(Renaultin tiedote) Renault Trucksin E-Tech Diamond Echo kiersi vuonna 2024 yli 23 000 kilometriä Euroopassa halki Ranskan, Alankomaiden, Iso-Britannian, Espanjan, Sveitsin, Belgian ja Saksan aina Suomeen saakka.

Ranskan Lyonista huhtikuussa alkanut roadshow päättyi Lapiin nyt joulukuussa.

E-Tech Diamond Echo ajoi 1 600 kilometriä Helsingistä Rovaniemelle Lappiin ja takaisin siten, että yhtenä päivänä autolla ajettiin 250 km etappi yhdellä latauksella ja eräänä ajopäivänä tehtiin 700 km matka kahdella välilatauksella. 

Lämpötilat laskivat jopa -19°C:een, osoittivat myös auton ransalaisajajille miten sähkökuorma-auto voi toimia myös "äärimmäisissä talviolosuhteissa" – kuten Rentaultin tiedotteessa todetaan.

Keski-Euroopassa kesällä matkalla Sveitsistä Saksaan autolla päästiin parhaimmillaan 360 km:n matkaan yhdellä latauksella. Rekalle tämä on paljon. Päivittäisiä etappeja ajettiin tyypillisesti 700 km optimoidun välilataustekniikan avulla.

"Suomessa tehdyt testit ovat vahvistaneet, että sähkökuorma-autot pysyvät täysin toimintakykyisinä, jopa vaikeissa talviolosuhteissa," selitti Régis Pierrelle, Renault Trucksin sähköliikkuvuusoperaatioiden johtaja. 

"Vastoin yleistä uskomusta, emme kohdanneet ongelmia liittyen toimintamatkaan, latauksen saatavuuteen tai latausajoihin. Ohjaamon lämmitys ei vaikuttanut merkittävästi toimintamatkaan, pitkälti Renault Trucksin tarjoaman ohjelmoitavan esilämmitysjärjestelmän ansiosta, joka optimoi energiankulutuksen."

Pakkanen aiheutti hieman lisääntynyttä kulutusta (10-15% välillä). Syynä olivat tyypilliset sähköautojen talvihankaluudet sekä kaikkia autoja voimalinjasta riippumatta kurittava talvi-ilman suurempi ilmanvastus ja talvirenkaiden lisäkitka.

"Yksi asiakkaistamme Suomessa kertoi meille, että viime talvena -30°C päivänä  ainoa hänen kalustostaan käynnistynyt kuorma-auto oli Renault Trucksin sähkömalli. Dieselkuorma-autot olivat jumissa AdBluen kiteytymisen vuoksi," totesi Régis Pierrelle. 

Harva tulee ajatelleeksi tätä dieseliä ja sähköä verratessaan.

Itävallassa, Linzissä alkaa tänään vuosittainen elektronisen taiteen festivaali Ars Electronica. Eräs se tähdistä on Mercedes-Benz -autovalmistajan kohuttu konseptiauto F 015. Kyseessä on tutkielma uudenlaisesta robottiautosta, missä monet perinteiset (luksus)auton elementit laitetaan uusiksi.

Kyseessä on ensimmäinen kerta, kun autoa esitellään Euroopassa yleisellä tiellä. Tätä ennen auto on ollut esillä julkisesti messujen ja näyttelytilojen ulkopuolella vain Shanghaissa, San Franciscossa ja Las Vegasissa. 

Linzissä auto mukana siksi, että Ars Electronican tämän vuoden teemana on tulevaisuuden kaupungit. Loppuviikon ja viikonlopun aikana festivaalilla pohditaan sitä, millaisiksi kaupungit muuttuvat tulevaisuudessa ja kuinka tekniikka sekä design ovat osana kehitystä. Olennainen osa on luonnollisesti liikenne, eikä tulevaisuuden kaupunkeja voi kuvitella ilman autonomisia ja robottiautoja.

Tällaisia autoja on kehitteillä useitakin ja autonvalmistajille tämä tarjoaa syyn sekä mahdollisuuden ottaa hyppäys eteenpäin autotekniikassa. Nykyinen polttomoottorilla toimiva auto on periaatteessa pysynyt samanlaisena lähes vuosisadan ajan, vaikka luonnollisesti tekniikka on parantunut jättimäisesti.

Tarkoituksena on, että kehitettävät lasit pystyvät myös seuraamaan käyttäjänsä tilaa, kuten aktiviteettia, väsymystä tai valppautta.

“Esineiden internetistä odotetaan internet-kehityksen seuraavaa aaltoa”, arvelee teemajohtaja Kai Puolamäki Työterveyslaitoksesta.

“Ihmisen toiminnan seuraaminen esineiden internetin (The Internet of Things, IoT) muodostamassa uudessa toimintaympäristössä tulee luomaan arvokasta tietoa siitä, miten vuorovaikutus ihmisen ja teknisen ympäristön välillä tulisi suunnitella ja toteuttaa”.

Hankkeessa kehitetyn ratkaisun avulla esineiden internetissä olevat älykkäät esineet tai laitteet saadaan reagoimaan katseeseen. Esimerkiksi kahvinkeitin voi mennä päälle, kun katse suunnataan siihen. Nokkelammat lasit seuraavat esimerkiksi käyttäjän aikomuksia, kognitiivista tilaa, aktiviteettia ja tarkkaavaisuuden suuntaamista ja välittävät keräämänsä tiedon esineiden internetissä oleville älykkäille laitteille. Tätä tietoa voidaan käyttää hyödyksi esimerkiksi työturvallisuuden parantamisessa, työn tutkimuksessa tai tutkittaessa laitteiden käyttäjäkokemuksen parantamista.

“Tarkoituksenamme on tutkia käyttäjän näkökulmasta millaista esineiden internetin käyttäminen on”, kertoo dosentti Jukka Häkkinen Helsingin yliopistosta. “Se on tärkeätä, sillä esineiden internetissä esineet viestivät paitsi keskenään myös käyttäjälle”.

Katseenseurantalaitteita voidaan hyödyntää esimerkiksi laitteiden ohjailussa

Nykyisin monet laitteet, kuten autot tai televisiot voivat olla yhteydessä verkkoon. Tulevaisuudessa IoT yleistyy niin, että arkisetkin esineet ovat verkossa. Jos kaikilla esineillä on internet-osoite ja sensoreita, ne voivat lähettää käyttäjälle valtavat määrät tietoa. Esimerkiksi kahvinkeittotilanteessa kahvinkeitin voi kertoa, että sähkö on juuri nyt kallista. Kahvipurkki kertoa, että kahvi on lopussa. Astiakaappi kertoa, että puhtaita kahvikuppeja ei ole, ja jääkaappi viestittää, että maito on mennyt vanhaksi.

Häkkisen mukaan kriittinen kysymys on ajankohta, eli milloin tieto voidaan antaa käyttäjälle, jotta aivot eivät ylikuormitu ja tieto ei häiritse toimintaa. Jos henkilö saa tehtävän aikana lisätietoa, opittu rutiini katkeaa ja henkilön täytyy pohtia tiedon merkitystä tehtävässä. Tämä kuormittaa käyttäjää. Kuormituksen minimoimiseksi täytyy tiedon antamisajankohta asettaa tarkasti.

“Katseenseurantalaite on uutta teknologiaa, se voidaan pukea päälle kuten silmälasit, ja käyttäjä voi toimia arkipäiväisessä ympäristössä”, Häkkinen toteaa.

“Tutkimme laitteella milloin tieto täytyy antaa ja missä muodossa, jotta käyttäjä pystyy toimimaan luontevasti esineiden internetissä. Eli jos keität kahvia, tiedämme silmänliikkeiden avulla tarkasti, missä kohdassa toimintaa olet ja milloin sinulle kannattaa kertoa, että poimi kahvimuki tiskikoneesta äläkä keittiön kaapista. Laitteessa olevien sensorien avulla voimme myös tarkkailla henkilön tilaa antamalla stressaantuneella tai ylikuormittuneelle henkilölle vähemmän tietoa.”

Psykologian alalla ei ole aikaisempaa tutkimusta käyttäjän toiminnan ja silmänliikkeiden perusteella saadun palautteen synkronoinnista.

“Ihmisen visuaalisen huomion kohteen tunnistamista voidaan hyödyntää moniin tarkoituksiin esimerkiksi tutkimuksessa, opetuksessa tai laitteiden ohjaamisessa”, jatkaa tutkimusinsinööri Kristian Lukander Työterveyslaitoksesta. 

“Esimerkiksi liikenteen turvallisuustutkimuksessa voidaan tutkia autonkuljettajan ajon aikaista ympäristön havainnointia tai kuluttajatutkimuksessa sitä, mihin henkilö kohdistaa katseensa pakkauksessa. Laseja voitaisiin käyttää myös erilaisten laitteiden ohjailuun”.

“Hankkeen tuloksena syntyvät Nokkelammat lasit julkaistaan open source -periaatteella vapaasti kaikkien saataville”, toteaa tutkija Miika Toivanen Työterveyslaitoksesta. 

Työterveyslaitoksen Aivot ja työ -tutkimuskeskus on jo julkaissut aiemman tutkimusprojektin tuotoksena syntyneen ensimmäisen version katseenseurantalaseista.

Kaksivuotisen hankkeen Nokkelammat lasit toteuttavat Työterveyslaitoksen Aivot ja työ -tutkimuskeskus ja Helsingin yliopiston Visuaalisen kognition tutkimusryhmä. Hanketta rahoittaa Suomen Akatemia.

Huomio ensimmäisen osakilpailun jälkeen: Pekingin ePrixin voitti brasilialainen Lucas di Grassi (Audi Sport ABT) ja seurvaavina tulivat Franck Montagny (Andretti Autosport) ja Sam Bird (Virgin Racing).

Alkuperäinen juttu:

Formula 1 ja sen meteli ovat pian antiikkia, sillä sarja saa ensi viikolla uuden kilpailijan: Formula E:n ensimmäinen osakilpailu käydään 13. syyskuuta Pekingissä, Kiinassa.

Tämän vuoksi Renault laittoi tällä viikolla esille lippulaivaliikkeeseensä Pariisin Champs-Élysées’llä esille sähköformulan – vaikka yhtiö ei olekaan itse autoa rakentanut, on sen mukana pian alkavassa sähkönhiljaisessa kisasirkuksessa.

Auto näyttää aivan "tavalliselta" Formula-ykköseltä, paitsi että moottori ja pakoputket ovat poissa. Niiden tilalla on siisti ja aerodynaaminen pinta, ja sisällä muhivat isot akustot. Moottorin ilmanottoaukkojen tilalla ovat ilmanohjaimet, ja vain jäähdytystä varten on kuskin pään yläpuolella aukko samaan tapaan kuin nykyformuloissakin.

Tässä on auto, joka kenties tekee formuloista kiinnostavan myös meille, jotka emme siitä tähän mennessä ole niin innostuneet (etenkin kun tiedossa on vain kaupunkiratoja)!

Tänään vuonna 1959, siis täsmälleen 54 vuotta sitten, esiteltiin eräs autoilun historian merkittävimmistä autoista: Mini, eli Morris Mini-Minor. Se oli British Motor Corporation -yhtiön uudentyyppinen pienauto, missä tilankäyttö oli pyritty optimoimaan ja jonka hinta oli pyritty saamaan mahdollisimman alas. Se oli vain kolme metriä pitkä, mutta siihen mahtui silti neljä matkustajaa (vähäisine) matkatavaroineen. Auton moottori oli sijoitettu eteen mullistavasti vinottain, ei pitkittäin, jolloin sen voimansiirto, vaihteisto ja kytkin eivät pidentäneet turhaan auton nokkaa. Osin tämän seurauksena auton törmäysturvallisuus oli huonompi kuin muiden samanaikaisten autojen, joilla niilläkään se ei ollut erityisen hyvä.

Autossa oli erillisjousitus ja se oli varsin tehokas sekä polttoainetaloudellinen. Moottori oli aluksi 0,9-litrainen, mutta myöhemmissä versioissa oli myös 1,2 litraa sylinteritilavuudeltaan ollut moottorivaihtoehto. Mini kiihtyi nopeasti, kääntösäde oli pieni ja se oli helppo parkkeerata (verrattuna muihin saman ajan autoihin).

Minin suunnitteli Alec Issigonis, joka myöhemmin myös aateloitiin, osittain Minin saavuttaman suosion ansiosta. "Kun suunnittelet uutta autoa, niin älä koskaan, koskaan, kopioi kilpailijoitasi", sanoi Sir Alec Minin suunnittelusta.

Autosta tehtiin viiden vuosikymmenen aikana seitsemän alaversiota, joista oli toki useita alatyyppejä. Suosionsa huipulla Mini oli 1960- ja 1970-lukujen vaiheessa, ja se menetti asemansa Brittein saarten kymmenen myydyimmän auton listalla vasta vuonna 1981. Sen valmistus lopetettiin vuonna 1996; BMW:n valmistama Uusi Mini - jonka muotoilussa on viitteitä alkuperäisestä Ministä, jonka nostalgialla se ratsastaa - tuli tuotantoon vuonna 2001 ja sen valmistus jatkuu edelleen.

Vuosien varrella alkuperäistä Miniä valmistettiin Birminghamissa ja Cowleyssä Englannissa, Espanjassa, Belgiassa, Chilessä, Portugalissa, Etelä-Afrikassa, Uudessa-Seelannissa ja Jugoslaviassa.

Suomessa Mini-henkeä pitää yllä Suomen Mini-Klubi.

Takaisin elämään pinnistelevä Volvo on esitellyt kiinnostavan sähköauton. C30 Electric -autossa on uusi moottori ja se pystyy lataamaan akkunsa vain 1,5 tunnissa.

Akkujen pitkä latausaika on yleinen sähköautojen ongelman. Volvo C30 Electricissä on asennettuna latausohjaaja, jonka avulla auton akut voidaan varata kolmivaihevirralla hyvin nopeasti. Normaalisti akkujen lataus kestää noin kahdeksan tuntia. Uuden latausmenetelmän avulla auton akut voidaan myös pikaladata, jolloin 10 minuutissa akkuihin sen verran virtaa, että autolla voi ajaa noin 20 kilometriä. Tätä pikalatausta voidaan tehdä myös varsin usein ilman, että akkujen toiminta häiriytyy.

Auto voidaan siis ladata kätevästi esimerkiksi kaupassa käynnin aikana ja se sopii erinomaisesti myös vuokrauskäyttöön. Volvo tuokin ensi kesäksi sata Volvo C30 Electric -autoa kokeiltavaksi eurooppalaisille autovuokraamoille.

Tässä on uudenlainen hybridi: ranskalainen PSA-yhtymä on tuomassa vuonna 2016 markkinoille pienen auton, joka liikkuu paineilman avulla. 'Hybrid Air' -tekniikassa polttomoottorin tuottamaa energiaa varastoidaan sähkön ja akkujen sijaan paineilmana säiliöihin, jolloin päästään noin 2,4 l/100km kulutukseen.

Idean taustalla on se, että paineilman säilyttäminen on sähkön varastointia helpompaa, minkä lisäksi paineilmasäiliöt ovat olennaisesti kevyempiä, turvallisempia ja kätevämmin autoon sijoitettavia kuin suuret akut.

Samaan tapaan kuin sähköhybridiautoissa, auton systeemit ottavat energiaa talteen jarrutuksissa ja nopeuden muuten hidastuessa, minkä lisäksi polttomoottori voi lisätä painetta auton alaosassa, matkustamon alla pitkittäin sijoitetuissa tankeissa moottoritilaan sijoitetun ilmapumpun avulla.

Ilmalla ajaminen onnistuu alle 70 km/h:n nopeuksissa ja kaupunkiajossa tyypillisesti jopa 80% ajamisesta hoituu paineilman voimalla. Auton polttoaineenkulutus on alle puolet perinteisiin voimanlähteisiin verrattuna, ja samoin hiilidioksidipäästöt leikkaantuvat noin puoleen; PSA lupaa luvuksi 69g/km ja alle.

Järjestelmä aiotaan asentaa ainakin ensimmäisenä PSA-ryhmän pienen keskiluokan autoihin, joita ovat Citroën C3 ja Peugeot 208. Hintalapussa tulee olemaan perinteisillä moottoreilla varustettuja vastaavia suurempi summa, mutta verrattuna tyypillisiin hybrideihin, luvataan hinnasta päälle tuhatta euroa edullisempaa.

Kun auto prototyyppi esiteltiin Pariisissa tammikuun lopussa, PSA:n edustaja totesi, ettei kyse tule olemaan "mistään kummallisista ja omituisista masiinoista, vaan näistä tulee ihan tavanomaisia autoja." Ulkopuolelta niitä ei mitenkään pysty erottamaankaan muista.

Myöhemmässä vaiheessa paineilmatekniikka on myös jälkiasennettavissa vanhempiin autoihin, jolloin paineilmasäiliö vie normaalisti vararenkaan vaatiman tilan. Ilmapumppu ja sen vaatimat laitteistot voidaan sijoittaa hyvin moottorin luokse konepellin alle.

Paineilma-auto on törmäystilanteissa paljon turvallisempi kuin akuilla lastattu hybridi, sillä ilmasäiliöiden räjähdysmäinen tyhjeneminen on hyvin epätodennäköistä.

Edustajan mukaan PSA on tutkinut paineilma-autoja vakavasti jo kahden vuoden ajan Peugeot'n tutkimuskeskuksessa Vélizyssä Pariisin eteläpuolella. Yli sata tutkijaa ja insinööriä on pähkäillyt asian kimpussa. Autojen myynti putosi vuonna 2012 8,8%, joten autonvalmistajat kukin tahollaan pyrkivät kenties aiempaa terhakkaammin kohti uutta tekniikkaa. Aika alkaa olla myös kypsä uutuuksille, niin sähköisille kuin muillekin hybrideille sekä kokonaan uusin eväin kulkeville autoille.