pariisi

Museo koki varsin suuren muodonmuutoksen 1800-luvun lopussa, jolloin Pariisissa vuonna 1900 pidettyyn maailmannäyttelyyn valmistautumisen yhteydessä puutarhaan rakennettiin suuri eläintiedettä esitellyt museorakennus. <strong>Jules Andrén</strong> suunnittelema rakennuus avattiin heinäkuussa 1889, vain vähän Eiffel-tornin avaamisen jälkeen. Museossa oli esillä eri kerroksissa, erilaisissa ekosysteemeissä olevia eläimiä, ja sisäänkäyntikerroksen suurella sisäpihalla oli harvinaisten, suurien eläinten "paraati".

Se on edelleen paikallaan, joskin museo restauroitiin kokonaan 1990-luvun alussa ja avattiin täysin uudistettuna vuonna 1994. Museossa on 1 000 m² näyttelypinta-alaa, ja perusnäyttelyn lisäksi kolmannessa kerroksessa on tilaa vaihtuville näyttelyille sekä alakerrassa on suuri erikoisnäyttelytila, missä on esillä varsin usein kauniita luontoon ja eläimiin liittyviä taideteoksia.

Alla olevassa kartassa on koko puutarhan alue eri museorakennuksineen.

Pariisin luonnonhistoriallinen museo on ehdottomasti tieteenystävän käyntilistalla. Lisätietoja (myös englanniksi) on museon nettisivuilla: www.mnhn.fr ja samaan museoryppääseen kuuluvat myös mm. Ihmisen tarinaa esittelevä Musée de l'Homme Trocadérolla ja Pariisin eläintarha 12. kaupunginosassa.

Mitä tulee vielä evoluutiohalliin ja kasvitieteelliseen puutarhaan, niin aivan niiden vieressä (vasemmalle yllä olevasta kartasta) on Pariisin suuri moskeija, jonka nimeä ei kannata säikähtää: siellä on aivan erinomainen ravintola, missä muun muassa taboulet vie kielen mennessään...

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita

Ei pelkkää hymistelyä

Yksi syy siihen, miksi sopimus saatiin hyväksyttyä, on se, että varsinainen työ alkaa vasta nyt. Kaikki yksityiskohdat hiotaan vasta kokouksen jälkeen, ja tämä tulee olevaan kiinnostavaa.

Lisäksi lämpötilatavoitteet ja valtioiden nyt lupaamat ilmastotoimet ovat ristiriidassa keskenään.

“Yli 180 maan itse ilmoittamat päästövähennystavoitteet eivät riitä, vaan johtavat lähes kolmen asteen lämpenemiseen. Valtioilta, kaupungeilta, yksityissektorilta ja kaikilta kynnelle kykeneviltä tarvitaan konkreettisia tekoja jo ennen sopimuksen voimaantuloa”, sanoo WWF:n ilmastoasiantuntija Kaarina Kolle Kepan lähettämässä tiedotteessa.

Tiukemman lämpötilarajan myötä myös EU:n ja Suomen päästövähennystavoitteet ovat vanhentuneet, ja niitä on kiristettävä Pariisin sopimuksen mukaisiksi.

“Suomella ja EU:lla ei ole enää syytä jarrutella päästövähennystensä kanssa. Nyt on hoidettava kotiläksyt kuntoon ja lähdettävä rohkeasti toteuttamaan sopimusta. Viesti johtavilta ilmastotutkijoilta on selvä: fossiilisista polttoaineista on luovuttava ja globaalit hiilidioksidipäästöt on saatava nollaan vuoteen 2050 mennessä. Teollisuusmaissa tämän on tapahduttava vielä nopeammin”, sanoo Greenpeacen ilmasto- ja energiavastaava Kaisa Kosonen.

Siinä missä aikaisemmin tällaiset vaatimukset olisi kuitattu nopeasti ilmastoaktivistien höpötykseksi, on tunnelma muuttunut nyt myös siinä suhteessa, että nyt hiilivapaa maailma ja sen vaatima tekniikka koetaan yhä useammin mahdollisuutena. Tässä Suomellakin olisi paljon annettavaa ja siihen panostaminen olisi tärkeää – ja myös kannattavaa.

Kuvat: COP21-lehdistöpalvelu

Tiukka sopimusvääntö ja öisetkin kokoukset väsyttävät neuvottelijoiden lisäksi myös muita paikalla olevia henkilöitä. Lyhyitä torkkuja ei kannata mennä ottamaan hotelliin, joten kokouspaikalla on nukkuvia ihmisiä kaikkialla.

Kuvat: COP21-organisaatio.

Bordeaux'ssa kaupunkisähköautot tunnetaan nimellä bluecub, missä "cub" on Bordeaux'n koko laajan taajama-alueen paikallisille tuttu lyhennenimi.

Call center valvoo kuljettajia

Bolloré-ryhmän Jacques Mercierin mukaan Pariisissa on vuokrattavana jo yhteensä 2500 sähköautoa. Yhden vuoden sopimuksella olevia tilaajia palvelulla on jo yli 60 000. Suurin osa heistä vuokraa auton vähintään kaksi kertaa viikossa. Kaikkiaan vuokraustapahtumia on Pariisissa ollut vuodesta 2011 jo yhteensä yli 6,4 miljoonaa.

Ikäraja vuokraamiselle on 20 vuotta, mutta yläikärajaa ei ole. Onnettomuuksia sähköautoille ei ole hänen mukaansa sattunut enempää kuin muillekaan ajoneuvoille. Autossa on hätänappi, jolla saa yhteyden yhtiön call centeriin avun pyytämiseksi.

“Syyskuussa meillä oli keskimäärin päivittäin noin 15000 vuokraustapahtumaa ja noin 75 eri ajajaa yhtä autoa kohti”, Mercier kertoo. “Yksi auto on käytössä keskimäärin 38 minuuttia. Kaikkein vilkkaimmat vuokrauspäivät ovat perjantai, lauantai ja sunnuntai”.

Hänen mukaansa yhtiön Call center valvoo autonvuokrausta 24 tuntia vuorokaudessa. Keskus vaikuttaa huolella mietityltä. Osa työntekijöistä valvoo autonvuokraajia ja vastailee heidän kyselyihinsä, osa taas hankkii uusia jäseniä palveluun soittelemalla kuluttajille.

Suurelta valvontataululta henkilökunta näkee, missä kaikkialla Pariisin kaduilla autoja on. Keskus reagoi heti ottamalla yhteyttä autoon, jos joku yrittää ulos Pariisin keskustasta tai ajaa liian kauaksi latauspisteistä.

Autojen likaantumista Call center ei tosin pysty ehkäisemään. “Yleisimpiä lian aiheuttajia ovat linnut, joiden ulosteita joudutaan pesemään tuulilaseista. Autojen peseminen sisältä ja ulkoa onkin siirretty siivouspalvelun tehtäväksi.”

Autolibin Vanessa Colombierin mukaan käyttäjät ovat joskus hyvin sottaisia. Autoista on jouduttu roskien keräämisen lisäksi siivoamaan esimerkiksi oksennuksia.

250 km yhdellä latauksella

Henkilöautot kulkevat yhdellä latauksella 250 kilometriä normaaleissa kaupunkilolosuhteissa. Autot ovat yleensä latauksessa yön yli, koska Mercierin mukaan yhtiö ei usko pikalataukseen.

Sähköauton ydin on LMP-akku eli litium-metalli-polymeeriakku, joka on yhtiön 20-vuotisen kehitystyön tulos. Akun toiminta-alue on -30 asteesta aina 150 asteeseen, eikä lämpötilalla sen sisällä nouse korkeaksi.

Mercierin mukaan akun energiatiheys on pieni, sata wattituntia kiloa kohti, eikä siinä ole myrkyllisiä aineita, jolloin sen kierrättäminen onnistuu helposti. Auto on valmistettu kokonaan alumiinista ja se painaa tuhat kiloa ilman akkua. Itse akku painaa hänen mukaansa 200 kiloa.

Itse auto on ajotuntumaltaan pieni ja heikkotehoinen, mutta se ei koitakaan olla enempää: se on tarkoitettu lyhyeen ajoon kaupunkiolosuhteissa, ja siihen se sopiikin erinomaisesti. Maantielle sillä ei haluaisi lähteä ajamaan – eikä sinne pääsisikään ilman hätääntynyttä yhteydenottoa keskusvalvomosta.

Bolloré on tehnyt samaan tekniikkaan perustuvia kaupunkibussejakin, joilla ajetaan useissa ranskalaiskaupungeissa. Lähes äänettömät pikkubussit sopivatkin erinomaisesti vanhojen kaupunkikeskustojen pienille teille ja yhä laajeneville kävelyalueille.

5,4 metriä pitkässä bussissa on paikat 22 matkustajalle. Istumapaikkoja on noin 10, loput ovat seisomapaikkoja. Mukaan mahtuu myös pyörätuoleja. Bussien toimintasäde on 120 kilometriä.

Kannattavaa vai ei?

Monia mietityttää, voiko kymmenen euron kuukausimaksulla saada vuokraamisesta kannattavaa liiketoimintaa. Mercier kuitenkin vakuuttaa, että kyllä voi.

“Kun aloitimme vuonna 2011, meillä oli vain akku ja auto, nyt meillä on kokonainen vuokrauspalvelu monessa kaupungissa ja tavoitteena laajentaa sitä Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin.”

Vuosi sitten yhtiö avasi vuokrauspalvelun Yhdysvalloissa, 830 tuhannen asukkaan Indianapoliksessa. Lontooseen se on parhaillaan rakentamassa Euroopan suurin latauspisteiden verkostoa.

Mercierin mukaan tavoitteena olisi saada Eurooppaan yli 40 miljoonaa jäsentä ja yhteensä 1,7 miljoonaa sähköautoa. Saksassa autoja ei ole vielä yhtään, mutta tavoitteena on laajentaa sinnekin.

Yhtiö aikoo tulevaisuudessa keskittyä vain vuokraustoimintaan, eikä se halua olla autonvalmistaja. Siitä huolimatta jokunen ranskalainen on ostanut sähköauton itselleen.

Kokonaisuudessaan Bollorén sähköauto maksaa Ranskassa yli 18 000 euroa, mutta kaupunki maksaa siitä hinnasta 6 300 euroa, jolloin kuluttajalle jää maksettavaksi vain noin 12 000 euroa. Lisäksi ostaja maksaa yhtiölle 18 euroa kuukaudessa akun lataamisesta ja huollosta.

Autojen muotoilusta ja valmistamisesta vastaa italialainen Pininfarina, mutta nyt syyskuussa Bolloré teki sopimuksen Renaultin kanssa sekä autojen valmistamisesta että vuokraamisesta; sen Twizy- ja Zoe-sähköautot ovat saavuttaneet varsin suurta suosiota, eli sopimus Autolibin kanssa ei ole mikään tuntematon loikkaus sähköautoilun maailmaan Renaultille.

Suuryritys lähti akkuvalmistajaksi

Bolloré-ryhmä on maailman 500 suurimman yrityksen joukossa. Sillä on 55 000 työntekijää 152 maassa.

Kaupunkisähköautojen yhtiö valmistaa myös muita tuotteita, jotka perustuvat LMP-akkuteknologiaan, kuten sähköveneitä, skoottereita sekä asumiseen ja aurinkoenergiaan liittyviä ratkaisuja.

Vuosi sitten yhtiö avasi uuden akkutehtaan Britanniaan, joka valmistaa vuosittain 5000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhdessä Kanadan tehtaan kanssa vuosittaiseksi kapasiteetiksi saadaan 10 000 kappaletta 30 kilowattitunnin akkuja. Yhtiön kolmas tehdas sijaitsee Ranskassa Erqué –Gabérickissa.

Myös raitiovaunuihin on luvassa uusia keksintöjä. Superkondensaattorilla varustettu raitiovaunu kulkee noin kilometrin yhdellä latauksella eli siis yhden pysäkinvälin ja se ladataan aina jokaisella pysäkillä.

Kaupunginjohtajien suosiossa

Palvelun syntymisen takana on pitkälti Pariisin kaupunginjohdon myötämielisyys sähköautoilua kohtaan. Mercierin mukaan palvelun kehittämiseen on mennyt rahaa jo noin kaksi miljardia euroa ja investointeja on tehtävä yhä edelleen. Suuri osa investoinneista on rahoitettu tukien avulla.

Esimerkiksi latauspisteiden rakentaminen Pariisin historialliseen miljööseen ei ollut yksinkertaista.

Kriitikkojen mielestä sähköautojen vuokrauspalvelu vain lisää liikennettä kaupungissa, kun kaikki autottomatkin istuvat rattiin. Osa on sitä mieltä, että liikenne kyllä vähenee, mutta silloin esimerkiksi johtajat pääsevät paremmin ajelemaan mersuillaan kaupungin kaduilla.

Joidenkin mielestä sähköautot ovat liian hiljaisia eivätkä jalankulkijat osaa varoa niitä. Siihen Bolloré-konserni on kuitenkin vastannut kehittämällä esimerkiksi busseihin varoituskelloja. Myös muita jännittäviä ääniefektejä on yhtiön mukaan luvassa tulevaisuuden autoihin.

Suurimman osan mielestä sähköautot ovat kuitenkin erinomainen tulokas ja näyttävät tietä tulevaisuuteen.

Ranskassa vastaavan rakentamista ehdottivat metallirakentamiseen erikoistuneen Eiffel & Cie -yhtiön johtavat insinöörit Maurice Koechlin ja Émile Nouguier. Vaikka torni kantaakin Eiffelin nimeä, sen ensimmäisen suunnitelman teki Gustave Eiffelin sijaan yhtiön pääarkkitehti Stephen Sauvestre, joka muutti alkuperäiset hahmotelmat esteettisemmiksi.

Maailmannäyttelyn monumentista järjestettiin kuitenkin kilpailu, jonka Eiffel-yhtiö voitti tammikuussa 1887. Työt alkoivat lähes välittömästi ja parhaimmillaan työmaalla oli 250 työntekijää.

He kantoivat kasaan yli 18 000 metalliosaa, jotka niitattiin toisiinsa kiinni noin 2,5 miljoonalla niitillä. Niittien ansiosta rakenne on joustava, mikä tuulen ja lämpölaajenemisen vuoksi on välttämätöntä; tornin korkeus muuttuu noin 15 cm pelkästään lämpötilan vaihtelemisen vuoksi. Korkeutta tornille tuli lopulta 312 metriä (nykyisin TV-maston kanssa 324 metriä) ja sen takorautaisen rakenteen massa on noin 7 300 tonnia.

Eiffel oli edelläkävijä työmenetelmien ja turvallisuuskulttuurin  suhteen, sillä yleensä suurissa hankkeissa kuoli monia ihmisiä puutteellisten kaiteiden ja turvamenetelmien vuoksi. Tornia rakennettaessa tähän kuitenkin kiinnitettiin huomiota, ja lopulta vain yksi työläinen kuoli, kun hän putosi alas hissejä asennettaessa.

Kun torni oli valmis 125 vuotta sitten, järjesti Eiffel suuret juhlat. Hinnaksi tornille tuli 7 800 000 frangia, mikä oli eräs suurimmista tuon ajan hankkeista.

Sehän pilaa Pariisin!

Eiffel-torni oli valmistumisensa jälkeen 40 vuoden ajan maailman korkein rakennelma, kunnes New Yorkin Chrysler Building meni 319 metrillään sen ohitse.

Aluksi pariisilaiset inhosivat uutta, kaupunkikuvan tärvellyttä metallitornia. Sen purkamista välittömästi maailmannäyttelyn jälkeen vaadittiin, mutta Eiffel oli kuitenkin saanut luvan pitää tornia 20 vuoden ajan; tornihan oli alusta alkaen avoinna turisteille, jotka maksoivat hissimatkasta huipulle. Tämän ajan tornin kustannuksia siis voitaisiin kattaa lipputuloilla, mutta sen jälkeen tornin omistus siirtyisi Pariisin kaupungille, joka purkaisi sen. Alkuperäisten kilpailusääntöjen mukaisesti tornin täytyi olla helposti purettavissa, joten myös kaupunki aikoikin tuhota monien vihaaman tornin määräajan umpeuduttua.

Eräs näistä vastustajista oli kirjailija Guy de Maupassant, joka kuitenkin kävi lähes päivittäin tornin ravintolassa lounaalla. Hän ei kuitenkaan sanojensa mukaan ihastellut tornia, vaan "se vain on Pariisin ainoa paikka, josta ei näy Eiffel-tornia".

Mutta niin vain silmä tottui torniin, eikä vuonna 1909 sitä haluttukaan purkaa. Estetiikan lisäksi asiaan vaikuttivat koko ajan tulevat lipputulot sekä se, että tornin huipulle oli laitettu radioantenni.

Tornin nykyinen muoto on peräisin vuodelta 1959, jolloin nyt siellä oleva radiomasto asennettiin.

Se on nykyisin Pariisin, ja samalla Ranskan, toiseksi suosituin turistikohde Notre-Dame -kirkon jälkeen yli 7 miljoonalla vuosittaisella vierailijallaan. Maksullisten kohteiden joukossa se on kuitenkin ykkönen koko maailmassa: liki 270 miljoonaa kävijää on käynyt Eiffel-tornissa.

Tornin rakenne

Tornin ensimmäinen tasanne sijaitsee 57 metrin, toinen 115 metrin ja kolmas 275 metrin korkeudella. Ylin ravintolakerros on 300 metrin korkeudessa.

Kolmannen tasanteen ylin kerros, jota usein kutsutaan myös neljänneksi tasanteeksi, on EU-alueen korkeimmalla sijaitseva julkinen näköalatasanne. Sen korkeus merenpinnasta on tarkalleen 279,11 m virallisen laskelman mukaan. Lontoon Shard (245 m) ja Berliinin TV-torni (204 m) jäävät siis Eiffelin varjoon.

Tornissa on neljä hissiä, yksi jokaisessa "jalassa". Ylös voi myös kävellä, mutta silloin joutuu tamppaamaan yhteensä 1 665 porrasta. Kirkkaalla kelillä ylimmältä tasanteelta voi nähdä lähes 60 kilometrin päähän.

Ensimmäisessä kerroksessa sijaitsevat matkamuistomyymälät, Altitude 95 -ravintola sekä postitoimisto, josta voi lähettää Eiffel-tornin leimalla varustettuja postikortteja. Toisessa kerroksessa sijaitsee yhdellä Michelin-tähdellä palkittu Jules Verne -ravintola, minne vie suoraan yhdessä jalassa oleva hissi.

Torni maalataan joka seitsemäs vuosi, ja edellisen kerran tämä tehtiin vuosina 2009-2010. Kyseessä oli tornin 19. maalauskerta.   Parhaillaan tornin hissejä ollaan uusimassa ja ensimmäisen tasanteen suuri remontti on juuri valmistunut.

Legendan mukaan Gustave Eiffel olisi käyttänyt tornin kolmannessa kerroksessa ollutta pientä huonetta työtilanaan, mutta tämä ei pidä paikkaansa – ainakaan täysin. Hän nähtävästi on viihtynyt pitkiä aikoja siellä sijainneessa säähavaintohuoneessa, mutta kun hän tapasi Pariisissa vierailleen Thomas Edison tuossa huoneessa, tarina Eiffelistä ja hänen Eiffel-tornissa olleesta työhuoneestaan alkoivat levitä ympäri maailman. Eiffelhän oli tuolloin jo tunnettu Yhdysvalloissakin, mutta ei suinkaan tornistaan, vaan vuonna 1886 New Yorkissa paljastetusta vapaudenpatsaasta. Patsaan suunnitellut Frederick Auguste Bartholdi ei ollut ajatellut lainkaan teoksensa mekaanista kestävyyttä, joten hän pyysi Eiffeliä tekemään sille metallisen tukirakenteen. Niinpä Eiffel piirsi patsaan pinnassa olevien taivutettujen toisiinsa niitattujen kuparilevyjen alle tulleen rautaisen tukirakenteen, joka paitsi piti patsaan pystyssä, niin myös tuki pinnan kuparilevyjä pysymään oikeassa asennossa ja oikeilla paikoillaan.

Kuin taidegalleriassa

Museon löytäminen Pariisissa ei tuota vaikeuksia. Se sijaitsee pienen kävelymatkan päässä futuristisesta, koko kaupungin horisontin yli nousevasta Pompidou-keskuksesta ylöspäin ja museota lähinnä oleva metroasema on nimetty museon mukaan: se on Arts-et-Métiers. Asema on museon kanssa samanhenkinen, sillä sen seinät ovat kuparia ja muotoiltu sukellusveneen tapaan. Vitriineissä on vanhoja laitteita ja opasteet johdattavat alhaalta laiturilta suoraan katotasolla olevalle museon sisäänkäynnille.

Pahasti rappeutumaan päässyt museorakennus oli vuosituhannen vaihteessa suljettuna usean vuoden ajan, kun sitä remontoitiin nykykuntoonsa. Arkkitehtien Andrea Brunon ja Luciano Piun jäljiltä Musée des Arts et Métiers on nyt kaunis, yksinkertainen ja helposti avautuva. Se kunnioittaa ammoisten aikojen museometodeita ja vanhahtavalla tavalla sympaattista vitriinifilosofiaa, mutta ei ole jäykistynyt. Italialaisarkkitehtien tuotos on harmoniassa talon menneisyyden kanssa, joskaan alakerrassa oleville happamille lipunmyyjille eivät heikään ole voineet mitään. Iloiset kaupanpitäjä ja vahtimestari tosin toivat hyvää vastapainoa.

Museo jakaatuu selvästi kahdeksaan osaan, joiden lisäksi sisäänkäynnin luona on tila vaihtuville näyttelyille sekä pieni kirjakauppa. Varsinainen reitti museon saloihin alkaa toisesta kerroksesta, jossa ensinnä ovat esillä tieteelliset instrumentit. Aikaskaala alkaa 1700-luvun alusta ja renessanssista, kulkee 1800-luvun lopun huikaisevan taidokkaista hienomekaanisista laitteista nykyaikaisiin elektronisiin instrumentteihin ja CRAY-supertietokoneeseen.

Varsinainen helmi on itseoppineen luonnontutkijan Antoine-Laurent de Lavoisierin vuodelta 1785 olevan laboratorion kaksoiskappale. Hän sijoitti suurimman osan maaisäntänä hankkimastaan suuresta omaisuudesta tieteelliseen tutkimukseen ja erityisesti tähän hyvin varustettuun laboratorioonsa, jossa hän tutki kaasuja. de Lavoisier oli nykyaikainen tiedemies siinä mielessä, että hän suoritti kunnollisia kokeita, mittasi ja punnisti, ja teki havaintojensa perusteella johtopäätöksiä. Niiden tekeminen jäi kuitenkin lyhyeen, sillä aatelisherra irroitettiin päästään vallankumouksen tiimellyksessä vuonna 1794 - samana vuonna, kun museo perustettiin.

Erilaisille materiaaleille on omistettu oma osastonsa; mistä metallit, puu, tekstiilit, kivi ja muovit tulevat, kuinka niitä käsitellään, missä niitä käytetään ja millaisia aineita ne oikeastaan ovat? Materiaalien tarinaan liittyy läheisesti rakennustaito. Kuinka eri materiaaleista saatettiin tehdä sellaisia laitteita, kuin on tehty? Tällä saralla kehitys 200 vuoden aikana on ollut kerrassaan huimaavaa, sillä tuskin esimerkiksi de Lavoisier ymmärtäisi nykyajan nanotekniikkaa, jossa rakennellaan elektronimikroskoopin avulla millimetrin tuhannesosan kokoisia laitteita.

Tietotekniikan ja tiedonvälitystekniikan osasto näyttää myös konkreettisesti kuinka kaksi vuosisataa ovat muuttaneet maailmaa. Sinä aikana tulivat lennätit, laskukoneet ja satelliitit. Jo pelkästään viimeisen 50 vuoden kehitys saa haukkomaan henkeä, mistä syy tietysti on elekrtoniikan valtavan kehityksen. Eräässä vitriinissä saa huokailla esihistoriallisen, siis 1980-luvun alun mikrotietokoneen äärellä. Samanlaisella Sinclairilla on kirjoittaja itsekin saanut ensikosketuksen tietotekniikkaan.

Energiantuotanto-osasto alkaa kenties tekniikan historian upeimmilla laitteilla, höyrykoneilla, ja päättyy ydinreaktoreihin ja tuulivoimaan. Reaktoria ei paikalla ole, mutta ydintekniikka on ranskalaista lähellä, ja siksi sille uhrataan monta kulmausta. Erityisiä helmiä ovat kuitenkin 1800-luvun höyryturbiinit ja ensimmäisten lentokoneiden tähtimoottorit, joiden kauneutta ja mekaanista sulavuutta ei voi kuin hämmästellä. Voimansiirto ja varsinainen koneenrakennus on eriytetty kuitenkin omaksi osastokseen. Osasto on kaikkien interaktiivisin perinteisessä mielessä, sillä siellä kävijät voivat testata omin käsin vaikkapa erilaisia hammasrattaita, tutkia planeettapyörästön toimintaa ja tutustua esimerkiksi kardaaniakseliin.

Liikenteen saralla ranskalaisten osa on ollut epäkiitollinen, sillä he ovat olleet ensimmäisten joukossa tekemässä niin autoa kuin lentokonettakin, mutta lopulta muut ovat ennättäneet ensin. Cugot'n puurakenteinen, höyryvoimalla kulkeva auto oli aikanaan varmasti uljas - ja pelottava - näky, mutta se oli liian kömpelö ja hankala oikeaksi autoksi. Clément Aderin lepakkomainen Eole-lentokone roikkuu suuren portaikon katossa ja muistuttaa siitä, että vaikka Wrightin veljekset tekivät ensimmäisen hallitun moottorilennon, teki Ader ensimmäinen moottorilennon; ennätyksellisen kevyellä ja tehokkaalla höyrymoottorilla toiminut Ader nousi parinkymmenen sentin korkeuteen, mutta ei kyennyt varsinaisesti lentämään.

Autotekniikassa onni oli kuitenkin paremmin myötä, joten vanhat Peugeotit, Renaultit ja Citröenin kertovat omaa kieltään siitä, kuinka pariisilaiset huristivat 1900-luvun alussa mukavasti Normandian rannalle viikonloppujaan viettämään. Luotijuna TGV, Train à Grande Vitesse, on myös laite, jonka eri versioita alkuperäisestä 1970-luvun mallista tulevaan superjunaan museo jaksaa esitellä pienoismallein ja kaavakuvin.

Ja oikea kirkkosali!

Museon voi kävellä läpi suunniteltua reittiä pitkin tai sitä voi koluta omassa järjestyksessään, vaikkapa joka puolella olevia tietokoneopasteita apuna käyttäen. Joka tapauksessa lopuksi kävijä päätyy aikanaan koulun kirkkona toimineeseen suureen tilaan, kappeliin. Sen korkeimmasta kohdasta roikkuu metallivaijerin varassa metallikuula, alkupeäinen Foucault'in heiluri. Sen avulla Michel Foucault osoitti 1851 konkreettisesti Maan pyörivän akselinsa ympäri, sillä heiluri liikesuunta kiertyy koko ajan ympäri. Yksinkertainen laite jaksaa hämmästyttää edelleen.

Siinä missä alttariosasssa kerrotaan koulun ja sen museon historia sekä esitellään kauniita, suhteellisen pienikokoisia näyttelyesineitä vuosien varrelta, on varsinainen kirkkosali pieni runsaudensarvi. Kangsteri-Sitikasta Renault-formulaan, Arianen rakettimoottorista ensimmäiseen dieseliin, vanhoja ajoneuvoja, ensimmäisen lennon yli Kanaalin tehnyt Blériot sekä kertomus Vapaudenpatsaan rakentamisesta. Kappelissa vierähtää helposti tunti tai kaksi.

Kappelin näyttelyesineet on aseteltu tilaa täyttävään kookkaaseen metallirakennelmaan, jota pitkin pääsee kiipeämään korkealle. Tila on kerrassaan upea, hyvin entisöity ja hyvin pitkälti kirkkosalia edelleenkin muistuttava, kunhan metallirakennelmaa ja näyttelyesineitä ei huomioi. Tosin niiden kanssa kappeli on entistäkin komeampi, joskin joku irvileuka voi arvostella paikalla selvästi leijuvaa teknouskohenkeä. Omasta mielestäni Pariisin tekniikkamuseon kappeli on eräs hienoimmista tämän alan näyttelytiloista, ja oikeastaan jo sen vuoksi kannattaa käydä paikan päällä.

Jokainen syy matkustaa Pariisiin on hyvä, ja Musée des Arts et Métiers on erittäin hyvä sellainen. Etenkin kun siellä on parhaillaan mainio Enki Bilalin taiteellistekninen robottinäyttely Mécanhumanical.

Musée des Arts et Métiers
Osoite: 60, rue Réaumur, 75003 Pariisi
Lähimmät metroasemat: Arts et Métiers, Réaumur-Sébastopol
Museo on avoinna tiistaista sunnuntaihin klo 10-18 paitsi torstaisin, jolloin museo suljetaan vasta klo 21.30. Museo on suljettu maanantaisin.
Sisäänpääsy aikuisilta maksaa 6,50 euroa ja lapsilta (sekä muilta alennukseen oikeutetuilta) 4,50 euroa. Vuosilippu maksaa 20 euroa.

Muista myös Pariisin kaksi tiedemuseota ja erinomainen ilmailumuseo!

Tieteestä ja tekniikasta kiinnostuneiden kannattaa varata Pariisissa aikaa myös muutamalle muulle museolle. Aivan Champs-Elyséen vieressä, Roosevelt-liikenneympyrän luona sijaitsee kaupungin alkuperäinen tiedemuseo Le Palais de la découverte. Museo esittelee tiedettä ja tutkimusta monin eri osastoin, joista osa noudattelee perinteistä tiedemuseotyyliä vitriineineen ja havaintolaitteineen, mutta osa on nykyaikaisempia multimediaan ja kokeilemiseen perustuvia seikkailumaita. "Löytöjen Palatsissa" on usein kiinnostavia erikoisnäyttelyitä sekä vanha kunnon planetaario, jossa voi nähtä miltä taivas Pariisin yllä näyttää juuri tänään. Tarkempia tietoja aukiolosta ja erikoisnäyttelyistä on netissä: www.palais-decouverte.fr.

La Villetten kuuluisa tiedekeskus on Pariisin reunalla, lähes esikaupunkialueella. Sinne pääsee tosin kätevästi metrolla, ja kun paikalle saapuu, siellä viettää helposti koko päivän, sillä suuren tiedekeskuksen lisäksi alueella on Géode-niminen IMAX-teatteri, planetaario, akvaario, sukellusvene, suuri mediateekki, lasten maailma ja erilaista kulttuuritarjontaa. Siinä missä keskustan Palais de la découverte on perinteinen tiedemuseo, on La Villette uudenlainen ja vastaa pitkälti meikäläistä Heurekaa - paitsi että on kooltaan suurempi. Itse asiassa keskuksen koko nimi on Cité des Sciences et de l'Industrie, eli "Tieteiden ja teollisuuden kaupunki". Lisätietoja La Villettestä saa keskuksen nettisivuilta: www.cite-sciences.fr.

Kolmas käynnin arvoinen museo on Le Bourget'ssa sijaitseva ilmailumuseo, joka esittelee kattavasti niin lentokoneiden kehitystä Eolen ajoista meidän päiviimme saakka, kuin myös erityisesti ranskalaisten osuutta ilmailun historiassa. Museon aarre on Conconden toinen prototyyppi ja sen seurana platalla on kaksi oikean kokoista Ariane-kantorakettia, Boeing 747 ja useita pienempiä lentokoneita. Museo on lajissaan eräs maailman suurimpia. Musée de l'Air et de l'Espace sijaitsee Le Bourget'n legendaarisella lentokentällä (Lindbergh laskeutui sinne Atlantin ylilentonsa päätteeksi), ja paikalle pääsee lentokoneen lisäksi muun muassa junalla: pikametrolinja RER-B vie Le Bourget'n asemalle, mistä on noin vartin kävely perille. Bussit 350 (Gare de l'Est -asemalta) ja 152 (Porte de la Villette -metroasemalta) ajavat aivan museon ohitse, 152 ohittaa myös RER-aseman läheltä. Kun museon edessä olevat, muodostelmassa tolppien päissä kohti taivasta nousevat Fouga Magister -koneet tulevat näkyviin tien vasemmalla puolella, on aika painaa pysäytysnappia. Lisätietoja netissä osoitteesta www.mae.org.

Tiedetuubin esittelemiä tiedekeskuksia ja muita kiinnostavia kohteita