Finnair

Suomen Ilmailumuseon tiedotteen mukaan hanke aikanaan Finnairin laivueessa lentäneen DC-9-14 -matkustajakoneen hankkimiseksi Suomeen on jouduttu keskeyttämään.

Koneen omistaja perui viime hetkellä tapaamisen, jossa oli tarkoitus viimeistellä tällä hetkellä Kenian Nairobissa olevan koneen hankinnan yksityiskohdat.

Lippujen myynti koneen siirtolennolle marraskuun lopussa Keniasta Egyptin ja Italian kautta Suomeen oli jo aloitettu, mutta lento joudutaan luonnollisesti nyt perumaan. Kyseessä olisi ollut maailman viimeinen matkustajalento DC-9-14 -koneella.

Ilmailumuseo tutkii vielä mahdollisuutta käynnistää koneen hankinta uudelleen tulevaisuudessa.

Kerroimme lentokoneen museointihankkeesta aiemmin tässä kuussa, kun hankinnan rahoittamiseksi kaupattavien siirtolentopaikkojen myynti alkoi. Kyseinen koneyksilö ensi Finnairin väreissä rekisterillä OH-LYD vuosina 1971 – 1984, ja sillä on viime vuosien aikana lennetty East African Safari Air Express -yhtiön reittilentoja Nairobista.

Tagit

Douglas

Suomen ilmailumuseo

Finnair

lentoliikenne

historia

Ilmailutapahtumia seuraava lentoposti.fi -sivusto kertoo, että jo jonkin aikaa vireillä ollut Suomen Ilmailumuseon hanke saada Finnairin 1960-luvulla hankkima suihkukone takaisin Suomeen on toteutumassa.

Kyseessä on 29. joulukuuta 1965 ensilentonsa tehnyt Douglas DC-9-14, eli ns. Tumppiysi, joka oli Finnairin laivueessa ja Suomen ilma-alusrekisterissä 1971 – 1984 tunnuksella OH-LYD.

Ennen Finnairille tulemistaan kone oli Kanadassa ja Yhdysvalloissa neljän yhtiön liikenteessä ja suomalaisten jälkeen sillä ovat lentäneet britit ja amerikkalaiset, kunnes kone päätyi Afrikkaan, Keniaan.

Vuodesta 2004 alkaen kone on ollut sijoitettuna Nairobiin ja nyt viimeksi sen pinnassa on ollut East African Safari Air Express -yhtiön värit.

Tällä haavaa koneyksilö on eräs maailman vanhimpia edelleen reittiliikenteessä olevia suihkumatkustajakoneita.

Ilmailuharrastajien jo jonkin aikaa puuhaama koneen osto ja siirto Suomeen on nyt siis ottanut askeleen eteenpäin, ja kone on tarkoitus lentää Nairobista Egyptin ja Venetsian kautta Helsinkiin 28.-29. marraskuuta. Lennolle myydään lippuja, joilla rahoitetaan osaltaan koneen ostamista ja kuljetusta.

Paikkoja historiallisille lennoille myydään Matkatoimisto Traveller Oy:n kautta ja koko pitkän siirtomatkan lisäksi myös pätkät Nairobi-Venetsia ja Venetsia-Helsinki ovat erikseen saatavissa.

Lyhyempi reitti Venetsiasta Helsinkiin maksaa 1450 euroa ja koko lento Keniasta Suomeen 2500 euroa. Tarkemmat tiedot ovat matkatoimiston sivulla.

Lennosta tulee näillä näkymin paitsi tämän koneen, niin myös "Tumppiysin" viimeinen matkustajalento maailmassa; mikäli konetta ei saada hankittua ja tuotua Suomeen pikaisesti, se tullaan mitä todennäköisimmin romuttamaan.

Suomessa kone liitetään Suomen ilmailumuseon kokoelmaan ja tulee yleisön nähtäväksi. Hankinta on myös osa museon vuonna 2012 käynnistämää Lentoon 2015 -hanketta, jonka myötä Suomen Ilmailumuseo pyrkii modernisoimaan ja kasvattamaan toimitilojaan.

Otsikkokuvassa OH-LYD on Wienin kentällä vuonna 1973. Kuva: Finnair

Tagit

Finnair sai ensimmäisen uusista Airbus A350 –koneistaan kaukoreittejään varten lokakuun alkupäivinä. Se lennätettiin Suomeen suuren mediahuomion keskellä, ja myös sen jälkeen on koneesta riittänyt puhetta, kunnes nyt lennot alkavat mennä jo arkiseen tapaan.

Ihan rutiinilennoista ei vielä ole kyse. Ennen koneen siirtymistä Aasian reiteille, tekee tämä ensimmäinen kone niin kotimaassa kuin Euroopassakin koulutuslentoja käyttämällä sitä reiteillä, joilla tavallisesti nähdään paljon pienempää kalustoa.

Nämä ammattislangilla fami-lennoiksi (crew familiarisation) kutsutut lennot ajavat sisään henkilökunnan uuteen työympäristöön, sekä auttavat löytämään pikkuviat.

Yhtiö saa myös merkittävästi julkisuutta, koska konetyyppi on aivan uusi ja Finnair on sen ensimmäinen käyttäjä Euroopassa. Kone kiinnostaa joka paikassa, missä se käy näyttäytymässä.

Lyhyet reitit ovat mainio tapa myös matkustajille tutustua uuteen koneeseen: lennoilla onkin mukana (kutsuvieraiden lisäksi) paljon ilmailuharrastajia, mutta suurelle osalle matkustajista uudenkarhea kaukomatkakone on vain miellyttävä yllätys.

Tiedetuubi kävi katsomassa miltä lento näyttää ja tuntuu tavallisen matkustajan kannalta, ilman kutsuvieraslentojen shampanjaa ja tiedotusvastaavia selän takana pyörimässä.

Testilento suuntautui eilen sunnuntaina Kööpenhaminaan ja takaisin. Menomatka tehtiin business-luokassa ja takaisin tullessa tungimme itsemme turistiluokan puolelle.

Finnair on saanut paljon kiitosta koneen raikkaasta sisustuksesta. Sen huomaakin heti sisällä koneessa, on avaraa ja valoisaa.

Tilan tuntu korostuu vielä lisää etuosan businessluokassa, koska siellä ei ole keskirivillä istuimen yläpuolista matkatavaralokerikkoa. Tilantuntu on kyllä aistittavissa koko koneen matkustamossa. Businessluokan istumajärjestys on väljä, koneen ikkunareunoilla on yhdet istuimet ja keskellä kaksi rinnan. Näin jokainen istuu välittömästi käytävän vierellä.

Raikkaan vaalea kangas, jolla istuimet on verhoiltu, voi osoittautua myös hankalaksi. Se on erittäin arka tahroille, ja ihan kuin varmuuden vuoksi Finnair tarjoilee mustikkamehua.

Kun lentokoneessa pakkaa aina välillä läikkymään, milloin juoma, ja pahimmillaan myös matkustaja, pelkään, että vaalea sisustuskangas tulee olemaan koetinkivi. Miehistö kertoikin erikoisen aktiivisesti yrittävänsä hinkata tahroja heti tuoreeltaan, mutta niinpä vain paikan 8L istuin oli jo saanut läikät istuinosaan.

Valitettavasti tulevaisuus voi olla kauniin sisustuksen muuttuminen nuhruiseksi tahrapesäksi. Pahimpien tapausten varalla mukana on kuulemma myös irrallisia istuinpäällisiä.

Luonnollisesti businessluokan istuin hurahtaa makuuasentoon, matkakumppani testasi ja totesi tämänkin, itse en makuunappia ehtinyt kokeilla.

Kun oltiin päästy mukavasti istumaan, ja kone liikkeelle, huomasi selvästi, miten hiljainen uusi Airbus on.

Edes lentoonlähdössä Rolls Royce Trent XWB -moottorit eivät ole merkittävä melunpesä ja matkustamossa voi keskustella ääntään korottamatta.

Henkilökunta totesi, että hiljaisuus on heillekin todella mukavaa, asiakkaita kuulee paremmin. Vaikutus ulottuu kuulemma myös työpäivän jälkeen kotiin saakka, jossa aiemmin on tullut puhuttua turhankin kovaa, kun koko päivä on mennyt meluisammassa ympäristössä.

Koneen viihdejärjestelmä on Panasonicin valmistama. Kaikilla matkustajilla on käytössään kosketusnäyttö. Businessluokassa se on iso, 16 tuuman kokoinen.

Lisäksi koneessa on langaton internetyhteys käytettävissä. Se on maksuton liikemiesluokassa sekä platina/kultakorttilaiseille, Muut maksavat 15 euroa/lento tai 5 euroa/tunti.

Kokeilimme nettiä menolennolla. Kirjautuminen tehdään luomalla oma käyttäjäprofiili, ja samalla annetaan maksutiedot, tai maksukoodi, joka löytyy näytöltä. Profiilin luonti vaatii melkoisen näpyttelyn.

Lopputuloksena netti toimi ja samalla tuli tehtyä ensimmäinen some-päivitys lentopinnalta 360 ja 857 kilometrin tuntinopeudella. Kuvan lataaminen ei kuitenkaan onnistunut, eikä yhteyttä ole tarkoitettukaan isojen tiedostojen siirtoon.

Lennollamme ei viihdejärjestelmä ollut vielä täydessä iskussa: oma ruutuni jämähti kolmesti tilaan, josta koneen ulkokameran kuvasta ei päässyt pois.

Ongelma kuitenkin poistui lennon aikana, kun istuimen järjestelmä käynnistettiin purserin toimesta uudelleen. Turistiluokan ruudussa ei samaa pulmaa ollut.

Myös esimerkiksi kuunneltavia musiikkikanavia ei oltu vielä ladattu, mutta elokuvia oli mukava määrä. Musiikki on luvassa kaukolennoille marraskuussa. Toivon mukaan sinänsä hienon viihdejärjestelmän yksittäiset vaivat pian poistuvat.

Edellä mainitun koneen ulkokameran, tai itse asiassa kahden, tuottama kuva on mukavan tarkka. Ja se on näkyvissä myös lentoonlähdön ja laskun aikana matkustamon etuosan isoilta näytöiltä.

Myös lennon seuraaminen kartalta on selkeää ja ruutuun saa myös ”ohjaamonäkymän”, jossa koneen asento, nopeus- ja korkeustieto on ruudussa karttakuvan päällä.

Hämmennystä saattaa herättää pikku istuimen yläpuolella oleva pikkunäyttö, joka toimii turvavöiden merkkivalona. Siinä oleva kello näyttää UTC-aikaa, mikä saattaa aiheuttaa väärinkäsityksiä joillekin matkustajille.

Turistiluokan istuimet ovat himpun aiempaa leveämmät, ja turistiluokan etuosassa on muutama rivi hieman väljemmin ”Economy Comfort” istuinvälillä. Istuimen niskaosan voi mukavasti säätää ylemmäksi, jos siihen on tarvetta. Viihdejärjestelmän ruudun alaosassa on kuulokepistoke ja usb-liitäntä. Jälkimmäisessä pystyi kätevästi lataamaan matkasta jo vähän uupunutta matkapuhelinta. Liikemiesluokan puolella (kuva yllä) on myös sähköpistoke.

Koneen ikkunat ovat tottua hieman suuremmat, mutta niissä ei ole sähköistä himmennystä amerikkalaisen kilpailijan Boeing 787:n tyyliin vaan tavanomaiset ikkunasuojukset. Paluumatkalla oman ikkunan kohdalla tämä suojus ei tahtonut pysyä yläasennossa. Ärsyttävä ilmiö, ja erityisesti näin uudessa koneessa.

Turistiluokassa paluumatkalla (rivi 28) oli samanlainen miellyttävä äänimaailma kuin koneen etuosassakin. Paikka oli siiven keskivaiheella ja uutena äänenä siihen kuului sitten esimerkiksi laippojen säätö melkoisen voimakkaasti. Johtuneeko siitä, että muu melu on niin paljon totuttua vaimeampaa, vai onko laippakoneisto erityisen äänekäs, tiedä sitten.

Matkustamon valaistus on toteutettu ledeillä. Ne mahdollistavat monenlaiset ja omalaatuiset valoelämykset –vaihtoehtoja on noin 16 miljoonaa. Erikoisesti on mainostettu revontuliefektiä.

Aamulla lähtiessämme valaistus oli sininen, lennon aikana esiteltiin myös oranssiin vivahtavia, sekä myös kuuluisa revontulishow. Itse pidän toki revontulista – siis taivaalla, mutta ehkä tämä imitaatio uppoaa paremmin aasialaisiin, jotka eivät ole nähneet oikeita taivaan tulia.

Finnair on uusinut myös tarjoilua, mutta näillä koulutusreittilennoilla on käytössä vain tavanomainen tarjoilu – tosin turistiluokassa lisänä oli tällä kertaa mustikkaleivonnainen.

Uutta on parempi ilmanvaihto ja aiempaa korkeampi ilmanpaine koneessa. Nämä vähentävät ylimääräistä rasitusta pitkillä matkoilla. Tosin samalla on luovuttu perinteisistä istuimen yläpuolella olevista istuinkohtaisista ilmasuuttimista.

Uusi kone tuntui olevan todellinen piristysruiske myös henkilökunnalle. Harvoin näkee niin innostunutta, hymyilevää ja puheliasta miehistöä. Vaikka uutuudenviehätys pian ehkä haihtuukin, palveluinnokkuuden ja hyvätuulisuuden toivoisi säilyvän!

Tagit

Airbus

A350

Finnair

Ensimmäinen eurooppalaiselle lentoyhtiölle tuleva Airbus A350 luovutetaan tänään virallisesti asiakkaalleen: Finnair saa koneensa ja lennättää sillä koko joukon kutsuvieraita ja lehdistöä Helsinkiin. Helsinki-Vantaalla kone saa kunniavieraan vastaanoton.

Tapaus onkin suuri päivä suomalaislentoyhtiölle, sillä siitä tulee näin paitsi yksi harvoista upouuden konetyypin operaattoreista, niin se pystyy korvaamaan tällä 25-20% polttoainepihimmällä koneella vanhempia pitkänmatkanlentokoneitaan. Uudentuoksuinen, nykyaikaista tekniikkaa pursuava kone miellyttänee myös asiakkaita (kuten myös lentäjiä ja matkustamohenkilökuntaa).

Alla olevalla (jo aiemmin julkaistulla) videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin uudet koneet ovat.

Pieniruokainen, hiljainen ja tilava

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Finnairin jälkeen seuraavan koneen ottaa käyttöön brasilialainen TAM Airlines.

Erot Finnairin laajarunkolaivston A330- ja A340-koneisiin ovat selvät: A340:ssa on neljä moottoria, kun A330:ssa ja A350:ssa on kaksi. A330:n ja A350:n erottaa helpoiten paitsi nokan muodosta, niin myös siivenpäistä sekä siitä, että A350:lla on ohjaamon ikkunoiden ympärillä musta reunus – aivan kuin koneella olisi aurinkolasit.

Kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Lennossa huomio kiinnittyy koneen hiljaisuuteen, tai oikeastaan normaalin lentokonemetelin puutteeseen. On yllättävää huomata kuulevasta keskusteluja matkustamon toiselta puolelta. Kone on selvästi parempi kuin nykyiset liikennelentokoneet – jopa Boeingin 787 Dreamliner huomioiden.

Finnairin koneisiin on asennettu istuimia siten, että matkustajamääräksi tulee 297. Näistä 46 on liikematkustusluokan täysin makuuasentoon taittuvaa istuinta, 208 turistipenkkiä sekä niiden välissä 43 premium economy -istuinta, joilla on muuta turistiluokkaa suurempi istuinväli.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

Tagit

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. Vasta kaksi lentoyhtiötä maailmassa lentää sellaisilla, ja suomalaisesta Finnairista tulee ensimmäinen eurooppalainen yhtiö, joka saa Airbusin uuden tulokkaan laivastoonsa. Matkustajia sinivalkoinen A350 alkaa kuljettaa lokakuun alussa.

AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Ja vaikka Finnair oli koneen ensimmäinen tilaaja, saa se toivomuksensa mukaisesti koneensa vasta nyt syyskuussa. Näillä näkymin koneista ensimmäinen lentää Helsinkiin 15. syyskuuta.

Tällä videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin koneista tulee.

Tiedetuubi pääsi tutustumaan koneeseen neljään kertaan viimeisen puolen vuoden aikana ja pääsi lentämään myös ensimmäisellä "normaalilla" lennolla. Näiden kokemusten perusteella kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Ensimmäinen kone saadaan Vantaalle ja edelleen liikenteeseen alkusyksystä 2015 – ensimmäisenä Euroopassa. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

Sunnuntain 7.9. Helsingin Sanomissa kaksi Finnairin entistä lentäjää kertoi, kuinka joulun aatonaattona 1987 Tokiosta Helsinkiin palannutta matkustajakonetta kohti tuli Huippuvuorten kohdalla ohjus. Kun koneen ja ohjuksen välillä oli etäisyyttä lentäjien arvion mukaan enää vain parikymmentä kilometriä, ohjus räjähti: ”Räjähdyksestä syntyi valtava pilvi”, muistelevat lentäjät.

Lentäjiä pidetään yleisesti luotettavina havainnontekijöinä eikä tietenkään syyttä – kun liikutaan maanpäällisen kahden ulottuvuuden sijasta kolmessa ulottuvuudessa, satunnainen silmäily ei riitä, vaan ympäristöä on tarkkailtava suurella huolella. Mutta kuten jutussakin todetaan, ”Ilmassa on silmämääräisesti vaikea arvioida etäisyyksiä tai kokoa, kun ei ole mihin verrata”.

Lentäjät olivat kuitenkin selvästi hyvin tilanteen tasalla, sillä he käyttivät koneen navigointijärjestelmää ja sekuntikelloa arvioidakseen ohjuksen räjähdyskohdan ja koneen silloisen sijainnin välisen etäisyyden. Tulokseksi he saivat 20-25 kilometriä, mikä on täysin mahdollista.

Noihin aikoihin pohjoisilla leveysasteilla ilmatila oli kuitenkin ajoittain raketteja ja ohjuksia sakeanaan. Tapausta on pohdittu Suomen kuvalehden nettijutussa ja myös Hesarin jutussa viitattiin vuonna 1985 Inarinjärven jäälle pudonneeseen ohjukseen. Meritorjuntaan käytetyillä risteilyohjuksilla (jollainen Inarin ohjus oli), ilmatorjuntaohjuksilla ja tutkimustarkoituksiin laukaistuilla raketeilla on kuitenkin vissit erot.

Tuolloin 23. joulukuuta 1987 esimerkiksi tehtiin SS-25-ohjusjärjestelmän viimeinen testi Kuolassa. Ja samana päivänä laukaistiin Suomen itärajan tuntumasta Plesetskin avaruuskeskuksesta pohjoiseen omalaatuinen raketti, jonka tarkoituksena oli todennäköisesti testata hätätilanteissa käytettävää tiedonvälityslinkkiä. Vaikka tämä raketti ei tullut Huippuvuorten tuntumaan, se on ainakin periaatteessa näkynyt koneesta (mutta ei todellakaan selvästi lähellä olevana) ja sen laukaisuaika on jotakuinkin sama kuin jutussa mainitaan: se laukaistiin klo 13:14-13:19 ja raketti kävi 760 kilometrin korkeudessa.

UFOja itätaivaalla

Liikennelentäjät eivät olleet 1980-luvulla ainoita taivaalla lentävien rakettien silminnäkijöitä. Niitä nähtiin toisinaan kaikkialta Suomessa. Syynä tähän on tuo mainittu Plesetskin kosmodromi, joka sijaitsee noin 500 kilometriä Suomen itärajasta itään. Se on perustettu vuonna 1966, ja Neuvostoliitto salasi pitkään sen olemassaolon, koska sitä käytettiin eritoten sotilaallisten satelliittien laukaisupaikkana.

1980-luvulla Plesetskin touhut olivat kuitenkin jo yleisessä tiedossa. Selkeällä säällä öiseen aikaan ammutut raketit näkyivät useiden satojen kilometrien säteellä, helposti siis myös Suomen puolelta. Noihin aikoihin tähtiharrastajat ja muut yöllä ulkosalla liikkuneet näkivät idän suunnalla aavemaisia rakettivanoja jopa useita kertoja vuodessa. Laukaisuita tehtiin toisinaan jopa useita päivässä.

Plesetsk ei kuitenkaan ollut ainoa paikka, mistä pohjoiselle taivaalle ammuttiin raketteja. Neuvostoliitto (ja Venäjä) ovat laukaisseet useita raketteja sekä ohjuksia sukellusveneistä Barentsinmereltä, minkä lisäksi sekä Ruotsista että Norjasta laukaistiin (ja laukaistaan edelleen) luotausraketteja, joilla tutkittiin ilmakehän yläosia ja avaruutta.

Joissakin raketeissa oli mukana bariumsäiliö, joka räjäytettiin noin sadan kilometrin korkeudella. Harvassa ilmassa kaasuuntunut barium laajeni turkoosinväriseksi tai sinertävänvihreäksi pilveksi, joka lähti liikkumaan Maan magneettikentän myötäisesti.

Tarkkailemalla pilven liikettä maanpinnalta käsin saatiin tietoa liki avaruuden rajalla vallitsevista oloista, joita on muuten hankala tutkia: sadan kilometrin korkeus on liikaa lentokoneille tai ilmapalloille, mutta liian vähän satelliiteille.

Ruotsista ja Norjasta ammutut raketit olivat kuitenkin aina ennalta tiedossa, Neuvostoliitto ei tekemisistään kertonut etukäteen – eikä usein jälkikäteenkään, ainakaan jos jotakin meni pieleen. Tai jos raketti oli ammuttu Jäämerellä seilaavasta sukellusveneestä…

Taivaallisten etäisyyksien havaitsemisen vaikeudesta hyvä esimerkki on syyskuussa 1985 nähty bariumkoe. Laajalti ympäri Suomea havaittu pilvi oli joidenkin silminnäkijöiden mukaan ihan lähellä, vaikka se todellisuudessa liikkui Lapin yli kohti etelälounasta. Tarkka reitti pystyttiin laskemaan valokuvista, joita ilmiöstä saatiin eri puolilta Suomea.

Kun kuvissa näkyi sekä pilvi että tähtiä, voitiin määrittää pilven tarkka suunta kultakin kuvauspaikalta eri kellonaikoina. Kun tulokset yhdistettiin, saatiin yksinkertaisella kolmiomittauksella selville pilven kulloinenkin etäisyys ja liikesuunta. Seuraamalla reittiä ajassa taaksepäin jäljet johtivat sylttytehtaalle eli Barentsinmerelle.

Miten ohjuskokeet, rakettikokeet ja bariumpilvet liittyvät Finnairin lentäjien kertomukseen liki 30 vuotta sitten nähdystä ohjuksesta, joka oli suuntaamassa suoraan kohti matkustajakonetta? Eivät välttämättä mitenkään – mutta nämä kaikki kertovat omaa kieltään siitä, että etenkin 1980-luvulla pohjoisen taivaalla tapahtui paljon kaikenlaista.

Todennäköisintä lienee se, että puna-armeija on harjoitellut tapauksen aikaan ilmatorjuntaa pahaa-aavistamatonta liikennekonetta vastaan. Myös Suomen armeijassa on IT-tykkejä suunnattu harjoitusmielessä Finnairinkin koneita kohti (kirjoittaja on tehnyt sitä itse Turussa). Onneksi kuitenkin ilman ammuksia…

Kuvat: Otsikkokuvassa on avaruussukkulan laukaisu lentokoneesta kuvattuna. Sitä seuraa Plesetskin rakettilaukaisun itäiselle taivaalle jättämä hohtava pilvi Esko Lyytisen kuvaamana (tosin Lyytinen muistelee, että tämä on saattanut olla myös tulipallovana) ja bariumpilvi on NASAn luotausrakettikokeesta vuodelta 2009.

Tagit

Tilaa aihepiirin Finnair RSS-syöte