Itävallassa, Linzissä alkaa tänään vuosittainen elektronisen taiteen festivaali Ars Electronica. Eräs se tähdistä on Mercedes-Benz -autovalmistajan kohuttu konseptiauto F 015. Kyseessä on tutkielma uudenlaisesta robottiautosta, missä monet perinteiset (luksus)auton elementit laitetaan uusiksi.
Kyseessä on ensimmäinen kerta, kun autoa esitellään Euroopassa yleisellä tiellä. Tätä ennen auto on ollut esillä julkisesti messujen ja näyttelytilojen ulkopuolella vain Shanghaissa, San Franciscossa ja Las Vegasissa.
Linzissä auto mukana siksi, että Ars Electronican tämän vuoden teemana on tulevaisuuden kaupungit. Loppuviikon ja viikonlopun aikana festivaalilla pohditaan sitä, millaisiksi kaupungit muuttuvat tulevaisuudessa ja kuinka tekniikka sekä design ovat osana kehitystä. Olennainen osa on luonnollisesti liikenne, eikä tulevaisuuden kaupunkeja voi kuvitella ilman autonomisia ja robottiautoja.
Tällaisia autoja on kehitteillä useitakin ja autonvalmistajille tämä tarjoaa syyn sekä mahdollisuuden ottaa hyppäys eteenpäin autotekniikassa. Nykyinen polttomoottorilla toimiva auto on periaatteessa pysynyt samanlaisena lähes vuosisadan ajan, vaikka luonnollisesti tekniikka on parantunut jättimäisesti.
Itse ajava Mersu
Vaikka auto onkin edelleen pyörien päällä ja renkaita on neljä, on auton sisusta, muotoilu ja tekniikka uudenlaista. Samoin F015-konseptiauton tarkoituksena on etsiä autolle paikkaa tulevaisuuden yhteiskunnassa.
”Emme voi katsoa autoilua vain teknologian näkökulmasta, sillä autonominen ajaminen tulee muuttamaan radikaalisti yhteiskuntaamme”, sanoo Dieter Zetsche, Daimler-yhtiön hallituksen puheenjohtaja.
”Auto kasvaa ulos sen perinteisestä roolista. Se ei ole tulevaisuudessa enää väline paikasta toiseen liikkumiseen, vaan siitä tulee ennemminkin liikkuva olohuone.”
Tämä näkemys onkin selvä, kun katsoo robottimersun sisälle. Siellä on neljä nojatuolimaista istuinta ja paljon tilaa. Istuimet kääntyvät vapaasti siten, että matkustajat voivat istua kasvokkain. Mukavuutta alleviivataan pehmeällä, muunneltavalla valaistuksella sekä istuinten ja sisäpintojen materiaaleilla. Koska Mercedes-Benz haluaa pitää kiinni maineestaan, ovat materiaalit luonnollisesti laadukkaita (ja kalliita, kuten autokin).
Sisustassa nahka ja puu sopeutuvat metalliin ja lasiin, joskin mukana on toki paljon muoviakin. Kieltämättä autossa voisi lähes asua ihan sellaisenaankin, ilman liikkumista minnekään.
Suuret ovet avautuvat sähköisesti 90° ulospäin.
Normaalisti auton sisustaa hallitsevat ohjaimet ja kojetaulu ovat nyt vain sivuroolissa: niihin tartutaan vain kun halutaan tai on pakko. Soikea ohjauspyörä on automaattisesti ajettaessa vetäytyneenä kiinni kojelautaan, mutta nousee siitä tarvittaessa ulospäin. Luonnollisesti kojelaudan vieressä olevat istuimet kääntyvät silloin siten, että ajaja katsoo eteenpäin.
Kojelaudassa on kuusi suurta näyttöruutua, jotka näyttävät auton tietojen ja lisäksi tarvittavaa tietoa auton ympäriltä. Myös manuaalisesti ajettaessa auto tarkkailee luonnollisesti lähellä olevia autoja ja muita kohteita, ja puuttuu tarvittaessa ajamiseen esimerkiksi pysäyttämällä auton, jos tietokone laskee esimerkiksi törmäyksen olevan tulossa.
Kun auto liikkuu automaattisesti, sen ulkopuolella aavemaisesti hohtava valaistus on sinistä, kun taas ihmisen ajamana valaistus on valkoista.
Auto on 5,2 metriä pitkä, kaksi metriä leveä ja 1,5 metriä korkea. Etu- ja takarenkaat ovat 3,6 metrin etäisyydellä toisistaan, jotta auton sisätilalle on saatu suuri, vapaa tila. Auton keskeltä paksu ja nokasta sekä perästä matalampi olemus tukevat auton olohuonemaisuutta: se on oikeastaan nätisti muotoiltu laatikko, jonka sisällä on tilaa matkustajille ja jonka renkaat on laitettu laatikon reunoihin.
Auton rakenne on hiilikuitua, alumiinia sekä terästä, ja yhtiön mukaan F 015:n runko on noin 40% kevyempi kuin nykyisten vastaavankokoisten autojen.
Runkorakenteissa käytetään uudenlaista tekniikkaa, joka saa ne jäykistymään ja paisumaan törmäyksissä hieman ilmatyynyn tapaan. Silloin ne suojaavat matkustajia ja vaimentavat törmäystä.
Luonnollisesti auto liikkuu eteenpäin sähkömoottoreilla, mutta pelkkien akkujen lisäksi virtaa niille saadaan polttokennoista. Polttokennoille saadaan vetyä räjähtämättömästä tankista, missä vety säilötään geeliin.
Sitä, milloin tämänkaltainen auto olisi ostettavissa kaupasta, ei Mercedes-Benz kerro, mutta yhtiöllä on meneillään monia testejä – myös julkisilla teillä – ja tuskin se jää seuraamaan pitkäksi ajaksi sivusta, mikäli Tesla alkaa myydä autonomista autoaan jo ensi vuonna.
Robottiautot saattavat tulla liikenteeseen sen jälleen hyvinkin pian ja vain muutaman vuoden päästä ihmettelemme miten tulimme edes toimeen ennen kuin autot osasivat ajaa itse paikasta toiseen!
Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).
Alkuperäinen juttu:
Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.
Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.
Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.
Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!
Kaikille samanlaiset autot
Formula E Championship on Kansainvälisen autourheiluliitto FIA:n vuonna 2012 perustettu autourheiluluokka, jonka kilpailutoiminta käynnistyy vuonna 2014. Sarjan tavoitteena on paitsi viherpestä autourheilua, niin myös kehittää tekniikkaa sähköautoja varten. Useat markkinoille tulleet sähköautot (kuten Tesla) ovat urheiluautoja, ja kiinnostus kilpailemiseen sähköllä on ollut kovassa nousussa. Kisaaminen sähköllä tulee lisäämään eittämättä normaalien sähköautojen hyväksyntää ja varmasti edistämään tahtia, jolla polttomoottorit saataisiin korvattua sähkömoottoreilla.
Sarjassa on kymmenen tallia, joilla kullakin on kaksi kuljettajaa. Mukana on koko joukko aiemmin F1-autoa ajaneita kuljettajia: kenties nimekkäimmän Jarno Trullin lisäksi Takuma Sato, Nick Heidfeld, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nelson Piquet Jr., Jerome d’Ambrosio, Lucas di Grassi, Charles Pic ja Karun Chandhok.
Lisäksi radalle on kaksi naista, britti Katherine Legge ja italialainen Michela Cerruti.
Nyt ensimmäisenä kilpailukautena autot tulevat olemaan kaikilla kilpailijoilla samanlaisia. Kyseessä on Spark Renault SRT_01 E, jonka kehitys aloitettiin kaksi vuotta sitten. Frédéric Vasseurin suunnittelema auto esiteltiin vuosi sitten syyskuussa Frankfurtin automessuilla.
Kisaorganisaatio on tilannut 42 autoa, jotka on tehnyt ranskalainen Spark Racing Technology ja niiden rakentamisen päävastuullinen alihankkija on ollut aiemminkin kilpa-autojen rakentajana tunnetuksi tullut Dallara. Kun autoja on 42 ja kuljettajia 40, on kullakin kuskilla käytössään kaksi autoa.
200-kilowattiset sähkömoottorit, voimansiirrot ja niihin liittyvän elektroniikan autoihin on valmistanut McLaren Electronic Systems. Akut on tehnyt (tai ainakin suunnitellut ja koonnut) Williams Advanced Engineering, joka kuuluu samaan Williams Group -yhtiöön kuin Williams F1 -tallikin.
Renkaat tulevat Micheliniltä ja Renault on mukana teknisenä neuvonantajana.
Pohjana autolle toimi vuonna 2010 rakennettu Formulec EF01, jonka alustan rakensi Mercedes GP ja moottorit siihen toimitti Siemens.
Vaikka kaikilla talleilla olevat samanlaiset autot voivat tuntua tylsältä, on se kilpa-ajon kannalta kuitenkin mielenkiintoista, koska nyt tiimin toiminta ja kuljettajan taidot pääsevät todella esille. Tätä korostaa vielä se, että autojen huippunopeudeksi on rajoitettu 225 kilometriä tunnissa, eli pelkästään muita kovempaa menevällä autolla ei sähköformuloissa pärjää.
Kymmenen kilpailua
Sarjassa ajetaan pelkästään katuratatyyppisillä kilparadoilla. Ensimmäisinä sähköautot toivotettiin tervetulleiksi Rio de Janeirossa ja Roomassa, mutta pian listaan tulivat myös Lontoo, Berliini, Punta del Este (Uruguai), Los Angeles, Miami, Malesian Putrajaya ja Buenos Aires. Lisäksi autot kilpailevat legendaarisella Monacon katuradalla.
Kausi alkaa kuitenkin sähköskoottereistaan ja uudesta sähkötekniikastaan tutussa Kiinassa. Pekingin jälkeen lokakuun 18. päivä kisataan Malesiassa ja sitten seuraavan listan mukaan:
Rio de Janeiro, 15. marraskuuta 2014
Punta del Este, 13. joulukuuta 2014
Buenos Aires, 10. tammikuuta 2015
Los Angeles, 14. helmikuuta 2015
Miami, 14. maaliskuuta 2015
Monte Carlo, 9. toukokuuta 2015
Berliini, 30. toukokuuta 2015
Lontoo, 27. kesäkuuta 2015
Verrattuna massiiviseen Formula 1 -sirkukseen käy sähköautokisaaminen suoraviivaisesti. Kisapäivänä aikaisin aamulla ajetaan ensin vapaat harjoitukset, joita seuraa aika-ajo. Aamupäivällä alkaa karsinta, jossa ajetaan vain yksi aikakierros. Iltapäivällä on kahden tunnin tauko autojen akkujen latausta varten. Autoihin on kehitteillä myös nopea langaton latausjärjestelmä, jolloin lataaminen tapahtuisi kätevämmin.
Varsinainen kilpailu ajetaan illalla siten, että autot voivat käydä kaksi kertaa varikolla ja niiden välissä pitää olla vähintään kolme kierrosta ajoa.
Renkaiden kanssa ei tule suurtakaan hässäkkää, koska kaikilla on samanlaiset, sekä kuivalla että märällä ajamiseen sopivat varta vasten tätä varten tehdyt 18-tuumaiset renkaat. Yksi renkaisto on suunniteltu lisäksi kestämään koko yhden osakilpailun.
Pisteitä kisoissa annetaan kymmenelle parhaalle kaavalla 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, minkä lisäksi paalupaikasta saa kaksi pistettä ja kilpailun nopeimmasta kierroksesta annetaan lisäksi kaksi pistettä.
Auton teknisiä tietoja
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3 s
Suurin nopeus: 225 km/h (rajoitettu)
Pituus: 5 m
Leveys: 1,8 m
Korkeus: 1,25 m
Maavara: 75 mm
Suurin massa (sis. kuljettaja): 888 kg
Akkujen massa: 320 kg
Suuurin moottoriteho: 200 kW
Teho säästötilassa: 150 kW
Moottorin vääntö: 230 Nm
Juttua on korjattu 14.9.: aiemmin jutussa sanottiin että Jarno Trulli olisi ollut ainoa F1 -kuljettaja. Entisiä sellaisia on kaikkiaan 11, mutta Trulli lienee tunnetuin.
Tänään vuonna 1959, siis täsmälleen 54 vuotta sitten, esiteltiin eräs autoilun historian merkittävimmistä autoista: Mini, eli Morris Mini-Minor. Se oli British Motor Corporation -yhtiön uudentyyppinen pienauto, missä tilankäyttö oli pyritty optimoimaan ja jonka hinta oli pyritty saamaan mahdollisimman alas. Se oli vain kolme metriä pitkä, mutta siihen mahtui silti neljä matkustajaa (vähäisine) matkatavaroineen. Auton moottori oli sijoitettu eteen mullistavasti vinottain, ei pitkittäin, jolloin sen voimansiirto, vaihteisto ja kytkin eivät pidentäneet turhaan auton nokkaa. Osin tämän seurauksena auton törmäysturvallisuus oli huonompi kuin muiden samanaikaisten autojen, joilla niilläkään se ei ollut erityisen hyvä.
Autossa oli erillisjousitus ja se oli varsin tehokas sekä polttoainetaloudellinen. Moottori oli aluksi 0,9-litrainen, mutta myöhemmissä versioissa oli myös 1,2 litraa sylinteritilavuudeltaan ollut moottorivaihtoehto. Mini kiihtyi nopeasti, kääntösäde oli pieni ja se oli helppo parkkeerata (verrattuna muihin saman ajan autoihin).
Minin suunnitteli Alec Issigonis, joka myöhemmin myös aateloitiin, osittain Minin saavuttaman suosion ansiosta. "Kun suunnittelet uutta autoa, niin älä koskaan, koskaan, kopioi kilpailijoitasi", sanoi Sir Alec Minin suunnittelusta.
Autosta tehtiin viiden vuosikymmenen aikana seitsemän alaversiota, joista oli toki useita alatyyppejä. Suosionsa huipulla Mini oli 1960- ja 1970-lukujen vaiheessa, ja se menetti asemansa Brittein saarten kymmenen myydyimmän auton listalla vasta vuonna 1981. Sen valmistus lopetettiin vuonna 1996; BMW:n valmistama Uusi Mini - jonka muotoilussa on viitteitä alkuperäisestä Ministä, jonka nostalgialla se ratsastaa - tuli tuotantoon vuonna 2001 ja sen valmistus jatkuu edelleen.
Vuosien varrella alkuperäistä Miniä valmistettiin Birminghamissa ja Cowleyssä Englannissa, Espanjassa, Belgiassa, Chilessä, Portugalissa, Etelä-Afrikassa, Uudessa-Seelannissa ja Jugoslaviassa.
Takaisin elämään pinnistelevä Volvo on esitellyt kiinnostavan sähköauton. C30 Electric -autossa on uusi moottori ja se pystyy lataamaan akkunsa vain 1,5 tunnissa.
Akkujen pitkä latausaika on yleinen sähköautojen ongelman. Volvo C30 Electricissä on asennettuna latausohjaaja, jonka avulla auton akut voidaan varata kolmivaihevirralla hyvin nopeasti. Normaalisti akkujen lataus kestää noin kahdeksan tuntia. Uuden latausmenetelmän avulla auton akut voidaan myös pikaladata, jolloin 10 minuutissa akkuihin sen verran virtaa, että autolla voi ajaa noin 20 kilometriä. Tätä pikalatausta voidaan tehdä myös varsin usein ilman, että akkujen toiminta häiriytyy.
Auto voidaan siis ladata kätevästi esimerkiksi kaupassa käynnin aikana ja se sopii erinomaisesti myös vuokrauskäyttöön. Volvo tuokin ensi kesäksi sata Volvo C30 Electric -autoa kokeiltavaksi eurooppalaisille autovuokraamoille.
Myös auton sähkömoottori on uudenlainen. Siemensin valmistama moottori on teholtaan 89 kW (120 hv) ja siinä on vääntöä 250 Nm. Auto kiihtyy sadan kilometrin tuntinopeuteen 10,7 sekunnissa ja sen huippunopeus on 125 km/h. Autolla voi ajaa 120-150 km yhdellä täydellä latauksella.
Sähköautoilu kehittyy suurin harppauksin ja tässä on jälleen yksi hyvä vaihtoehto perinteiselle polttomoottoriautolle – etenkin kun Volvo lupaa sähköauton toimivan normaalisti myös pohjoisen kylmässä.
Tässä on uudenlainen hybridi: ranskalainen PSA-yhtymä on tuomassa vuonna 2016 markkinoille pienen auton, joka liikkuu paineilman avulla. 'Hybrid Air' -tekniikassa polttomoottorin tuottamaa energiaa varastoidaan sähkön ja akkujen sijaan paineilmana säiliöihin, jolloin päästään noin 2,4 l/100km kulutukseen.
Idean taustalla on se, että paineilman säilyttäminen on sähkön varastointia helpompaa, minkä lisäksi paineilmasäiliöt ovat olennaisesti kevyempiä, turvallisempia ja kätevämmin autoon sijoitettavia kuin suuret akut.
Samaan tapaan kuin sähköhybridiautoissa, auton systeemit ottavat energiaa talteen jarrutuksissa ja nopeuden muuten hidastuessa, minkä lisäksi polttomoottori voi lisätä painetta auton alaosassa, matkustamon alla pitkittäin sijoitetuissa tankeissa moottoritilaan sijoitetun ilmapumpun avulla.
Ilmalla ajaminen onnistuu alle 70 km/h:n nopeuksissa ja kaupunkiajossa tyypillisesti jopa 80% ajamisesta hoituu paineilman voimalla. Auton polttoaineenkulutus on alle puolet perinteisiin voimanlähteisiin verrattuna, ja samoin hiilidioksidipäästöt leikkaantuvat noin puoleen; PSA lupaa luvuksi 69g/km ja alle.
Järjestelmä aiotaan asentaa ainakin ensimmäisenä PSA-ryhmän pienen keskiluokan autoihin, joita ovat Citroën C3 ja Peugeot 208. Hintalapussa tulee olemaan perinteisillä moottoreilla varustettuja vastaavia suurempi summa, mutta verrattuna tyypillisiin hybrideihin, luvataan hinnasta päälle tuhatta euroa edullisempaa.
Kun auto prototyyppi esiteltiin Pariisissa tammikuun lopussa, PSA:n edustaja totesi, ettei kyse tule olemaan "mistään kummallisista ja omituisista masiinoista, vaan näistä tulee ihan tavanomaisia autoja." Ulkopuolelta niitä ei mitenkään pysty erottamaankaan muista.
Myöhemmässä vaiheessa paineilmatekniikka on myös jälkiasennettavissa vanhempiin autoihin, jolloin paineilmasäiliö vie normaalisti vararenkaan vaatiman tilan. Ilmapumppu ja sen vaatimat laitteistot voidaan sijoittaa hyvin moottorin luokse konepellin alle.
Paineilma-auto on törmäystilanteissa paljon turvallisempi kuin akuilla lastattu hybridi, sillä ilmasäiliöiden räjähdysmäinen tyhjeneminen on hyvin epätodennäköistä.
Edustajan mukaan PSA on tutkinut paineilma-autoja vakavasti jo kahden vuoden ajan Peugeot'n tutkimuskeskuksessa Vélizyssä Pariisin eteläpuolella. Yli sata tutkijaa ja insinööriä on pähkäillyt asian kimpussa. Autojen myynti putosi vuonna 2012 8,8%, joten autonvalmistajat kukin tahollaan pyrkivät kenties aiempaa terhakkaammin kohti uutta tekniikkaa. Aika alkaa olla myös kypsä uutuuksille, niin sähköisille kuin muillekin hybrideille sekä kokonaan uusin eväin kulkeville autoille.
