kilpa-autoilu

Video: Le Mansin 24 tunnin ajon museossa on kilpa-autoilun historiaa, helikopterin turbiinimoottorilla varustettu auto ja maailman ensimmäinen etuveto

Kaikki kilpa-autoilua tuntevat tietävät varmasti Le Mansin 24 tunnin ajon. Le Mansissa kuuluisan kilparadan vieressä on nykyisin museo, missä katsotaan kilpailun historiaan ja kerrotaan samalla autoilun tarinaa.

”JoulukalenteriLe Mansin museo on mainio paikka tutustua paitsi autoiluun, niin myös autourheilun historiaan.

Maailman ensimmäinen autokilpailu oli amerikkalaisen miljonäärin Gordon Bennettin perustama Gordon Bennett Cup, jonka ensimmäinen kilpailu oli vuonna 1900 Ranskassa. Kilpailu pidettiin eri maissa siten, että voittajamaa sai kunnian aina seuraavan kilpailun järjestämisestä – eli systeemi oli vähän sama kuin Euroviisuissa nykyisin. Vuosina 1900 ja 1901 ajettiin Ranskassa, vuonna 1902 Ranskasta Itävaltaan, 1903 Irlannissa ja 1904 Saksassa. Vuonna 1905 oltiin jälleen Ranskassa.

Vuodesta 1906 alkaen kisa kisapaikka ei enää vaihtunut, vaan kilpailusta tuli yksinkertaisesti Ranskan Grand Prix ja sen ajopaikaksi valittiin Le Mansin luona Sarthen maakunnassa oleva kilparata. Radan teki paikallinen autourheiluseura Automobile Club de l'Ouest, jonka presidenttinä toimi autoja sekä autotekniikkaa tehneen teollisuusyhtiön perustaja Amédée Bollée.

Ensimmäisten autokilpailuiden tarkoituksena oli paitsi ajaa kovaa ja nauttia vauhdista, niin myös markkinoida autoja, eli aivan kuten nykyisin. Tuolloin aikanaan tosin tärkeää oli yksinkertaisesti osoittaa, että autot pystyivät toiminaan ja kulkemaan kovissakin olosuhteissa. Autot olivat tavallisia sarjatuotantoautoja ja kilpailun luonne oli kestävyysajo. 

Vuodesta 1920 alkaen Le Mansin ajo muuttui jotakuinkin nykyisen kaltaiseksi kestävyysajoksi. Kullakin autolla on kaksi ajajaa, jotka vuorottelivat 24 tunnin ajan auton ratissa.

Radan keskuspaikka oli kilparata, mutta suurin osa reitistä oli julkisilla teillä. Rata oli 13,5 kilometriä pitkä, ja ensimmäisinä vuosina 1920-luvulla kilpailijat ajoivat sen vuorokauden aikana parhaimmillaan 128 kertaa, eli keskinopeudeksi tuli 92,064 km/h. Autot eivät olleen enää sarjatuotantoisia, vaan saattoivat olla ensin niistä kisaan varta vasten muokattuja ja sitten varta vasten tehtyjä.

Nyt radan pituus on 13,626 km ja se on kierretty parhaimmillaan kilpailun aikaan kolmessa minuutissa ja 17 sekunnissa. Keskinopeus oli siis 248,459 km/h. Tämän ennätyksen teki André Lotterer Audi R18 e-tron Quattrolla vuonna 2015. Kaikkein nopein aika on kuitenkin viime vuoden harjoituksista, jolloin Kamui Kobayashi ajoi Toyotallaan harjoituksissa kolme sekuntia nopeammin yhden kierroksen. 

Nopeusennätys on edelleen vuodelta 1988, jolloin Roger Dorchy kiihdytti WM P88 -autonsa 405 kilometrin tuntinopeuteen.

Lähtö ja maalisuora, kuten suuri osa varsinaista rataakin ovat kilparadalla, joka on nimetty legendaarisen autonvalmistaja Bugatin mukaan Circuit Bugattiksi. Sen pituus on 4,195 km ja se otettiin käyttöön vuonna 1965.

Uusia innovaatioita

Kilpa-ajojen merkitys autotekniikan kehittäjänä ja testaajana on nykyisin varsin marginaalista, mutta aikanaan tilanne oli juuri päin vastoin. Autokilpailut olivat hyvä tapa testata tekniikkaa sekä kertoa uusista innovaatioista yleisölle.

Le Mansin ajossa käytettiin esimerkiksi moottoreiden ahtimia vuodesta 1929 alkaen ja turboahtimia vuodesta 1974. Moottoritekniikan lisäksi etenkin aikanaan renkaita ja vanteita kehitettiin kilpailua varten ja edelleen tavalliseen käyttöön.

Näistä saa hyvän kuvan Le Mansin museossa, missä on esillä autoja lähes jokaiselta kilpailuvuodelta. Lisäksi esillä on autoja, jotka ovat vaikuttaneet kilpailuautoihin tai ovat muuten kiinnostavia.  

Yksi näistä on videollakin esiteltävä SOCEMA-Gregoire -kaasuturbiiniauto. Kyseessä on erikoisautoja valmistaneen Jean Albert Grégoiren ja SOCEMA-ilmailuyhtiön tekemä auto, missä moottorina oli helikoptereissa käytetty turbiinimoottori. Kopterissa moottori pyörittää roottoria, mutta autossa voima johdettiin takapyöriin.

TGV 1 Cema Turbo -nimen saaneessa autossa oli 130 kg painanut 100-hevosvoimainen turbiinimoottori, jonka avulla auto kulki 200 km/h (testeissä jopa 244 km/h). 

Lisätietoja autosta on mm. täällä (ranskaksi) ja video täällä (englanniksi).

Toinen uutuus, jonka tekijänä oli myös Grégoire, oli etuveto. Hän kehitti ystävänsä Pierre Fenaillen kanssa vuonna 1926 Tracta-auton, missä oli kunnollinen etuvetosysteemi; edessä olleen moottorin voima välitettiin etupyörille nivelakselien avulla.

Videolla ei kerrota tästä autosta enempää, mutta alla on kuva Le Mansin museossa olevasta Tractasta.

Grégoiren Tractat osallistuivat myös Le Mansin ajoon vuosina 1928, 1929 ja 1930, mutta pääsivät kunnialla läpi vain ensimmäisenä vuotena. Tekniikka oli toimivaa, mutta ei kilpailukestävää – eikä vielä käytännöllistä.

Tractan tarina loppui vuonna 1934, kun Grégoire ei saanut autoja kaupaksi eikä mikään autoyhtiö ostanut hänen tekniikkaansa. Sen sijaan muut kyllä käyttivät tekniikkaa ja etenkin sota-aikana etuvetoiset ja nelivetoiset autot hyödynsivät Tractassa kehitettyä niveltä. 

Grégoire jatkoi omituisten, teknisesti edistyneiden, mutta kaupallisesti katastrofaalisten autojen tekemistä aina 1970-luvulle saakka. Hän mm. suunnitteli sähköauton, jota valmistettiin vuosina 1971-1974. mutta oli liian edellä aikaansa. Lisäksi mm. ranskalainen autojätti Peugeot ei pitänyt lainkaan liian erikoisten autojen tekemisestä ja vaikeutti Grégoiren yrityksiä.

*

Automobile club de l'Ouest
Museo ja kilpa-ajorata

www.lemans-musee24h.com

Osoite: CS21928, 72019 Le Mans

Juttu ja video on julkaistu alun perin 2. toukokuuta 2018.

Video: Formula-autolla napajäätikön päällä

Tästä vuodesta 2016 on tulossa mittaushistorian kuumin, ja juuri tällä viikolla on julkistettu jälleen uusia havaintotietoja, joiden mukaan myös elokuu jatkaa edellisiä kuukausia maailmanlaajuisten lämpöennätysten rikkomisessa.

Myös Kansainvälinen autourheiluliitto FIA on kiinnittänyt huomiota kasvihuonekaasuihin ja koettaa taistella ilmaston lämpenemistä vastaan (kenties hieman kaksinaismoralistisesti) omalla Formula E -sarjallaan. Nämä sähköformulat kisaavat samaan tapaan kuin "oikeat" formulat, mutta ilman paikallisia päästöjä ja hiljaisesti.

Sarja on saanut viime vuonna yhä enemmän suosiota, ja on oletettavissa, että lokakuun 9. päivänä Hong Kongissa alkava uusi kausi tulee olemaan niille entistäkin suositumpi.


Juttu jatkuu mainoksen jälkeen



Yllä on Formula E -sarjaan hieman kautta rantain liittyvä video, sillä FIA kuljetti sponsoreineen yhden sähköformulan Grönlannin pohjoisosiin arktisen jäätikön päälle ja brasilialaiskuljettaja Lucas di Grassi revitteli siellä autolla komean näköisesti.

Vaikka auto sinällään on päästötön, vie tietysti kysyä kuinka paljon (turhia) päästöjä auton saaminen Grönlantiin on tuottanut.

Joka tapauksessa tuloksena on komean näköinen video, ja ilmastoviestin saaminen autourheiluväen tietoisuuteen on hyvä asia – samoin kuin se, että sähköautot valtaisivat markkinoita perinteisiltä polttomoottoriautoilta.

Video: FIA

Maailman pienin autokilpailu: tässä tulevat nanoautot

Kenties omituisin kilpa-autoilutapahtuma on huipentumassa, kun viisi tutkijaryhmää viidestä maasta valmistautuu ajamaan kilpaa nanokokoisilla autoillaan. Rata on myös nanokokoinen, sillä reitillä pujotellaan atomien välissä. Kilpailu on Toulousessa, Ranskassa ensi syksynä, mutta kilpailijat on nyt valittu ja heidän loppukirinsä kisaan voi alkaa.

 

Hyvän kuvan kilpailussa käytettävien autojen koosta saa sen kilparadasta, joka on pienenpieni mikroskoopin alla oleva kultalevy, joka on jäähdytetty 5 Kelvinin lämptilaan (-268°C) ja pidetään tyhjiössä.

Levyn pinnalle on rakennettu rata, jossa on viisi toisistaan kolmen nanometrin (0,000003 mm, kolme millimetrin miljoonasosaa) päässä olevaa atomia ja lähtö- sekä maaliviivana toimii kahden atomin välinen viiva, missä on vapaata tilaa välissä peräti neljä nanometriä.

Autoilla tulee ajaa (yllättäen) lähdöstä maaliin välissä olevien atomien välissä pujotellen. 

Vaikka radan pituus on varsin pieni, tulee ajonopeus olemaan varsin hidas: kisaan kuluu todennäköisesti kaksi päivää ja yö niiden välissä. Tai ainakin se on aika, jonka ylittäneet kilpailijat diskataan.

Paitsi että kisa on varsin hidasta katsottavaa, ei sitä pysty näkemään paljain silmin, vaan sitä seurataan Toulousessa CEMES-instituutissa olevalla tunnelointimikroskoopilla, joka pystyy kuvantamaan hyvin tarkasti ja kolmiulotteisesti atomin tarkkuudella tutkittavaa ainetta.

Jokaisella kilpailijaryhmällä on oma monitorinsa ja he voivat ohjata sen avulla autonsa kulkua radalla.

Voimanlähteinä autoissa voi olla esimerkiksi valo tai tunnelointimikroskoopin toimintaperiaatteenakin oleva elektronien ns. tunnelointiefekti, tai vaikkapa magneettikenttä. 

Autoihin saa koskea mekaanisesti vain alussa, jolloin ne asetetaan lähtöviivalle.

Taustalla kisassa on pelkän kilpa-ajamisen ilon lisäksi vakavampi tarkoitus: tarkoituksena on pyrkiä tekemään nanorakenteista yhä monimutkaisempia ja toiminnallisempia, ja kehittää samalla niiden tekemiseen sekä hallitsemiseen liittyviä tekniikoita. 

Tulevaisuudessa nanokokoiset laitteet voivat tehdä monia nykyisin uskomattomilta tuntuvia asioita, kuten esimerkiksi toimia ihmisen sisällä korjausrobotteina paikkailemassa vaikkapa ikääntymisen aiheuttamia vaurioita, tai kenties rakentaa meille itsekseen tietokoneiden osia.

Kilpailijat ovat:

NanoMobile club
CEMES-CNRS (Ranska) 

JPEG - 24.2 kb

Nanocar Team
Rice (USA) & Grazin yliopisto (Itävalta)

Nano-windmill Compagny
Dresdenin teknillinen yliopisto (Saksa)

JPEG - 21.4 kb

MANA-NIMS
Nano-Vehicle (Japani)

JPEG - 9.2 kb

JPEG - 38.8 kb

Ohio Bobcat nanowagon team
Ohion yliopisto (USA)

 

Lisätieoa kilpailusta on mm. CEMESin nanoautokilpailusivulla ja sitä voi seurata (jo nyt) sosiaalisessa mediassa avainsanalla #NanoCarRace

Tässä on sähköformula

Pe, 09/05/2014 - 19:16 Jari Mäkinen
Sähköformula

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Kaikille samanlaiset autot

Formula E Championship on Kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n vuonna 2012 perustettu autourheiluluokka, jonka kilpailutoiminta käynnistyy vuonna 2014. Sarjan tavoitteena on paitsi viherpestä autourheilua, niin myös kehittää tekniikkaa sähköautoja varten. Useat markkinoille tulleet sähköautot (kuten Tesla) ovat urheiluautoja, ja kiinnostus kilpailemiseen sähköllä on ollut kovassa nousussa. Kisaaminen sähköllä tulee lisäämään eittämättä normaalien sähköautojen hyväksyntää ja varmasti edistämään tahtia, jolla polttomoottorit saataisiin korvattua sähkömoottoreilla.

Sarjassa on kymmenen tallia, joilla kullakin on kaksi kuljettajaa. Mukana on koko joukko aiemmin F1-autoa ajaneita kuljettajia: kenties nimekkäimmän Jarno Trullin lisäksi Takuma Sato, Nick Heidfeld, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr., Jerome d’Ambrosio, Lucas di Grassi, Charles Pic ja Karun Chandhok.

Lisäksi radalle on kaksi naista, britti Katherine Legge ja italialainen Michela Cerruti.

Nyt ensimmäisenä kilpailukautena autot tulevat olemaan kaikilla kilpailijoilla samanlaisia. Kyseessä on Spark Renault SRT_01 E, jonka kehitys aloitettiin kaksi vuotta sitten. Frédéric Vasseurin suunnittelema auto esiteltiin vuosi sitten syyskuussa Frankfurtin automessuilla.

Kisaorganisaatio on tilannut 42 autoa, jotka on tehnyt ranskalainen Spark Racing Technology ja niiden rakentamisen päävastuullinen alihankkija on ollut aiemminkin kilpa-autojen rakentajana tunnetuksi tullut Dallara. Kun autoja on 42 ja kuljettajia 40, on kullakin kuskilla käytössään kaksi autoa.

200-kilowattiset sähkömoottorit, voimansiirrot ja niihin liittyvän elektroniikan autoihin on valmistanut McLaren Electronic Systems. Akut on tehnyt (tai ainakin suunnitellut ja koonnut) Williams Advanced Engineering, joka kuuluu samaan Williams Group -yhtiöön kuin Williams F1 -tallikin.

Renkaat tulevat Micheliniltä ja Renault on mukana teknisenä neuvonantajana.

Pohjana autolle toimi vuonna 2010 rakennettu Formulec EF01, jonka alustan rakensi Mercedes GP ja moottorit siihen toimitti Siemens.

Vaikka kaikilla talleilla olevat samanlaiset autot voivat tuntua tylsältä, on se kilpa-ajon kannalta kuitenkin mielenkiintoista, koska nyt tiimin toiminta ja kuljettajan taidot pääsevät todella esille. Tätä korostaa vielä se, että autojen huippunopeudeksi on rajoitettu 225 kilometriä tunnissa, eli pelkästään muita kovempaa menevällä autolla ei sähköformuloissa pärjää.

Kymmenen kilpailua

Sarjassa ajetaan pelkästään katuratatyyppisillä kilparadoilla. Ensimmäisinä sähköautot toivotettiin tervetulleiksi Rio de Janeirossa ja Roomassa, mutta pian listaan tulivat myös Lontoo, Berliini, Punta del Este (Uruguai), Los Angeles, Miami, Malesian Putrajaya ja Buenos Aires. Lisäksi autot kilpailevat legendaarisella Monacon katuradalla.

Kausi alkaa kuitenkin sähköskoottereistaan ja uudesta sähkötekniikastaan tutussa Kiinassa. Pekingin jälkeen lokakuun 18. päivä kisataan Malesiassa ja sitten seuraavan listan mukaan:

  • Rio de Janeiro, 15. marraskuuta 2014
  • Punta del Este, 13. joulukuuta 2014
  • Buenos Aires, 10. tammikuuta 2015
  • Los Angeles, 14. helmikuuta 2015
  • Miami, 14. maaliskuuta 2015
  • Monte Carlo, 9. toukokuuta 2015
  • Berliini, 30. toukokuuta 2015
  • Lontoo, 27. kesäkuuta 2015

Verrattuna massiiviseen Formula 1 -sirkukseen käy sähköautokisaaminen suoraviivaisesti. Kisapäivänä aikaisin aamulla ajetaan ensin vapaat harjoitukset, joita seuraa aika-ajo. Aamupäivällä alkaa karsinta, jossa ajetaan vain yksi aikakierros. Iltapäivällä on kahden tunnin tauko autojen akkujen latausta varten. Autoihin on kehitteillä myös nopea langaton latausjärjestelmä, jolloin lataaminen tapahtuisi kätevämmin.

Varsinainen kilpailu ajetaan illalla siten, että autot voivat käydä kaksi kertaa varikolla ja niiden välissä pitää olla vähintään kolme kierrosta ajoa.

Renkaiden kanssa ei tule suurtakaan hässäkkää, koska kaikilla on samanlaiset, sekä kuivalla että märällä ajamiseen sopivat varta vasten tätä varten tehdyt 18-tuumaiset renkaat. Yksi renkaisto on suunniteltu lisäksi kestämään koko yhden osakilpailun.

Pisteitä kisoissa annetaan kymmenelle parhaalle kaavalla 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, minkä lisäksi paalupaikasta saa kaksi pistettä ja kilpailun nopeimmasta kierroksesta annetaan lisäksi kaksi pistettä.

Auton teknisiä tietoja

Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3 s

Suurin nopeus: 225 km/h (rajoitettu)

Pituus: 5 m

Leveys: 1,8 m

Korkeus: 1,25 m

Maavara: 75 mm

Suurin massa (sis. kuljettaja): 888 kg

Akkujen massa: 320 kg

Suuurin moottoriteho: 200 kW

Teho säästötilassa: 150 kW

Moottorin vääntö: 230 Nm

Juttua on korjattu 14.9.: aiemmin jutussa sanottiin että Jarno Trulli olisi ollut ainoa F1 -kuljettaja. Entisiä sellaisia on kaikkiaan 11, mutta Trulli lienee tunnetuin.