Lyhyesti: Peugeot e-3008 on ulkoapäin upea, mutta tekninen toteutus kaipaa vielä hienosäätöä.

Peugeotin sähköautot eivät ole maineeltaan varsin mairittelevia, joten suhtauduin tähän koeajoon hieman skeptisesti. ”Voiko pösöltä tulla hyvää sähköautoa?”, ajattelin mielessäni autoa hakiessa maahantuojalta. Peugeoteja ei ole suunniteltu Suomen talveen, ja ongelmina on yleensä ollut heikko kantama ja tekniikka on saattanut hikotella pakkasten vuoksi.

Yllätykseksi auton ensituntuma oli erittäin positiivinen. 

Ulkoasultaan e-3008 tuo mieleen Blade Runner -scifi elokuvan kaltaiset cyberpunk-maailmat. Ohjaamossa on paljon kulmikkaita muotoja ja Peugeotin i-cockpit mittaristonäytön takana kulkeva pistakoristeltu ja valaistu syvennus tuo mieleen avaruusaluksen. Rattikin on pieni ja paksu.

Suurin yllätys kuitenkin tulee istahtamiskokemuksesta. GT Launch Edition -varustetason penkki on ällistyttävän mukava ja tuo mieleen edustusluokan autot. Keskikonsolista voi kytkeä penkkiin päälle eri hierontaohjelmia, tuuletusta ja lämmitystä. 

 Muilla varustetasoilla vastaavat nappanahalla päällystetyt istuimet on saatavilla lisähinnasta noin 2 500 euron hinnalla – uskaltaisin väittää, että on jokaisen eurosentin arvoinen.

Laadukas penkki tuo kuitenkin pelkästään hyvän ensivaikutelman, sillä tekniikaltaan e-3008 on varsin keskinkertainen ja hintaluokassaan jopa puutteellinen. Vähän mietityttää, että ovatko Peugeotin insinöörit keskittyneet kehittämään hyvää penkkiä sen sijaan, että tekisivät muun auton loppuun asti.

Kulttuurishokki

Sisätiloissa tilaa vievät futuristiset koristelut ja paneloinnit. Nämä toki ovat hienot, mutta tilaa voisi toteuttaa myös tehokkaammin. Sisätilat ovat muutenkin nätit, mutta suunnittelua ei ole tehty niinkään käytännöllisyys edellä.

Autona e-3008 oli ajotuntumaltaan varsin mainio ja näkisin tämän olevan omiaan keskipitkää (150 km suuntaansa) matkaa tekeville. En kuitenkaan lähtisi tällä kauemmaksi mökkireissulle, varsinkaan talvella, sillä akun esilämmityksen puuttuminen aiheutti pikalataukseen suuria puutteita. 

Noin 50 000 euron hinnalla ainakin itse vaadin autolta mahdollisuuden käydä vaikkapa laskettelureissulla vähän kauempana.

Alusta ei myöskään ollut ihan sitä perinteistä pehmeää ranskalaista. Ajossa huomasi pientä nytkyttämistä, joka voi olla uudesta alustarakenteesta johtuvaa.

Ongelmia huomasi myös ajoittain takkuillevassa käyttöjärjestelmässä. Navigaattori saattoi alkaa vilkuttamaan hakupalkkia ja äänet saattoivat pätkiä.

Hyvänä puolena sanottakoon, että keskikonsoli oli muokattavissa, ja tämän sai varsin helppokäyttöiseksi verrattuna kilpailijoihinsa. Autossa on myös keskikonsolin alapuolella toinen muokattavissa oleva näyttö.

Koeajon keskikulutus oli 22 kWh/100 km tienoilla. Tämä tapahtui nollakeleissä ja ajoa tuli paljon maantiellä. Navigaattori osasi kiitettävästi arvioida tapahtuneen kulutuksen matkalle.

Viikon aikana e-3008:aan onnistui kuitenkin tykästymään. Hieman kuin tutustuisi kaveriin, joka tulee toisesta maasta ja joutuu ihmettelemään monia asioita.

Iso kaupunkiauto

Ulkoapäin e-3008 on kutakuinkin samaa kokoluokkaa kuin Nissan Ariya tai Tesla Y. Tavaratila vetää penkit ylhäällä 520 litraa ja kaadettuina 1 480 litraa. Ihan tarpeeksi kaupunkilaisperheen tarpeisiin, mutta suuremman porukan lasketteluvälineiden kuljetuksessa voi joutua hieman hiomaan tetris-taitojaan.

Peugeotilla on myös mallistossaan tilavampi e-5008, joka päätynee myös jossain vaiheessa Tiedetuubin koeajoon.

Peugeotin suurin ongelma on (toistaiseksi) akun esilämmityksen puuttuminen, joka pohjolan talveen on melkolailla välttämättömyys. Autolla olisi optimiolosuhteissa 160kW latausteho, mutta nollakeleissä latausteho tipahti keskiteholtaan alle 50 kW. Laturi oli 200kW teholaturi, jonne mentiin vajaan 30 prosentin varauksella.

Pikalatausteho jää siis kolmasosaan luvatusta. 100 kW vajaus lataustehossa on paljon. Pitkällä kantamalla ei tee paljon mitään, mikäli sitä ei tarvittaessa pysty lataamaan pikaisesti. 

Kantama koeajetulla 73 kWh version akustolla on valmistajan mukaan 524 kilometriä (WLTP).

Maahantuoja kertoi, että akun esilämmitystä on pyydetty useaan otteeseen tehtaalta, ja autossa on olemassa tekniikka tämän toteuttamiseen. Käytännössä siis sovelluspuolelle tarvitsisi tehdä päivitys niin tarve olisi toteutettu. Tällä hetkellä toteutuksen aikataulu on ”jossain vaiheessa, kunhan joutaa”. Asian kanssa vitkuttelu on melko kummallista, sillä Peugeotinkin omistavan Stellantiksen automyynti on hiipunut. Helppo piristysruiske myynnille olisi vastata asiakkaiden tarpeisiin.

Tällä menolla e-3008 päätynee jossain vaiheessa Stockmannin Hullujen Päivien tarjousautoksi. Hinnat E-3008:lle alkavat 46 390 eurosta (tieto peräisin 12.12.2024). Koeajomallin hinta oli 52 700 euroa.

Ympäristövastuut

Ei liene yllätys, että e-3008:n akusto tulee toistaiseksi Kiinasta. Tosin tämähän on monelle valmistajalle melkeinpä pakko, jotta saadaan kilpailukykyisiä päästövähennyksiä aikaiseksi. Kiinalle asetetut tuontitullit tosin ovat pakottaneet valmistajia siirtämään tuotantoa Eurooppaan.

Suuremmat 96 kWh akut ovat enemmän kotikutoisia. Stellantiksen, Mercedes-Benzin ja ranskalaisen Total Energiesin yhteisomistama ACC-niminen akkuvalmistaja aloittaa tuotantoaan Ranskan Douvrinissa. Suuremmalle 96 kWh akulle kantamaksi ilmoitetaan peräti 701 kilometriä. Autot ovat ennakkotilattavissa ja kulutuslukemat ovat toistaiseksi ennakkotietoja.

Stellantiksen yritysvastuuraportissa kerrotaan avoimesti yhtiön suunnitelmista vähentää päästöjä sekä keinoista saavuttaa hiilineutraalius. Yhtiö kertoo olevansa Responsible Minerals Initiativen (RMI) jäsen. Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) -jäsenyyttä Stellantiksella ei ole. IRMA on Finnwatchin mukaan 3.osapuolen sertifiointijärjestelmä, jonka kriteerit ovat kehitetty sidosryhmäyhteistyöllä.

RMI taas on sivustojensa perusteella yksityisrahoitteinen järjestö, johon kuuluvat lukuisat eri kaivosteollisuuden parissa toimivat yritykset.

Kokonaiskuva kuitenkin vaikuttaa yritysvastuun puolelta positiiviselta ja Stellantis ainakin näyttäisi suurimmaksi osaksi tunnistavan ongelmat, joissa voisi parantaa. Tästä annan varovaisesti plussaa.

Loppusana

Peugeot e-3008 on näyttävä ja perushyvä sähköauto. Suuremman akun tullessa markkinoille, johon toivottavasti on lisätty myös esilämmitys, tulee todennäköisesti olemaan erittäin varteenotettava valinta sähköautomarkkinoilla. 

Ensimmäiset pitkän kantaman Peugeotit tulevat markkinoille 2025 alkuvuodesta. Hinnat 96 kWh akkuiselle mallille alkavat 53 790 euroa.

Peugeotin AGR-istuimet olivat harvinaisen mukavat, ja ovat melko ehdoton valinta lisävarusteeksi, mikäli ostohousuja vetelee jalkaan.

3008 on saatavilla myös itselataavana- ja plugin-hybridinä.

(Renaultin tiedote) Renault Trucksin E-Tech Diamond Echo kiersi vuonna 2024 yli 23 000 kilometriä Euroopassa halki Ranskan, Alankomaiden, Iso-Britannian, Espanjan, Sveitsin, Belgian ja Saksan aina Suomeen saakka.

Ranskan Lyonista huhtikuussa alkanut roadshow päättyi Lapiin nyt joulukuussa.

E-Tech Diamond Echo ajoi 1 600 kilometriä Helsingistä Rovaniemelle Lappiin ja takaisin siten, että yhtenä päivänä autolla ajettiin 250 km etappi yhdellä latauksella ja eräänä ajopäivänä tehtiin 700 km matka kahdella välilatauksella. 

Lämpötilat laskivat jopa -19°C:een, osoittivat myös auton ransalaisajajille miten sähkökuorma-auto voi toimia myös "äärimmäisissä talviolosuhteissa" – kuten Rentaultin tiedotteessa todetaan.

Keski-Euroopassa kesällä matkalla Sveitsistä Saksaan autolla päästiin parhaimmillaan 360 km:n matkaan yhdellä latauksella. Rekalle tämä on paljon. Päivittäisiä etappeja ajettiin tyypillisesti 700 km optimoidun välilataustekniikan avulla.

"Suomessa tehdyt testit ovat vahvistaneet, että sähkökuorma-autot pysyvät täysin toimintakykyisinä, jopa vaikeissa talviolosuhteissa," selitti Régis Pierrelle, Renault Trucksin sähköliikkuvuusoperaatioiden johtaja. 

"Vastoin yleistä uskomusta, emme kohdanneet ongelmia liittyen toimintamatkaan, latauksen saatavuuteen tai latausajoihin. Ohjaamon lämmitys ei vaikuttanut merkittävästi toimintamatkaan, pitkälti Renault Trucksin tarjoaman ohjelmoitavan esilämmitysjärjestelmän ansiosta, joka optimoi energiankulutuksen."

Pakkanen aiheutti hieman lisääntynyttä kulutusta (10-15% välillä). Syynä olivat tyypilliset sähköautojen talvihankaluudet sekä kaikkia autoja voimalinjasta riippumatta kurittava talvi-ilman suurempi ilmanvastus ja talvirenkaiden lisäkitka.

"Yksi asiakkaistamme Suomessa kertoi meille, että viime talvena -30°C päivänä  ainoa hänen kalustostaan käynnistynyt kuorma-auto oli Renault Trucksin sähkömalli. Dieselkuorma-autot olivat jumissa AdBluen kiteytymisen vuoksi," totesi Régis Pierrelle. 

Harva tulee ajatelleeksi tätä dieseliä ja sähköä verratessaan.

Heti alkuun on todettava, että koeajossa oli maahantuojan lehdistöesittelyihin tuoma auto, joka ei ominaisuuksiltaan ihan täysin vastaa Suomen markkinoilla myynnissä olevia malleja.

Silti tämäkin nelipyöräinen antoi  jo varsin kattavan vaikutelman siitä, mikä on Citroënin käsitys vallankumouksesta – kuten maahantuojan edustajat tätä kuvailivat.

Auton markkinoille tuloa ja auton filosofiaa verrattiin jopa legendaariseen 2CV-malliin, joka yleisimmin tunnetaan Rättisitikkana. Tätä valmistettiin vuosien 1948 ja 1990 välisenä aikana yli 3,8 miljoonaa yksilöä.

Väitteenä 2CV:n veroinen vallankumous on siis erittäin rohkea. Erityisesti kun kyseessä on sähköauto. Idea on kuitenkin pohjimmiltaan hyvin samansuuntainen.

ë-C3 on Citroënin kansanautona markkinoitu sähköauto.

Toki työtä vielä on edessä, jotta sähköiset voimalinjat saavat koko kansan hyväksynnän, mutta ë-C3 tulee olemaan mitä todennäköisimmin vähintäänkin yksi merkityksellisimmistä tien tasoittajista. Tuskimpa tätä syyttä suotta on nostettu myöskään yhdeksi Vuoden Auto Suomessa -ehdokkaaksi.

Uudenlainen tekniikka on jännittävää ja pelottavaa. Tutusta polttomoottorista siirtyminen täysin sähköiseen varmasti herättää paljon kysymyksiä: ”Miten huollot? Miten lataukset tehdään? Miten se kestää? Pääsenkö Helsingistä Lappiin asti?”, ja niin edelleen.

Jossain vaiheessa polttomoottoreista luopuminen on kuitenkin edessä.

Lappiin ë-C3:lla varmasti pääsee (tosin useamman pysähdyksen taktiikan kanssa), mutta tähän sitä ei kuitenkaan ole lyhyen koeajoreissun perusteella suunniteltu. Kyseessä on paremminkin kompakti kaupunkiauto, joka loppupeleissä tarjoaa yllättävän paljon siihen nähden, että kyse on niin sanotusta ”city-kotterosta”.

Sähköautoilussa suurin ongelma on tällä haavaa (autojen kalliin hinnan lisäksi) niiden lataaminen pitkillä ajomatkoilla. Lyhyet matkat esimerkiksi kodin ja työpaikan välillä ja pieni sahaaminen kaupunkiajossa sujuvat jo erinomaisesti, sillä auton saa kotona kiinni verkkoon. Latauspisteitä on useissa maissa jo yhä enemmän ja joissain autoissa on myös mahdollisuus käyttää pikalatausta tai jopa polttomoottorilla toimivaa generaattoria, mikä jauhaa akkuihin sähköä jos ne ovat uupua matkaa taittaessa.

Brittein saarilla aiotaan ottaa käyttöön tekniikka, mikä tekee tästä lataamisesta erittäin helppoa: tien pinnan alle asennetaan induktiosilmukoita, joiden avulla induktiolatureilla varustettuja autoja voidaan ladata ajon aikana. Tiestä siis saa sähköä, jolla matkaa voi taittaa.

Kodinkoneissa induktiolatausta käytetään jo varsin paljon. On sähköhammasharjoja ja kännyköitä, jotka voidaan ladata laittamalla ne vain alustalleen. Lataus hoituu sen jälkeen langattomasti.

Autojen tapauksessa laturin tosin pitää olla tehokkaampi ja käämejä pitää olla lähes koko tien pituudelta. Englannin maanteistä vastaava virasto Highways England on tehnyt jo tutkimuksen latausteiden mahdollisuudesta ja aikoo rakentaa nyt koetien. Tien rakennus on tarkoitus aloittaa jo tänä vuonna ja puolentoista vuoden ajan kestävän koeajan aikana tiellä ajetaan induktiolatureilla varustetuilla sähköautoilla. 

Sen jälkeen britit päättävät kannattaako induktiokaistojen rakentaminen aloittaa laajemmassa skaalassa. Joka tapauksessa Highways England aikoo varustaa moottoritiensä noin 32 kilometrin (20 mailin) välein olevilla latauspisteillä, jotta sähköautoilla uskaltaisi ajella saarivaltakunnassa laajemmalti. 

Kyseessä ei suinkaan ole ensimmäinen induktiotie maailmassa. Parhain tällainen testi on käynnissä Koreassa, missä maan eteläosassa sijaitsevassa Gumin kaupungissa on ajettu koeluontoisesti induktiobusseilla jo kahden vuoden ajan. Korean Tekesin, KAISTin sähköautohankkeen puitteissa kehitetty tekniikka käyttää tien pinnan alla olevia induktiokäämejä, jotka syöttävät virtaa autoon koko ajan sen ajaessa. Alla olevissa busseissa ei siis varsinaisesti ladata akkuja, vaan ajoon tarvittava virta saadaan langattomasti. 

Induktioteitä on suunnitteilla myös Hollantiin, mutta niiden rakentaminen esimerkiksi Suomeen voi olla hankalaa, sillä talviaikaan jää ja lumi voivat haitata lataamista sekä runsaasti pinnanalaista tekniikka sisältävän tien auraaminen voi olla haasteellista. Kenties vaativiin olosuhteisiin pitäisi kehittää oma, erityinen lataussysteeminsä...olisiko tässä hyvä idea suomalaiselle start-upille?

Harmaat velib-kaupunkipyörät ovat muodostuneet jo tärkeäksi osaksi Pariisin kaupunkikuvaa. Paitsi paikallisille, ovat ne myös turisteille erittäin kätevä ja nopea tapa päästä paikasta toiseen – kunhan vain uskaltautuu mukaan kaupungin kiihkeään liikenteeseen.

Pyörät saivat jo vuonna 2011 rinnalleen samaan tapaan vuokrattavat sähköautot. Ranskalaisen Bolloré-ryhmän lanseeraamalla kaupunkiautojen vuokrauspalvelu Autolibilla on Pariisin alueella jo yli 60 000 tilaajaa yhden vuoden sopimuksella. Vuokrauksia on tehty tänä aikana huimat 6,4 miljoonaan kappaletta.

Autot ovat valloittaneet jo muitakin kaupunkeja Ranskassa, ja yhtiön tavoitteena on laajentaa vielä muuallekin Eurooppaan ja sitten Yhdysvaltoihin.

Kätevä tapa liikkua

12 miljoonan asukkaan Pariisissa kadut ovat lähes aina tukossa ja mateleva liikenne saa aikaan paljon päästöjä. Kaupungin johto onkin koittanut hillitä koko ajan kasvavaa liikennemäärää niin porkkanoilla kuin kepilläkin: aiempaa sujuvampi joukkoliikenne ja velib-pyörät houkuttelevat jättämään auton kotiin tai liityntäpysäköintipaikalle lähes yhtä hyvin kuin yksityisautoilun hankaloittamistoimet. Kun kapeita katuja on otettu pyöräteiden käyttöön, on saatu näin kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Bolloré-ryhmän sähköautojen vuokrauspalvelu Autolib on yksi osa tätä pitkän tähtäimen liikenneuudistusta. Kun auton voi ottaa käyttöön vain sitä tarvittaessa, ei pysäköintipaikkoja tarvita niin paljoa. Kun auto, metro, bussit, taksit, polkupyörä ja kävely voivat korvata oman auton käyttöä, vähenee liikenne. Ja kun auto on sähköauto, niin päästötkin putoavat.

Palvelun jäseneksi pääsee kuka tahansa vain kymmenen euron kuukausittaisella maksulla. Verkkopalvelusta voi katsoa, missä on lähin vuokrattava sähköauto ja varata sen itselleen verkossa tai älypuhelimella. Auton saa myös satunnaiseen käyttöön, joten niistä on iloa myös turisteille.

Periaatteessa minkä tahansa vapaan Autolibin auton kyytiin voi hypätä. Auton vuokraus käynnistyy vilauttamalla kulkukorttia sähkötolpan lukijassa. Töpseli irti tankista, auton ovi auki korttia vilauttamalla ja menoksi!

Auton liikkuessa mittari alkaa raksuttaa 18 senttiä kilometriä kohti. Kun matka on taitettu, auto pitää pysäköidä johonkin Pariisin alueen 900 latauspisteestä.

Seuraavaksi kulkukortin uusi vilautus, töpseli tankkiin ja se on siinä. Hetken päästä kännykkään tulee viesti ajetuista kilometreistä ja niistä kertyneistä kustannuksista. Helppoa!

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Lappeenrannan teknillisellä yliopistolla suunnitelluista sähkömoottoreista voimansa saava Electric RaceAbout -sähköauto (E-RA) on saavuttanut uuden liikenteeseen rekisteröityjen sähköautojen huippunopeusennätyksen Lappeenrannan lentokentällä. Uusi ennätys on huimat 281 kilometriä tunnissa.

Metropolian valmistaman E-RA -sähköauton optimoidut sähkömoottorit on suunniteltu LUT:n sähkökäyttölaboratoriossa. Auton neljä moottoria – yksi jokaista pyörää varten – edustavat poikkeuksellista suoravetotekniikkaa.

Professori Juha Pyrhönen sähkönkäyttölaboratoriosta kertoo, sähkömoottorit toimivat suunnitellusti. "Niitä ei ole kuitenkaan suunniteltu nopeusennätysten rikkomiseen vaan hyvään yleissuorituskykyyn, joten potentiaalia vieläkin suurempiin nopeuksiin olisi. Uskon, että suorituskykyä alkaa nyt rajoittaa auton akun maksimiteho."

Kun E-RAn suunnittelu alkoi, sai Pyrhönen tiukat vaatimukset autoon tulevien koneiden koon ja ennen kaikkea massan suhteen. Massan piti olla pieni, mutta siitä tuli saada mahdollisimman paljon vääntömomenttia.

"Pohdimme asiaa aikamme ja päädyimme reluktanssivääntömomenttiavusteiseen kestomagneettitahtikoneeseen. Moottori pystyy tuottamaan paljon vääntöä pienillä nopeuksilla, mutta sillä pystytään ajamaan myös suurilla nopeuksilla. Päädyimme parhaaseen mahdolliseen kompromissiin."

Huipputeholtaan 150 kW:n tehoiset moottorit on valmistanut lappeenrantalainen AXCO-Motors Oy, ja moottorinohjaimet lappeenrantalainen Visedo Oy.

Nokian Renkaiden päätestikuljettaja Janne Laitinen ajoi autolla nopeusennätyksen 281 km/h Lappeenrannan lentokentällä Unlimited Racing -festivaalilla 28. kesäkuuta.

Electric RaceAbout saavutti Janne Laitisen ohjaamana ensin 277,40 kilometrin tuntinopeuden 2,5 kilometrin pituisella kiitoradalla pienessä vastatuulessa. Kiitotien päässä Laitinen käänsi auton keulan takaisin ja kiihdytti vielä vaikuttavampaan 285,36 kilometrin tuntinopeuteen. Uudeksi nopeusennätykseksi kirjattiin 281,36 kilometriä tunnissa molempien suuntien keskiarvona.

Ennätysajon väliajat osoittavat E-RA-sähköauton suoravetoisen voimalinjan vahvuuden. E-RA kiihtyy nollasta sataan kilometriin tunnissa urheiluautolle vaatimattomassa ajassa, mutta kiihtyvyys sadasta kahteensataan kilometriin tunnissa ottaa vain pari sekuntia enemmän aikaa.

•    0 - 100 km/h - 6,3 s
•    100 - 200 km/h - 8,3 s
•    0 - 100 mph - 10,6 s
•    80 - 120 km/h - 2,6 s

"E-RA-tiimimme on ylpeä siitä, että neljä vuotta sitten esitelty ja kansainvälisesti palkittu automme asettaa yhä uusia ennätyksiä", projektipäällikkö Sami Ruotsalainen sanoo.

Teksti perustuu LUT:n tiedotteeseen.