Windsorin linna, missä Harry ja Meghan vihitään nyt lauantaina, on nähtävästi maailman vanhin edelleen asuttu linna.

Sitä on rakennettu vuosisatojen varrella, mutta linnan perustan loi itse Vilhelm Valloittaja joskus 1000-luvun alussa. Sen jälkeen linna on nähnyt monta valtiasta ja ympäristönsä muuttumisen keskiajan feodaalisesta yhteiskunnasta imperiumin keskukseksi ja nykyiseen, hieman alakuloiseen brexit-valtioon.

Eräs syy siihen, miksi Britannia nousi 1800-luvulla kukoistukseensa oli eittämättä teollinen vallankumous, joka sai alkunsa Kanaalin pohjoispuolella.

Kun puhe kääntyy teolliseen vallankumoukseen, tulee mieleen ensinnä junat ja höyrykoneet, tehtaat, sillat, punatiiliset rakennukset, tunnelit, laivat ja paljon muuta. Niitä olivat keksimässä ja tekemässä esimerkiksi Thomas Newcomen, ensimmäisen höyrykoneen keksijä, ja sen käyttökelpoisen version kehittäjä James Watt. Junista kuuluisat isä ja poika Stephenson, kenties vielä Richard Trevithick ja Thomas Telford.

Sen sijaan täällä Suomessa harva muistaa Isambard Kingdom Brunelin, joka Brittein saarilla on kuitenkin kuuluisa. Tai itse asiassa Bruneleita oli kaksi, isä Marc Isambard ja poika Isambard Kingdom.

Puoliksi normanni

Isä-Brunel, Marc Isambard Brunel syntyi Normadiassa, Ranskan pohjoisosassa, 25. huhtikuuta 1769. Perheellä oli siellä hyvänkokoinen tila, ja kuten tapana oli, piti perheen vanhimman poikalapsen jatkaa tilan pitämistä ja tyttäret naitettiin pois muihin hyviin perheisiin.

Marc Isambard ei kuitenkaan ollut vanhin poika, joten hänen kohtalonsa piti oleman kirkonmiehen ura. Hän menikin pappiskouluun Rouenissa, mutta ura kirkonmiehenä ei häntä viehättänyt. Sen sijaan hän piti matematiikasta, luonnontuntemuksesta, piirtämisestä, latinasta ja kreikasta, ja aina kun mahdollista, Marc Isambard pakeni luostarista läheiseen puusepänverstaaseen apupojaksi.

Viimein munkkikoulun johtaja sai Marc Isambardin isän suostumaan siihen, ettei pojasta tehtäisi pakolla pappia. Niinpä isä laittoi selvästi välkyn poikansa laivastoon.

Kun Marc Isambard kiersi laivoilla maailmaa, tuli Ranskassa vallankumous. Palatessaan takaisin kotiin, hän huomasi rojalistina ja suhteellisen rikkaana olevansa varsin hankalassa tilanteessa. Hän muutti Roueniin, missä kuninkaalla oli edelleen kannatusta, ja tutustui siellä englantilaiseen orpotyttöön, Sofia Kingdomiin, jonka hänen veljensä oli lähettänyt Ranskaan kieltä oppimaan.

Nuoret rakastuneet olivat kuitenkin ongelmissa: Marc Isambard oli rojalisti ja Sofia oli ulkomaalainen. Heidän oli siis parasta lähetä maasta, mutta kohtalo heitti heidät erilleen. Sofia palasi vuonna 1793 Englantiin ja Marc Isambard lähti Atlantin toiselle puolelle, missä hän toimi vähän aikaa jopa New Yorkin kaupungininsinöörinä.

Hän tutki myös erilaisia tunneleita ja teki suunnitelman Washingtoniin rakennettavaksi päätetystä kongressitalosta – hänen suunnitelmansa voitti kilpailun, mutta sitä ei rakennettu, koska se oli liian kallis. Oli siis vähällä, että Capitol-kukkulan ikoninen rakennus olisi ranskalais-brittiläistä tekoa.

Vuonna 1798 Marc Isambard tapasi New Yorkissa Englannin laivaston kenraalimajurin ja kertoi hänelle uusimmasta keksinnöstään: uudesta tavasta tehdä takiloita laivoihin. Niinpä laivasto kutsui hänet heti Englantiin ja lupasi suuren tilauksen. Brunel purjehti Britanniaan ja löysi itsensä pian suunnittelemasta tehdasta takiloiden tekemiseen.

Hän etsi myös käsiinsä Sofian, he menivät naimisiin, asettuivat Portsmouthiin takilatehtaan läheisyyteen ja pariskunnalle alkoi tulla lapsia. Tyttöjen jälkeen 9. huhtikuuta 1806 syntyi sitten ensimmäinen poika, ja hän sai nimen Isambard Kingdom Brunel.

Isambard, koska se oli suvun miesten perinteinen nimi, Kingdom, koska se oli äidin sukunimi ja sukunimeksi tietysti Brunel.

Isambard pääsi nuoresta alkaen seuraamaan isänsä työtä ja osallistumaan siihen, ja nyt isä ohjasi omaa poikaansa insinööriksi. Varsinaista insinöörikoulutusta ei kuitenkaan ollut, vaan oppia piti hakea eri puolilta; Isambard lähetettiin oppiin Ranskaan, mutta koska hän ei ollut Ranskan kansalainen, hän ei päässyt hyvään valtiolliseen kouluun, vaan joutui tyytymään erilaisiin yksityisiin kouluihin. Mikä tärkeintä, isän suhteilla nuori Brunel pääsi oppiin kuuluisan mittalaitteiden tekijän Brequet’n työpajaan.

Kun Isambard tuli takaisin Englantiin 1818, hän pääsi heti työhön isänsä apulaiseksi. Hän sai paljon vastuuta jo nuorena, ja sen nuori Brunel kantoi mielellään, sillä hän ei halunnut tulla vain insinööriksi, vaan suureksi insinööriksi.

Lisäys 21. helmikuuta: Junkersin tulo peruuntuu

Lentoposti.fi:n mukaan JU-52 -lentokoneen omistaja sveitsiläinen JU-AIR peryi yllättäen kapasiteettiongelmiinsa vedoten koneensa vierailun Kaivopuiston kesäkuiseen lentonäytökseen. 

"Ju-air ilmoitti peruutuksesta meille odottamatta sähköpostitse perjantaina 17. helmikuuta" ,  kertoi Suomen Ilmailumuseon johtaja Markku Kyyrönen Lentoposti.fi:lle.

Kaivari Airshown ohjelma julkistetaan myöhemmin keväällä. Ilmassa nähdään kotimaisen ilmailun historiaa klassikoista nykypäivään, ja luvassa on myös katsaus tulevaa.

Alla on alkuperäinen juttumme sellaisenaan. Sitä lukiessa kannattaa muistaa, ettei lopussa mainittua matkaa siis järjestetä.

-----

Saksalainen, kolmimoottorinen Junkers Ju 52/3m -lentokone eli ”Tante Ju” (”Täti Ju”) kehitettiin 1930-luvun alussa.

Konetyyppi oli suosittu matkustajakone 1930-luvun Euroopassa ja se oli myös suomalaisen Aero Oy:n (nykyisen Finnairin) käytössä. Pienemmällä Junkersilla jo aiemmin liikennöinyt yhtiö osti vuonna 1931 ensimmäisen Ju 52 -koneensa, yhtenä ensimmäisistä ulkomaisista lentoyhtiöistä.

Uutuuskone lensi jo yli 200 kilometriä tunnissa, ja edistyneen mittarivarustuksensa vuoksi sillä voitiin lentää huomattavasti aiempaa huonommissa sääolosuhteissa. Junkersin aiempien konetyyppien tavoin matkustamo oli sijoitettu kokometallisen rungon sisälle, ja uutuutena koneessa oli myös umpinainen ohjaamo.

Matkustajia koneeseen mahtui tyypillisesti 17.

30 vuotta sitten, vuonna 1986, ei Suomella ollut vielä Internet-yhteyttä – mutta ei ollut monilla muillakaan valtioilla. Internet oli tuolloin oikeastaan vain yliopistojen välillä ollut tietoverkko, ja se rajoittui 1980-luvun puoliväliin saakka käytännössä Yhdysvaltoihin.

Eurooppaan internet tuli Euroopan hiukkastutkimuskeskus CERNin kautta, mutta piskuinen Suomi sekä muut Pohjoismaat olivat myös heti noista ajoista alkaen mukana menossa, koska täällä oli varsin hyvä kansallinen yliopistojen tietoverkko NORDUNET ja täältä tietoliikennetekniikan tutkijoilla oli hyvät yhteydet Yhdysvaltoihin, internetin alkujuurille.

Tekniikan museo sijaitsee Helsingin Vanhassakaupungissa Vantaanjoen suulla sympaattisissa punatiilisissä taloissa, joissa toimi 1960-luvulle saakka Helsingin vesilaitos.

Suurin näyttelyrakennus on pyöreä halli, joka on peräisin 1870-luvulta. Kokonaisuuteen kuuluu myös Vantaanjoen toisella puolella oleva Voimalamuseo, josta johtaa putouksen yli silta Tekniikan museoon.

Museoksi paikka muutettiin vuonna 1969, näyttelyt avattiin vuonna 1972 ja nyt se on tekniikan alan valtakunnallinen erikoismuseo. 

Tekniikan museo on ollut pitkään hieman vanhahtava, mutta sinällään toki kiinnostava. Tekniikasta kiinnostuneen kannalta hyvinkin kiinnostava! 

Esillä ovat Suomen vanhin tietokone ESKO ja paljon muuta suomalaiskansallisesti tärkeää tekniikkaa koneteollisuudesta metsäteollisuuteen, hissejä, turbiineita ja paljon muuta.

Jos missä, niin Toulousessa olisi pitänyt olla kunnollinen ilmailumuseo jo pitkään. Kyseessä on eurooppalaisen ilmailun pääkaupunki, mistä on lennetty 1920-luvulta alkaen maailman ääriin ja missä on valmistettu mitä erilaisimpia lentokoneita ensimmäisen maailmansodan hävittäjistä Concorde-yliäänimatkustajakoneiden kautta nykyisiin Airbuseihin sekä ATR-potkuriturbiinikoneisiin.

Mutta ei, ennen viime vuonna avattua Aeroscopiaa museon virka hoiti Airbusin tehtaan luona lentoaseman hylätyssä kulmassa ollut kaikenkarvaisten lentokoneiden parkkipaikka. 

Paikka oli ilmailufriikille hyvin jännä, mutta ei lainkaan sopiva ilmailuhistorian merkkipaaluille. Tarmacilla lepäsivät sään armoilla niin Caravellen, Concorden kuin alkuperäisen Airbusin prototyypit.

Koneista piti huolta pieni Ailes Anciennes -yhdistys (Vanhat Siivet), ja yleisö pääsi paikalle aina silloin tällöin, kun yhdistys piti ovia avoinna. Tosin silloin ovet olivat todella avoinna, koska kiinnostuneelle kävijälle näytettiin kaikki Concorden peräpyörästä omituisen Deux Ponts -lentokoneen yläkertaohjaamoon.

Idea kunnollisesta museosta eli jo pitkään, mutta 1980-luvulla se alkoi muuttua konkreettiseksi. Mutta kunnolla asia nytkähti eteenpäin 2000-luvun alussa, kun Toulousen ja Blagnacin kylän (missä lentoasema varsinaisesti sijaitsee) päättäjien vaihduttua.

Vuonna 2006 tulevan museon paikaksi valittiin Blagnacin lentokentän koilliskulmassa oleva alue, aivan Airbusin A380-koneille rakentaman kokoonpanohallin vieressä. Rakennukselle palkattiin arkkitehti ja museota alettiin kunnolla suunnitella.

Tosin nyt taas paikallispolitiikka heitti kapuloita rattaisiin, ja budjettileikkauksen vuoksi museota jouduttiin pienentämään kovasti siitä mikä oli ajatus. Tämän itse asiassa näkee museosta nyt, sillä sen paikalle mahtuisi melkein toinen mokoma lisää ja tällaisenaan se on hieman puolivalmiin tuntuinen. Mutta toki ihan hyvä näinkin!

Rakentaminen alkoi vuonna 2011, mutta sitten rakennusyhtiö meni nurin. Sen tilalle saatiin toinen, lisähintaa tietysti maksaen, ja viimein maaliskuussa 2014 rullattiin ensimmäiset koneet museon sisälle. 

Avajaisia vietettiin 13. tammikuuta 2015 ja seuraavana päivänä ovet avautuivat suurelle yleisölle.

Ensimmäinen videonauhuri tuli tuotantoon vuonna 1956, mutta tämä arkkupakastimen kokoinen Ampex -yhtiön tekemä laite käytti suuria magneettinauhoja (leveys jopa viisi senttimetriä) ja oli hinnaltaan sellainen, että vain suuret televisiokanavat hankkivat sellaisia.

Niinpä tavallista kelanauhureihin tarkoitettua magneettinauhaa käyttävä kotivideonauhoitin tuntui erinomaiselta ajatukselta. Nottingham Electronic Valve Companyn Norman Rutherfordin ja Michael Turnerin keksimä Telcan-laite olikin kätevän tuntuinen, sillä nauhuri oli asennettu televisiovastaanottimen päälle ja se oli hyvin yksinkertainen: nauha vain pujotettiin päällä olevaan rakoon ja painettiin nappulaa. 

Siinä missä ammattilaisvideonauhureissa käytettiin pyörivää äänipäätä (samoin kuin myöhemmissä VHS-nauhureissa), oli Telcanissa paikallaan oleva äänipää. Tai siis kuvapää – sähkömagneetti, joka luki nauhalla olevan signaalin tai tallensi sen nauhalle. Nauha liikkui laitteessa varsin nopeasti, jopa kolme metriä sekunnissa. Tällä vauhdilla yksi kela kesti vain noin 15 minuuttia.

Laitteen kuvanlaatu ei ollut hääppöinen, mutta toisaalta senaikainen TV-kuvakin oli vain rätisevä mustavalkoinen kuva, joka ei ollut nauhoitettuna paljoakaan huonompilaatuinen kuin suoraan vastaanotettuna.

Suurista lupauksistaan huolimatta laite ei koskaan tullut myyntiin, vaan NEVC-yhtiö meni konkurssiin ja Telcan unohtui historian hämyyn.  Eräs harvoista tehdyistä laitteista on esillä Nottinghamin teollisuusmuseossa.

Ensimmäiset videokasetit esiteltiin ammattikäyttöön vuonna 1969 ja kuluttajille vuonna 1971. Lopulta tekniikka oli kypsää vuonna 1977 kunnolliselle kotivideonauhurille: se oli JVC-yhtiön kehittämä VHS, Video Home System, joka puolestaan on jäänyt nyt 2000-luvulla digilaitteiden jalkoihin.