tekniikan historia

Teollinen vallankumous pääsee vauhtiin

1800-luvun alussa teollinen vallankumous oli jo alkanut. Britannia oli maailman johtava maa liikennevälineissä, raskaassa teollisuudessa, tekstiiliteollisuudessa, laivanrakennuksessa, merenkulussa, majakoissa, tieteellisten instrumenttien tekemisessä ja kaikilla näillä aloilla. Britannia oli vakiinnuttanut asemansa johtavana suurvaltana, ja sen johdosta oli olemassa suuri kysyntä insinööritaidoille.

Insinöörejä ei kuitenkaan ollut riittävästi.

Suurin osa insinööreiksi itseään kutsuneista oli itse asiassa muurareita tai seppiä, ja vaikka monet heistä olivat sinällään päteviä, ei useimmilla ollut laajempaa luonnontieteellistä koulutusta. Monet heistä tulivat myös hyvin vaatimattomista oloista, mikä tuon ajan Britanniassa oli suuri ongelma, koska sosiaalisia rajoja ei paljon ylitetty.

Marc Brunel oli kuitenkin ranskalainen, koulutettu ja varakkaasta suvusta, joten hän oli aristokraattien kanssa kuin kotonaan, vaikka ei ollut aatelinen tai kuulunut ylempiin piireihin. Hän oli itse asiassa vähän snobi ja hakeutui ystäväksi aatelisten kanssa koettaen saada heiltä suoraan erilaisia suunnittelutöitä. Suurin onnenpotku oli pääsy Wellingtonin herttuan ystäväksi, mikä toi hänelle sopimuksen Thamesin alittavan tunnelin suunnittelusta ja rakentamisesta.

Poika-Brunel tuli isäänsä, mutta oli jo nuoresta alkaen ollut hienostoväen kanssa, joten hän tuli toimeen erinomaisesti yhteiskunnan kerman kanssa. Hän oli kuitenkin tarpeen vaatiessa myös työläinen ja rahvasta – hän tuli oikein hyvin toimeen kaikkien kanssa.

Hyvä esimerkki nuoren Brunelin sosiaalisista kyvyistä on hänen ensimmäinen kunnollinen oma työnsä, Bristolissa edelleen oleva Cliftonin riippusilta.

Sillasta järjestettiin kaksi suunnittelukilpailua, joista molempiin Brunel osallistui, ja lopulta kilpailu ratkesi siihen, kun Brunel onnistui saamaan kilpailun raadin keskustelemaan innokkaasti erilaisten s
iltavaihtoehtojen tyylikkyydestä hinnan sijaan. Ja silloin Brunelin (kallein ja komein) suunnitelma valittiin..

Clifton Suspension Bridge, Avon-joen ylittävä suuri riippusilta on edelleen kaunis näky. Silta on Bristolin kaupungin tunnusmerkki ja hyvä esimerkki siitä, kuinka kaunis silta ja kaunis maisema voivat sopia yhteen.

Samaan tapaan kun teollisen vallankumouksen alkuaikoina teknologiaa romantisoitiin ja tehtaille kirjoitettiin runoja, voi Cliftonin riippusillan olevan Brunelin oma taiteellinen lisäys nättiin jokimaisemaan. Siinä on kaksi puiden peittämää rantatörmää, molemmilla puolilla ensin paksumpi punatiilinen torni ja kummankin päällä tummempi tiilinen pieni torni, jonka yläosaista riippusillan vaijerit lähtevät. Ja itse siltataso on suora, jäntevä ja geometrisen kaunis.

Sääli vain, että silta valmistui vasta Brunelin kuoleman jälkeen.

Silta on vain yksi Brunelin työ Bristolissa, minne tuo silta avasi hänelle ovet. Sillan rakennutti paikallisten maanomistajien ja liikemiesten muodostama yhtiö, joka oli hyvin vaikutusvaltainen joukko ihmisiä. Brunel tutustui moniin ryhmän jäseniin ja joidenkin kanssa hän ystävystyi oikein hyvinkin. Kun sitten eteen tuli uusia rakennustöitä, niin he tunsivat nuoren innokkaan ja pätevän insinöörin, ja antoivat hänelle töitä.

Sellainen oli mm. Bristolin sataman uudistaminen 1831, ja sellainen oli myös kunnianhimoinen suunnitelma rautatiehanke Bristolista Lontooseen. Brunel, joka oli tuolloin vasta 28-vuotias, piti erittäin hyvän ja vangitsevan puheen rautatietä kaavaileville liikemiehille ja onnistui myymään heille ideansa uudenlaisesta, nopeasta junayhteydestä. Kun junat tuolloin puksuttivat vain noin 20 km/h, oli Brunelin mielessä yli 100 km/h kulkevat junat ja niille tehdyt erikoisvalmisteiset radat. Aikansa luotijunat.

Hän suunnitteli juniaan vetämään uudenlaisen tehokkaan veturin, mutta siitä tuli hänen loisteliaan uransa ensimmäinen suuri epäonnistuminen. Vaikka Brunel oli selvästi erinomainen rakennusinsinööri, ei hän ollut ihan omiaan liikennevälineiden suunnittelussa. Veturi oli teoriassa erinomainen, mutta käytännössä surkea.

Niinpä hän palkkasi avukseen vuonna 1838 nuoren insinöörin, Daniel Goodgen, joka pelasti Brunelin suunnitelman tekemällä pikajunaan tarvittavan tehokkaan hyvän veturin.

Brunelin pikarautatien nimeksi tuli Great Western, ja nykyisin samaa rataa kulkeva juna on saman niminen.

Aikanaan linja oli hurjasti edellä aikaansa, sillä Brunel teki rautatiestään leveämmän kuin raideväli oli muualla Britanniassa. Näin juna kulki tasaisemmin ja oli mukavampi. Raiteet tosin korvattiin jo 1800-luvun lopussa muualla käytössä olleella kapeammalla.

Great Western -linjan päätepysäkki Lontoossa oli Paddingtonin asema. Nykyisin se on edelleen eräs Lontoon päärautatieasemista.

Brunel oli huomattavasti edellä aikaansa myös siinä, että hän inhosi höyryvetureita. Ne olivat hänen mielestään hankalia, meluisia, painavia, likaisia ja savuttavia hirviöitä, joten hän halusi päästä niistä eroon.

Yksi ratkaisu oli höyrynpainejuna, joka kuuluu taas sarjaan keksintöjä, jotka periaatteessa toimivat, mutta käytännössä eivät. Ideana oli se, että raiteiden keskellä olisi pitkä höyryputki, jonka keskellä olisi mäntä, josta menisi suoraan ylöspäin kiinnike junaan. Höyryputken päällä olisi siis koko putken pituinen viilto, reikä, jonka läpi männän varsi kulkisi. Putkessa olisi sitten läppälaitteisto, joka sulkisi reiän muualla kuin tukivarren kohdalla.

Radan vieressä olisi määrävälein höyrykattiloita, joista johdettaisiin putkeen paineen alaista höyryä - joka puolestaan työntäisi mäntää eteenpäin putkessa ja veisi junaa eteenpäin.

Kuten yllä oleva, suunnitelman mukaan myöhemmin tehty mallikappale näyttää, oli systeemi monimutkainen. Se kuitenkin rakennettiin aikanaan, ja se toimi – tosin huonosti.

Höyryn ohjaamisen tarvittavat venttiilit eivät toimineet hyvin, hyötysuhde oli huono ja putken päällä oleva läppäsysteemi oli aivan liian monimutkainen. Läpät oli tehty nahasta, joka tuppasi kuivumaan ja halkeilemaan, joten sitä piti koko ajan rasvata ihralla (kun öljyä siis ei ollut), kunnes rotat ihastuivat syömään rasvaista nahkaa ja juna jäi siihen. Tämä atmosfäärijuna – kuten Brunel sitä nimitti – oli jälleen erinomainen ideana, mutta käytännössä täysi floppi. Siitä tuli toinen hänen suurista epäonnistumisistaan.

Ja sitten laivoja!

Bristolin liikemiehet pyysivät Brunelia tekemään heille myös laivan. Siitä tuli ensimmäinen, varta vasten edestakaiseen Atlantin yli kulkevaan liikenteeseen suunniteltu höyrylaiva.

Vuonna 1838 valmistunut SS Great Western oli tammirunkoinen siipirataslaiva, valmistuessaan suurin matkustaja-alus maailmassa. Se osoittautui toimivaksi ja saman kaltaisia laivoja tehtiin sen jälkeen useita.

Laivalle haluttiin pian sisarlaiva, mutta Brunel ei kuitenkaan halunnut tehdä laivasta identtistä toista versiota, koska se käytti jo hänen mielestään vanhentumassa olevaa tekniikkaa. Brunel halusi metallirunkoisen aluksen, jota veisi eteenpäin siipirattaiden sijaan potkuri. Sellaisia oli jo olemassa, mutta ne eivät olleet kovin hyviä; rungot olivat painavia ja hankalia verrattuna puurakenteisiin, ja potkurien hyötysuhde oli pieni verrattuna jo tositoimissa koeteltuihin siipirattaisiin.

Brunelin pitikin vakuuttaa laivan tilaajat potkurin toimimisesta ja kehittää itse potkuritekniikkaa eteenpäin. Ensimmäisenä potkurin laivaan laittanut Francis Pettit Smith ei ollut innostunut ideansa jalostamisesta, joten Brunel sai puhutta laivastolta käyttöönsä pienen aluksen, höyrylaiva Rattlerin, ja Brunel innostui toden teolla kokeilemaan sen avulla erilaisia potkureita.

Brunelin päiväkirjoissa onkin paljon enemmän merkintöjä SS Ratterista kuin telakalla jo valmistuvasta Great Britainista; sen tekeminen oli enää tylsää rakentamista, kun taas potkuritestit olivat kiinnostavampia.

Potkuri ja metallirakenne tekivät Great Britainista ainutlaatuisen laivan, mutta vaikka alus oli aikaansa edellä ja erinomainen, se ei onnistunut kääntämään historian kulkua siinä mielessä, että Bristol jo häviämässä Liverpoolille kilpailussa suurimmasta satamasta Atlantin-liikenteessä.

Niinpä Great Britain laitettiin pian reitille Liverpoolista New Yorkiin ja samalla haudattiin Brunelin ajatus junaradan jatkamisesta laivalla Bristolista Atlantin taa piti hylätä.

William Talbot'n huhtikuussa 1844 ottama kuva Great Britainista on todennäköisesti ensimmäinen koskaan otettu valokuva laivasta.

Kapteenin lokikirja: SS Great Britainin neljäs matka Liverpoolista New Yorkiin

Great Britainin kapteenin lokikirja kertoo hyvin, millaista oli matkaaminen Atlantin yli 1800-luvun puolivälissä aikansa parhaalla aluksella.

7. heinäkuuta 1846.
Moottorit käynnistettiin aamulla 5.50 ja alus irtaantui laiturista 8.30. Kello 9.35 pääsimme avomerelle, 10.12 ohitimme majakkalaivat jıa 10.45 jätimme luotsin pois laivasta. Kymmeneltä säädimme moottorin täysille ja höyrysimme ulapalle.

8. heinäkuuta.
Aamulla nopeus on vähän yli 9 solmua ja illalla jo 12 solmua.

10. heinäkuuta.
Moottori sammutettiin huoltoa varten, päivällä nostettiin purjeet ja moottori sammutettiin uudelleen varaosien vaihtamista varten. Laiva jatkoi sen aikaa purjeilla ja illalla sekä purjeilla että moottorilla.

11.-14. heinäkuuta.
Laiva puksutti tasaisesti eteenpäin moottoreilla ja purjeillaan noin yhdeksän solmun nopeudella.

15. heinäkuuta.
Jouduimme sammuttamaan moottorit kello 3.40 voimansiirtoketjujen huoltoa varten. Nostimme purjeet ja moottoreiden jälleen käynnistyttyä jatkoimme täyttä vauhtia eteenpäin klo 9.25. Iltapäivällä klo 3.30 kolme suurta jäävuorta näkyvissä, ohitimme illalla klo 7 kaksi jäävuorta.

16. heinäkuuta.
Ilman lämpötila 13°C veden 9°C. Alus on täydessä sumussa, moottorit hiljaisella käynnillä, purjeet ovat ylhäällä. Kello 12.10 maata näkyvissä, oletettavasti Ball Head tai Cape Broyle. Sumua. Myöhemmin havaitsimme toisen laivan. Sumua. Eteenpäin hitaasti, pysähdys, moottoreilla hitaasti eteen noin 2 minuuttia, seis ja havainnointia. Päätimme mennä toisen laivan luo ja kysyä sieltä sijaintiamme.

17. heinäkuuta.
Sumu jatkuu. Kuljemme moottorilla ja täysillä purjeilla. Ohitamme ison amerikkalaisen laivan. Sumu häipyy hetkeksi illalla.

18. heinäkuuta.
Taas sumua, hyvin paksua sumua. Sammutamme moottorin huoltoa varten.

19. heinäkuuta.
Sumua iltaan saakka, mutta sitten sumu häipyy. Moottorit pysähdyksissä pari kertaa päivän aikana, mittasimme veden korkeutta useita kertoja päivän aikana.

20. heinäkuuta.
Taas sankkaa sumua. Nostimme kaikki purjeet aamupäivällä ja jatkamme moottorilla. Illalla 9.30 näkyviin tulee Neverpoints Lights ja Sandy Shoots Light kello 10.

21. heinäkuuta.
Nokka kohti Staten Islandia. Sammutamme illalla klo 5.15 moottorin huoltoa varten, voimansiirtoketjut ovat hyvin huonossa kunnossa. Sää hyvä koko päivän.

22. heinäkuuta.
Saavutaan New Yorkiin hyvässä säässä. Tarkastuksessa löysimme muutamia rikkoontuneita pintalevyjä nokassa ja laivan reunoissa, mutta laiva ei kuitenkaan vuoda juuri lainkaan. Laivan siivoaminen ja uuden hiilen lastaaminen aloitetaan heti.

Katse itään (ja taas uuteen laivaan)

SS Great Britain löi nopeusennätykset Englannin ja New Yorkin välillä, mutta syksyllä 1846 se ajoi Irlannissa rantaan ja jäi niin tukevasti kiinni, että se saatiin irti vasta seuraavana kesänä. Vaikka laiva ei ollut syypää kolariin ja vaikka laiva saatiin kunnostettua, meni sen omistajayhtiö konkurssiin.

Brunelille tämä tosin toi jälleen uuden mahdollisuuden, sillä nyt insinöörin mielessä oli visio yhä suuremmasta laivasta: mitä suurempi laiva olisi, sitä vähemmän suhteellisesti polttoaine ja moottori veisi sen tilavuudesta, jolloin tilaa olisi enemmän hyötykuormalle, matkustajille ja ennen kaikkea hyvin maksavien luksusluokan matkustajien hyteille.

Uudesta laivasta tulisi niin suuri, että siihen mahtuisi niin paljon hiiltä, että se voisi mennä ilman välipysähdystä Uuteen-Seelantiin, Intiaan tai Australiaan ja takaisin. Se ei olisi riippuvainen polttoaineesta matkan varrella, mikä tosin teki siitä hieman epätaloudellisen, sillä hiilen kuljettaminen koko matkan ajan ei ole kannattavaa. Tuolloin tosin ajateltiin, ettei Australiassa olisi tarpeeksi hiiltä tai puuta paluumatkaa varten, joten lähtiessä laivassa olisi hyvä olla polttoainetta koko menopaluumatkaa varten.

Brunel (toinen oikealta) Great Easternin työmaalla.

Ajatus riippumattomuudesta kuitenkin viehätti Brunelia jo sinällään ja aluksen "valtava" koko oli jatkuva inspiraation lähde hänelle. Hän teki suunnitelmat hyvin tarkasti ja nopeasti, ja vaikka hänellä oli varsin suuri työ saada rahoittajia laivalleen, se onnistui. Vuonna 1854 perustettiin Eastern Steam Navigation Company, joka tilasi lopulta laivan.

Itse asiassa he aikoivat tilata kaksi laivaa, jotta he voisivat hoitaa jatkuvaa liikennettä Aasian ja Britannian välillä, mutta he eivät päässeet yhtä laivaa pitemmälle, koska yhtiö hajosi ensimmäisen laivan tekemisen aikana kahdeksi yhtiöksi. Mutta Eastern Steam Navigation Company tilasi laivan ja nimitti Brunelin sen pääinsinööriksi.

Brunel puolestaan teki suunnitelmat ja valvoi rakentamista, mutta antoi itse laivan rakentamisen alihankkijan, kokeneen laivanrakentajan John Scott Russelin tehtäväksi.

Valitettavasti vain yhteistyöstä ei koskaan tullut sellaista kuin siitä piti tulla, koska Brunel halusi pitää kaikki langat käsissään. Russell oli perinteinen laivanrakentaja, joka osasi tehdä aluksia hyvin ja myös niellä omanarvontuntonsa, kun nousukasmainen julkkisinsinööri selitti koko ajan mitä tehdä. Ongelmaksi muodostuikin ennen kaikkea se, että Brunelin ote oli uudenlainen. Hän halusi organisoida koko rakennusprojektin, eli se oli systeemi, mihin tuotiin sisään työntekijöitä, metallilevyjä, niittejä ja muita tarvikkeita, ja tuloksena olisi valmis laiva.

Se oli todennäköisesti ainoa mahdollinen tapa tehdä niin suuri laiva, mutta kaikkea muuta kuin Russellin perinteinen käsityöläinen tapa tehdä laivoja. Brunel oli lisäksi hyvin tarkka käyttämänsä materiaalin laadusta ja hänellä oli omia tarkastajia metallintoimittajien luona varmistamassa, että tavara on hyvää ja vastaa lupauksia. Brunelin laaduntarkkailusysteemi oli aivan nykyaikainen ja hurjasti aikaansa edellä.

Russell, sen sijaan että olisi tehnyt toisella tavalla tai protestoinut, jatkoi laivan tekemistä omalla tavallaan. Hitaasti. Kun Brunel kehotti panemaan työhän vauhtia, oli Russellilla puolellaan viereisten telakoiden omistajat. He olivat osin mukana hankkeessa siitä syystä, että laiva oli niin suuri, ettei se mahtunut kokonaan Russelin telakalle, vaan sen perä ja nokka olivat naapurien puolella.

Syynä ei ollut pelkkä koko, vaan myös se, että Brunel oli halunnut kauaskatseisesti laivan tehtävän pitkittäin joen suuntaan. Jos se olisi tehty tavalliseen tapaan joen nähden poikittain, sen vesillelasku olisi tukkinut koko Thamesin liikenteen mahdollisesti jopa päiviksi. Ja voi olla, ettei se olisi voinut kääntyä joessa lainkaan. Hyvästä suunnittelusta huolimatta Great Easternin vesillelasku kesti päiväkausia.

Great Eastern oli erinomainen laiva ja edellä aikaansa. Siinä oli esimerkiksi moottoroitu ohjaussysteemi, kompassit, jotka on suojattu laivan rungon raudan magneettisuutta vastaan, ja uudenlaisia navigaatiolaitteita. Vastaavanlaisia laivoja ei tehty ennen kuin 1900-luvun alussa.

Taloudellisesti se oli kuitenkin katastrofi. Sen rakentaminen kestivät paljon suunniteltua pitempään ja tuli paljon laskettua kalliimmaksi (kuten melkein kaikki Brunelin hankkeet), eikä laiva lopulta päätynyt koskaan säännölliseen liikenteeseen Australian ja Britannian välillä.

Siitä tuli kuitenkin kuuluisa siksi, että sen avulla onnistuttiin laskemaan ensimmäisen kunnollisen lennätinkaapeli Atlantin poikki vuonna 1866.

Osasyy laivan epäsuosioon oli myös se, että muut laivanrakentajat halveksivat tätä uudenaikaista jättiläistä. Eräs kilpailija totesi, että ”lähettäkää se Brightoniin ja kaivakaa hiekkarantaan reikä, johon sen voisi ajaa. Laivasta voisi tulla hyvä huvittelulaituri, sen ruumaan voisi tehdä kylpylän, sen kannen alla voisi olla hotelli, ravintoloita, tanssisaleja. En keksi mitään muuta käyttöä sille, kuin huvittelukeskus.”

Ensimmäinen ja viimeinen suuri insinööri

Great Easternin tekeminen oli niin suuri ponnistus, että se vei osaltaan Brunelin ennenaikaiseen hautaan. Se univelka ja hermopaine mitä laivan tekeminen, markkinoiminen ja sen epäonnistumisen seuraaminen vaati, oli yhtä valtavaa kuin itse laiva.

Brunel eli tosin muutenkin epäterveellisesti, hän poltti sikareita ja nautti hyvästä ruoasta ja juomasta. Hän oli kuitenkin olemukseltaan heiveröinen, ja pitkän – ja vaarallisen – uransa aikana hän oli joutunut moniin onnettomuuksiin. Ei ollut sinänsä siis ihme, että hän kuoli vain 53-vuotiaana.

Päivä oli 15. syyskuuta 1859.

Noihin aikoihin tieteen ja tekniikan ammatit alkoivat erikoistua, ja niinpä Brunel oli eräs viimeisistä kaikkia eri insinööritaidon aloja hallinneita insinöörejä. Itse asiassa jo tuolloin ihan kaikkea ei nerokaan voinut hallita, sillä siinä missä Brunelin laivat olivat hyviä, olivat hänen junansa huonoja. Parhaimmillaan hän oli varmaankin siltojen suunnittelijana.

Tulevaisuudessa tilanne voi olla jälleen toinen, kun kaikkia tulevaisuuden ammatteja ei pystytä ennustamaan. Ei ole enää merkityksellistä kouluttautua tiettyä, hyvin rajallista alaa varten, vaan kerätä paljon perustietoa eri aloilta ja käyttää sitä hyväkseen. Yleisosaajat ovat tulossa taas, ja siksi kannattaa katsoa taaksepäin esimerkiksi juuri Bruneliin. Hän oli hyvin laaja-alainen, taiteellisesti luova ja teknisesti lahjakas, osasi markkinoida omaa osaamistaan ja henkilöään, ja ennen kaikkea hän osasi muuttaa ideansa toimiviksi laitteiksi.

Kuninkaallisia häitä katsoessa kannattaakin siis koettaa löytää kuvista jostain se Windsorissa oleva kaunis, Brunelin suunnittelema rautatiesilta.

Aeron Ju 52 -koneet palvelivat 1930-luvulta 1940-luvulle. Ne näkivät lentoliikenteen siirtymän vesilentosatamista maakentille, ja liikennöivät läpi raskaiden ja vaarallisten sotavuosien.

Välirauhan aikana, kesällä 1940, konetyyppi oli osallisena kenties suomalaisen lentoliikenteen historian dramaattisimmassa välikohtauksessa. Tallinnasta Helsinkiin palaamassa ollut OH-ALL ”Kaleva” joutui kahden neuvostopommikoneen alasampumaksi.

Ju 52 oli käytössä luonnollisesti myös Toisessa maailmansodassa ja se onkin tuttu näky monissa tuon ajan sotaelokuvissa. Niitä käytettiin paitsi kuljetuskoneina, niin myös pommikoneina. 

Koneita oli sotilaskäytössä pitkään maailmansodan jälkeenkin, ja myös lentoyhtiöt käyttivät koneita aina uudempien, parempien mallien tuloon saakka.

Suomessa viimeinen Junkers poistui liikenteestä vuonna 1949. Kaikkiaan Aerolla oli käytössään viisi Ju 52 -konetta. Ne korvattiin Yhdysvaltojen armeijalta hankituilla Douglas DC-3 -koneilla.

Junkers tulee taas!

Maailmassa on enää kahdeksan lentävää Junkers Ju 52 -matkustajakonetta, joista yksi on tulossa Suomeen ensi kesäkuussa.

Suomen Ilmailumuseo on tehnyt alustavan varauksen sveitsiläisen JU-AIRin 1930-luvun Junkers Ju 52/3m -matkustajalentokoneen tuomiseksi Kaivopuiston lentonäytökseen.

Matka rahoitetaan myymällä lippuja koneen siirtolennolle Zürichistä Berliinin ja Tukholman kautta Helsinkiin ja takaisin.

Junkersilla lennetään myös maisemalentoja Helsingissä. Suomalaiseenkin ilmailuhistoriaan keskeisesti vaikuttaneen saksalaisvalmisteisen matkustajakoneen historiallinen vierailu toteutuu, mikäli alustavia varauksia lennoille saadaan riittävästi.

JU-AIRilla on sveitsiläinen lentoyhtiötoimilupa ja se operoi neljää lentävää Junkers Ju 52 -lentokonetta. Ilmailumuseolle varattu kone HB-HOT oli 1980-luvun vaihteeseen saakka Sveitsin ilmavoimien käytössä. Koneen kotikenttä on Dübendorfissa.

Suomessa konetyyppi vieraili edellisen kerran vuonna 2005, kun alla olevassa kuvassa lentävä Lufthansa-lentoyhtiön historiasäätiön kone vieraili Malmin lentoasemalla.

Junkers-lentojen lisätiedot ja tiedustelut: http://ilmailumuseo.fi/junkers

Otsikkokuva: Johan Ståhlen kokoelma via Suomen Ilmailumuseo. Värikuvat: HB-HOT Aero Icarus, D-AQUI Markus Kress

Jutun pohjana on Ilmailumuseon tiedote.

Suomen oman kansallisen tietoverkon solmukohta oli Tampereen teknillinen yliopistossa, silloinen Tampereen teknillinen korkeakoulussa, joka toimi siksi virallisesti fi-domainin perustamis- ja hallintaoikeuksien hakijana. Asiasta päätti silloin internetin nimopalveluja hallinnut Stanford Network Information Center, mistä tunnusta haettiin.

Aloitteen fi-domainin hankkimisesta teki TTY:n silloinen tietotekniikan apulaisprofessori Juha Heinänen. Hänellä oli tutkijakontakteja Yhdysvaltoihin, joten hänellä oli tietoa ja näkemystä tietoverkkojen kehityksestä.

Ensimmäisenä .fi-tunnuksena rekisteröitiin tut.fi, Tampere University of Technology, ja toisena hut.fi, Helsinki University of Technology.

"Fi-domain antoi mahdollisuudet hankkia verkkotunnukset, ja suomalaiset sähköpostiosoitteet muutettiin .fi-muotoon", kertoo professori Hannu-Matti Järvinen TTY:n tietotekniikan laitokselta. Järvinen piti yllä alkuaikoina Suomen nimipalvelinta. 

Pohjoismaat olivat huomattavasti edellä muuta Eurooppaa internetiin liittymisessä, sillä 1980-luvulla suuri osa Eurooppaa oli rakentamassa omia verkkojaan erilaisen protokollan ympärille. Tästä kiinni pitäminen sai aikaan sen, että monissa suurissa keskisen Euroopan maissa inrnet alkoi yleistyä vasta 1990-luvun lopulla.

Kunnia Suomen edistyksellisyydestä lankeaa suurelta osi myös fi-domainin hankkimisen käynnistäneelle Juha Heinäselle. 

"Hänen ansiotaan oli, että Funet alkoi tukea myös amerikkalaista internetprotokollaa Euroopassa käytetyn X.25-tietoliikenneprotokollan lisäksi. X.25:n käyttö hiipuikin pian internetin vakiinnuttua", Järvinen kertoo.

Järvinen ylläpiti itse alkuaikoina Suomen nimipalvelinta. TTY hallinnoi fi-tunnuksia vuoteen 1993 asti, mikä oli luontevaa, sillä käyttäjät olivat lähinnä akateemisesta maailmasta ja Tampere oli verkon solmukohta. 

Kun internet alkoi avautua akateemisen maailman ulkopuolellekin, perustettiin vuonna 1993 Suomen internet-palveluntarjoajien yhdysliikennettä hallinnoimaan FICIX ry., jolle fi-pääte myös siirrettiin. Siltä tunnus siirtyi Viestintävirastolle 1997.

Syyskuusta 2016 lähtien fi-päätteiset verkkotunnukset on haettava rekisteröidyiltä verkkotunnusvälittäjiltä. Samalla kansalliset fi-tunnukset tulivat avoimiksi kaikille hakijoille, olivatpa he Suomesta tai ulkomailta.

Hakkerointi sulki Suomen internet-yhteyden

Vaikka tunnus Suomelle saatiinkin 30 vuotta sitten, liittyi Suomen kansallinen tietoverkko internetiin vasta marraskuussa 1988. 

Suomalaisten korkeakoulujen keskustietokoneet oli yhdistetty kansalliseen Funet-verkkoon (Finnish University Network), jonka tehtävä oli ylläpitää yliopistojen sähköpostipalveluja. Samalla kertaa Suomen kanssa internetiin liitettiin koko Pohjoismaiden kansalliset verkot yhdistänyt NORDunet-tutkimusverkko.

"Käytännössä Suomen internet-yhteys koukkasi Tukholman kautta ja 64 kilobitin linja riitti koko Suomelle", Hannu-Matti Järvinen nauraa.

Pohjoismaiden internet-yhteys katkaistiin yllättäen joulukuussa 1988, vain parin viikon käytön jälkeen. 

Syyksi paljastui se, että amerikkalaiset olivat havainneet tietomurtoyrityksen Los Alamosin ydintutkimuskeskuksen palvelimelle. Yhteys palautettiin Pohjolaan parin päivän päästä, mutta Suomi pysyi suljettuna.

"Hakkerointiyritys oli tehty Jyväskylästä. Olimme asiasta tietysti hyvin kiukkuisia, ja tapahtunutta selvitettiin Yhdysvaltoja myöten. Lopulta yhteys palautettiin parin viikon kuluttua."

Pari viikkoa kutistui minuuteiksi

Tietoverkot kehitettiin alun perin sotilastarkoituksiin. Seuraavaksi ne levisivät yliopistojen ja tiedeyhteisöjen käyttöön. Internet oli vain yksi aikanaan olleista tietoverkoista, mutta tämä TCP/IP -protokollaa käyttänyt verkko laajeni ja muuttui vähitellet maailmanlaajuiseksi. 

Tietoverkon tehtävä aluksi oli vain toimia tiedonsiirtoväylänä

"Vuonna 1986 World Wide Webista ei osattu edes uneksia", muistelee Hannu-Matti Järvinen.

"Silti internet oli merkittävä kehitysaskel, kun muistetaan, miten silloin kommunikoitiin. Vielä 80-luvulla tutkijat kirjoittivat paljon kirjeitä. Kirje matkasi Atlantin taakse viikossa, joten vastausta sopi odottaa aikaisintaan kahden viikon kuluttua."

"Puhelinlinjoilla modeemien avulla siirtyneet sähköpostit olivat iso edistysaskel kirjeisiin verrattuna. Viesti Yhdysvaltoihin siirtyi noin vuorokaudessa. Ensin oli kuitenkin selvitettävä polku omalta koneelta vastaanottajalle erityisen sähköpostikartan avulla. Solmukohtia olivat mannerten keskuskoneet, Euroopassa mcvax ja USA:ssa decvax. Suomalaisille tärkeä etappi oli myös Ruotsin keskuskone enea."

Internet-yhteyden avauduttua sähköposti tavoitti vastaanottajan enää vain muutamassa minuutissa.

Suomen edistyksellisyys nettimaailmassa näkyy edelleen siinä, että monet suomalaistutkijat ovat käyttäneet sähköpostia 1980-luvun loppupuolelta alkaen, kun kollegat esimerkiksi Keski-Euroopasta ovat olleet vuosikymmenen – tai jopa enemmän – myöhässä. Yhä edelleen suomalainen tietoverkko Funet on maailman huippua nopeudessa ja luotettavuudessa.

Jutun pohjana on Tampereen teknillisen yliopiston tiedote.

Museossa on pidetty useita hienosti toteutettuja erikoisnäyttelyitä, ja perusnäyttelyäkin on uudistettu vähitellen, mutta silti se ennätti hieman nuupahtaa, ennen kuin vuodesta 2015 alkaen on museota remontoitu ja uudistettu nykyaikaisemmaksi.

Kokonaan kiinni museota ei ole laitettu, vaan uudistuksia on tehty vähitellen ja tuoreimpana esimerkkinä tästä on viestintätekniikan osaston uudistaminen. Ensi vuonna on vuorossa tekniikan ja teollisuuden kehityspolkuja Suomessa viimeisen sadan ajalta esittelevä näyttely Tekniikan maa.

Siihen liittyen Tekniikan museossa avautuu juuri uusi "Etäunelmia - yhteys yli ajan ja paikan" -niminen näyttely. Se kertoo kertoo ajan ja paikan ylittämisen historiasta sähköisten viestintävälineiden avulla.

Museon tiedotteen mukaan Etäunelmia kertoo siitä, miten eri aikoina on unelmoitu yhteydestä yli ajan ja paikan. Näyttely valottaa millaisia teknisiä verkostoja ja laitteita on rakennettu sekä miten uudet viestintävälineet on otettu käyttöön ja löytäneet paikkansa arjessa.

Näyttelyssä tutustutaan viestintätekniikan keksintöihin ja niiden taustalla olevaan unelmaan paikasta ja ajasta riippumattomasta yhteydenpidosta. 

Luonnollisesti näyttelyssä on kotimainen näkökulma: esimerkiksi suomalainen keksijä Erik Tigerstedt ideoi jo 1920-luvulla sähköiseksi silmäksi nimeämänsä laitteen, jonka avulla olisi voinut saada kuva- ja ääniyhteyden toiselle puolelle maailmaa. Esillä on myös Euroopan ensimmäinen digitaalinen puhelinvaihde Nokian DX200 sekä kännykkätekniikan koko kehityskaari mukaan lukien Mobiran varhaiset tekstiviestilaitteet. 

Esillä on yli 100 esinettä 1800-luvun lopulta nykypäivään. 

Menneiden vuosikymmenten maailmaan voi uppoutua seuraamalla 1960-luvun olohuoneessa suoraa tv-lähetystä Neil Armstrongin ensiaskelista kuussa. 1990-luvun sohvalta voi mm. seurata televisio-ohjelmaa, joka esittelee ihmeellisen internetin käyttöä ja 2010-luvun olohuoneessa tutustutaan videoblogeihin.  Katsottavana on myös muita jänniä otoksia museon laajasta kuva- ja filmiarkistosta.

Näyttely on myös interaktiivinen, eli kävijät saavat itse kokeilla, koskea ja osallistua. Tarjolla on mm. morsetustaitojen testaamista, piirilevyn rakentamista, sitaattipelin pelaamista ja modeemin rutinaa – siis sitä ääntä, joka kuului luurista, kun internet-yhteys vielä muutama vuosikymmen sitten otettiin modeemin kautta.  

Näyttelyn avautumista juhlitaan avoimien ovien avajaistapahtumassa lauantaina 10.9.2016. Avajaistapahtumaa tähdittää mm. taiteen moniottelija M.A.Numminen, joka kertoo tilaisuudessa omasta suhteestaan radioamatööritoimintaan ja näyttelyssä esillä olevasta DX-radiostaan. Radioamatööriyteen pääsee myös tutustumaan käytännössä Suomen radioamatööriliiton sähkötyspisteillä. 

Tiedetuubin Klubi pääsee tutkimaan näyttelyä (ja samalla koko museota) tuoreeltaan seuraavana päivänä, eli sunnuntaina 11. syyskuuta. Jos olet kiinnostunut tulemaan mukaan, niin liity mukaan klubiin!

Lisätietoja Tekniikan museosta on museon nettisivuilla: tekniikanmuseo.fi

Jutun näyttelykuvat: Tekniikan museo / Lotta Räsänen.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Museon suuri lentokonehalli on pakattu täyteen. Ailes Anciennes -yhdistyksen koneiden lisäksi kokoelmassa on Ranskan kansallisen ilmailu- ja avaruusakatemian koneita sekä lentokoneenvalmistajien lahjoituksia, jotka muodostavat kattavan otoksen Ranskan siviili-ilmailusta 1950-luvulta alkaen Toulousen näkökulmasta. 

Sotilaskoneita on myös mukana, mutta vain muutamia. Niinpä Toulouse museo ei yritä astua Pariisin Le Bourget’ssa olevan ilmailu- ja avaruusmuseon varpaille, vaan se täydentää sitä.

Hallissa on kolme kookasta konetta, jotka ovatkin museon helmet: yliäänikone Concorden toinen valmistunut yksilö (ja samalla ensimmäinen sarjatuotantomalli), ensimmäinen Airbus A300 sekä Super Gubby -rahtikone, jolla ensimmäisten Airbusien osia kuljetettiin ympäri Eurooppaa olleista teollisuuslaitoksista loppukokoonpanoa varten Toulouseen.

Koneiden sisälle pääsee myös käymään: Super Gubbyn suuri rahtitila toimii myös elokuvasalina, A300:n sisäseiniä on korvattu läpinäkyvillä pleksilevyillä ja Concorden läpi pääsee kävelemään. 

Etenkin Concorde yllättää: sen sisätilat ovat matalat, matkustamo kapea, ikkunat pieniä ja ovi eriskummallinen, avattaessa osittain kasaan taittuva. Koska kyseessä oli Concorden prototyyppi, on sen sisällä koelentovarustusta – ja myös VIP-osa leveine nahkapenkkeineen: Ranskan presidentti Valéry Giscard d’Estaing käytti konetta valtiovierailuihin.

Ulkona museolla on vielä toinen Concorde sekä Caravelle, kone, joka tuli vanhemmille suomalaisille tutuksi Finnairin laivastosta 1960-luvulta 1980-luvun puoliväliin saakka. Niiden seurana ulkona seisoo Airbusin sotilaskuljetuskoneen A400M:n prototyyppi.

Toulousen alueen vanhempaa ilmailuhistoriaa esitellään kattavasti pienoismallein ja videoin. Kaikkiaan pienoismalleja on museossa nyt noin 30, ja osa niistä on todella hienosti tehtyjä.

Kymmeniä koneita taivasalla

Lisää lentokoneita löytyy museon vierestä, minne Ailes Anciennes -yhdistyksen "lentokonekaatopaikka" on nyt siirretty. Sitä on siistitty ja järjestelty, ja se on kerrassaan sympaattinen, koska siellä koneita pääsee kopistelemaan, koskettelemaan ja katselemaan. Niiden ohjaamoihin pääsee istumaan ja jos haluaa, niin myös renkaita voi potkia.

Museon jäsenet entisöivät niitä ja kertovat mielellään koneiden historiasta sekä siitä, mitä niille ollaan tekemässä. Koska englanti on ilmailun kieli, myös ranskaa taitamaton tulee toimeen. Sama pätee myös museoon, missä opasteet ja tekstit ovat englannin lisäksi espanjaksi.

Siellä kuningatar on ehdottomasti alla olevassa kuvassa oleva Breguet Deux-Ponts, eli “Kaksikerroksinen”. Koneharvinaisuudessa on kaksi kerrosta, ja matkustajaversiona siihen mahtui 59 matkustajaa yläkannelle ja 48 alakannelle. Tämä restauroitavana oleva kone on kuitenkin sotilaskäyttöön tehty rahtiversio 765 Sahara. Kun kauniisti pyytää, voi tämänkin koneen sisälle päästä ihmettelemään.

Airbusille kylään

Museosta pääsee myös useita kertoja päivässä kiertokäynneille Airbusien tehtaille. Airbus on ollut edelläkävijä Euroopassa teollisuusturismissa, ja sen tuotantolaitoksissa on ollut jo parinkymmenen vuoden ajan erityisesti kiertokäyntejä varten tehty reitti, mistä on päässyt katsomaan aitiopaikalta liikennelentokoneiden tekemistä.

Nyt yhden reitin sijaan tarjolla on kolme eri teemaista kiertokäyntiä: yksi näyttää yleiskatsauksen, toinen keskittyy superjumbo A380:n ympärille ja kolmas uusien tuotantolaitosten vihreyteen. Kyllä, käynnit ovat luonnollisesti Airbusin PR-toimintaa – mutta hyvällä maulla tehtyjä.

Aéroscopia

Nettisivu: musee-aeroscopia.fr

Avoinna joka päivä 9.30 - 18.00 (loma-aikaan klo 19 saakka). Ailes Anciennes-yhdistyksen konepuisto on avoinna tiistaisin ja torstaisin klo 14-18 ja lauantaisin 9.30 - 18.00.

Osoite: Allée André Turcat, 31700 Blagnac.
Autolla saapuessa seuraa opastusta museoon tai tekstiä “Aéroconstellation”. Osoite näkyy myös yleisimmissä GPS-laitteissa. Toulousen keskustasta pääsee paikalle raitiolinjalla 1 suuntaan Aéroconstellation. Pysäkiltä (Beauzelle-Aeroscopia) joutuu toistaiseksi kävelemään rakenteilla olevan asuntoalueen läpi (viitoitettua reittiä pitkin) museolle noin 800 metrin matkan.

Huom: Airbus-käynnit ovat hyvin suosittuja ja opastuksia järjestetään ranskaksi ja englanniksi. Paikka kiertokäynnille kannattaakin tehtä etukäteen museon nettisivujen kautta!

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita