sähkölentokone

Airbus esitteli kesällä petolintua muistuttavan lentokoneen – mikä se oikein on?

Ke, 08/07/2019 - 11:46 Jari Mäkinen
Airbusin "Petolintu" - kesällä 2019 esitelty konseptilentokone

Airbus esitteli heinäkuussa Iso-Britanniassa pidetyssä Royal International Air Tattoo -lentonäytöksessä huiman näköisen matkustajalentokoneen mallin. Kyseessä on hahmotelma sähköllä toimivasta 80-paikkaisesta matkustajalentokoneesta, mutta sitä ei tällaisenaan ole tarkoitettu toteutettavaksi. 

Paljon huomiota herättänyt noin metrin pitkä pienoismalli (ja sitä muun muassa sosiaalisessa mediassa säestäneet kuvat ja videot) oli nimeltään Bird of Prey, eli petolintu. 

Nimi kuvaakin jo sinällään laitetta, sillä sen siivet ja pyrstö ovat kuin haukalta, minkä lisäksi rungon muoto jäljittelee sekin lintua.

Tällaisenaan laite ei varmasti tule tuotantoon, vaan sen tarkoituksena oli paitsi herättää huomiota, niin myös kiinnittää huomiota useisiin tulossa oleviin uusiin teknisiin ratkaisuihin. Osa näistä saattaisi löytää tiensä varsin piankin liikennelentokoneisiin.

Airbusin "petolintu" sivusta

Hahmotelmassa on paljon tuttua. Tulevaisuuden lentokoneissa on todennäköisesti nykyisiä lintumaisempia muotoja, koska niiden tekeminen on aiempaa helpompaa ja näillä selvästi on aerodynamiikkaa parantavia vaikutuksia.

Esimerkiksi siiven päissä jo nyt olevat erilaiset wingletin, sharkletit ja muut ylös- ja alaspäin osoittavat osat voivat muuttua lähitulevaisuudessa moniosaisiksi osiksi, jotka saattavat jopa muuttaa muotoaan ja asentoaan lennon tilanteesta riippuen. Ne voivat toimia myös vakaajina ja osallistua aktiivisesti koneen ohjaamiseen – siis toimia juuri kuten linnut käyttävät siipiään.

Konseptikoneessa esitellyt siivenpäät tosin voivat olla ainakin tässä esitetyssä muodossa hankalia esimerkiksi jäätävissä olosuhteissa lennettäessä tai muutenkin talviaikaan. Linnut kun eivät lennä yleensä niin pahoissa sääoloissa kuin lentokoneet. 

Myös nykyisenkaltainen korkea "peräsin" pyrstössä saattaa kadota myös liikennelentokoneista samaan tapaan kuin joistain sotilaskoneista se on jo joko kadonnut tai muuttunut varsin pieneksi. Nyt sen tärkein tehtävä on pitää lentokone oikeassa suunnassa etenkin mahdollisen moottoririkon sattuessa. Tämä voidaan kuitenkin pian hoitaa sähköisten ohjaussysteemien ja muiden vakaajien avulla.

Uusimmat liikennelentokoneet, kuten esimerkiksi Boeing 787 ja Airbus A350, käyttävät jo pitkää, hoikkaa siipeä, joka taipuu lennossa voimakkaasti ylöspäin. Niiden rungon muoto myös lähestyy lintumaista, mutta ei ole vielä niin radikaali kuin tässä Airbusin hahmotelmassa.

Airbusin konseptikone edestä

Olennaista konseptikoneessa on myös sen sähköisyys. Siinä on neljä Airbus A400M -kuljetuskoneesta tuttua, vastakkain pyörivää potkuria, joita tässä käyttävät sähkömoottorit. 

Hahmotelman mukaan kone on 80-paikkainen, eli kooltaan samaa luokkaa kuin nyt esimerkiksi Suomessa liikenteessä olevat ATR72 -potkurikoneet. Niissä on kaksi moottoria, joiden teho on noin 1900 kW. Nyt on kehitteillä jo lähes tämän tehoisia ilmailuun sopivia sähkömoottoreita, mutta kahden moottorin korvaaminen neljällä pienempitehoisella voi olla järkevää.

Trendinä sähkömoottorikoneita kehitettäessä näyttää muutenkin olevan se, että moottoreita on monta. Sähkömoottorien sijoittelu onkin paljon helpompaa kuin perinteisten moottorien, koska moottoreihin täytyy vetää vain sähköjohdot. 

Eräs syy siihen, miksi suurta, ilmanvastusta aiheuttavaa pyrstöä ei tarvita onkin myös juuri tässä: todennäköisyys sille, että yhden puolen kumpikin moottori rikkoutuu, on erittäin pieni. Siksi moottoririkon aiheuttama vääntövoima jää varsin pieneksi.

Airbus kertoo, että konseptikone voisi lentää 1500 kilometrin päähän. Kone perustuu jo nyt olevaan tai pian käytössä olevaan tekniikkaan, ja siksi se on tehty hybridiksi: akkujen lisäksi mukana on pieni kaasuturbiini, joka tuottaa sähköä. 

Vaikka modernit potkuriturbiinikoneet ovat varsin polttoainetahokkaita, pääsisi konseptikone paljon niitä pienempään polttoaineenkulutukseen. Arvioiden mukaan kulutus olisi 30 – 50 %. 

Täyssähköisyyteen tarvitaan vielä suuri harppaus akkutekniikassa. Vaihtoehtoisesti koneen toimintamatka olisi paljon pienempi, mikä vähentäisi olennaisesti sen kiinnostavuutta, koska  yleisesti ottaen lyhyemmät matkat on parempi tehdä junalla kuin lentokoneella.

Ilmailuala on suurten muutosten edessä, joten tällaiset hahmotelmat ovat erittäin tärkeitä paitsi innostamaan muutokseen, niin myös näyttämään mikä on mahdollista periaatteessa jo nyt.

EU:n Flightpath 2050 –tavoitteen mukaan eurooppalaisilmailun pitäisi vähentää hiilidioksidipäästöjään vuoteen 2050 mennessä 75 %, typen oksidien päästöjä 95 % ja melua 65 %.

Sähköllä toimiva matkustajalentokone: uusin suunnitelma tulee Yhdysvalloista

Ti, 05/22/2018 - 12:15 Jari Mäkinen
Zunum Aero 50

Lentämisen ikävin puoli on se, että lentokoneet tuottavat päästöjä ja suuri osa päästöistä suihkuaa moottoreista korkealle ilmakehässä, missä niistä on paljon harmia. Olisi hienoa, jos lentokoneet saisi toimimaan sähköllä! Suunnitelmia on, ja näistä uusin on amerikkalaisen lentokoneenvalmistaja Boeingin tukema Zunum Aero.

Lentoliikenteen sähköistämisessä on monia haasteita, mutta vähitellen uskottavia suunnitelmia pullahtelee esille. Pisimpään sähköisiä liikennelentokoneita tutkinut (ainakin julkisuudessa) Airbus, joka onkin tekemässä täysikokoista sähkötekniikkaa käyttävää liikennelentokonetta, E-Fan X -koekonetta.

Koneella aiotaan tutkia sitä, miten lentokoneeseen saadaan luotettava, voimakas sähkömoottori pyörittämään suihkumoottorin kaltaista puhallinta sekä tarpeeksi tehokkaat akut, jotka täyttävät ilmailun tiukat turvallisuusmääräykset. Koekoneena on neljällä pienellä suihkumoottorilla varustettu BAe 146 -liikennelentokone, jonka moottoreista yksi tai kaksi korvataan 2 MW:n (noin 2700 hevosvoimaa) sähköisellä puhallinmoottorilla.

Tämän hybridikoneen pitäisi lentää vuonna 2020.

Nyt julkistettu Zunum Aero -yhtiön Aeron lentokone on pienempi, mikä tekee sen kehittämisestä hieman suoraviivaisempaa. Ensimmäisenä tehtävään, pienimpään ZA10 -version mahtuu 12 matkustajaa ja sen voimanläheinä on kaksi 1 MW:n sähkömoottoria.

Koneessa on akut siivissä ja perässä siinä olisi moottorien välissä rungon sisälle asennettuna perinteisellä polttoaineella toimiva generaattori, joka voisi tarpeen vaatiessa tuottaa koneelle lentämiseen vaadittavaa sähköä.

Zunum kertoo, että koneen toimintasäde on noin 1100 km ja myöhemmin tulevan, otsikkokuvassa olevan suuremman version ZA50:n toimintasäde olisi noin 1600 km. Koneilla ei siis lennettäisi välilaskutta Suomesta Keski-Eurooppaan, mutta ne sopisivat hyvin kotimaan lennoille.

Yhtiön mukaan koneen (ZA10) käyttäminen on olennaisesti nykyisiä lentokoneita edullisempaa, vain noin 250 dollaria lentotuntia kohden. Tämä on 40-70 prosenttia nykytasosta.

Syy siihen, miksi yhtiö julkisti suunnitelmansa nyt, on eilen allekirjoitettu sopimus JetSuite -liikelentoyhtiön kanssa. JetSuite aikoo hankkia 100 näitä 12-paikkaisia sähkölentokoneita ja alkaa käyttämään niitä juuri Yhdysvaltain suurten kaupunkien lähistöllä liikematkustajien kuljettamiseen ja myöhemmin myös tavalliseen syöttöliikenteeseen.

Pienet liikesuihkukoneen kokoiset sähkölentokoneet eivät paljoa muuta kokonaiskuvaa, mutta pitemmällä tähtäimellä lähiliikenteen korvaaminen sähkölentokoneilla olisi erittäin suuri askel eteenpäin; suurin osa ilmailun tuottamista päästöistä syntyy juuri lyhyillä lentomatkoilla.

Zunum on yksi monista sähkölentämistä tutkivista yhtiöistä. Tämä Boeingin suojissa työtään tekevä yhtiö aikoo asentaa kehittämänsä sähköisen puhallinmoottorin sekä kaikki sen vaatimat systeemit johonkin nykyisin käytössä olevaan kaksimoottoriseen liikesuihkukoneeseen ja aloittaa sillä koelennot ensi vuonna. 

Ensimmäiset sarjatuotantokoneet valmistuisivat vuonna 2022. Kuten yleensä innokkailla start-upeilla, on ilmoitettu aikataulu hieman haasteellinen.

Suunta on sen sijaan selvä: sähköiset lentokoneet tulevat, ja niiden myötä uuden sukupolven ympäristöystävälliset lähiliikennekoneet alkavat yleistyä varmastikin 2020-luvun puolivälissä. 

Pitkänmatkanlentoja ei sen sijaan pysty tekemään sähköllä vielä pitkään aikaan, koska pitkillä lennoilla vaadittavat akut olisivat aivan liian painavia. Lisäksi isojen koneiden vaatimat moottoritehot ovat sellaisia, että lentokoneisiin sopivien sähkömoottorien valmistavat eivät uskalla vielä edes ajatellakaan sellaisia. Perinteiset kerosiinilla toimivat moottorit tulevat siis varmasti olemaan niiden voimanlähteinä vielä pitkään.

Asia erikseen ovat avaruuden kautta tehtävät kaukolennot. SpaceX:n johtaja Elon Musk julkisti viime viikolla kuvia Boring Company -yhtiönsä Los Angelesin alle poraamasta joukkoliikenteeseen sopivasta tunnelista ja mainitsi, että aikomuksena on tehdä tunneli myös tulevan BFR-raketin laukaisupaikalle. SpaceX aikoo aloittaa tällä raketillaan lennot paitsi avaruuteen, niin myös ympäri maailman. Näiden alusten käyttöönotto tekisi mannertenvälisestä lentämisestä paitsi nopeampaa, niin myös ympäristöystävällisempää.

Mutta se on jo oma juttunsa...

Vanha maasturirahtikone muuttuu tulevaisuuden sähkölentokoneeksi

Ti, 11/28/2017 - 23:24 Jari Mäkinen
eFan-X -lentokone, missä on yksi sähkömoottori ja kolme perinteistä suihkumoottoria

Sähkömoottorilla varustetut pienkoneet ovat jo ilmassa, ja ellei lentoajan lyhyyttä oteta huomioon, ovat ne osoittautuneet oikein käteviksi. Seuraavaksi sähkö tulee suurempiin koneisiin: Airbus, Siemens ja Rolls-Royce tekevät sähköisen matkustajalentokoneen koeversion vuoteen 2020 mennessä.

E-Fan X -koekone perustuu brittitekoiseen BAe 146 -lentokoneeseen, joka sopii käyttöön erinomaisesti. Tässä alun perin Iso-Britannian armeijan pieneksi, Land-Roverin ja sen miehistön lennättämiseen tarkoitetuksi kuljetuskoneeksi suunnitellussa laitteessa on neljä pientä suihkumoottoria, joten niistä yksi on helppo korvata sähkömoottorin käyttämällä puhallinmoottorilla. 

Jos uusi moottori osoittautuu luotettavaksi ja toimivaksi, voidaan toinenkin suihkumoottori vaihtaa sähköiseen – ja edelleen kaksi perinteistä moottoria takaa matkan jatkumisen, mikäli jotain yllättävää tapahtuu.

Tarkkaan ottaen kyse on sähköisestä hybridilentokoneesta, sillä sähkömoottorin lisäksi koneessa on siis perinteisiä suihkumoottoreita.

Tämä on todennäköisesti myös arkisen sähkölentämisen ensimmäinen vaihe, koska esimerkiksi nousun aikaan tai erityisissä lentotilanteissa tarvittava työntövoima saadaan tehokkaammista kerosiinilla toimivista suihkumoottoreista. Vähemmän puhtia vaativa matkalento onnistunee pelkästään sähkövoimin.

Sähköistäminen ei ole helppoa

Lentokoneen muuttaminen sähköiseksi on paljon vaikeampaa kuin esimerkiksi auton, koska tarvittava teho on suurempi ja akkujen paino on ilmailussa maaliikennettä olennaisempi asia.

Liikenneilmailussa myös luotettavuus täytyy pystyä todentamaan erittäin hyvin, joten sähköisillä lentokonesysteemeillä on edessään paljon testilentotunteja ennen kuin ne hyväksytään matkustajalentojen käyttöön.

Toistaiseksi myös tarpeeksi tehokkaan ja kevyen sähkömoottorin tekeminen on ollut hankalaa.

Koekoneessa käytetään Siemensin kehittämää kahden megawatin moottoria sekä yhtiön tekemää moottorihallinta- sekä voimansyöttöelektroniikkaa. Airbus ja Siemens ovat kehittäneet ilmailun sähkösysteemejä vuodesta 2016 alkaen yhteisessä E-Aircraft Systems House -hankkeessaan.

Sähkömoottori asennetaan siis ensi vaiheessa perinteiseen tapaan toimivan suihkumoottorin sisään siten, että moottorin ytimenä oleva kaasuturbiini korvataan sähkömoottorilla. 

Nykyisinhän suihkumoottorien olennaisin osa on moottorin edessä oleva suuri turbiini, puhallin, jota käytetään kaasuturbiinilla. Vain pieni osa työntövoimasta tulee moottorista taaksepäin syöksyvästä pakokaasusta, loput saa aikaan ilmaa erikoisen potkurin tapaan puhaltava turbiini, siis puhallin.

Sähkösuihkumoottoria ei ulkoisesti nopeasti katsottuna voi juurikaan erottaa perinteisestä, sillä vain voimanlähde moottorin sisällä vaihtuu.

Sähkömoottorin lisäksi uudenlainen moottori vaatii sovelletun puhaltimen ja sitä käyttävän voimansiirron. Tässä mukaan tulee suihkumoottorivalmistaja Rolls-Royce.

Airbusin tehtävänä yhteistyössä on laittaa lentokoneen systeemit kasaan ja kehittää menetelmät, miten moottoreita käytetään lennon aikana. Airbus myös tekee akut.

Koekoneen toivotaan lentävän vuonna 2020 ja sen avulla tullaan testaamaan tekniikkaa varsin perusteellisesti. 

Euroopan komission Flightpath 2050 -vision tavoitteena on vähentää tuohon vuoteen mennessä ilmailun tuottamia hiilidioksidipäästöjä 75 %, typen oksidien päästöjä 90 % ja melua 65 %. Ilman uutta tekniikkaa tämä ei ole mahdollista.

Pitkät lentomatkat, tarvittavat suuret työntövoimat ja lentokoneiden massan pitäminen mahdollisimman pienenä tekevät kerosiinista vielä pitkään merkittävimmän ilmailun polttoaineen, mutta etenkin lyhyillä lentomatkoilla sähköiset hybridiratkaisut ja sen jälkeen täyssähköiset moottorit voisivat olla käytännöllisiä.

Video: aurinkolentokone Solar Impulse esittelyssä

Solar Impulse 2 -lentokone sai tänään aamulla maailmanympärilentonsa tehtyä. Suuri, mutta kevyt kone teki ensilentonsa vuonna 2014 ja kerroimme tuolloin koelentojen aikaan siitä ja tuolloin vielä edessä olleesta ennätyslennosta tällä videolla.

Videon julkaisun aikaan joulukuussa 2014 kone oltiin juuri purettu osiin ja kuljetettu Abu Dhabiin, missä se kasattiin uudelleen ja valmisteltiin maailmanympärilentoa varten. Lento alkoi 9. maaliskuuta 2015 ja keskeytyi heinäkuussa 2015, kun ennätyksellisen pitkän Tyynen valtameren ylilennon aikana koneen akut ylikuumenivat ja ne jouduttiin vaihtamaan. Uudelleen kone pääsi ilmaan – remontin ja kevään myötä otollisiksi muuttuneiden sääolojen odottamisen jälkeen – huhtikuun 21. päivänä tänä vuonna ja päättyi viimein tänään aamulla. 

Takana on liki 15 vuoden haaveilu, 13 vuotta tähän saakka kestänyt projekti, kahden vuoden ajalle venynyt lento sekä 43 041 lentokilometriä.

Ilmassa 17 etapin aikana kone oli yhteensä 23 vuorokautta. Niiden aikana se osoitti, että puhdas aurinkoenergia ei ole enää haaveilua, vaan todellista, toimivaa tekniikkaa.

Videomateriaali: Solar Impulse

Aurinkolento ympäri maailman päättymässä

Ti, 07/26/2016 - 01:52 Jari Mäkinen
Solar impulse pyramidien yllä Kairon luona

Jos kaikki käy suunnitelman mukaisesti, laskeutuu Solar Impulse 2 -sähkölentokone tänään tiistaina aamulla aikaisin Abu Dhabiin Arabiemiraateissa ja päättää siten maailmanympärilentonsa. Kyseessä on monessakin mielessä suuri tapaus.

Idea lentämisestä maapallon ympäri pelkällä aurinkovoimalla ympäri maailman on jo yli 15 vuotta vanha. Seikkailija-lääkäri Bertrand Piccard mietti tuolloin 2000-luvun alussa mikä voisi olla seuraava suuri haaste, ja maailmanympärilento sähkölentokoneella oli yksi hänen mieleensä tullut haaste. Mitä enemmän sitä hän ajatteli, sitä tärkeämmältä se tuntui, ja näin hanke sai alkunsa. 

Mukaansa Piccard sai toisen sveitsiläisen seikkailijan, liikemies André Borschbergin, joka muodostikin Piccardin kanssa erinomaisen parivaljakon. Kummatkin olivat haasteista kiinnostuneita lentäjiä, kunnianhimoisia ja määrätietoisia. Piccard oli enemmän julkisuudessa viihtyvä keikari ja Borschberg taas kulisseissa viihtyvä puurtaja; kumpaakin tarvittiin hankkeessa, joka oli paitsi teknisesti erittäin kunnianhimoinen, mutta vaati myös sponsorirahaa ja julkisuutta.

Julkisuus luonnollisesti oli tärkeää paitsi hankkeen toteuttamiseksi, niin myös sen viestin eteenpäin viemiseksi: pelkällä sähkövoimalla lentäminen maailman ympäri ei ole enää pelkkä haave. Aurinkopaneelit ja tekniikka yleisesti ovat sillä tasolla, että aurinkosähköllä lentäminen tässä laajuudessa on mahdollista. Liikennelentokoneisiin on vielä matkaa, mutta jostain pitää alkaa – ja Solar Impulse 2 on jo nyt osoittanut, että sähkövoimalla lentäminen ei ole pelkkää ituhippihaaveilua.

Lentokone on siis Solar Impulse 2, eli kyseessä on jo toinen aurinkosähkölentokone. Ensinnä tekniikkaa testattiin pienemmällä koneella, joka teki pitkiä koelentoja, ja näiltä kerättyjen kokemusten jälkeen kakkoskone oli valmis koetokseen. Kone lentää hitaasti, joten etenkin valtamerien ylitykset olivat oikeasti haastavia ja vaarallisia, vaikka tukena oli satelliittitekniikka ja yhteyksien päässä Monacossa lennonjohto. Lopulta lentäjä oli koneensa kanssa ilmassa kuitenkin yksin.

Vaikka matkan kaikki 17 etappia ovat sujuneet yleisesti ottaen hyvin, ei ilman kommelluksia matkasta ole selvitty. Suurin kupru oli Tyynen valtameren ylityksen aikana ylikuumenneet akut, jotka pakottivat keskeyttämään lennon viime kesänä. Akkuja piti uusia ja konetta huoltaa Havaijilla, mistä kone pääsi keväällä (kun sääolot olivat jälleen suotuisia) jatkamaan matkaansa Yhdysvaltoihin.

Siellä matkaa jatkettiin hyppäyksin, sillä nopean eteenpäin rynnistämisen sijaan tärkeää oli esitellä konetta ja sähkölentämistä eri puolilla pitkälti vielä öljyn voimalla pyörivää mannerta.

Atlantin tällä puolella matka on edennyt taas nopeammin, joskin tämän viimeisen etapin aloitusta jouduttiin lykkäämään lähes viikolla Piccardin vatsataudin vuoksi. 

Lopulta sunnuntaina yöllä klo 2.28 Suomen aikaa kone nousi ilmaan Kairosta viimeiselle lennolleen. Ellei mitään yllättävää enää tapahdu, laskeutuu kone Arabiemiraatteihin hieman ennen kello viittä aamulla Suomen aikaa. 

“Laskeuduin tänne (Egyptiin) vuonna 1999 lennettyäni ilmapallolla maapallon ympäri. Ideani maailmanympärilennosta sähköllä, ilman pisaraakan polttoainetta tuli myös täällä."
Bertrand Piccard

Lähi-Idässä on viime päivinä ollut ennätyksellisen kuumaa, joten reitillä on ollut runsaasti turbulenssia ja siksi Piccard ei ole päässyt ottamaan lennon aikana kuin mikrotorkkuja ja saapunee perille Abu Dhabiin hyvin väsyneenä, mutta varmasti erittäin onnellisena.

Matka aurinkovoimalla* maapallon ympäri on päättymässä, ja tätä lentoa voidaan muistella joskus samaan tapaan kuin esimerkiksi Lindberghin yksinlentoa yli Atlantin: aikanaan suuri saavutus, mutta nyt tylsää arkipäivää.

Palaamme tiistaina vielä lennon tunnelmiin.

* Kone lentää vain sähkövoimalla, ja suurin osa siitä saadaan siipien, rungon ja korkeusvakaajien päällä olevista aurinkopaneeleista. Lisäksi aina ennen lentoa koneen akut oli ladattu täyteen verkkovirralla, joten siinä mielessä kone on käyttänyt myös muuta kuin aurinkovoimaa. Teknisesti kone olisi voinut lentää matkan pelkästään aurinkoenergiallakin.

Toiseksi viimeistä viedään – Solar Impulsen maailmanympärilento lähestyy loppuaan

Ma, 07/11/2016 - 23:22 Jari Mäkinen

Yli vuodeksi venähtänyt maailmanympärilento aurinkosähkövoimalla on päättymässä pian. Solar Impulse 2 -lentokone on parhaillaan Välimeren päällä matkallaan Sevillasta Kairoon, ja jos kaikki sujuu hyvin, laskeutuu ohjaimissa oleva André Borscherg Egyptiin keskiviikkoaamuna.

Siipien kärkiväliltään Jumbo-jetin kokoinen, mutta massaltaan vain katumaasturin luokkaa oleva Solar Impulse 2 nousi lentoon maanantaina, heinäkuun 11. päivänä aamulla klo 6.32 paikallista aikaa (klo 7.32 Suomen aikaa). Lentonsa alussa kone lensi symbolisesti maailman suurimman aurinkosähkövoimalan, Espanjassa Torresolissa olevan Gemasolarin päältä ja tästä luonnollisesti otettiin runsaasti kuvia – ja yksi on otsikkokuvanakin.

Noin 3600 kilometriä pitkä lento Kairoon kestää kaksi vuorokautta, joten verrattuna esimerkiksi edelliseen Atlantin ylilentoon, on kyseessä enää lyhyt pomppaus.

Tämän jälkeen vuorossa on enää yksi lento: Kairosta kone lentää kenties jo ensi viikolla Abu Dhabiin Arabiemiraateissa. Noin 36 000 kilometriä kokonaispituudeltaan oleva lento alkoi sieltä viime vuoden maaliskuussa.

Viimeisen lennon tekee toinen konetta maailmanympärilennolla ohjannut pilotti, hankkeen toinen puuhamies Bertrand Piccard. Hän on kaksikosta kuuluisampi (ja kenties mediahakuisempikin), joten lentojen lukumäärä ja välilaskut on suunniteltu sääolojen ja operationaalisten seikkojen lisäksi siten, että Piccard on saanut lennettäväkseen eniten julkisuutta saaneet lennot – ja matkan päättävä viimeinen, järjestyksessään 17. lento on eittämättä sellainen.

Maanantaina illalla Solar Impulse 2 oli Sisilian luona. Välimeren alueen muuta lentoliikennettä näyttävässä kuvassa näkyy hyvin, kuinka Solar Impulse on ainoa ilmassa oleva sähkölentokone.

Sen siipien ja rungon päällä olevat 17 248 aurinkokennoa syöttävät sähköä neljään, kapasiteetiltaan 38,5 kWh olevaan akkuun, jotka pyörittävät neljää teholtaan 13,5 kW olevaa sähkömoottoria. Päivän aikana kone kerää sen verran "ylimääräistä" energiaa akkuihinsa, että se pystyy lentämään hyvin pimeän yöajankin aikana. Teoriassa kone voisi lentää näin vaikka kuinka pitkään, mutta pieneen ohjaamoon ahtautunut pilotti kaipaa tauon viimeistään viiden vuorokauden lennon jälkeen.

Lennon etenemistä voi seurata reaaliajassa Solar Impulsen nettisivuilla.

Kotkapartio yllätti aurinkolentokoneen

To, 06/23/2016 - 11:37 Jari Mäkinen
Solar impulse ja

Aurinkovoimalla ympäri maapallon lentävä Solar Impulse 2 -lentokone saapui tänään aamulla Sevillaan, Espanjaan, lennettyään liki kolmen vuorokauden ajan Atlantin ylitse. Espanjan ilmavoimien taitolentoryhmä "Kotkapartio" (Patrulla Águila) tuli ottamaan konetta vastaan – ja tästä kohtaamisesta otettiin luonnollisesti kuva. Se on tänään päivän kuvana.

Solar Impulse 2 on siis eteläisessä Espanjassa, minne se saapui tänään klo 8.38 Suomen aikaa. Maanantaina aamulla alkanut lento kesti siten lopulta kaksi vuorokautta, 23 tuntia ja kahdeksan minuuttia, jonka kuluessa ohjaimissa ollut Bertrand Piccard lensi koneella 6765 kilometriä.

Lennon live-seurannan mukaan kone kävi lennon aikana korkeimmillaan 8534 metrin korkeudessa ja keräsi 1388 kWh energiaa aurinkopaneeleillaan. 

Kyseessä oli jo 15. etappi koneen pitkäksi venähtäneellä matkalla maapallon ympäri. Se joutui jäämään Tyynen valtameren ylityksen jälkeen, pisimmän yhtäjaksoisen lentonsa päätteeksi, viime heinäkuussa remontoivataksi Havaijille, mistä matka jatkui vasta nyt huhtikuussa.

Pysähdyspaikoissa koneetta huolletaan ja esitellään yleisölle, kutsuvieraille ja medialle, sillä lennon tärkein tehtävä lentämisen lisäksi on uusiutuvien energiamuotojen esittely; (lähes pelkästään) aurinkovoimalla toimiva lentokone on tästä hyvä esimerkki.

Tämän jälkeen edessä on kaksi lentoa ennen saapumista Abu Dhabiin. Seuraavalla lennolla ohjaimissa on jälleen koneen toinen lentäjä André Borschberg.

No niin, nyt mennään sähkövoimalla Atlantin yli

Ma, 06/20/2016 - 18:56 Jari Mäkinen
Si2 Atlantin päällä


Olemme seuranneet tiiviisti sähkövoimalla toimivan, pääosin aurinkopaleeneista voimansa saavan Solar Impulse 2 -lentokoneen matkaa ympäri maailman, ja niin teemme loppuun saakka: ja loppu on pian tulossa, sillä matkan viimeinen suuri rutistus alkoi tänään. Bertrand Piccard nousi klo 2.30 paikallista aikaa yöllä (klo 9.30 Suomen aikaa) yksinlennolle yli Atlantin.


Kone lähti matkaan yöllä paitsi siksi, että näin se voi käyttää matkansa aluksi akkuihin ladattua virtaa ennen kuin Aurinko alkoi  lataamaan akkuja, ja koska lentoliikenne New Yorkin taivaalla on yöllä rauhallista.

Hitaalla, alitehoisella ja varsin kookkaalla koneella lentäminen tavallisen lentoliikenteen seassa olisi ollut varsin jännittävää.


Edessä Piccardilla oli noin 90 tuntia kestävä lento, sillä hänen odotetaan laskeutuvan Espanjan Sevillaan 23. kesäkuuta. Sevilla määräytyi tämän etapin määränpääksi Atlantin päällä vallitsevien tuulien mukaan.

Lento kestää siis neljä yötä ja päivää, ja on Solar Impulse 2:n maailmanympärilennon toiseksi pisin lento. Tätä vaativampi oli vain koneen toisen pilotin, André Borchbergin tekemä Tyynen valtameren ylilento Japanista Havaijille.

Tuon viime heinäkuussa tapahtuneen lennon aikana koneen akut vaurioituivat ylikuumenemisen vuoksi, mutta tällä kerralla näin ei pitäisi tapahtua, koska yli talven kestäneiden korjausten ansiosta akut toimivat nyt paremmin ja ongelma tunnetaan muutenkin jopa epämukavan hyvin. Nähtävästi akut ylikuumenivat osittain myös käyttövirheen vuoksi, mutta siitä ei kannata syyttää Borschbergiä, sillä hän teki juuri sillä tavalla kuin Piccardkin olisi tehnyt tuolla lennolla. 

Borschbergin lento kesti viisi yötä ja viisi päivää, eli vuorokauden pitempään kuin nyt alkanut lento yli Atlantin.

Joka tapauksessa lento on nytkin haastava ja laittaa lentäjän koetukselle. Piccard ei voi nukkua kuin nokkaunia, hän syö vain kevyttä kenttäruokaa ja tekee tarpeensa ammoisten astronauttien tapaan vaippoihin. 


Koneen toimintahäiriö tai lentovirhe Atlantin päällä voi olla pahimmillaan hengenvaarallinen, vaikkakin konetta seurataan satelliittilinkillä koko ajan ja Piccardin tukena on Monacossa oleva lennonjohto insinööreineen, lääkäreineen ja meteorologeineen.

Sää on matkan toinen epävarmuus. Vaikka lento aloitettiin juuri nyt siksi, että sää oli suotuisa koko reitin pituudelta, voi säätilassa tapahtua yllättäen myös muutoksia. Kone ei esimerkiksi pysty lentämään voimakasta tuulta vastaan, ja suihkuvirtaukset voivat sysätä sitä nopeastikin sivuun reitiltä. Onneksi näitä pystytään ennakoimaan varsin hyvin.

Sevillan jälkeen kone jatkaa kohti Abu Dhabia, minne sen odotetaan saapuvan heinäkuun alussa. Onko edessä Atlantin jälkeen yksi vain kaksi – vai useampikin – lento ennen Arabiemiraatteja, jää vielä nähtäväksi.

Meneillään olevaa lentoa voi katsella Solar Impulsen reaaliaikaisessa seurannassa.

Aurinkolentokone öisessä New Yorkissa

To, 06/16/2016 - 10:27 Jari Mäkinen
Si2 ja Vapaudenpatsas

Päivän kuva tulee viime viikonlopulta, jolloin aurinkovoimalla maapalloa kiertävä lentokone saapui New Yorkiin – yöllä. 

Päivän kuvaTarkalleen ottaen koneen pyörät koskettivat John F. Kennedyn lentoaseman kiitorataa lauantaiyönä 11. kesäkuuta klo 3.59 paikallista aikaa, eli klo 11 aamupäivällä Suomen aikaa. 

André Borschbergin tekemä 265 kilometriä pitkä lento Pennsylvaniasta Lehigh Valleyn lentoasemalta kesti vain neljä tuntia ja 41 minuuttia, ja tästä kohtalaisen suuri osa kului lennon lopussa New Yorkin kiertelyyn. Kuten San Franciscoon saapuessaan, konetta seurasi helikopteri ja toisia lentokoneita, jotka ottivat kauniita kuvia sähkölentokoneesta ikonisten maisemien päällä. Yksi näistä kuvista on päivän kuva, missä kone lentää Vapaudenpatsaan päällä.

Saattaa tuntua kummalliselta, että Solar Impulse lensi New Yorkiin keskellä yötä, mutta siihen on kaksi syytä. Ensimmäinen on yksinkertaisesti se, että yöllä muu ilmaliikenne on varsin vähäistä, joten Borschberg saattoi kierrellä kaupungin päällä lähes yksin. JFK:n lentoasemallakaan liikennettä ei ole kuin nimeksi yöllä. Toiseksi yölento on omiaan osoittamaan sähkölentämisen mahdollisuuksia – kone pysyi ilmassa ilman auringonpaistettakin. Tosin tällä kerralla sähkö, jolla kone lensi, ei ollut varmaankaan aurinkopaneeleilla tuotettua, vaan verkkovirrasta akkuihin ladattua. Eli saivartelijat voisivat todeta, että kone lensi nyt mahdollisesti hiilivoimalla...

Tämä oli kaikkiaan 14. lento koneen matkalla ympäri maapallon. Jäljellä on tämänhetkisen suunnitelman mukaan enää kolme etappia, joilla kone lennetään ensin Atlantin yli Eurooppaan tai Pohjois-Afrikkaan, mistä lento jatkaa yhden pysäkin periaatteella Abu Dhabiin, mistä matka alkoi maaliskuussa 2015.

Se, milloin koneen toinen lentäjä Bertrand Piccard pääsee tekemään pitkän yksinlennon aurinkosähkökoneella yli Atlantin, riippuu sääolosuhteista. Samoin määränpää riippuu vallitsevista tuulista.

Ja mitä tuuliin tulee, niin vertaamalla alla olevaa karttaa eiliseen pasaatituulista kertoneeseen päivän kuvaan huomaa heti miksi kone on lentänyt juuri tähän tapaan ympäri planeettamme...

Sähkölentokoneen maailmanympärilento etenee pomppauksin

Pe, 05/27/2016 - 13:18 Jari Mäkinen
Solar Impulse laskeutuu Leigh Valleyn lentokentälle

Aurinkovoimalla lentävä sähkölentokone Solar Impulse jatkaa lentoaan ympäri maailman. Alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen kone on tehnyt viime viikkoina useita pomppauksia Yhdysvalloissa lentäessään kohti New Yorkia. Sen jälkeen edessä on pakostakin pitempi lento: hyppäys yli Atlantin.

Tällä hetkellä Solar Impulse 2 on New Yorkin laitamailla Pennsylvaniassa  Lehigh Valleyn lentokentällä, minne se saapui keskiviikon ja torstain välisenä yönä Suomen aikaa ja illan juuri pimennyttyä klo 20:49 paikallista aikaa. Otsikkokuvassa kone on juuri laskeutumassa kentälle 16 tuntia ja 49 minuuttia kestäneen lennon päätteeksi.

Matkaan kone lähti tälle 13. etapilleen Ohiosta, Daytonista, keskiviikkoaamuna. Lähtö viivästyi vuorokaudella, koska lentokone osui maassa ollessaan hangaariin, ja koneelle tehtiin sen jälkeen tarkistuksia. Kun kaikki oli kunnossa ja pikku kolarista selvittiin säikähdyksellä, pääsi sähkökone starttaamaan matkaan tällä kertaa Bertrand Piccardin ohjaamana.

Konetta seuraa koko ajan pieni ryhmä tavallisella lentokoneella, jonka mukana kulkee myös kevytrakenteinen, nopeasti rakennettava hangaari, joka toimii koneen suojana välilaskupaikoissa, joissa sille ei ole tarjolla tarpeeksi suurta hangaaria.

Alla olevassa kuvassa konetta siirretään hangaarinsa sisälle Daytonissa.

Solar Impulse tekee Pohjois-Amerikassa useampia pomppauksia, vaikka kone kykenisi lentämään koko mantereen ylitse yhdellä kerralla. Tarkoituksenahan ei ole vain lentää maapallon ympäri, vaan kertoa hankkeen avulla uusiutuvien energiamuotojen mahdollisuuksista – ja tässä on paljon tehtävää etenkin Yhdysvalloissa.

Niinpä 24. huhtikuuta Kaliforniaan, San Franciscon eteläpuolelle Piilaaksoon laskeutumisensa jälkeen konetta ihailtiin siellä vähän aikaa, kunnes toukokuun toisena päivänä kone jatkoi André Borschbergin ohjaamana Phoenixiin, Arizonaan.

Siellä kone, sen lentäjät ja mukana seuraava tukijoukko viihtyivät toukokuun 12. päivään saakka, jolloin Bertrand Piccard lensi koneen Tulsaan. 1570 kilometriä pitkä lento kesti 18 tuntia ja kymmenen minuuttia, ja oli varsin jännittävä, koska sääolot Oklahoman tornadovyöhykkeellä olivat oikukkaat: Tulsa valikoitui lennon välietapiksi vain noin kaksi vuorokautta ennen sinne laskeutumista, joka tapahtui toukokuun 12. päivän iltana paikallista aikaa.

Tulsa on eräs USA:n öljypääkaupungeista, joten se sopi mainiosti aurinkosähköllä lentävän koneen pysähdykseen myös PR-mielessä.

Seuraavaksi kone nousi lentoon toukokuun 21. päivänä, jolloin Borschberg lensi sillä hieman yli 1100 km pitkän, 16,5 tuntia kestäneen lennon Daytoniin.

Dayton on tunnettu ennen kaikkea Wilbur ja Orville Wrightin kotikaupunkina. Veljekset tekivät 113 vuotta sitten ensimmäinen kunnollisen lennon ilmaa raskaammalla moottorikäyttöisellä lentokoneella.

Sitä seuranneen, toissapäiväisen Lehigh Valleyn lentokentälle suunnanneen lennon jälkeen pn vuorossa lähipäivinä lento New Yorkiin, mistä kone jatkaa kohti Eurooppaa kesäkuussa. Jos matka New Yorkiin on pelkkä pomppu, on lento yli Atlantin eräs maailmanympärilennon haastavimmista etapeista.

Määränpää Euroopassa on toistaiseksi vielä tuntematon, sillä se riippuu sääolosuhteista. Mahdollisuuksia on kuitenkin useita alkaen Iso-Britannian eteläosista päätyen Ranskan ja Espanjan kautta Pohjois-Afrikkaan.

Selfie

Kyllä, Solar Impulsen ohjaamossa on pieni luukku, jonka kautta voidaan ottaa myös aika äärimmäisiä selfie-kuvia.