DC-3:n kyydissä Tallinnaan ja takaisin

DC-3:n kyydissä Tallinnaan ja takaisin

Aero Oy:n värejä kantava 80-vuotias (melkein 81 vuotta vanha) DC-3 OH-LCH on tuttu näky Helsingin taivaalla kesäisin. Koneen omistaa Airveteran Oy ja sitä operoiDC-yhdistys ry, jonka jäsenet pääsevät lentämään koneella. Yhdistys järjestää paikallislentoja pääkaupunkiseudulla Helsinki-Vantaan lentoasemalta ja satunnaisesti muuallakin Suomessa, minkä lisäksi koneella tehdään silloin tällöin lentoja ulkomaille – yleensä päiväretkiä Tallinnaan. 

Tiedetuubin Jari Mäkinen on käynyt lentämässä konella usein aikasemminkin, mutta kävi jälleen 2. syyskyyta 2023 kääntymässä konella Tallinnassa. Tällä videolla on raakakuvaa tältä lennolta, mutta vaikka kommentteja tai spiikkiä ei olekaan, niin koneen kaksi tähtimoottoria puhuvat puolestaan. Äänet päälle!

10.09.2023

Video: Täällä syntyi internet (ei siis www, vaan internet)

Video: Täällä syntyi internet (ei siis www, vaan internet)
17.08.2018

Kalifornian yliopiston Los Angelesin kampuksen UCLA:n insinööritieteiden rakennuksessa 4 on kolmannessa kerroksessa erään huoneen oven vieressä messingistä tehty laatta, missä lukee yksinkertaisesti "Birthplace of the Internet, 1969".

Se on siis paikka, missä internet syntyi vuonna 1969 – tarkalleen ottaen aamupäivällä 29. lokakuuta 1969.

Kuten syntymää lähes aina, edelsi tätäkin tapausta aika paljon valmistelua. Taustalla oli tarve saada Yhdysvaltain eri tutkimuslaitoksissa olevat tietokoneet – joita ei ollut tuolloin paljon – vaihtamaan tietoja keskenään. Yhdessä paikassa oleva tutkija voisi siis käyttää toisaalla fyysisesti olevaa konetta tietoverkon kautta.

Yhteydet olivat hitaita ja huonoja, ja ne katkeilivat, joten UCLA:ssa ollut tutkija Leonard Kleinrock ehdotti käytettäväksi tiedonsiirrossa paketteja. Yhden ison tiedoston siirtämisen sijaan tiedosto pilkotaan paketeiksi, jotka laitetaan verkon kautta menemään päämääräänsä, missä ne kasataan jälleen yhteen. Näin paketit voivat mennä eri piuhoja pitkin ja saapua jopa hieman eri ajassa perille, koska paketit oli merkitty siten, että ne pystyttiin harsimaan yhteen alkuperäiseksi tiedostoksi.

Tekniikka sain nimen TCP/IP, eli Transmission Control Protocol/Internet Protocol. Kleinrock testasi sitä luonnollisesti ensin laboratoriossaan, eli huoneessa, missä yllä oleva video on kuvattu. Ja sitten, 29.10.1969 protokollaa testattiin etäyhteydellä Stanfordin yliopiston kanssa. Se onnistui – melkein. Kun UCLA:sta koetettiin kirjautua sisään Stanfordin systeemiin, eli kirjoittaa "LOGIN", menivät vain kirjaimet L ja O perille, ennen kuin yhteys meni poikki. Maailman ensimmäinen viesti internetissä on siis kaksikirjaiminen sanan osa: "LO".

Tekniikka osoittautui toimivaksi ja sitä alettiin käyttää verkossa, joka oli nimeltään ARPANET. ARPA oli Yhdysvaltain puolustushallinnon tutkimuslaitos, joka rahoitti Kleinrockin työtä, ja se oli luonnollisesti kiinnostunut tekniikan sotilaskäytöstä. Ensisijaisesti verkolla haluttiin saada harvalukuiset tietokoneet mahdollisimman hyvin ARPA:n tutkijoiden käyttöön, mutta ylimääräisenä bonuksena tuli se, että verkko oli hyvin häiriönkestävä. Jos siis osa verkosta tuhoutui ja oli jostain syystä vain pois käytöstä, voitiin paketit siirtää kätevästi jotain toista kautta. Eli verkko oli hyvin luotettava ja sopi hyvin sotilaillekin.

ARPANET laajeni, muuttui vähitellen akateemisen tutkimusmaailman yleisverkoksi, kurottautui Yhdysvaltain ulkopuolelle ja lopulta se avautui myös ns. suurelle yleisölle sillä seurauksella, että nyt sinäkin voit lukea tätä ja katsoa videota netin kautta.

Olennaisessa osassa internetin yleistymisessä oli WWW, eli World Wide Web, joka kehitettiin Euroopan hiukkastutkimuskeskus CERNissä tutkijoiden apuvälineeksi: webin ja sen HTML-kielen avulla oli tarkoitus auttaa tutkimusraporttien ja muiden tieteellisten tekstien ristiinlinkkausta, eli niiden käyttämistä hypertekstinä. Klikkaamalla avainsanaa sai nopeasti auki toisen dokumentin, missä käsiteltiin samaa asiaa.

Aikanaan 1990-luvun alussa hyperteksti oli uutta ja ihmeellistä, mutta nyt sekin on arkipäivää ja kehittynyt paljon eteenpäin siitä, mitä se oli aikanaan.

Mutta WWW ja internet ovat siis eri asioita, ja kun kyse on netin keksinnästä, niin silloin katseet täytyy suunnata Kaliforniaan (tai yllä olevaan videoon).

Kiitokset kuvausmahdollisuudesta UCLA:lle ja järjestelyistä Eerik Mantereelle!

Koppahattu-ukko Isambard oli teollisen vallankumouksen esi-isäinsinööri

Brunel

Tänään huomio kiinnittyy Windsoriin, paikkakuntaan noin 40 km Lontoosta lähteen. Siellä Thames-joen ylitse kulkee kuuluisa silta, jonka suunnitteli teollisen vallankumouksen eräs päätekijöistä. Siksipä tänään(kin) kannattaa uhrata ajatus Isambard Kingdom Brunelille.

Windsorin linna, missä Harry ja Meghan vihitään nyt lauantaina, on nähtävästi maailman vanhin edelleen asuttu linna.

Sitä on rakennettu vuosisatojen varrella, mutta linnan perustan loi itse Vilhelm Valloittaja joskus 1000-luvun alussa. Sen jälkeen linna on nähnyt monta valtiasta ja ympäristönsä muuttumisen keskiajan feodaalisesta yhteiskunnasta imperiumin keskukseksi ja nykyiseen, hieman alakuloiseen brexit-valtioon.

Eräs syy siihen, miksi Britannia nousi 1800-luvulla kukoistukseensa oli eittämättä teollinen vallankumous, joka sai alkunsa Kanaalin pohjoispuolella.

Kun puhe kääntyy teolliseen vallankumoukseen, tulee mieleen ensinnä junat ja höyrykoneet, tehtaat, sillat, punatiiliset rakennukset, tunnelit, laivat ja paljon muuta. Niitä olivat keksimässä ja tekemässä esimerkiksi Thomas Newcomen, ensimmäisen höyrykoneen keksijä, ja sen käyttökelpoisen version kehittäjä James Watt. Junista kuuluisat isä ja poika Stephenson, kenties vielä Richard Trevithick ja Thomas Telford.

Sen sijaan täällä Suomessa harva muistaa Isambard Kingdom Brunelin, joka Brittein saarilla on kuitenkin kuuluisa. Tai itse asiassa Bruneleita oli kaksi, isä Marc Isambard ja poika Isambard Kingdom.

Puoliksi normanni

Marc Isambard BrunelIsä-Brunel, Marc Isambard Brunel syntyi Normadiassa, Ranskan pohjoisosassa, 25. huhtikuuta 1769. Perheellä oli siellä hyvänkokoinen tila, ja kuten tapana oli, piti perheen vanhimman poikalapsen jatkaa tilan pitämistä ja tyttäret naitettiin pois muihin hyviin perheisiin.

Marc Isambard ei kuitenkaan ollut vanhin poika, joten hänen kohtalonsa piti oleman kirkonmiehen ura. Hän menikin pappiskouluun Rouenissa, mutta ura kirkonmiehenä ei häntä viehättänyt. Sen sijaan hän piti matematiikasta, luonnontuntemuksesta, piirtämisestä, latinasta ja kreikasta, ja aina kun mahdollista, Marc Isambard pakeni luostarista läheiseen puusepänverstaaseen apupojaksi.

Viimein munkkikoulun johtaja sai Marc Isambardin isän suostumaan siihen, ettei pojasta tehtäisi pakolla pappia. Niinpä isä laittoi selvästi välkyn poikansa laivastoon.

Kun Marc Isambard kiersi laivoilla maailmaa, tuli Ranskassa vallankumous. Palatessaan takaisin kotiin, hän huomasi rojalistina ja suhteellisen rikkaana olevansa varsin hankalassa tilanteessa. Hän muutti Roueniin, missä kuninkaalla oli edelleen kannatusta, ja tutustui siellä englantilaiseen orpotyttöön, Sofia Kingdomiin, jonka hänen veljensä oli lähettänyt Ranskaan kieltä oppimaan.

Nuoret rakastuneet olivat kuitenkin ongelmissa: Marc Isambard oli rojalisti ja Sofia oli ulkomaalainen. Heidän oli siis parasta lähetä maasta, mutta kohtalo heitti heidät erilleen. Sofia palasi vuonna 1793 Englantiin ja Marc Isambard lähti Atlantin toiselle puolelle, missä hän toimi vähän aikaa jopa New Yorkin kaupungininsinöörinä.

Hän tutki myös erilaisia tunneleita ja teki suunnitelman Washingtoniin rakennettavaksi päätetystä kongressitalosta – hänen suunnitelmansa voitti kilpailun, mutta sitä ei rakennettu, koska se oli liian kallis. Oli siis vähällä, että Capitol-kukkulan ikoninen rakennus olisi ranskalais-brittiläistä tekoa.

Vuonna 1798 Marc Isambard tapasi New Yorkissa Englannin laivaston kenraalimajurin ja kertoi hänelle uusimmasta keksinnöstään: uudesta tavasta tehdä takiloita laivoihin. Niinpä laivasto kutsui hänet heti Englantiin ja lupasi suuren tilauksen. Brunel purjehti Britanniaan ja löysi itsensä pian suunnittelemasta tehdasta takiloiden tekemiseen.

Hän etsi myös käsiinsä Sofian, he menivät naimisiin, asettuivat Portsmouthiin takilatehtaan läheisyyteen ja pariskunnalle alkoi tulla lapsia. Tyttöjen jälkeen 9. huhtikuuta 1806 syntyi sitten ensimmäinen poika, ja hän sai nimen Isambard Kingdom Brunel.

Isambard, koska se oli suvun miesten perinteinen nimi, Kingdom, koska se oli äidin sukunimi ja sukunimeksi tietysti Brunel.

Isambard pääsi nuoresta alkaen seuraamaan isänsä työtä ja osallistumaan siihen, ja nyt isä ohjasi omaa poikaansa insinööriksi. Varsinaista insinöörikoulutusta ei kuitenkaan ollut, vaan oppia piti hakea eri puolilta; Isambard lähetettiin oppiin Ranskaan, mutta koska hän ei ollut Ranskan kansalainen, hän ei päässyt hyvään valtiolliseen kouluun, vaan joutui tyytymään erilaisiin yksityisiin kouluihin. Mikä tärkeintä, isän suhteilla nuori Brunel pääsi oppiin kuuluisan mittalaitteiden tekijän Brequet’n työpajaan.

Kun Isambard tuli takaisin Englantiin 1818, hän pääsi heti työhön isänsä apulaiseksi. Hän sai paljon vastuuta jo nuorena, ja sen nuori Brunel kantoi mielellään, sillä hän ei halunnut tulla vain insinööriksi, vaan suureksi insinööriksi.

Juna

Teollinen vallankumous pääsee vauhtiin

1800-luvun alussa teollinen vallankumous oli jo alkanut. Britannia oli maailman johtava maa liikennevälineissä, raskaassa teollisuudessa, tekstiiliteollisuudessa, laivanrakennuksessa, merenkulussa, majakoissa, tieteellisten instrumenttien tekemisessä ja kaikilla näillä aloilla. Britannia oli vakiinnuttanut asemansa johtavana suurvaltana, ja sen johdosta oli olemassa suuri kysyntä insinööritaidoille.

Insinöörejä ei kuitenkaan ollut riittävästi.

Suurin osa insinööreiksi itseään kutsuneista oli itse asiassa muurareita tai seppiä, ja vaikka monet heistä olivat sinällään päteviä, ei useimmilla ollut laajempaa luonnontieteellistä koulutusta. Monet heistä tulivat myös hyvin vaatimattomista oloista, mikä tuon ajan Britanniassa oli suuri ongelma, koska sosiaalisia rajoja ei paljon ylitetty.

Marc Brunel oli kuitenkin ranskalainen, koulutettu ja varakkaasta suvusta, joten hän oli aristokraattien kanssa kuin kotonaan, vaikka ei ollut aatelinen tai kuulunut ylempiin piireihin. Hän oli itse asiassa vähän snobi ja hakeutui ystäväksi aatelisten kanssa koettaen saada heiltä suoraan erilaisia suunnittelutöitä. Suurin onnenpotku oli pääsy Wellingtonin herttuan ystäväksi, mikä toi hänelle sopimuksen Thamesin alittavan tunnelin suunnittelusta ja rakentamisesta.

Poika-Brunel tuli isäänsä, mutta oli jo nuoresta alkaen ollut hienostoväen kanssa, joten hän tuli toimeen erinomaisesti yhteiskunnan kerman kanssa. Hän oli kuitenkin tarpeen vaatiessa myös työläinen ja rahvasta – hän tuli oikein hyvin toimeen kaikkien kanssa.

Hyvä esimerkki nuoren Brunelin sosiaalisista kyvyistä on hänen ensimmäinen kunnollinen oma työnsä, Bristolissa edelleen oleva Cliftonin riippusilta.

Sillasta järjestettiin kaksi suunnittelukilpailua, joista molempiin Brunel osallistui, ja lopulta kilpailu ratkesi siihen, kun Brunel onnistui saamaan kilpailun raadin keskustelemaan innokkaasti erilaisten siltavaihtoehtojen tyylikkyydestä hinnan sijaan. Ja silloin Brunelin (kallein ja komein) suunnitelma valittiin..

Clifton Suspension Bridge, Avon-joen ylittävä suuri riippusilta on edelleen kaunis näky. Silta on Bristolin kaupungin tunnusmerkki ja hyvä esimerkki siitä, kuinka kaunis silta ja kaunis maisema voivat sopia yhteen.

Samaan tapaan kun teollisen vallankumouksen alkuaikoina teknologiaa romantisoitiin ja tehtaille kirjoitettiin runoja, voi Cliftonin riippusillan olevan Brunelin oma taiteellinen lisäys nättiin jokimaisemaan. Siinä on kaksi puiden peittämää rantatörmää, molemmilla puolilla ensin paksumpi punatiilinen torni ja kummankin päällä tummempi tiilinen pieni torni, jonka yläosaista riippusillan vaijerit lähtevät. Ja itse siltataso on suora, jäntevä ja geometrisen kaunis.

Sääli vain, että silta valmistui vasta Brunelin kuoleman jälkeen.

Silta on vain yksi Brunelin työ Bristolissa, minne tuo silta avasi hänelle ovet. Sillan rakennutti paikallisten maanomistajien ja liikemiesten muodostama yhtiö, joka oli hyvin vaikutusvaltainen joukko ihmisiä. Brunel tutustui moniin ryhmän jäseniin ja joidenkin kanssa hän ystävystyi oikein hyvinkin. Kun sitten eteen tuli uusia rakennustöitä, niin he tunsivat nuoren innokkaan ja pätevän insinöörin, ja antoivat hänelle töitä.

Sellainen oli mm. Bristolin sataman uudistaminen 1831, ja sellainen oli myös kunnianhimoinen suunnitelma rautatiehanke Bristolista Lontooseen. Brunel, joka oli tuolloin vasta 28-vuotias, piti erittäin hyvän ja vangitsevan puheen rautatietä kaavaileville liikemiehille ja onnistui myymään heille ideansa uudenlaisesta, nopeasta junayhteydestä. Kun junat tuolloin puksuttivat vain noin 20 km/h, oli Brunelin mielessä yli 100 km/h kulkevat junat ja niille tehdyt erikoisvalmisteiset radat. Aikansa luotijunat.

Hän suunnitteli juniaan vetämään uudenlaisen tehokkaan veturin, mutta siitä tuli hänen loisteliaan uransa ensimmäinen suuri epäonnistuminen. Vaikka Brunel oli selvästi erinomainen rakennusinsinööri, ei hän ollut ihan omiaan liikennevälineiden suunnittelussa. Veturi oli teoriassa erinomainen, mutta käytännössä surkea.

Niinpä hän palkkasi avukseen vuonna 1838 nuoren insinöörin, Daniel Goodgen, joka pelasti Brunelin suunnitelman tekemällä pikajunaan tarvittavan tehokkaan hyvän veturin.

Brunelin pikarautatien nimeksi tuli Great Western, ja nykyisin samaa rataa kulkeva juna on saman niminen.

Aikanaan linja oli hurjasti edellä aikaansa, sillä Brunel teki rautatiestään leveämmän kuin raideväli oli muualla Britanniassa. Näin juna kulki tasaisemmin ja oli mukavampi. Raiteet tosin korvattiin jo 1800-luvun lopussa muualla käytössä olleella kapeammalla.

Great Western -linjan päätepysäkki Lontoossa oli Paddingtonin asema. Nykyisin se on edelleen eräs Lontoon päärautatieasemista.

Brunel oli huomattavasti edellä aikaansa myös siinä, että hän inhosi höyryvetureita. Ne olivat hänen mielestään hankalia, meluisia, painavia, likaisia ja savuttavia hirviöitä, joten hän halusi päästä niistä eroon.

Yksi ratkaisu oli höyrynpainejuna, joka kuuluu taas sarjaan keksintöjä, jotka periaatteessa toimivat, mutta käytännössä eivät. Ideana oli se, että raiteiden keskellä olisi pitkä höyryputki, jonka keskellä olisi mäntä, josta menisi suoraan ylöspäin kiinnike junaan. Höyryputken päällä olisi siis koko putken pituinen viilto, reikä, jonka läpi männän varsi kulkisi. Putkessa olisi sitten läppälaitteisto, joka sulkisi reiän muualla kuin tukivarren kohdalla.

Radan vieressä olisi määrävälein höyrykattiloita, joista johdettaisiin putkeen paineen alaista höyryä - joka puolestaan työntäisi mäntää eteenpäin putkessa ja veisi junaa eteenpäin.

Historiallinen Junkers ei tulekaan Suomeen ensi kesänä (uutista päivitetty)

Ju 52 "Kaleva" Malmilla

Kesäkuun 9. päivänä pidetään Helsingissä Suomi 100 -teemainen lentonäytös, jonka tähdeksi oli tulossa myös suomalaisen liikennelentämisen historian kulmakivi, Junkers Ju-52. Koneen omistaja perui kuitenkin yllättäen tulon 17. helmikuuta – lentonäytös toteutuu siitä huolimatta.

Lisäys 21. helmikuuta: Junkersin tulo peruuntuu

Lentoposti.fi:n mukaan JU-52 -lentokoneen omistaja sveitsiläinen JU-AIR peryi yllättäen kapasiteettiongelmiinsa vedoten koneensa vierailun Kaivopuiston kesäkuiseen lentonäytökseen. 

"Ju-air ilmoitti peruutuksesta meille odottamatta sähköpostitse perjantaina 17. helmikuuta" ,  kertoi Suomen Ilmailumuseon johtaja Markku Kyyrönen Lentoposti.fi:lle.

Kaivari Airshown ohjelma julkistetaan myöhemmin keväällä. Ilmassa nähdään kotimaisen ilmailun historiaa klassikoista nykypäivään, ja luvassa on myös katsaus tulevaa.

Alla on alkuperäinen juttumme sellaisenaan. Sitä lukiessa kannattaa muistaa, ettei lopussa mainittua matkaa siis järjestetä.

-----

Saksalainen, kolmimoottorinen Junkers Ju 52/3m -lentokone eli ”Tante Ju” (”Täti Ju”) kehitettiin 1930-luvun alussa.

Konetyyppi oli suosittu matkustajakone 1930-luvun Euroopassa ja se oli myös suomalaisen Aero Oy:n (nykyisen Finnairin) käytössä. Pienemmällä Junkersilla jo aiemmin liikennöinyt yhtiö osti vuonna 1931 ensimmäisen Ju 52 -koneensa, yhtenä ensimmäisistä ulkomaisista lentoyhtiöistä.

Uutuuskone lensi jo yli 200 kilometriä tunnissa, ja edistyneen mittarivarustuksensa vuoksi sillä voitiin lentää huomattavasti aiempaa huonommissa sääolosuhteissa. Junkersin aiempien konetyyppien tavoin matkustamo oli sijoitettu kokometallisen rungon sisälle, ja uutuutena koneessa oli myös umpinainen ohjaamo.

Matkustajia koneeseen mahtui tyypillisesti 17.

Aeron Ju 52 -koneet palvelivat 1930-luvulta 1940-luvulle. Ne näkivät lentoliikenteen siirtymän vesilentosatamista maakentille, ja liikennöivät läpi raskaiden ja vaarallisten sotavuosien.

Välirauhan aikana, kesällä 1940, konetyyppi oli osallisena kenties suomalaisen lentoliikenteen historian dramaattisimmassa välikohtauksessa. Tallinnasta Helsinkiin palaamassa ollut OH-ALL ”Kaleva” joutui kahden neuvostopommikoneen alasampumaksi.

Ju 52 oli käytössä luonnollisesti myös Toisessa maailmansodassa ja se onkin tuttu näky monissa tuon ajan sotaelokuvissa. Niitä käytettiin paitsi kuljetuskoneina, niin myös pommikoneina. 

Koneita oli sotilaskäytössä pitkään maailmansodan jälkeenkin, ja myös lentoyhtiöt käyttivät koneita aina uudempien, parempien mallien tuloon saakka.

Suomessa viimeinen Junkers poistui liikenteestä vuonna 1949. Kaikkiaan Aerolla oli käytössään viisi Ju 52 -konetta. Ne korvattiin Yhdysvaltojen armeijalta hankituilla Douglas DC-3 -koneilla.

Junkers tulee taas!

Maailmassa on enää kahdeksan lentävää Junkers Ju 52 -matkustajakonetta, joista yksi on tulossa Suomeen ensi kesäkuussa.

Suomen Ilmailumuseo on tehnyt alustavan varauksen sveitsiläisen JU-AIRin 1930-luvun Junkers Ju 52/3m -matkustajalentokoneen tuomiseksi Kaivopuiston lentonäytökseen.

Matka rahoitetaan myymällä lippuja koneen siirtolennolle Zürichistä Berliinin ja Tukholman kautta Helsinkiin ja takaisin.

Internetin FI-tunnus täyttää 30 vuotta

Suomen oma tunnus internetissä on FI, eli Suomeen rekisteröidyt verkkotunnukset päättyvät fi-kirjaimiin. Tätä tunnusta on käytetty nyt 30 vuotta – joskin sen alussa sen käyttö oli loppua saman tien, koska eräs ensimmäisistä hakkerointiyrityksistä netissä tehtiin saman tien yhteyden avauduttua Yhdysvaltojen salaisiin tietokoneisiin.

30 vuotta sitten, vuonna 1986, ei Suomella ollut vielä Internet-yhteyttä – mutta ei ollut monilla muillakaan valtioilla. Internet oli tuolloin oikeastaan vain yliopistojen välillä ollut tietoverkko, ja se rajoittui 1980-luvun puoliväliin saakka käytännössä Yhdysvaltoihin.

Eurooppaan internet tuli Euroopan hiukkastutkimuskeskus CERNin kautta, mutta piskuinen Suomi sekä muut Pohjoismaat olivat myös heti noista ajoista alkaen mukana menossa, koska täällä oli varsin hyvä kansallinen yliopistojen tietoverkko NORDUNET ja täältä tietoliikennetekniikan tutkijoilla oli hyvät yhteydet Yhdysvaltoihin, internetin alkujuurille.

Suomen oman kansallisen tietoverkon solmukohta oli Tampereen teknillinen yliopistossa, silloinen Tampereen teknillinen korkeakoulussa, joka toimi siksi virallisesti fi-domainin perustamis- ja hallintaoikeuksien hakijana. Asiasta päätti silloin internetin nimopalveluja hallinnut Stanford Network Information Center, mistä tunnusta haettiin.

Aloitteen fi-domainin hankkimisesta teki TTY:n silloinen tietotekniikan apulaisprofessori Juha Heinänen. Hänellä oli tutkijakontakteja Yhdysvaltoihin, joten hänellä oli tietoa ja näkemystä tietoverkkojen kehityksestä.

Ensimmäisenä .fi-tunnuksena rekisteröitiin tut.fi, Tampere University of Technology, ja toisena hut.fi, Helsinki University of Technology.

"Fi-domain antoi mahdollisuudet hankkia verkkotunnukset, ja suomalaiset sähköpostiosoitteet muutettiin .fi-muotoon", kertoo professori Hannu-Matti Järvinen TTY:n tietotekniikan laitokselta. Järvinen piti yllä alkuaikoina Suomen nimipalvelinta. 

Video: Suomalaisittainkin tärkeä aaltopeltihärveli lentää jälleen

Video: Suomalaisittainkin tärkeä aaltopeltihärveli lentää jälleen

Syyskuun 15. päivänä Dübendorfissa, Zürichin luona oli ilmassa historian siipien havinaa ja näkymä lähes sadan vuoden takaa: Junkers F 13 -lentokone nousi ensilennolleen. Tilaisuutta juhlistettiin asiaankuuluvasti 1920-luvun hengessä, kuten video näyttää.

15.10.2016

Junkers F 13 on maailman ensimmäinen oikea matkustajalentokone. Sen ensilento tapahtui kesäkuussa 1919 ja koneesta tuli nopeasti hyvin suosittu: vuoteen 1933 mennessä, jolloin sen valmistus päättyi, koneita tehtiin kaikkiaan 322 kappaletta.

Nykyisin alkuperäisiä koneita on jäljellä enää viisi (kenties seitsemänkin), mutta yksikään niistä ei ole ollut lentokelpoinen. Tämä nyt siivilleen noussut kone ei ole alkuperäinen, mutta siinä on käytetty osia alkuperäisistä koneista.

Asianharrastaja huomaa heti yhden olennaisen eron tämän ja alkuperäistenkoneiden välillä: nokalla ei ole alkuperäistä kuusisylinteristä Mercedes-mäntämoottoria, vaan tylsästi, mutta käytännöllisesti Pratt & Whitneyn tekemä Wasp -tähtimoottori. Tähän moottoriin saa edelleen osia ja sitä on helpompi pitää yllä. Moottori on myös tehokkaampi (n. 450 hv) kuin alkuperäinen 158-heppainen voimalaite. 

Saksalaisen, samanlaisesta aaltopellistä tehtyjen matkalaukkujen valmistava Rimowa on sponsoroinut koneen valmistamista, ja sillä tullaan tekemään maisemalentoja (ja PR-lentoja) eri puolilla Eurooppaa. Aikomuksena on valmistaa myös toinen kopio, joka sijoitettaisiin Yhdysvaltoihin.

Koneen alumiinista tehty aaltopeltinen pintarakenne oli aikanaan vallankumous, sillä se oli paljon kevyempi ja kestävämpi kuin puusta ja kankaasta aikaisemmin tehdyt rakenteet. Aaltomaisena ohut pelti oli tukevampaa kuin se olisi ollut vain littanana koneen pintaan niitattuna. 

Finnairin edeltäjä Aero o/y aloitti lentonsa Junkers F 13 -koneella maaliskuussa 1924 Helsingistä Tallinnaan. Koneessa oli neljä paikkaa ja kaikkiaan Aerolla oli käytössään seitsemän Junkers F 13 -konetta.

Yksi Aeron koneista sai maailmanlaajuista julkisuutta kesäkuussa vuonna 1928, kun Gunnar Lihr osallistui Junkersilla Huippuvuorilla italialaisen tutkimusmatkailijan Umberto Nobilen Italia-ilmalaivan etsintöihin. Lihr onnistui löysi ilmalaivan ja pystyi myös pelastamaan yhden sen miehistön jäsenistä.

Koneella on myös omat nettisivut ja niillä on myös alle napattu toinen video tämän uuden F 13:n rakentamisesta:

Video: Nelikopterin omituinen esi-isä lensi tänään 109 vuotta sitten

Video: Nelikopterin omituinen esi-isä lensi tänään 109 vuotta sitten

Videossa oleva omalaatuinen lentolaite giroplaani, jonka ensimmäinen versio nousi ilmaan tänään vuonna 1907 Douain kaupungissa Ranskan koilliskulmassa.

24.08.2016

Kyseessä oli ensimmäinen onnistunut (no, jokseenkin) helikopterin tyyppisen laitteen ensilento. Alla on kuva tästä ensimmäisestä giroplaanista.

Sen tekijöinä olivat myöhemmin kiinteäsiipisten lentokoneiden valmistajina tunnetuksi tulleet Brequet'n veljekset Louis ja Jacques

Helikopterimaisen giroplaanin idean oli keksinyt professori Charles Richet, ja vaikka ensilento ei ollut oikein onnistunut, oli hänen ideansa erinomainen. Suuri osa nyt käytössä olevista kauko-ohjattavista ja autonomisista nelikoptereista perustuvat samaan ajatukseen: kopterissa on neljä roottoria, yksi kussakin kulmassa, ja roottorien pyörimistä säätelemällä voidaan lentoa ohjata.

Tosin samankaltaisia roottorivemeleitä olivat hahmotelleet jo useat aikaisemminkin, kuten esimerkiksi Leonardo da Vinci ja Jules Verne.

Breguet-Richetin ensimmäisessä giroplaanissa oli putkista kootun rungon keskellä paikka ohjaajalle ja 45 hevosvoiman Antoinette-moottori. Neljän tukivarren päässä oli kaksi päällekkäin ollutta 8,1 metriä halkaisijaltaan ollutta roottoria, joissa oli kussakin neljä lapaa. Kaikkiaan siis laitteessa oli 32 lapaa, jotka saivat aikaan nostovoimaa.

Lentäjäksi ensilennolle valittiin Maurice Volumard, koska hän oli pieni mies. Keveydestään huolimatta hän ei onnistunut räpyttelemään laitteella aluksi kuin 60 senttimetrin korkeuteen. Lopulta syyskuussa päästiin jopa 1,5 metrin korkeuteen.

Korkeus ei tietenkään riittänyt koneen järkevään käyttöön, mutta vakavampaa oli se, että gyroplaanin ohjaaminen oli lähes mahdotonta. 

Brequetit pyrkivät parantamaan gyroplaanin lento-ominaisuuksia seuraavassa laitteessaan vuonna 1908, missä oli vain kaksi 7,85 metriä halkaisijaltaan ollutta, eteenpäin kallistettua roottoria. Lisäksi koneessa oli pienet siivet.

Se nousi vajaan viiden metrin korkeuteen ja oli jotakuinkin ohjattavissa, mutta tuhoutui heti ensilentonsa laskeutumisessa. Giroplaani no.2 rakennettiin uudelleen ja lentoja sillä jatkettiin, mutta se ei siltikään osoittautunut toimivaksi: moottori oli liian heikko, ohjaaminen ei ollut toimivaa ja laite oli liian painava.

Videossa oleva laite on siis tämä numero kakkonen.

Nyt kuitenkin sähkömoottoreilla varustetut ja kevyistä materiaaleista tehdyt nelikopterit ovat hyvinkin näppäriä ja käteviä. Niitä lennättäessä kannattaakin muistella tätä yhtä ilmailun pioneerilaitetta, joka oli vuosikymmeniä edellä aikaansa.

Bonusvideo: muita ilmailun alkuaikojen erilaisia helikopteriviritelmiä!

Helmi Helsingissä: Tekniikan museo

Näkymä Etäunelmia -näyttelystä

Tieteellisteknisesti kiinnostavien paikkojen esittelymme ovat olleet pääasiassa ulkomailla, mutta nyt katsotaan Suomeen. Eräs pääkaupunkimme puolisalaisista helmistä on Tekniikan museo. Siellä on avautunut juuri uusi näyttely viestintäteknologian kehityksestä.

”JoulukalenteriTekniikan museo sijaitsee Helsingin Vanhassakaupungissa Vantaanjoen suulla sympaattisissa punatiilisissä taloissa, joissa toimi 1960-luvulle saakka Helsingin vesilaitos.

Suurin näyttelyrakennus on pyöreä halli, joka on peräisin 1870-luvulta. Kokonaisuuteen kuuluu myös Vantaanjoen toisella puolella oleva Voimalamuseo, josta johtaa putouksen yli silta Tekniikan museoon.

Museoksi paikka muutettiin vuonna 1969, näyttelyt avattiin vuonna 1972 ja nyt se on tekniikan alan valtakunnallinen erikoismuseo. 

Tekniikan museo on ollut pitkään hieman vanhahtava, mutta sinällään toki kiinnostava. Tekniikasta kiinnostuneen kannalta hyvinkin kiinnostava! 

Esillä ovat Suomen vanhin tietokone ESKO ja paljon muuta suomalaiskansallisesti tärkeää tekniikkaa koneteollisuudesta metsäteollisuuteen, hissejä, turbiineita ja paljon muuta.

Museossa on pidetty useita hienosti toteutettuja erikoisnäyttelyitä, ja perusnäyttelyäkin on uudistettu vähitellen, mutta silti se ennätti hieman nuupahtaa, ennen kuin vuodesta 2015 alkaen on museota remontoitu ja uudistettu nykyaikaisemmaksi.

Kokonaan kiinni museota ei ole laitettu, vaan uudistuksia on tehty vähitellen ja tuoreimpana esimerkkinä tästä on viestintätekniikan osaston uudistaminen. Ensi vuonna on vuorossa tekniikan ja teollisuuden kehityspolkuja Suomessa viimeisen sadan ajalta esittelevä näyttely Tekniikan maa.

Siihen liittyen Tekniikan museossa avautuu juuri uusi "Etäunelmia - yhteys yli ajan ja paikan" -niminen näyttely. Se kertoo kertoo ajan ja paikan ylittämisen historiasta sähköisten viestintävälineiden avulla.

Tässä museossa voi ihailla Ranskan presidentin lentotoilettia

Concirde 002:n WC

Tiedehenkisten paikkojen listaus jatkuu elokuun loppuun saakka, ja pysytään vielä Ranskassa. Itse asiassa hyvin lähellä edellistä paikkaa, sillä Pic du Midin observatoriolta on vain parin tunnin ajomatka Toulouseen. Siellä sijaitsee Aeroscopia, Euroopan uusin ilmailumuseo.

”KesälläJos missä, niin Toulousessa olisi pitänyt olla kunnollinen ilmailumuseo jo pitkään. Kyseessä on eurooppalaisen ilmailun pääkaupunki, mistä on lennetty 1920-luvulta alkaen maailman ääriin ja missä on valmistettu mitä erilaisimpia lentokoneita ensimmäisen maailmansodan hävittäjistä Concorde-yliäänimatkustajakoneiden kautta nykyisiin Airbuseihin sekä ATR-potkuriturbiinikoneisiin.

Mutta ei, ennen viime vuonna avattua Aeroscopiaa museon virka hoiti Airbusin tehtaan luona lentoaseman hylätyssä kulmassa ollut kaikenkarvaisten lentokoneiden parkkipaikka. 

Paikka oli ilmailufriikille hyvin jännä, mutta ei lainkaan sopiva ilmailuhistorian merkkipaaluille. Tarmacilla lepäsivät sään armoilla niin Caravellen, Concorden kuin alkuperäisen Airbusin prototyypit.

Koneista piti huolta pieni Ailes Anciennes -yhdistys (Vanhat Siivet), ja yleisö pääsi paikalle aina silloin tällöin, kun yhdistys piti ovia avoinna. Tosin silloin ovet olivat todella avoinna, koska kiinnostuneelle kävijälle näytettiin kaikki Concorden peräpyörästä omituisen Deux Ponts -lentokoneen yläkertaohjaamoon.

Idea kunnollisesta museosta eli jo pitkään, mutta 1980-luvulla se alkoi muuttua konkreettiseksi. Mutta kunnolla asia nytkähti eteenpäin 2000-luvun alussa, kun Toulousen ja Blagnacin kylän (missä lentoasema varsinaisesti sijaitsee) päättäjien vaihduttua.

Vuonna 2006 tulevan museon paikaksi valittiin Blagnacin lentokentän koilliskulmassa oleva alue, aivan Airbusin A380-koneille rakentaman kokoonpanohallin vieressä. Rakennukselle palkattiin arkkitehti ja museota alettiin kunnolla suunnitella.

Tosin nyt taas paikallispolitiikka heitti kapuloita rattaisiin, ja budjettileikkauksen vuoksi museota jouduttiin pienentämään kovasti siitä mikä oli ajatus. Tämän itse asiassa näkee museosta nyt, sillä sen paikalle mahtuisi melkein toinen mokoma lisää ja tällaisenaan se on hieman puolivalmiin tuntuinen. Mutta toki ihan hyvä näinkin!

Rakentaminen alkoi vuonna 2011, mutta sitten rakennusyhtiö meni nurin. Sen tilalle saatiin toinen, lisähintaa tietysti maksaen, ja viimein maaliskuussa 2014 rullattiin ensimmäiset koneet museon sisälle. 

Avajaisia vietettiin 13. tammikuuta 2015 ja seuraavana päivänä ovet avautuivat suurelle yleisölle.

Museon suuri lentokonehalli on pakattu täyteen. Ailes Anciennes -yhdistyksen koneiden lisäksi kokoelmassa on Ranskan kansallisen ilmailu- ja avaruusakatemian koneita sekä lentokoneenvalmistajien lahjoituksia, jotka muodostavat kattavan otoksen Ranskan siviili-ilmailusta 1950-luvulta alkaen Toulousen näkökulmasta. 

Sotilaskoneita on myös mukana, mutta vain muutamia. Niinpä Toulouse museo ei yritä astua Pariisin Le Bourget’ssa olevan ilmailu- ja avaruusmuseon varpaille, vaan se täydentää sitä.

Hallissa on kolme kookasta konetta, jotka ovatkin museon helmet: yliäänikone Concorden toinen valmistunut yksilö (ja samalla ensimmäinen sarjatuotantomalli), ensimmäinen Airbus A300 sekä Super Gubby -rahtikone, jolla ensimmäisten Airbusien osia kuljetettiin ympäri Eurooppaa olleista teollisuuslaitoksista loppukokoonpanoa varten Toulouseen.

Koneiden sisälle pääsee myös käymään: Super Gubbyn suuri rahtitila toimii myös elokuvasalina, A300:n sisäseiniä on korvattu läpinäkyvillä pleksilevyillä ja Concorden läpi pääsee kävelemään. 

Etenkin Concorde yllättää: sen sisätilat ovat matalat, matkustamo kapea, ikkunat pieniä ja ovi eriskummallinen, avattaessa osittain kasaan taittuva. Koska kyseessä oli Concorden prototyyppi, on sen sisällä koelentovarustusta – ja myös VIP-osa leveine nahkapenkkeineen: Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaing käytti konetta valtiovierailuihin.

Ulkona museolla on vielä toinen Concorde sekä Caravelle, kone, joka tuli vanhemmille suomalaisille tutuksi Finnairin laivastosta 1960-luvulta 1980-luvun puoliväliin saakka. Niiden seurana ulkona seisoo Airbusin sotilaskuljetuskoneen A400M:n prototyyppi.

Toulousen alueen vanhempaa ilmailuhistoriaa esitellään kattavasti pienoismallein ja videoin. Kaikkiaan pienoismalleja on museossa nyt noin 30, ja osa niistä on todella hienosti tehtyjä.

 

Videonauhuritelevisio historian hämystä

Telcan

Tänään 53 vuotta sitten BBC:n uutisstudioilla Lontoossa esiteltiin mullistavaksi ajateltu laite: ensimmäinen kotikäyttöön tarkoitettu videonauhuri.

Päivän kuvaEnsimmäinen videonauhuri tuli tuotantoon vuonna 1956, mutta tämä arkkupakastimen kokoinen Ampex -yhtiön tekemä laite käytti suuria magneettinauhoja (leveys jopa viisi senttimetriä) ja oli hinnaltaan sellainen, että vain suuret televisiokanavat hankkivat sellaisia.

Niinpä tavallista kelanauhureihin tarkoitettua magneettinauhaa käyttävä kotivideonauhoitin tuntui erinomaiselta ajatukselta. Nottingham Electronic Valve Companyn Norman Rutherfordin ja Michael Turnerin keksimä Telcan-laite olikin kätevän tuntuinen, sillä nauhuri oli asennettu televisiovastaanottimen päälle ja se oli hyvin yksinkertainen: nauha vain pujotettiin päällä olevaan rakoon ja painettiin nappulaa. 

Siinä missä ammattilaisvideonauhureissa käytettiin pyörivää äänipäätä (samoin kuin myöhemmissä VHS-nauhureissa), oli Telcanissa paikallaan oleva äänipää. Tai siis kuvapää – sähkömagneetti, joka luki nauhalla olevan signaalin tai tallensi sen nauhalle. Nauha liikkui laitteessa varsin nopeasti, jopa kolme metriä sekunnissa. Tällä vauhdilla yksi kela kesti vain noin 15 minuuttia.

Laitteen kuvanlaatu ei ollut hääppöinen, mutta toisaalta senaikainen TV-kuvakin oli vain rätisevä mustavalkoinen kuva, joka ei ollut nauhoitettuna paljoakaan huonompilaatuinen kuin suoraan vastaanotettuna.

Suurista lupauksistaan huolimatta laite ei koskaan tullut myyntiin, vaan NEVC-yhtiö meni konkurssiin ja Telcan unohtui historian hämyyn.  Eräs harvoista tehdyistä laitteista on esillä Nottinghamin teollisuusmuseossa.

Ensimmäiset videokasetit esiteltiin ammattikäyttöön vuonna 1969 ja kuluttajille vuonna 1971. Lopulta tekniikka oli kypsää vuonna 1977 kunnolliselle kotivideonauhurille: se oli JVC-yhtiön kehittämä VHS, Video Home System, joka puolestaan on jäänyt nyt 2000-luvulla digilaitteiden jalkoihin.