Koeajo: Cupra Tavascan taipuu liiankin moneen – kaaos on kuitenkin kaunista Jani Ahosola Ma, 03/02/2025 - 16:12
Cupra Tavascan
Cupra Tavascan
Cupra edestä

Tavascanin suurin ongelma on sen identiteettikriisi. Autosta ei oikein ota selvää, että millaista asiakaskuntaa tällä pyritään puhuttelemaan.

Cupra Tavascan VZ vaikuttaa siltä, että sillä pyritään tyydyttämään kaikki autoilijan tarpeet. Löytyy nelivetoa, hyvä ajettuus, mainio tilankäyttö ja suunnittelija on inspiroitunut muustakin kuin 80-luvun Volvo-katalogista. Monipuolisuus on lopulta sen suurin ongelma.

Herää kysymys, että kenelle tämä oikein on tarkoitettu?  

Cupra on ulkoasunsa puolesta tarkoitettu 18-vuotiaalle teinille, eikä niinkään konservatiivisille ja rationaalista funktionaalisuutta kaipaaville autoilijoille. Räväkän ulkokuorensa lisäksi se yrittää olla uskottava perheauto, sillä autosta löytyy myös sellaista mitä juuri kortin saanut vauhdinnälkäinen teini ei osaa kaivata.  

Cupra takaviistosta

Saanks painaa nappia?

Ajossa autosta tulee mieleen Volkswagenin ID -mallisto ja teknisesti auto vastaakin hyvin paljon ID.5:sta. Suurimpana erona on 54 lisähevosvoimaa verrattuna ID.5 Pro:hon. 

ID-malleista tuttu MEB-alusta yhdistettynä reaktiiviseen ohjaukseen ovat ainakin allekirjoittaneen mieleen. Valitettavasti täyttä rinnakkaisvertailua sisarmalli ID.5:sen kanssa emme päässeet tähän koeajoon tekemään.

Cupra ei kuitenkaan ole sielultaan mikään perinteisin pikkuperheen prismapirssi, vaikka 540 litran tavaratilaan mahtuu tarjouskahvit jos toisetkin. Cupralle tyypillisestä pirteydestä kielii lähinnä auton ratista löytyvä Cupra-nappi jota painamalla kytkeytyy Cupra-ajotila.  

Cupra-tilassa alusta muuttuu jäykemmäksi, kaasupedaalin vaste muuttuu herkemmäksi ja käyttöön tulevat auton kaikki tehot. Hauskaa voi siis pitää hitusen verran enemmän, mutta sähköisenä ”välimallin” katumaasturina (C-segmentti SUV) Tavascan ei ole ykkösvalinta rata-autoiluun.

 Lähikuva ohjauspyörästä ympäristöineen

Kaarteeseen Tavascan kuitenkin sujahtaa lähestulkoon samanlaisella innolla, kuin pienemmät hot-hatchit. Kaasua polkasemalla saa tuntumaa keskipakoisvoimasta. Ilmoitettu 5,6 sekunnin 0–100 km/h kiihtyvyys on tosiaankin nopea – tätä ei oikein tiedä tarvitsevansa ennen kuin sellaista kokeilee.  

Napista painamalla saa samanlaista tyydytystä, kuin pikkulapsena bussimatkalla stop-nappulaa painaessa. Stoppia tästä ei tosin kyllä tule, eikä ihan Hurjapäät-elokuvan ilokaasukohtausta ole odotettavissa. Kyseessä on siis turhamaisen hauska piristenappula, jota luultavasti tullaan painelemaan mökkiteillä, mikäli kyydissä olevilta saa luvan.

Muut ratista tapahtuvat säädöt, kuten vakionopeudensäätimen asetukset ja äänenvoimakkuus tapahtuvat volkkareista tutuilla kosketukseen tärähtäen reagoivilla kosketuslevyillä. Näistä haptisista painikkeista en ole kuulut positiivista juuri keneltäkään.


Cupran kojelauta ja etupenkit

Kallis kiinalainen

Tavascan valmistetaan Kiinassa. Kyseessä on maa, joka tunnetaan sananvapauden sensuroinnista, ja on jatkuvasti ihmisoikeusrikkomus- tai vakoilusyytteiden alla. Anglistisesti kuvaillen voisi sanoa tämän olevan punainen lippu, monessakin eri mielessä.

Valmistusmaasta huolimatta kyseessä on Volkswagen-konsernin tuote, joten laadunvalvonta on oletusarvoisesti saksalaisella tasolla. Ei siis voida puhua ihan puhtaasti kiinakrääsästä.

Sisätiloissa on muovia, mutta muovailtuna mielenkiintoisesti, jotka erottavat Tavascanin massasta. Kojelauta muistuttaa H. R. Gigerin Alien-elokuvaan tehdyistä orgaanisista tieteiselokuva-muodoista. 

Ovipaneeleissa loistavat valaistut pistemäiset koristelut, jotka antavat etäisen tunteen tähtitaivaasta. Sistutan laatuvaikutelma ei ole ihan ylähyllyn premiumia, mutta sitä ei jää kyllä kaipaamaankaan.  

Oven sisäpaneelin kuviointia

Luultavasti Volkkarin suunitelmana oli tehdä edullisia sähköautoja Kiinassa, joita voisi tuoda edullisesti myös Eurooppaan. Tavascanin hinta on kirinyt melko korkealle, johon lienee syynä Kiinalle asetetut sähköautotullit. Hinnat alkavat mallistossa 49 990 eurosta, joka on melko suolainen summa.


Huomionarvoista tällä hintalapulla tosin on, että tähän kuuluu autolle peräti 5 vuoden tai 100 000 kilometrin takuu. Akun takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä. Vertailukohtana Volkswagen ID.5:sen takuu autolle on 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta.

Cupran takapenkit

Kulutuslukemat hieman sinne päin  

Akun esilämmityksen saa päälle ohjauspaneelista ja valmistaja ilmoittaa autolle lataustehoksi enimmillään 135 kW. Koeajossa latausteho oli nollakeleillä parhaillaan hieman yli 80 kW. 

Karkeana arviona 20-80 % latauksessa liikutaan jossain puolen tunnin ja tunnin välimaastossa. Valmistaja ilmoittaa 100 km lataukseen kuluvan parhaimmillaan 7 minuuttia.  

Akun esilämmityksen luultavasti saisi päälle myös sovelluksen kautta, mutta allekirjoittanut ei saanut sovellusta alun latausruutua pidemmälle. Sovellus asennettiin uudelleen useasti, mutta ilman edistystä. 

Tavascan on saatavilla takavetoisena sekä nelivetoisena. Takavetoiselle Endurance-varustelulle luvataan WLTP-kantamana 566 km. Nelivetoiselle VZ-mallille WLTP-laskennan mukainen kantama on 519 km. 

Valmistaja ilmoittaa VZ-mallin kulutukseksi 16,6 kWh/100 km (WLTP-yhdistetty), johon päästäkseen täytyy käyttää erittäin tarkan kilowattitunnin kaasujalkaa.

Koeajossa käytännön kulutusta oli talvella, maksimissaan 5 asteen pikkupakkasilla, lähes mahdotonta saada alle 20 kWh. Keskimäärin kulutus jäi hieman vajaan 21 kWh tietämille, joka vastaa teknisissä tiedoissa ilmoitettuihin ”erittäin korkea” -kulutuslukemiin. Ajoa oli suunilleen saman verran kaupungissa kuin maantielläkin.

Kulutuslukemat


Yritysvastuut 

Tavascan valmistetaan Volkswagen Anhui -yhtiön tehtaalla. Volkswagen Anhui on Volkswagenin (75 %) ja kiinalaisen Anhui Jinghuai Automobile Group (JAC) -automerkin (25 %) yhteisomistuksessa. Sama yhtiö valmistaa myös akkuja.


Konsernin toimintaa on syynätty läpi Finnwatchin sähköautovalmistajien akkutuotannon yritysvastuuselvityksessä. Volkswagen ilmoittaa avoimesti yritysvastuuprosesseistaan, jotka perustuvat kansainvälisiin standardeihin. Konserni antaa melko avoimesti tietoa mineraaliketjuistaan ja näiden vastuuvalvonnasta. He ovat myös IRMAn jäsen, joka on riippumattoman kolmannen osapuolen kaivossertifiointijärjestelmä.  Volkswagenin vastuullisuusraportti on saatavilla heidän sivuilta. 

Tämän mukaan Volkswagen panostaa vastuullisen toiminnan kehittämiseen sekä ympäristövaikutuksien minimointiin, mitkä ovat sinänsä kauniita sanoja ympäristötietoisille autonostajille ja rahoittajille.

Henkilöauto-mallistosta löytyy kuitenkin käyttövoimavaihtoehdoksi myös dieseliä, joten päästöttömyyden esikuvaksi konsernia ei voida tituleerata. Monilla lienee edelleen muistissa myös vuoden 2015 Volkswagenin diesel-autoja koskeva päästöskandaali.

Takakontti

Lopputulema

Kyseessä on loppuen lopuksi Kiinassa valmistettu edullisempi versio ID.5:stä. Ulkoasunsa vuoksi kokonaisuus on hieman kaoottinen, ja valmistusmaahan nähden hintavahko perheauto. 

Kiinatullien vuoksi Tavascanin lento jäänee lyhyeksi, mikä olisi sinänsä harmi, sillä Tavascan on ikäkriisin ratkaisuun konsernilta erittäin mainio vaihtoehto.  

Cupra Tavascan VZ

✅ Neliveto
✅ Ajettavuus
✅ Pirteys

✅/ ❌ Nuorekkuus

❌ Sovelluksen toiminta
❌ Kulutus
❌ Hinta


Cupra edestä

Teknisiä tietoja: Cupra Tavascan VZ 

Malliston hinta alkaen: 49 990 euroa (koeajoauton hinta 59 850 euroa)
Takuu, autolle: 5 vuotta / 100 000 km, korkeajänniteakustolle 8 vuotta / 160 000 km

Tekniikka:
Vetotapa: Neliveto
Teho kW(hv): 250 (340)
Suurin vääntömomentti: 545 Nm
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 5,6 s
Kulutus (WLTP, yhdistetty*): 16,8 kWh / 100 km
Kulutus (koeajossa): n. 21 kWh / 100 km
*Valmistajan ilmoittamat lukemat välillä 13,6 kWh / 100 km (vähäinen) – 21 kWh / 100 km (erittäin korkea)

Akku:
Akun kapasiteetti ja tyyppi (netto), 77 kWh, Li-ion
Latauspistoke: CCS
Latausteho DC (max): 135 kW
Toimintamatka kaupunki/yhdistetty, km: 625 / 512
Latausnopeus: 7 min / 100 km*
*”Parhaillaan”, muita lukemia ei ole ilmoitettu

Mitat:
Pituus (mm): 4 644
Leveys (mm): 1 861
Korkeus (mm): 1 597
Akseliväli (mm): 2 766
Tavaratila: 540 litraa
Vetopaino jarruitta/jarruin, kg: 750 / 1200

Koeajo: Onnistuiko Peugeot vihdoin tekemään hyvän auton? Jani Ahosola Su, 19/01/2025 - 13:47
Peugeot e3008
Peugeot e3008
Peugeot e-3008 etuviistosta

Peugeot e-3008 joutui otsikoihin maahantuojan teknisen hinnoitteluvirheen vuoksi, ja autoa myytiin jopa 14 000 euroa listahintaa halvemmalla. Tällä hetkellä maahantuoja selvittelee, että saako toimitettua autoja virheellisellä hinnalla asiakkailleen. Meille he saivat toimitettua auton testiin.

Lyhyesti: Peugeot e-3008 on ulkoapäin upea, mutta tekninen toteutus kaipaa vielä hienosäätöä.

Peugeotin sähköautot eivät ole maineeltaan varsin mairittelevia, joten suhtauduin tähän koeajoon hieman skeptisesti. ”Voiko pösöltä tulla hyvää sähköautoa?”, ajattelin mielessäni autoa hakiessa maahantuojalta. Peugeoteja ei ole suunniteltu Suomen talveen, ja ongelmina on yleensä ollut heikko kantama ja tekniikka on saattanut hikotella pakkasten vuoksi.

Yllätykseksi auton ensituntuma oli erittäin positiivinen. 

Ulkoasultaan e-3008 tuo mieleen Blade Runner -scifi elokuvan kaltaiset cyberpunk-maailmat. Ohjaamossa on paljon kulmikkaita muotoja ja Peugeotin i-cockpit mittaristonäytön takana kulkeva pistakoristeltu ja valaistu syvennus tuo mieleen avaruusaluksen. Rattikin on pieni ja paksu.

Suurin yllätys kuitenkin tulee istahtamiskokemuksesta. GT Launch Edition -varustetason penkki on ällistyttävän mukava ja tuo mieleen edustusluokan autot. Keskikonsolista voi kytkeä penkkiin päälle eri hierontaohjelmia, tuuletusta ja lämmitystä. 

Peugeotin ohjaamo


 Muilla varustetasoilla vastaavat nappanahalla päällystetyt istuimet on saatavilla lisähinnasta noin 2 500 euron hinnalla – uskaltaisin väittää, että on jokaisen eurosentin arvoinen.

Laadukas penkki tuo kuitenkin pelkästään hyvän ensivaikutelman, sillä tekniikaltaan e-3008 on varsin keskinkertainen ja hintaluokassaan jopa puutteellinen. Vähän mietityttää, että ovatko Peugeotin insinöörit keskittyneet kehittämään hyvää penkkiä sen sijaan, että tekisivät muun auton loppuun asti.

Kulttuurishokki

Sisätiloissa tilaa vievät futuristiset koristelut ja paneloinnit. Nämä toki ovat hienot, mutta tilaa voisi toteuttaa myös tehokkaammin. Sisätilat ovat muutenkin nätit, mutta suunnittelua ei ole tehty niinkään käytännöllisyys edellä.

Autona e-3008 oli ajotuntumaltaan varsin mainio ja näkisin tämän olevan omiaan keskipitkää (150 km suuntaansa) matkaa tekeville. En kuitenkaan lähtisi tällä kauemmaksi mökkireissulle, varsinkaan talvella, sillä akun esilämmityksen puuttuminen aiheutti pikalataukseen suuria puutteita. 

Noin 50 000 euron hinnalla ainakin itse vaadin autolta mahdollisuuden käydä vaikkapa laskettelureissulla vähän kauempana.

Peugeot etuviistosta
 

Alusta ei myöskään ollut ihan sitä perinteistä pehmeää ranskalaista. Ajossa huomasi pientä nytkyttämistä, joka voi olla uudesta alustarakenteesta johtuvaa.

Ongelmia huomasi myös ajoittain takkuillevassa käyttöjärjestelmässä. Navigaattori saattoi alkaa vilkuttamaan hakupalkkia ja äänet saattoivat pätkiä.

Hyvänä puolena sanottakoon, että keskikonsoli oli muokattavissa, ja tämän sai varsin helppokäyttöiseksi verrattuna kilpailijoihinsa. Autossa on myös keskikonsolin alapuolella toinen muokattavissa oleva näyttö.

Koeajon keskikulutus oli 22 kWh/100 km tienoilla. Tämä tapahtui nollakeleissä ja ajoa tuli paljon maantiellä. Navigaattori osasi kiitettävästi arvioida tapahtuneen kulutuksen matkalle.

Viikon aikana e-3008:aan onnistui kuitenkin tykästymään. Hieman kuin tutustuisi kaveriin, joka tulee toisesta maasta ja joutuu ihmettelemään monia asioita.

Iso kaupunkiauto

Ulkoapäin e-3008 on kutakuinkin samaa kokoluokkaa kuin Nissan Ariya tai Tesla Y. Tavaratila vetää penkit ylhäällä 520 litraa ja kaadettuina 1 480 litraa. Ihan tarpeeksi kaupunkilaisperheen tarpeisiin, mutta suuremman porukan lasketteluvälineiden kuljetuksessa voi joutua hieman hiomaan tetris-taitojaan.

Tavaratila
 

Peugeotilla on myös mallistossaan tilavampi e-5008, joka päätynee myös jossain vaiheessa Tiedetuubin koeajoon.

Peugeotin suurin ongelma on (toistaiseksi) akun esilämmityksen puuttuminen, joka pohjolan talveen on melkolailla välttämättömyys. Autolla olisi optimiolosuhteissa 160kW latausteho, mutta nollakeleissä latausteho tipahti keskiteholtaan alle 50 kW. Laturi oli 200kW teholaturi, jonne mentiin vajaan 30 prosentin varauksella.

Pikalatausteho jää siis kolmasosaan luvatusta. 100 kW vajaus lataustehossa on paljon. Pitkällä kantamalla ei tee paljon mitään, mikäli sitä ei tarvittaessa pysty lataamaan pikaisesti. 

Kantama koeajetulla 73 kWh version akustolla on valmistajan mukaan 524 kilometriä (WLTP).

Maahantuoja kertoi, että akun esilämmitystä on pyydetty useaan otteeseen tehtaalta, ja autossa on olemassa tekniikka tämän toteuttamiseen. Käytännössä siis sovelluspuolelle tarvitsisi tehdä päivitys niin tarve olisi toteutettu. Tällä hetkellä toteutuksen aikataulu on ”jossain vaiheessa, kunhan joutaa”. Asian kanssa vitkuttelu on melko kummallista, sillä Peugeotinkin omistavan Stellantiksen automyynti on hiipunut. Helppo piristysruiske myynnille olisi vastata asiakkaiden tarpeisiin.

Tällä menolla e-3008 päätynee jossain vaiheessa Stockmannin Hullujen Päivien tarjousautoksi. Hinnat E-3008:lle alkavat 46 390 eurosta (tieto peräisin 12.12.2024). Koeajomallin hinta oli 52 700 euroa.

Auto takaa
 

Ympäristövastuut

Ei liene yllätys, että e-3008:n akusto tulee toistaiseksi Kiinasta. Tosin tämähän on monelle valmistajalle melkeinpä pakko, jotta saadaan kilpailukykyisiä päästövähennyksiä aikaiseksi. Kiinalle asetetut tuontitullit tosin ovat pakottaneet valmistajia siirtämään tuotantoa Eurooppaan.

Suuremmat 96 kWh akut ovat enemmän kotikutoisia. Stellantiksen, Mercedes-Benzin ja ranskalaisen Total Energiesin yhteisomistama ACC-niminen akkuvalmistaja aloittaa tuotantoaan Ranskan Douvrinissa. Suuremmalle 96 kWh akulle kantamaksi ilmoitetaan peräti 701 kilometriä. Autot ovat ennakkotilattavissa ja kulutuslukemat ovat toistaiseksi ennakkotietoja.

Stellantiksen yritysvastuuraportissa kerrotaan avoimesti yhtiön suunnitelmista vähentää päästöjä sekä keinoista saavuttaa hiilineutraalius. Yhtiö kertoo olevansa Responsible Minerals Initiativen (RMI) jäsen. Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) -jäsenyyttä Stellantiksella ei ole. IRMA on Finnwatchin mukaan 3.osapuolen sertifiointijärjestelmä, jonka kriteerit ovat kehitetty sidosryhmäyhteistyöllä.

RMI taas on sivustojensa perusteella yksityisrahoitteinen järjestö, johon kuuluvat lukuisat eri kaivosteollisuuden parissa toimivat yritykset.

Kokonaiskuva kuitenkin vaikuttaa yritysvastuun puolelta positiiviselta ja Stellantis ainakin näyttäisi suurimmaksi osaksi tunnistavan ongelmat, joissa voisi parantaa. Tästä annan varovaisesti plussaa.

Loppusana

Peugeot e-3008 on näyttävä ja perushyvä sähköauto. Suuremman akun tullessa markkinoille, johon toivottavasti on lisätty myös esilämmitys, tulee todennäköisesti olemaan erittäin varteenotettava valinta sähköautomarkkinoilla. 

Ensimmäiset pitkän kantaman Peugeotit tulevat markkinoille 2025 alkuvuodesta. Hinnat 96 kWh akkuiselle mallille alkavat 53 790 euroa.

Peugeotin AGR-istuimet olivat harvinaisen mukavat, ja ovat melko ehdoton valinta lisävarusteeksi, mikäli ostohousuja vetelee jalkaan.

3008 on saatavilla myös itselataavana- ja plugin-hybridinä.

 

Peugeot E-3008

+ Näyttävyys
+ Auton keskikonsolin helppokäyttöisyys

+/- Akku Kiinasta

-- Akun esilämmityksen puuttuminen (iso miinus)
- Hinta
- Nelivedon puuttuminen

Peugeot e-3008 etuviistosta

Tekniset tiedot Peugeot e-3008

Hinta alkaen: 46 390 euroa (koeajoauton hinta: 52 700 euroa)

 

Vetotapa: Etuveto

Teho kW (hv): 155 (210) 73 kWh akulla, 170 (231) 96 kWh akulla

Kiihtyvyys 0–100 km/h, s: 8,8 (73 kWh), 8,7* (96 kWh)

Akkukapasitetti (netto): 73 kWh tai 96,9 kWh Litium-Ioni

Toimintamatka (WLTP): 504–524 (73 kWh), 669–701* (96 kWh)

Sähkön kulutus, painotettu kWh/100 km: 16,8–17,1 (73 kWh), 17,1–18,1* (96 kWh)

Koeajon keskikulutus: 22,7 kWh/100 km (maantie, nollakelit)

Latausaika (teoreettinen): 20–80% 160 kW DC n. 30 min

Latauspistoke: Type2 & CCS

Pituus (mm): 4542

Leveys peilien kanssa (mm): 2 108

Korkeus (mm): 1 641

Akseliväli (mm): 2 739

Maavara (mm): 198 

Omamassa: 2 108 kg

Tavaratilan koko, penkit ylhäällä/-kaadettuina (litraa): 520/1480 

 

*ennakkotietoja

Renaultin sähkörekka pääsi Lappiin ja takaisin Toimitus To, 19/12/2024 - 19:56
Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä
Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä

Renault Trucksin E-Tech T Diamond Echo -sähkökuorma-auton 23 000 kilometriä ympäri Euroopan tehty koeajokiertue huipentui joulukuussa sähköautojen legendaariseen koettelemukseen: ajoon kärryn kanssa Lappiin ja takaisin.

(Renaultin tiedote) Renault Trucksin E-Tech Diamond Echo kiersi vuonna 2024 yli 23 000 kilometriä Euroopassa halki Ranskan, Alankomaiden, Iso-Britannian, Espanjan, Sveitsin, Belgian ja Saksan aina Suomeen saakka.

Ranskan Lyonista huhtikuussa alkanut roadshow päättyi Lapiin nyt joulukuussa.

E-Tech Diamond Echo ajoi 1 600 kilometriä Helsingistä Rovaniemelle Lappiin ja takaisin siten, että yhtenä päivänä autolla ajettiin 250 km etappi yhdellä latauksella ja eräänä ajopäivänä tehtiin 700 km matka kahdella välilatauksella. 

Lämpötilat laskivat jopa -19°C:een, osoittivat myös auton ransalaisajajille miten sähkökuorma-auto voi toimia myös "äärimmäisissä talviolosuhteissa" – kuten Rentaultin tiedotteessa todetaan.

Keski-Euroopassa kesällä matkalla Sveitsistä Saksaan autolla päästiin parhaimmillaan 360 km:n matkaan yhdellä latauksella. Rekalle tämä on paljon. Päivittäisiä etappeja ajettiin tyypillisesti 700 km optimoidun välilataustekniikan avulla.

"Suomessa tehdyt testit ovat vahvistaneet, että sähkökuorma-autot pysyvät täysin toimintakykyisinä, jopa vaikeissa talviolosuhteissa," selitti Régis Pierrelle, Renault Trucksin sähköliikkuvuusoperaatioiden johtaja. 

"Vastoin yleistä uskomusta, emme kohdanneet ongelmia liittyen toimintamatkaan, latauksen saatavuuteen tai latausajoihin. Ohjaamon lämmitys ei vaikuttanut merkittävästi toimintamatkaan, pitkälti Renault Trucksin tarjoaman ohjelmoitavan esilämmitysjärjestelmän ansiosta, joka optimoi energiankulutuksen."

Pakkanen aiheutti hieman lisääntynyttä kulutusta (10-15% välillä). Syynä olivat tyypilliset sähköautojen talvihankaluudet sekä kaikkia autoja voimalinjasta riippumatta kurittava talvi-ilman suurempi ilmanvastus ja talvirenkaiden lisäkitka.

 

"Yksi asiakkaistamme Suomessa kertoi meille, että viime talvena -30°C päivänä  ainoa hänen kalustostaan käynnistynyt kuorma-auto oli Renault Trucksin sähkömalli. Dieselkuorma-autot olivat jumissa AdBluen kiteytymisen vuoksi," totesi Régis Pierrelle. 

Harva tulee ajatelleeksi tätä dieseliä ja sähköä verratessaan.

Koeajo: Citroën ë-C3 on budjettiratkaisun vallankumous Jani Ahosola La, 07/12/2024 - 10:56
Citroën ë-C3
Citroën ë-C3
ë-C3 takaviistosta
ë-C3:n ohjaamoa
Motivaatiolappunen

Tiedetuubin autonurkka avautuu mielenkiintoisella Citroënin uutuudella, ë-C3:lla. Saimme kutsun tutustumaan tähän uutuuteen, ja mehän menimme.

Heti alkuun on todettava, että koeajossa oli maahantuojan lehdistöesittelyihin tuoma auto, joka ei ominaisuuksiltaan ihan täysin vastaa Suomen markkinoilla myynnissä olevia malleja.

Silti tämäkin nelipyöräinen antoi  jo varsin kattavan vaikutelman siitä, mikä on Citroënin käsitys vallankumouksesta – kuten maahantuojan edustajat tätä kuvailivat.

Auton markkinoille tuloa ja auton filosofiaa verrattiin jopa legendaariseen 2CV-malliin, joka yleisimmin tunnetaan Rättisitikkana. Tätä valmistettiin vuosien 1948 ja 1990 välisenä aikana yli 3,8 miljoonaa yksilöä.

Väitteenä 2CV:n veroinen vallankumous on siis erittäin rohkea. Erityisesti kun kyseessä on sähköauto. Idea on kuitenkin pohjimmiltaan hyvin samansuuntainen.

ë-C3 on Citroënin kansanautona markkinoitu sähköauto.

Toki työtä vielä on edessä, jotta sähköiset voimalinjat saavat koko kansan hyväksynnän, mutta ë-C3 tulee olemaan mitä todennäköisimmin vähintäänkin yksi merkityksellisimmistä tien tasoittajista. Tuskimpa tätä syyttä suotta on nostettu myöskään yhdeksi Vuoden Auto Suomessa -ehdokkaaksi.

Uudenlainen tekniikka on jännittävää ja pelottavaa. Tutusta polttomoottorista siirtyminen täysin sähköiseen varmasti herättää paljon kysymyksiä: ”Miten huollot? Miten lataukset tehdään? Miten se kestää? Pääsenkö Helsingistä Lappiin asti?”, ja niin edelleen.

Jossain vaiheessa polttomoottoreista luopuminen on kuitenkin edessä.

Lappiin ë-C3:lla varmasti pääsee (tosin useamman pysähdyksen taktiikan kanssa), mutta tähän sitä ei kuitenkaan ole lyhyen koeajoreissun perusteella suunniteltu. Kyseessä on paremminkin kompakti kaupunkiauto, joka loppupeleissä tarjoaa yllättävän paljon siihen nähden, että kyse on niin sanotusta ”city-kotterosta”.

ë-C3 takaviistosta

Budjettiratkaisun vallankumous

Yleisestihän suomalaiset kauhistelevat sähköautojen hakintahintaa, joka lienee yksi suurimmista syistä, jonka takia sähköön ei kehdata siirtyä. Taikasanana tälle ranskalaiselle ”vallankumoukselle” onkin edullisuus. Malliston hinnat alkavat tällä hetkellä 25 290 eurosta.

Tämä tekee ë-C3:sta Suomen markkinoiden edullisimman sähköauton tällä hetkellä. Lisäksi valmistus tapahtuu Euroopassa. Tarkalleen Stellantiksen tehtaalla, Slovakian Trnavassa.

Yleisen euromielisyyden lisäksi valmistuspaikkavalintaan vaikuttanee myös se, että Kiinassa valmistettujen autojen EU-tullien vuoksi valmistajille on edullisempaa valmistaa autoja Euroopassa.

Edullisempi You-varustelu on karsittu melkolailla minimiin: Ilmastointi ei ole automaattinen, vanteet ovat terästä, ajovalot ovat halogeenit, penkit ovat perusmalliset ja takaistuimet eivät kaadu kuin yhdessä osassa.

Silmäänpistävin ero kuitenkin on siinä, että You-varustelussa tietoviihdejärjestelmän ydintä ajaa kuljettajan oma älypuhelin ja siihen asennettu My Citroën -sovellus. Luurille löytyy onneksi oma teline, joten sitä ei tarvitse lähteä erikseen ostamaan.

Kalliimmassa Max-varustelussa, joka oli koeajossamme, taas löytyy paljon ekstraa. Niistä pääsee nauttimaan 4 000 lisäeuron investoinnilla. Ekstraa ovat muun muassa ajovalot ovat ledeillä, ilmastointi on automaattinen, peruutuskamera tutkan sijasta, kevytmetallivanteet, mukavuusistuimet ja Citroënin kosketusnäytöltä ohjattava tietoviihdejärjestelmä.

ë-C3:n ohjaamoa

Voiko halvalla saada hyvää?

Kun mietitään eurooppalaisuutta ja edullista hintaa sähköautoissa, niin tulee mieleen, että kyseessä on luultavasti pikkuakulla oleva nuhapumppu, jota joutuu lataamaan 60 kilometrin välein.

Ei ihan. Tässä asiassa Citroënille on nostettava baskeria; se ei ole nuhapumppu.

Verrattain pienessä ë-C3:ssa on 44 kWh akku, jossa on peräti 100 kW latausteho. Sillä pääsee peräti 326 kilometriä (WLTP-laskennan mukaan).

Uskaltaisin väittää, että kaupunki- tai työmatka-ajossa tämä on ihan tarpeeksi. Latausaikaa 100 kW teholla 20-80 % menee valmistajan mukaan 26 minuuttia, joka on kohtuullinen aika.

Tehoa myös on ihan hyväksyttävästi, sillä 0-100 km/h päästään 83-kilowattisella (113-heppaisella) moottorilla 11 sekuntiin. Lukuna aika hajuton ja mauton, mutta tarpeeksi.

Ensi vuoden puolella ë-C3:sta on tulossa myös pienemmällä akulla oleva versio, joka pudottanee hintaa vielä entisestään. Tämä on tarkoitettu niille, jotka eivät ole niitä enemmän- ja enemmän kantamaa vaativia kuluttajia, vaan ajavat pääosin lyhyttä matkaa.

Toki parin tunnin koeajon aikana emme saaneet kovin paljon varmuutta, että paljonko akun kantama kestää talvea ja pohjolan karuja oloja. Akulle ei ole myöskään esilämmitystä, mutta ylläpitolämpö tosin tästä löytyy.

Pientä noottia on myös annettava siitä, että Stellantis ei tee akkuja itse, vaan tilaa nämä Kiinasta. Tosin kiinalaisten akkuteknologia on läntisten kanssa varsin vertailukelpoinen ja tällä hetkellä edullisuus vaatii myös halpatyövoiman käyttöä. Kotiinpäin olisi toki parempi. Tämä myös Stellantiksella tiedetään, ja heillä onkin suunnitelmissa startata myös omaa eurooppalaista akkutuotantoa. Yhtiö onkin mukana Pohjois-Ranskassa Billy-Berclaussa toimintansa juuri aloittaneessa autoakkujen "gigatehtaassa".

Maahantuoja lupailee eurooppalaistekoisia akkuja ”jossain vaiheessa”.

Motivaatiolappusia ja mukavuutta

Käytettävyydeltään ja käytännöllisyydeltään Citroën onnistuu monessa. Autolla on perusmukava ajaa, eikä herätä suurempia tunteita suuntaan tai toiseen.

Mukulakivikaduilla ajaminen ei ole hytkymistä pitkinpoikin ohjaamoa, sillä alustasta löytyy Citroënin mukavuusjousitus, joka on merkin yksi valttikortteja.

Citroën kuvailee mukavuusjousien tuovan ajamiseen kuuluisaa ”taikamatto”-efektiä. Väitteen paikkansapitävyytteen en valitettavasti osaa ottaa kantaa, sillä en ole legendaksi muodostuneita Citroënin hydraulijousia (vielä) päässyt kokemaan – kutsuja otetaan vastaan!

Alusta on kuitenkin erittäin mukava.

Max-varustelun viihdejärjestelmä on varsin yksinkertainen käyttää, eikä vaadi suurempaa valikkosukeltelua. Näytöstä saa valittua joko navigoinnin, puhelut, radion tai asetukset. Omaan makuun valikot ovat jopa liiankin pelkistetyt ja jään kaipaamaan viihdejärjestelmältä enemmän. Toisaalta eipä kansanautossa nyt kaipaakkaan sateliittikanavia ja näytöllä tsemppaavaa zumba-ohjaajaa.

Sisusta on muuten perushyvä ja siististi toteutettu. Tavaratilaakin löytyy 310 litraa. 

Ainoa mikä tosin herättää hieman närää sisustuksessa ovat ovipaneeleissa olevat pienet onnenkeksimäiset motivaatiolappuset, joissa kehotetaan muun muassa olemaan viileä (be cool) ja pitämään hauskaa (have fun).

Itselläni tulee aivomätäinen olo tällaisista liplappusista, mutta kaippa näillä koitetaan puhutella sitten nuorempaa kuluttajakuntaa, joka kaipaa tsemppauksia myös ilman zumba-ohjaajaa.

Odotan tämän perusteella, että Citroënin edustumalleihin saataisiin tulevaisuudessa trendikkäitä startup-pöhinä -viestejä: ”Innovate new, cultivate growth, optimize life”, jne. Onneksi nämä laput voinee kuitenkin saksia pois tai tussata yli, jos tympii liikaa.

Sitä odotellessa joudutaan tyytymään tähän.

Motivaatiolappunen

Suurena plussana käyttömukavuuden kannalta ë-C3:ssa on yhden napin avulla hiljennettävä ylinopeushälytys. Uusissa autoissa, kun nykyään täytyy olla ylinopeushälytin oletuksena aina päällä, ja monesti tämän poissaamiseksi täytyy selailla valikkoja useamman painalluksen verran. Yhden napin taktiikka säästää kuljettajan ja matkustajien hermoja ja paljon.

Lopputulema

Citroën on onnistunut luomaan kohtuuhintaisen ja järkevän oloisen sähköauton, joka tulee todennäköisesti näkymään kaupunkikuvassa ja paljon. Tilaa riittää jopa perhekäyttöön.

Alustaltaan ë-C3 on luokkaansa nähden erittäin mukava, ajettavuus on perustasoa, kantamaa tarjotaan ihan tarpeeksi ja latausteho on kokoluokkaan kiitettävä. Pienemmän akun versio tullessa markkinoille hinta todennäköisesti tipahtaa entisestään.

Pienemmän akun myötä hinnan edelleen pudotessa on syytä miettiä, että mitä autoltaan tarvitsee. Mikäli autolla ajaa lähinnä työmatkaa tai kaupunkiajoa, niin tekeekö pitkällä kantamalla lopulta oikeasti mitään? Pienemmällä akulla ei myöskään tarvitse kuluttaa ylimääräisiä luonnonvaroja.

Citroen ë-C3 Full Electric 113 Max 44 kWh

+ Eurooppalaisuus
+ Simppeli käyttöliittymä
++ Edullinen hinta

+/- Akku Kiinasta
- Kummalliset motivaatiolappuset
- Akun esilämmityksen puuttuminen

Video: Le Mansin 24 tunnin ajon museossa on kilpa-autoilun historiaa, helikopterin turbiinimoottorilla varustettu auto ja maailman ensimmäinen etuveto

Video: Le Mansin 24 tunnin ajon museossa on kilpa-autoilun historiaa, helikopterin turbiinimoottorilla varustettu auto ja maailman ensimmäinen etuveto

Kaikki kilpa-autoilua tuntevat tietävät varmasti Le Mansin 24 tunnin ajon. Le Mansissa kuuluisan kilparadan vieressä on nykyisin museo, missä katsotaan kilpailun historiaan ja kerrotaan samalla autoilun tarinaa.

04.12.2018

Le Mansin museo on mainio paikka tutustua paitsi autoiluun, niin myös autourheilun historiaan.

Maailman ensimmäinen autokilpailu oli amerikkalaisen miljonäärin Gordon Bennettin perustama Gordon Bennett Cup, jonka ensimmäinen kilpailu oli vuonna 1900 Ranskassa. Kilpailu pidettiin eri maissa siten, että voittajamaa sai kunnian aina seuraavan kilpailun järjestämisestä – eli systeemi oli vähän sama kuin Euroviisuissa nykyisin. Vuosina 1900 ja 1901 ajettiin Ranskassa, vuonna 1902 Ranskasta Itävaltaan, 1903 Irlannissa ja 1904 Saksassa. Vuonna 1905 oltiin jälleen Ranskassa.

Vuodesta 1906 alkaen kisa kisapaikka ei enää vaihtunut, vaan kilpailusta tuli yksinkertaisesti Ranskan Grand Prix ja sen ajopaikaksi valittiin Le Mansin luona Sarthen maakunnassa oleva kilparata. Radan teki paikallinen autourheiluseura Automobile Club de l'Ouest, jonka presidenttinä toimi autoja sekä autotekniikkaa tehneen teollisuusyhtiön perustaja Amédée Bollée.

Ensimmäisten autokilpailuiden tarkoituksena oli paitsi ajaa kovaa ja nauttia vauhdista, niin myös markkinoida autoja, eli aivan kuten nykyisin. Tuolloin aikanaan tosin tärkeää oli yksinkertaisesti osoittaa, että autot pystyivät toiminaan ja kulkemaan kovissakin olosuhteissa. Autot olivat tavallisia sarjatuotantoautoja ja kilpailun luonne oli kestävyysajo. 

Vuodesta 1920 alkaen Le Mansin ajo muuttui jotakuinkin nykyisen kaltaiseksi kestävyysajoksi. Kullakin autolla on kaksi ajajaa, jotka vuorottelivat 24 tunnin ajan auton ratissa.

Radan keskuspaikka oli kilparata, mutta suurin osa reitistä oli julkisilla teillä. Rata oli 13,5 kilometriä pitkä, ja ensimmäisinä vuosina 1920-luvulla kilpailijat ajoivat sen vuorokauden aikana parhaimmillaan 128 kertaa, eli keskinopeudeksi tuli 92,064 km/h. Autot eivät olleen enää sarjatuotantoisia, vaan saattoivat olla ensin niistä kisaan varta vasten muokattuja ja sitten varta vasten tehtyjä.

Nyt radan pituus on 13,626 km ja se on kierretty parhaimmillaan kilpailun aikaan kolmessa minuutissa ja 17 sekunnissa. Keskinopeus oli siis 248,459 km/h. Tämän ennätyksen teki André Lotterer Audi R18 e-tron Quattrolla vuonna 2015. Kaikkein nopein aika on kuitenkin viime vuoden harjoituksista, jolloin Kamui Kobayashi ajoi Toyotallaan harjoituksissa kolme sekuntia nopeammin yhden kierroksen. 

Nopeusennätys on edelleen vuodelta 1988, jolloin Roger Dorchy kiihdytti WM P88 -autonsa 405 kilometrin tuntinopeuteen.

Lähtö ja maalisuora, kuten suuri osa varsinaista rataakin ovat kilparadalla, joka on nimetty legendaarisen autonvalmistaja Bugatin mukaan Circuit Bugattiksi. Sen pituus on 4,195 km ja se otettiin käyttöön vuonna 1965.

Le Mansin kilpailu vuonna 1923.

Le Mansin kilpailu vuonna 1923. Kuva: Bugatti

 

Uusia innovaatioita

Kilpa-ajojen merkitys autotekniikan kehittäjänä ja testaajana on nykyisin varsin marginaalista, mutta aikanaan tilanne oli juuri päin vastoin. Autokilpailut olivat hyvä tapa testata tekniikkaa sekä kertoa uusista innovaatioista yleisölle.

Le Mansin ajossa käytettiin esimerkiksi moottoreiden ahtimia vuodesta 1929 alkaen ja turboahtimia vuodesta 1974. Moottoritekniikan lisäksi etenkin aikanaan renkaita ja vanteita kehitettiin kilpailua varten ja edelleen tavalliseen käyttöön.

Näistä saa hyvän kuvan Le Mansin museossa, missä on esillä autoja lähes jokaiselta kilpailuvuodelta. Lisäksi esillä on autoja, jotka ovat vaikuttaneet kilpailuautoihin tai ovat muuten kiinnostavia.  

Yksi näistä on videollakin esiteltävä SOCEMA-Gregoire -kaasuturbiiniauto. Kyseessä on erikoisautoja valmistaneen Jean Albert Grégoiren ja SOCEMA-ilmailuyhtiön tekemä auto, missä moottorina oli helikoptereissa käytetty turbiinimoottori. Kopterissa moottori pyörittää roottoria, mutta autossa voima johdettiin takapyöriin.

TGV 1 Cema Turbo -nimen saaneessa autossa oli 130 kg painanut 100-hevosvoimainen turbiinimoottori, jonka avulla auto kulki 200 km/h (testeissä jopa 244 km/h). 

Lisätietoja autosta on mm. täällä (ranskaksi) ja video täällä (englanniksi).

Toinen uutuus, jonka tekijänä oli myös Grégoire, oli etuveto. Hän kehitti ystävänsä Pierre Fenaillen kanssa vuonna 1926 Tracta-auton, missä oli kunnollinen etuvetosysteemi; edessä olleen moottorin voima välitettiin etupyörille nivelakselien avulla.

Videolla ei kerrota tästä autosta enempää, mutta alla on kuva Le Mansin museossa olevasta Tractasta.

Grégoiren Tractat osallistuivat myös Le Mansin ajoon vuosina 1928, 1929 ja 1930, mutta pääsivät kunnialla läpi vain ensimmäisenä vuotena. Tekniikka oli toimivaa, mutta ei kilpailukestävää – eikä vielä käytännöllistä.

Tractan tarina loppui vuonna 1934, kun Grégoire ei saanut autoja kaupaksi eikä mikään autoyhtiö ostanut hänen tekniikkaansa. Sen sijaan muut kyllä käyttivät tekniikkaa ja etenkin sota-aikana etuvetoiset ja nelivetoiset autot hyödynsivät Tractassa kehitettyä niveltä. 

Tractan vetoakseli

Grégoire jatkoi omituisten, teknisesti edistyneiden, mutta kaupallisesti katastrofaalisten autojen tekemistä aina 1970-luvulle saakka. Hän mm. suunnitteli sähköauton, jota valmistettiin vuosina 1971-1974. mutta oli liian edellä aikaansa. Lisäksi mm. ranskalainen autojätti Peugeot ei pitänyt lainkaan liian erikoisten autojen tekemisestä ja vaikeutti Grégoiren yrityksiä.

*

Automobile club de l'Ouest
Museo ja kilpa-ajorata

www.lemans-musee24h.com

Osoite: CS21928, 72019 Le Mans

Juttu ja video on julkaistu alun perin 2. toukokuuta 2018.

Airbus suunnittelee lentävää autoa – kuvissa kaksi vaihtoehtoa

Lilium
Lilium
Vahana

Robottiautot eivät ole ainoa mullistus, mikä teillemme on tulossa lähivuosina. Toinen vallankumous on se, että teitä ei kohta tarvita lainkaan – tai siis tarvitaan ainakin vähemmän.

Eurooppalaisen ilmailujätin Airbusin johtaja Tom Enders puhui eilen Münchenissä pidetyssä teknologiakonfrenssissa ja kertoi yhtiönsä luoneen Urban Air Mobility -nimisen osaston, jonka aikomuksena on esitellä lentävä auto vielä tänä vuonna.

Kyseessä on ensi vaiheessa yksipaikkainen, helikopterin tapaan pystysuoraan nouseva ja laskeutuva laite, eikä sillä ole tarkoitus ajaa tiellä nykyauton tapaan.

"Sata vuotta sitten kaupunkien liikenneratkaisu oli maanalainen, mutta nyt meillä on kaikki tarvittava tekniikka nousta maan pinnan yläpuolelle", hehkutti Enders.

Airbusin visioissa on kokonainen laivue näitä enemmän tai vähemmän autonomisia lentäviä laitteita, joita käyttäjät voisivat tilata esimerkiksi matkapuhelinsovelluksella aina kyytiä kaivatessaan. 

"Otamme kaupunkien henkilöliikenteen vakavasti ja kehitämme näistä laitteista puhtaita, hiljaisia ja ympäristöystävällisiä", selitti Enders. 

Hänen mukaansa lentolaitteiden runsaampi käyttäminen kaupungeissa tekee niistä myös mukavampia ja vähentää infrastruktuuriin meneviä kustannuksia, koska lentäminen vähentää siltojen ja teiden tarvetta. 

Samalla kun autonomiset autot ovat tulossa ja lennokkitekniikka kehittyy kovaa vauhtia, on näiden yhteensovittaminen Endersin mukaan looginen askel myös Airbusille, jolla on vankaa kokemusta niin lentokoneista kuin helikoptereistakin.

Airbus tai Enders eivät ole kuitenkaan kertoneet mitään konkreettista suunnitelmistaan, mutta yhtiössä on ollut sisäisenä suunnitteluhankkeena jo jonkin aikaa laite nimeltä Vahana.

Kyseessä on kahdeksalla sähkömoottorilla ja potkurilla varustettu kääntömoottorilaite, eli moottorit kääntyvät lennossa vaakatasoon ja laskeuduttaessa sekä noustessa pystysuoraan.

Vahana
Vahana on Airbusin sisäinen suunnitelma.

Vaihtoehto hyvin läheltä

Vahana on kuitenkin varsin konservatiivinen verrattuna otsikkokuvassa olevaan, saksalaisen insinööritoimiston kehittämään lentävään "autoon".

Vuodesta 2015 toiminut Lilium Aviation julkisti jo viime kesänä kehittävänsä pystysuoraan nousevaa ja laskeutuvaa sähkökäyttöistä henkilökuljetukseen suunniteltua lentolaitetta. Tämä kaksipaikkainen laite voisi olla käytössä jo vuonna 2018, siis ensi vuonna.

Se. että Enders valitsi Münchenissä olleen kokouksen lentolaitteesta puhumiseen voi olla sattumaa, mutta se voi olla myös merkki siitä, että yhtiöillä on jotain vispilänkauppaa keskenään – tai siitä, että Airbus ottaa pienen, Münchenin vieressä olevan kilpailijansa vakavasti. 

Lilium on joka tapauksessa hyvin pitkällä hankkeessaan. Se on testannut tekniikkaansa pienellä, 25-kiloisella lennokilla, ja on jo valmistamassa täysikokoista lentolaitetta.

Siinä on kaikkiaan 36 pientä puhallinperiaatteella toimivaa sähkömoottoria, joiden yhteisteho on 320 kW.

Laite vaatii lentoon lähtemiseensä ja laskeutumiseen 15 x 15 metriä kooltaan olevan tilan, ja voi teknisesti lennellä lyhyitä matkoja melkeinpä missä vain. Huippunopeus on 300 km/h, toimintasäde 300 km ja suurin lentokorkeus 3 km.

Liliumin laitetta ollaan jo rakentamassa.

Ilmailulaki tosin asettaa edelleen rajoituksia kaupunkien lentolaitteille, sillä toistaiseksi ilma-aluksilla saa lentää normaalisti vain tarkoitukseen osoitetuilta paikoilta ja lentäminen muutenkin taajama-alueilla on rajoitettua.

Virallisesti Liliumin kehittämä laite kuuluu ultrakevyiden ilma-alusten luokkaan (CS-LSA) ja sen lentäjältä vaaditaan vastaava lentolupakirja. Sen saaminen vaatii tällä haavaa vähintään 17 vuoden iän,  25 tunnin lentokoulutuksen, 48 tuntia teoriaopetusta sekä tentin läpäisyn. Lentolaitteella voi ainakin aluksi lentää vain hyvissä lento-oloissa päiväsaikaan, vaikkakin myöhemmin laite voisi olla kokonaan tietokoneohjattu ja sillä voitaisiin lentää käytännössä milloin vain ja mistä vain – tämä tosin vaatii vielä tekniikan kehittämisen lisäksi ilmailumääräysten viilaamista.

Kannattaa myös muistaa kiinalainen Ehang 184, josta kerroimme jo vuosi sitten.

Video: Formula-autolla napajäätikön päällä

Video: Formula-autolla napajäätikön päällä

Tästä vuodesta 2016 on tulossa mittaushistorian kuumin, ja juuri tällä viikolla on julkistettu jälleen uusia havaintotietoja, joiden mukaan myös elokuu jatkaa edellisiä kuukausia maailmanlaajuisten lämpöennätysten rikkomisessa.

14.09.2016

Myös Kansainvälinen autourheiluliitto FIA on kiinnittänyt huomiota kasvihuonekaasuihin ja koettaa taistella ilmaston lämpenemistä vastaan (kenties hieman kaksinaismoralistisesti) omalla Formula E -sarjallaan. Nämä sähköformulat kisaavat samaan tapaan kuin "oikeat" formulat, mutta ilman paikallisia päästöjä ja hiljaisesti.

Sarja on saanut viime vuonna yhä enemmän suosiota, ja on oletettavissa, että lokakuun 9. päivänä Hong Kongissa alkava uusi kausi tulee olemaan niille entistäkin suositumpi.


Juttu jatkuu mainoksen jälkeen



Yllä on Formula E -sarjaan hieman kautta rantain liittyvä video, sillä FIA kuljetti sponsoreineen yhden sähköformulan Grönlannin pohjoisosiin arktisen jäätikön päälle ja brasilialaiskuljettaja Lucas di Grassi revitteli siellä autolla komean näköisesti.

Vaikka auto sinällään on päästötön, vie tietysti kysyä kuinka paljon (turhia) päästöjä auton saaminen Grönlantiin on tuottanut.

Joka tapauksessa tuloksena on komean näköinen video, ja ilmastoviestin saaminen autourheiluväen tietoisuuteen on hyvä asia – samoin kuin se, että sähköautot valtaisivat markkinoita perinteisiltä polttomoottoriautoilta.

Video: FIA

Vekkuli vekotin Turkista - näin ajat autollasi vedessä

Liikutko paljon saaristossa, muttei ole varaa omaa veneeseen? Tai pidentääkö vesistöjen kiertäminen Järvi-Suomessa matkaasi aina tuhottomasti? Ei hätää – tällä laitteella pääset vesille ihan omalla autolla.

DOW eli "Drive on Water" on näppärä keksintö suoraan Turkista. Suomeksi nimi tarkoittaa "Aja vetten päällä".

Idea on nerokas: Ajat autosi ramppia pitkin pienelle vedessä kelluvalle katamaraanille, painelet paria nappia, ja voilá, käytössäsi on toimiva vesipeli. Voit jatkaa autoiluasi kohti ulappaa, sillä nyt auto kelluu ja liikuttaa katamaraania. Kuivalla maalla katamaraani kulkee auton perässä.

Laitteen keksijä on turkkilainen mies, jolla ei ollut varaa ostaa moottorivenettä. Hän ei kuitenkaan jäänyt voivottelemaan kohtaloaan vaan kehitti DOW:n.

Idea on niin yksinkertainen, että pakostakin mietityttää miksei vastaavia ole jo käytössä. Miksi investoida turhaan toiseen moottoriin, jos sellainen löytyy jo autosta?

Auto ajetaan veneessä rullille, aivan kuten katsastusasemalla. Rullat siirtävät pyörien liike-energian potkureihin. Auton ratin kääntö taas saa paatin kaartamaan. Millä tahansa autolla siis aivan oikeasti voidaan ajaa vedessä. Periaatteessa.

Tällä hetkellä DOW:sta on tehty prototyyppi, joka on mitoitettu normaaliautoa pienemmälle, erikoisvalmisteiselle ja aurinkovoimalla toimivalle testiautolle. Lopullinen DOW on suurempi. Esittelyvideon voi katsoa tästä (linkki).

Laitteen kehitystyö on kesken. Keksijä etsii tällä hetkellä Kickstarter-kampanjalla projektille joukkorahoitusta.

Suunnitelmissa on, että DOW ratkaisee joitain normaalin veneen omistamiseen liittyviä ongelmia. Veneen talvivarastointi on esimerkiksi kallista ja/tai tilaavievää. DOW taas on pelkän venetrailerin kokoinen ja siksi ainakin hieman kätevämpi. DOW:n avulla auton voi myös siirtää vesitse paikasta toiseen. Oiva laite saaristoon, siis. Hinnassa DOW:n pitäisi peitota "oikeat" moottoriveneet mennen tullen.

Lisää infoa projektin www-sivuilta, tosin turkiksi. Asiasta kertoi aiemmin Interesting Engineering.

Enää pari vuotta robottiautojen vallankumoukseen

Autonominen Ford
Autonominen Ford

Kaikki suuret autovalmistajat ovat tutkimassa autonomisen auton valmistamista. Tuoren suunnitelmistaan kertonut yhtiö on Ford, joka aikoo tuoda ne liikenteeseen vuonna 2021. Heidän aikomuksenaan on muuttaa nykyinen auton omistamiskulttuuri täysin uudenlaiseksi.

Rauhalliselta vaikuttavan automaailman pinnan alla tosiaankin kuhisee!

Samalla kun vanhan polven automiehet edelleen jankkaavat jo vääräksi osoittautunutta myyttiä siitä, että robotti ei koskaan voi korvata ihmistä ja että vaikeissa olosuhteissa automaattinen auto ei voi toimia, valmistellaan teollisuudessa jo suurinta mullistusta autoilussa sitten viime sarjatuotantoautojen tulemisen.

Ensimmäiset kunnolliset robottiautot ovat tulossa jo ensi vuoden lopussa – jos kaikki sujuu valmistajien toiveiden mukaisesti.

Olemme täällä Tiedetuubissakin kertoneet jo muun muassa Opelin, Mercedes-Benzin, Teslan ja Applen suunnitelmista autonomisten autojen suhteen, ja nyt on vuorossa Ford. Yhtiö ilmoitti eilen investoivansa massiivisesti autonomisten autojen kehittelyyn ja laajentavansa Kaliforniassa olevaa kehitysyksikköään.

Kiinnostavinta yhtiön suunnitelmissa on kuitenkin se, että se aikoo aloittaa täysin autonomisten autojen massatuotannon vuonna 2021 … ja että se ei aio lainkaan myydä niitä tavallisille kuluttajille.

Yhtiön visiossa autot ovat yhteiskäytössä. Kun asiakas kaipaa kyytiä, hän ottaa käyttöönsä yhden lähellä olevista autoista. 

Tämä on samansuuntainen idea aiemmin Uberin hahmottelemien taksipalveluiden kanssa. Autoa on täysin turha omistaa enää itse, jos kyyti autonomisella autolla on edullisempaa ja kätevämpää kuin oman auton omistaminen. Ajamisen aikana voi myös tehdä jotain muuta, kuten vaikkapa rentoutua tai pakertaa töitä.

Autonomisilla, sähköllä toimivilla yhteiskäyttöautoilla autoilla on myös valtava yhteiskunnallinen vaikutus, koska tilaa autoja varten ei tarvita enää niin paljon kuin nykyisin. Tiet voivat olla pienempiä, ja niistä tulee turvallisempia, kun robottiautot voivat sopia keskenään liikkeistään tieverkostossa. 

Fordin kaavailemissa autoissa ei ole kaasupoljinta tai ohjauspyörää. Ne ovat ns. neljännen luokan autonomisia autoja, jotka pystyvät toimimaan täysin itsenäisesti, mutta ajajan tulee kytkeä automaattinen ajo päälle ja pois. Kun laitteisto on päällä, tulee ajajan vain tarkkailla toimintaa ja keskeyttää ajo, jos tilanne muuttuu liian vaaralliseksi esimerkiksi huonon sään vuoksi.

Yhtiö testaa autonomisten autojen tekniikkaa Kaliforniassa ja Arizonassa. Tämän vuoden aikana koeautojen määrä nostetaan noin kolmeen kymmeneen.

Testejä tehdään myös Michiganin yliopiston Mcity, -koeajokaupungissa, joka on kuin palanen oikeaa kaupunkia, mutta tehty vain autonomisten autojen koeympäristöksi. Autoja voi siellä ajaa turvallisesti ja valvotusti erilaisissa olosuhteissa.

Olennaisimpia tekniikoita, jotka kaipaavat vielä parantamista, ovat auton ympäristöä koko ajan laserilla skannaava LiDAR, muut konenäkölaitteet sekä autoa ohjaava tekoäly. Lisäksi käytössä olevia karttoja tulee parantaa ja tarkentaa ennen kuin ne kelpaavat robottiautojen käyttöön.

Hämmentävä konseptiauto: Rolls-Royce vuonna 2040

Edestä
Takasivusta

Ökyautovalmistaja Rolls-Royce esitteli eilen varsin kiinnostavan konseptiauton: tällainen voisi olla heidän autonsa vuona 2040.

Päivän kuvaAuton, tai pikemmin sen tuottaneen hankkeen nimi on Vision Next 100 (eli 103EX), ja ensimmäisenä autossa kiinnittä huomiota se, että yhtiö ei kerro millä voimalla auto liikkuu. Kenties heidän mielestään tämä on samanlainen asiakkaiden kannalta epäolennainen pikkuseikka kuin tällä hetkellä on esimerkiksi moottorien teho – yhtiö siis pitää huolen tavalla tai toisella siitä, että auto kulkee tarpeellisen kovaa.

Toinen kiinnostava seikka on ohjaamo. Nähtävästi myös tulevaisuuden Rollikka on autonominen, koska rattia ei ole, vaan kojelautana on vain yksi, suuri näyttöruutu.

Muilta osin auto on tosiaankin kuin tulevaisuuden luksusauto kaikkine sellaisiin kuuluvine yksityiskohtineen.

Vaikka auto onkin tyylikäs ja futuristinen, niin samalla se on hyvin hygieeninen ja kalsea. En ostaisi tätä, kuten en nykyisiäkään Rolls-Royceja vaikka rahaa olisi kuinka, mutta silti muotoilumielessä tätä(kin) kannattaa tutkailla tarkemmin.

Alla muutamia kuvia lisää ja video.

Edestä
Takasivusta

Kuvat ja video: Rolls-Royce.

PS. Tuleeko uudesta autosta hieman mieleen vuoden 1950 Silver Wraith? Ainakin edestä katsottaessa on vaikutteita otettu historiasta...