreimmassa uutislehdessään uudenlaisista laivan potkureista, joilla saadaan aikaan huomattavia säästöjä. Yhden rahtilaivan polttoainesäästöt voivat nousta yli puoleen miljoonaan euroon vuodessa. Koska suuri osa maailman kaupasta kulkee rahtilaivoilla ja valtaosa tavaroistamme tulee meriteitse, voi säästö näkyä meidän jokaisen kukkarossa!

Tutkimuksessa selvitettiin, millaisia hyötyjä saadaan yhdistämällä suomalaisen ABB:n kehittämä peräsinpodjärjestelmä ja espanjalaisen Sistemarin kärkilevypotkurit vastakkain pyöriviin CRP-potkureihin. Uusi potkurijärjestelmä osoittautui tutkimusprojektissa pienemmän polttoainekulutuksen ja päästöjen ansiosta lupaavaksi vaihtoehdoksi perinteisille potkureille. Niihin verrattuna uuden järjestelmän polttoaineenkulutus on noin 10% pienempi, ja jälkiasennettunakin laitteisto tuo 5 prosentin säästön. Rahana säästöt ovat siten yli puoli miljoonaa euroa vuodessa.

TRIPOD-projektin tavoitteena on ollut parantaa potkurin hyötysuhdetta yhdistämällä samaan järjestelmään kolmea jo yksittäin käytössä olevaa ratkaisua, joiden tiedetään olevan hyötysuhteeltaan korkeita. Tällaisia ovat mm. ruoripotkurijärjestelmä, kärkilevypotkuri sekä vastakkain pyörivät potkurit.

Sähköinen peräsinpodjärjestelmä mahdollistaa päämoottorin sijoittamisen vapaasti laivaan. Kehitetyssä potkurijärjestelmässä peräsinpod on sijoitettu pääpotkurin taakse. Lisäksi sähköisen peräsinpodin pyörimisnopeutta voi säätää. Tämä parantaa potkurin hyötysuhdetta ja pienentää potkurin aiheuttamaa melua ja värähtelyä.

Kärkilevypotkurin lavan kärkeä voidaan kuormittaa tavanomaista potkuria enemmän, mikä parantaa hyötysuhdetta tavanomaiseen potkuriin verrattuna.

Vastakkain pyörivissä potkureissa takimmainen potkuri hyödyntää etummaisen potkurin virtaukseen jättämää pyörimisenergiaa parantaen näin järjestelmän kokonaishyötysuhdetta.

Projektissa arvioitiin myös uuden potkurijärjestelmän toteuttamista taloudelliselta kannalta tarkasteltavana olleille referenssilaivoille. Jos järjestelmän investointikustannuksia saadaan laskettua, varustamot saattavat tulevaisuudessa olla kiinnostuneita valitsemaan tutkitun propulsiovaihtoehdon erityisesti uusiin suuriin konttilaivoihin.

Uuden potkurijärjestelmän suurin hankaluus on toistaiseksi niiden hinta. Investointi on toistaiseksi sen verran tyyris, että järjestelmän käyttöönotto edellyttää vielä kustannusten pudottamista.

Kolmivuotinen TRIPOD – “Triple Energy Saving by use of CRP, CLT and Podded Propulsion” -ohjelma toteutettiin EU:n seitsemännessä puiteohjelmassa. Siihen osallistuivat VTT ja ABB Suomesta, Sistemar, Cehipar ja Cintranaval-Defcar Espanjasta sekä A.P. Möller Maersk Tanskasta.

Teksti perustuu VTT:n tiedotteeseen.