Renaultin sähkörekka pääsi Lappiin ja takaisin

Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä
Renault Trucksin Diamond Echo Lapin maantiellä

Renault Trucksin E-Tech T Diamond Echo -sähkökuorma-auton 23 000 kilometriä ympäri Euroopan tehty koeajokiertue huipentui joulukuussa sähköautojen legendaariseen koettelemukseen: ajoon kärryn kanssa Lappiin ja takaisin.

(Renaultin tiedote) Renault Trucksin E-Tech Diamond Echo kiersi vuonna 2024 yli 23 000 kilometriä Euroopassa halki Ranskan, Alankomaiden, Iso-Britannian, Espanjan, Sveitsin, Belgian ja Saksan aina Suomeen saakka.

Ranskan Lyonista huhtikuussa alkanut roadshow päättyi Lapiin nyt joulukuussa.

E-Tech Diamond Echo ajoi 1 600 kilometriä Helsingistä Rovaniemelle Lappiin ja takaisin siten, että yhtenä päivänä autolla ajettiin 250 km etappi yhdellä latauksella ja eräänä ajopäivänä tehtiin 700 km matka kahdella välilatauksella. 

Lämpötilat laskivat jopa -19°C:een, osoittivat myös auton ransalaisajajille miten sähkökuorma-auto voi toimia myös "äärimmäisissä talviolosuhteissa" – kuten Rentaultin tiedotteessa todetaan.

Keski-Euroopassa kesällä matkalla Sveitsistä Saksaan autolla päästiin parhaimmillaan 360 km:n matkaan yhdellä latauksella. Rekalle tämä on paljon. Päivittäisiä etappeja ajettiin tyypillisesti 700 km optimoidun välilataustekniikan avulla.

"Suomessa tehdyt testit ovat vahvistaneet, että sähkökuorma-autot pysyvät täysin toimintakykyisinä, jopa vaikeissa talviolosuhteissa," selitti Régis Pierrelle, Renault Trucksin sähköliikkuvuusoperaatioiden johtaja. 

"Vastoin yleistä uskomusta, emme kohdanneet ongelmia liittyen toimintamatkaan, latauksen saatavuuteen tai latausajoihin. Ohjaamon lämmitys ei vaikuttanut merkittävästi toimintamatkaan, pitkälti Renault Trucksin tarjoaman ohjelmoitavan esilämmitysjärjestelmän ansiosta, joka optimoi energiankulutuksen."

Pakkanen aiheutti hieman lisääntynyttä kulutusta (10-15% välillä). Syynä olivat tyypilliset sähköautojen talvihankaluudet sekä kaikkia autoja voimalinjasta riippumatta kurittava talvi-ilman suurempi ilmanvastus ja talvirenkaiden lisäkitka.

 

"Yksi asiakkaistamme Suomessa kertoi meille, että viime talvena -30°C päivänä  ainoa hänen kalustostaan käynnistynyt kuorma-auto oli Renault Trucksin sähkömalli. Dieselkuorma-autot olivat jumissa AdBluen kiteytymisen vuoksi," totesi Régis Pierrelle. 

Harva tulee ajatelleeksi tätä dieseliä ja sähköä verratessaan.

Antonov on Neuvostoliiton haamu ilmassa – jättiläismäinen kuusimoottorinen kuljetuskone kuvaraportissa

Antonov An-225 Berliinin ilmailunäyttelyssä torstaina 26.4.2018
Antonov An-225 Berliinin ilmailunäyttelyssä torstaina 26.4.2018
Antonovin moottoreita

Viime viikon lopulla Berliinissä olleessa ilmailunäyttelyssä oli paikalla kaksi jättiläistä: kaksikerroksinen Airbus A380 -matkustajakone ja kuusimoottorinen Antonov An-225 -rahtikone. Antonov on maailman suurin käytössä oleva lentokone ja sitäpä kannatti käydä katsomassa tarkemmin.

Ensimmäiseksi Antonov An-225:ssa huomio kiinnittyy sen kuuteen moottoriin: niitä on todellakin kolme kummankin siiven alla.

Ja sitten siipiin, joiden kärkiväli on 88,4 metriä ja joissa on pinta-alaa lähes viiden tenniskentän verran. Suuriin siipiin verrattuna jättimäinen runkokin tuntuu pieneltä, vaikka se on 84 metriä pitkä ja sen rahtitilan sisälle voisi ajaa täyspitkän rekka-auton.  

Kenties tärkeintä koneessa on kuitenkin se, että se pystyy kuljettamaan 250 tonnia massaltaan olevia suurikokoisia kappaleita.

Antonov takaa kuvattuna

Antonovissa on mielenkiintoinen pyrstöratkaisu, missä yksi keskellä runkoa tavana oleva sivuvakaaja on korvattu kahdella korkeusvakaajien päihin asennetuilla sellaisella.

 

Kone on jatkokehitelmä Antonov An-124 -rahtikoneesta, jossa on "vain" neljä moottoria ja joka pystyy lennättämään noin 120-tonnisia rahteja. Isompi Antonov otettiin suunnitteluun 1980-luvun alussa, kun silloinen Neuvostoliitto kaipasi lentokonetta, joka voisi kuljettaa Buran-avaruussukkulaa ja muita avaruusohjelmassa tarvittuja osia paikasta toiseen.

Antonovin moottoreita

Jättiantonovin lempinimi on "Mria", eli "unelma", ja se pääsi siivilleen vuonna 1988. Käyttöön kone otettiin seuraavana vuonna.

Neuvostoliiton romahtaminen johti siihen, että koneita tehtiin vain yksi kappale. Ukrainassa majaansa pitävä Antonov aloi tekemään jo toista koneyksilöä Neuvostoliiton avaruusohjelman käyttöön, mutta tämä kone jäi puolivalmiiksi.

Niinpä nytkin esillä ollut kone on maailman ainoa An-225. 

Antonovin laskuteline

Renkaita koneen laskutelineessä on kaikkiaan 14 yhdellä puolella konetta. Yhteensä niitä on siis 28 sekä neljä nokan alla.

 

Nyt siitä operoi Antonov-lentokoneenvalmistajan perustama rahtiyhtiö ja asiakkaina ovat kautta maailman tahot, jotka kaipaavat erittäin suurta rahtikonetta. Tyypillisiä kuljetettavia ovat suuret ja massiiviset teollisuuslaitosten osat, joiden vienti pitkän matkan päähän maanteitse tai laivalla on hankalaa tai jos kyytiä kaivataan nopeasti.

Tällaisia asiakkaita ovat myös maailman armeijat, jotka kaipaavat isojen ja painavien rahtien (muun muassa tankkien) kuljettamista nopeasti paikasta toiseen. 

Rahtitila

Koneella onkin hallussaan monia lentorahtiin liittyviä ennätyksiä. Se on kuljettanut painavimman yksittäisen lentorahtitavaran (189 980 kg) ja painavimman ilmateitse viedyn kokonaiskuorman 253 820 kg). 

Myös yksittäisen lentorahtikappaleen pituusennätys on sillä hallussaan: se vei kaksi 42,1 metriä pitkää tuulivoimalan lapaa Kiinasta Tanskaan vuonna 2010.

Tikkaat ohjaamoon

Koneen ohjaamoon mennään tikkailla rahtitilasta.

Ohjaamo

Antonovin ohjaamo on hyvin tilava ja siellä on tilaa nelihenkiselle lentomiehistölle (kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja navigaattori) sekä kahdelle rahdista vastaavalle henkilölle. He voivat myös yöpyä koneessa. 

Kaasuvivut ja muita detaljeja

Kojetaulussa huomiota herättää heti kuusi kaasuvipua sekä mittarit kaikille kuudelle moottorille. Yleisilme on edelleen kuin 1980-luvulta.

 

Tämä nyt liikenteessä oleva kone ennätettiin jo laittaa pois käytöstä 1990-luvun alussa. Se sai kuitenkin uuden elämän, kun Venäjän valtion ja brittiläisen rahtiyhtiö Air Foyle HeavyLiftin yhteisyritys alkoi myydä Antonov-rahtikoneiden palveluita läntisille asiakkaille ja pian kävi ilmi, että An-124:n lisäksi kysyntää olisi suuremmallekin koneelle. 

Niinpä sukkula Buranin ohella varastoon viety An-225 kärrättiin esiin ja se laitettiin lentokuntoon.

Remontti kesti kahdeksan vuotta ja sen aikana koneen moottorit uusittiin sekä sen systeemit muutettiin läntisiä vaatimuksia vastaaviksi. Kone otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2001.

Väläys historiasta: ensiesiintyminen vuonna 1989

An-225 herätti huomiota ensimmäisen kerran Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1989, kun kone saapui Le Bourget'n lentokentälle komeasti Buran-sukkula päällään. 

Yhä edelleen koneen päällä on kiinnikkeet Burania varten, vaikka sitä kone ei tule enää koskaan kuljettamaan. Sen sijaan on kone voisi edelleen viedä suuria kappaleita reppuselässä näiden kiinnikkeiden avulla, jos on tarpeen.

An225 ja Buran PariisissaSivusta

Periaate oli siis sama kuin amerikkalaisilla, jotka kuljettivat avaruussukkuloitaan erikoisrakenteisen Boeing 747 JumboJetin katolla.

Pariisissa kaksikko nousi myös lentoon ja suoritti näyttävän lento-ohjelman. Jättikokoinen kone suuri sukkula selässään oli todella vaikuttava näky!

An225 ilmassa Buran kyydissään

Tuohon aikaan yleisö pääsi vielä lähemmäksi koneita ja lehdistö jopa aivan kiitotien päähän, mistä kirjoittaja onnistui nappaamaan kaksikosta alla olevan, varsin nätin kuva. 

Vain noin sadan metrin päältä suhahtanut konekaksikko oli uskomaton kokemus, joka saa edelleen ihon nousemaan kananlihalle...

An225 takaapäin kuvattuna

Kaikki kuvat: Jari Mäkinen.

Pariisin ilmailunäyttelyn lento on myös YouTubessa:

Samoin viime viikonloppuna Antonovin Berliinissä tekemä lento-ohjelma on netissä. Vaikka näiden videoiden välissä on 29 vuotta, on kyseessä siis sama kone!

Lisää jättiläisiä Lappiin – nyt tutkijoiden kanssa

Jättisuuri tukkirekka
Jättisuuri tukkirekka

Jättisuuret, yli satatonniset rekat eivät ole enää uusia Suomen teillä, mutta ne ovat edelleen hyvin harvinaisia: vain viitisen kappaletta todella suuria HCT-rekkoja on saanut Trafin erikoisluvan liikennöintiin ja muutama uusi auto on saamassa pian luvan.

Isoja, nykyisten normaalirekkojen mitat ja painorajat ylittäviä autoja on muitakin, mutta nämä HCT-rekat ovat varsin suuria ja painavia. Siinä missä esimerkiksi puutavaraa kuljettavien ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa on nyt tyypillisesti 60 – 76 tonnia, ovat uudet HCT-rekat massaltaan puulastin kanssa 90 – 105 tonnia. 

Lyhenne HCT tulee sanoista High Capacity Transport ja se tarkoittaa yksinkertaisesti normaalia pitempiä tai raskaampia yhdistelmiä, jotka eivät kuitenkaan ole erikoiskuljetuksia.

Tällaisten rekkojen käytölle olisi suuria taloudellisia syitä etenkin pitkien yhteyksien Suomessa, mutta tieverkko etenkin alueilla, missä rekkojen käyttö olisi kaikkein kiinnostavinta, ei ole aina sopiva autojen käyttöön. Siksipä Oulun yliopisto on käynnistänyt tutkimuksen, missä selvitetään juuri superrekkojen käyttöä, tieverkon kestävyyttä ja liikennöinnin turvallisuutta. Tuloksia tullaan käyttämään niin kuljetusten, tiestön kuin myös kuljettajakoulutuksen kehittämisessä.

Rekkoja ja niiden käyttöä on tutkittu jo aiemminkin ja mm. Ruotsissa tehdyn laajan tutkimuksen mukaan tiestön kulutus ei ole olennaisesti suurempaa ja koska yksi HTC-rekka kuljettaa noin kahden normaalirekan kuorman, vähentävät ne itse asiassa vaarallisia ohituksia liikenteessä. Tosin samalla ohitukset tulevat pitemmiksi ja hankalammiksi. Tuloksista kerrotaan hyvin mm. tässä Lapin liikenneturvallisuusfoorumissa olleessa esityksessä.

Nyt alkava tutkimus selvittää kuitenkin ensimmäistä kertaa isojen HCT-rekkojen soveltuvuutta Pohjois-Suomen olosuhteisiin ja se menee ruotsalaistutkimusta pitemmälle. Suomen olosuhteet poikkeavat myös olennaisesti Ruotsista ja nyt tutkimusta tehdään myös hankalissa olosuhteissa pitkän aikaa.


Tutkimuksen lähtökohtana on olettamus, että suuremmalla ajoneuvolla saavutetaan korkeampi energiatehokkuus: huomattavasti pienempi polttoaineenkulutus kuljetettua lastia kohden. Päästöjenkin oletetaan vähenevän. On myös arvioitu, että kun yhdistelmäajoneuvoja liikkuu tiellä vähemmän, liikenneturvallisuus paranee.

”Tutkimuksella pyrimme varmentamaan yli satatonnisen yhdistelmäajoneuvon liikenneturvallisuuden ja siinä mahdolliset puutteet, liikkumisen esteet, vaikutukset muulle liikenteelle, miten yhdistelmä toimii vaihtuvissa tie- ja sääolosuhteissa”, auto- ja työkonetekniikan professori Mauri Haataja Oulun yliopistosta luettelee.

Haatajan johtama Oulun yliopiston auto- ja työkonetekniikan tutkimusryhmä on alan ainoa ajoneuvoyhdistelmien tutkimusyksikkö Suomessa. Yksikössä on tehty ajoneuvoyhdistelmien ajodynamiikkaan liittyviä simulaatioita ja mallinnuksia vuodesta 2006 alkaen.

Mittaukset tunturimaastossa

Käytännössä tutkimus tehdään Ivalo – Rovaniemi -tieosuudella, jossa aloittaa syksyllä liikennöinnin HCT-puutavarayhdistelmä: 13-akselinen vetoauton, puoliperävaunun ja täysperävaunun muodostama ajoneuvoyhdistelmä, jonka kokonaispaino on 104 tonnia ja pituus noin 33 metriä. Kyseisellä reitillä keliolosuhteet vaihtelevat Suomen oloissa maksimaalisesti. Lisähaastetta isolle rekalle tuovat pitkät ja jyrkät mäet.

HCT-puutavarayhdistelmän ajoseuranta- ja stabiliteettitutkimus perustuu sekä mittauksille että havainnoinnille. Ajoneuvoihin kiinnitetään mittausanturit, jotka mittaavat muun muassa ajoneuvoyhdistelmän ajokäyttäytymisestä ja ajovakautta eri olosuhteissa. Lisäksi mittaustietoa kerätään veto- ja kytkentälaitteiden kuormituksesta ja kestävyydestä, renkaiden toiminnasta ja kulumisesta sekä ajoneuvon kuormarakenteiden kestävyydestä.

”Minkälainen on jarrujärjestelmien suorituskyky ja toiminta? Onko vetoauton mitoitus riittävä?” Haataja listaa joitakin mittausten osa-alueita. Myös tierakenteiden kuormitusta mitataan.

Lisäksi tutkimusrekan kyydissä on vähintään yksi tutkija, joka seuraa antureiden antamia mittaustuloksia ja tekee havaintoja ajon aikana. Tutkija kiinnittää huomionsa erityisesti kuljettajan ja muiden tiellä liikkujien toimintaan. Tutkijoita kiinnostaa etenkin se, aiheuttaako jättirekka hankalia ohitus- ja vaaratilanteita liikenteessä.

Tutkijat keräävät mittausaineistoa rekoista koko kolmevuotisen tutkimuksen ajan. Osatuloksista raportoidaan jopa kuukausittain, ja ensimmäiset laajemmat tulokset saadaan vuoden lopussa.

Tutkimustietoa käyttää ennen kaikkea tieliikenteen turvallisuudesta vastaava organisaatio Trafi kehittäessään muun muassa ajoneuvomääräyksiä. Lisäksi tutkimustietoa käyttävät kuorma-autojen ja perävaunujen valmistajat. Myös tiestöstä vastaavat ELY-keskukset hyötyvät jättirekkatutkimuksesta.

”Tutkimus antaa uutta tietoa myös kuljettajakoulutukseen”, Haataja kertoo.

HCT-ajoneuvotutkimus vaikuttaa heti kuljetusyritysten lupahakemusten käsittelyyn. Jättirekkakuljetukset vaativat aina erikoisluvan, jonka myöntämisen perusteisiin tutkimus antaa konkreettista tietoa.

Juttu perustuu Oulun yliopiston tiedotteeseen, otsikkokuva ja välissä oleva video ovat UPM:n tiedotuksen julkaisemia.