maantiede

Millä kannattaa kulkea pääkaupunkiseudulla: met­rol­la, au­tol­la vai kau­pun­ki­pyö­räl­lä?

Pe, 06/29/2018 - 08:08 By Toimitus
Liikennettä Helsingissä. Kuvat: Lauri Koponen ja Atte Koskimaa (flickr)

Suuret muutokset kaupunkirakenteessa ja liikennejärjestelmässä pääkaupunkiseudulla ovat saaneet aikaan sen, että eri paikkojen saavutettavuus on voimakkaassa muutoksessa. Uusi avoin ai­neis­to pal­jas­taa muu­tok­set jaa geoinformatiikka voi näyttää nopeimmat sekä kätevimmät tavat liikkua.

"Pääkaupunkiseudulla on valmistunut viimeisimpien vuosien aikana suuria liikennehankkeit", toteaa apulaisprofessori Tuuli Toivonen Helsingin yliopistosta.

"Kehärata aukesi kesällä 2015 ja Länsi-metro syksyllä 2017. Näiden lisäksi pyöräilyyn on panostettu paljon, ja Helsingissä ja Espoossa on otettu käyttöön kaupunkipyöräjärjestelmä. Myös pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseen on panostettu."

"Uudet tutkimuksemme paljastavat, kuinka nämä muutokset ovat vaikuttaneet matka-aikoihin eri kulkutavoilla paikkojen välillä", hän sanoo.

Toivonen vetää monitieteistä Kaupunkitutkimusinstituuttia, eli Digital Geography Labia Helsingin yliopistossa. Hän oli mukana Tiedetuubin Suorana labrasta twitterhankkeessa viime maaliskuussa ja kertoi viesteissään mm. miten sosiaalista mediaa ja matkapuhelinaineistoja louhimalla päästään aivan uudella tavalla tuottamaan uutta tietoa kestävien kaupunki- ja luonnonympäristöjen suunnitteluun.

Nyt julkistettu tuorein pääkaupunkiseudun matka-aikamatriisi perustuu yhdeksän vuoden aikana tehtyihin havaintoihin pääkaupunkiseudun saavutettavuudesta ja sen muutoksista. Vastaava on julkaistu aiemmin vuosina 2013 ja 2015.

Tutkimusryhmässä on kehitetty laskennallisia työkaluja saavutettavuuden arviointiin, ja matriisin aineisto kattaa tärkeimmät kulkutavat (auto, joukkoliikenne, pyörä, kävely) kahtena eri ajankohtana (aamuruuhka, keskipäivä). Työkalujen ja aineistojen avulla matka-aikoja eri kulkumuodoilla ja ajankohtina voidaan tarkastella vertailukelpoisesti alueellisessa mittakaavassa.

Laskentojen tekeminen ei olisi mahdollista ilman lukuisia tietoaineistoja. Suurin osa näistä on saatavilla täysin avoimesti, kiitos Suomen ja pääkaupunkiseudun kuntien avoimen datapolitiikan.

"Aikasarjojen tekemiseen tarvitaan saavutettavuustyökalujamme, mutta myös muita tietoaineistoja", kertoo Henrikki Tenkanen, joka on ollut vastuussa massiivisten laskentojen tekemisestä.

"Nämä koostuvat joukkoliikenneaikatauluista, autoilun nopeuksia sisältävistä GPS-mittauksista sekä tie- ja joukkoliikenneverkostosta. Pyöräilytietoa on saatu Strava-urheilusovelluksesta ja Helsingin kaupunkipyöräjärjestelmästä."

Tutkimuksesta julkaistiin juuri myös artikkeli Applied Geography -lehdessä: Dynamic Cities: Location-based accessibility modelling as a function of time.

Liikennettä pääkaupunkiseudulla

Pää­kau­pun­ki­seu­dun saa­vu­tet­ta­vuus­ra­ken­teet elä­vät jat­ku­vas­ti

Saavutettavuuden keskeisyysvertailut paljastavat kiinnostavia asioita saavutettavuuden rakenteista eri kulkutavoilla liikkuvien kannalta. Joukkoliikenteellä parhaiten saavutettavat alueet sijoittuvat keskustan tuntumaan. Viime vuosien joukkoliikenteen suuret hankkeet, kuten bussien poikittaislinjat ja kehärata, ovat siirtäneet joukkoliikenteen parhaan saavutettavuuden aluetta hieman aiempaa pohjoisemmaksi. Länsimetrolla on lopulta ollut vähän vaikutusta Lauttasaarta ja Otaniemeä lukuun ottamatta. Ne ovat nousseet keskeisimpien alueiden joukkoon aiempiin vertailuvuosiin nähden.

Autoilijan näkökulmasta keskeisimmät alueet ovat keskittyneet nopeiden kehäteiden varsille. Vertailu viiden vuoden takaiseen tilanteeseen osoittaa, että saavutettavuudeltaan parhaat alueet ovat siirtyneet pohjoisemmaksi. Tämä selittyy Helsingin päätöksellä laskea nopeusrajoituksia järjestelmällisesti erityisesti asuinalueilla sijaitsevien teiden osalta.

"Pyörän parhaiten saavutettavat alueet sijaitsevat pääkaupunkiseudun pyöräilyverkoston keskiosissa, koska pyöräilyä järjestelmällisesti hidastavia tekijöitä on vähän Helsingin keskusta-aluetta lukuun ottamatta", kertoo kaupunkipyöristä pro gradu -työtään viimeistelevä Elias Willberg.

Laaja pääkaupunkiseudun saavutettavuuden muutoksia kuvaava esitys on katsottavissa täältä.

Pyö­rä on kil­pai­lu­ky­kyi­nen kul­ku­vä­li­ne

Kulkutapavertailut paljastavat, että pyörä on erittäin kilpailukykyinen kulkuväline pääkaupunkiseudulla. Pyöräilyä tarkasteltiin nopean (keskinopeus 19 kmh) ja hitaan (keskinopeus 12 kmh) pyöräilijän näkökulmasta. Matka-ajassa mitattuna nopea pyöräilijä saavuttaa esimerkiksi rautatieaseman joukkoliikennettä nopeammin suurimmasta osaa kaupunkia lukuun ottamatta alueita, jotka ovat raideliikenneyhteyksien läheisyydessä.

Pyöräilyssä ei kuitenkaan otettu väsymysefektiä huomioon, joten vertailut pitkien matkojen takaa kuvastavatkin enemmänkin tilannetta, jossa käyttäjällä on sähköpyörä käytössään. Se mahdollistaa tasaisen nopeuden pitkienkin matkojen päähän", toteaa Henrikki Tenkanen.

Tiedot hitaasta pyöräilijästä, jonka keskinopeudet perustuvat kaupunkipyöräjärjestelmästä kerättyyn aineistoon, osoittavat, että pyörä on rautatieasemalle kulkiessa joukkoliikennettä nopeampi, tai yhtä nopea, suurin piirtein sillä alueella, johon kaupunkipyöräjärjestelmän kattavuus tällä hetkellä ulottuu.

Julkisen liikenteen ja autoilun vertailu taas paljastaa, että autoilu on pääosin joukkoliikennettä nopeampi kulkutapa kaikkina kolmena vertailuvuonna, 2013, 2015 ja 2018. Joukkoliikenne on autoilua nopeampi erityisesti raideliikenteen läheisyydessä. Metro- ja juna-asemat erottuvat aineisosta selkeästi, ja niiden läheisyydestä Helsingin päärautatieaseman saavuttaa autoa nopeammin.

Ai­neis­tot ja me­ne­tel­mät hyö­ty­käy­tös­sä

Tutkimusryhmän avoimet saavutettavuusaineistot sekä menetelmät ovat olleet aktiivisesti käytössä niin kaupunkisuunnittelussa kuin yritystoiminnassa.

"Menetelmien avoin julkaiseminen on yhä tavallisempaa, sillä muiden muassa yritykset ovat huomanneet avoimuudesta olevan enemmän hyötyä kuin haittaa liiketoiminnalle", selittää tutkimusryhmässä pro graduaan tekevä ja uusia saavutettavuustyökaluja kehittänyt Jeison Londoño.

Helsingin ja Espoon kaupunkisuunnittelijat ovat käyttäneet työkaluja aktiivisesti uusien liikenneinvestointien vaikutusten arviointiin, ja aineistot on liitetty myös osaksi kaupunkien asukkailleen tarjoamia verkkopohjaisia karttapalveluita. Myös pääkaupunkiseudulla toimivat yritykset ovat käyttäneet aineistoa aktiivisesti kauppapaikkojen suunnittelun tukena.

Avoimiin saavutettavuusaineistoihin sekä menetelmiin kohdistuva kysyntä on innoittanut yliopiston Digital Geography Labin nuoria tutkijoita myös liiketoimintaan.

"Perustamamme Mapple keskittyy saavutettavuuteen ja liikkumiseen liittyvien analytiikkapalvelujen sekä rajapintojen tarjoamiseen eri toimijoille. Jännittävä nähdä, kuinka pitkälle avoimuudella pääsee yritysmaailmassa", pohtii Tenkanen, joka on yksi yrityksen perustajajäsenistä.

Pääkaupunkiseudun saavutettavuutta voi tarkastella eri vuosina kätevästi interaktiiviselta Mapplen tarjoamalta kartalta.

*

Juttu on lähes sellaisenaan Helsingin yliopiston lähettämä tiedote.

Kuvat (via flickr): Atte Koskimaa (vas.) ja Lauri Koponen (oik.).

Etelänapa siirtyi taas – ja alastomat tutkijat juoksivat sen ympärillä

Su, 01/14/2018 - 22:56 By Jari Mäkinen
Uusi etelänapamerkki

Perinteet ovat tärkeitä. Yksi tällaisista korvaamattomista traditioista tapahtuu maantieteellisellä etelänavalla näin tammikuussa, kun napaa siirretään hieman koilliseen.

Maantieteellisen etelänavan kohdalla olevan Amundsen-Scottin tutkimusaseman pihalla on merkki, joka osoittaa tarkalleen paikan, missä etelänapa sijaitsee.

Merkki on ollut siellä vuodesta 1959 alkaen – siis lähes vuonna 1956 perustetun aseman alusta alkaen – mutta sitä joudutaan siirtämään noin yhdeksän metriä eteenpäin joka vuosi.

Syynä ei ole itse maantieteellisen etelänavan siirtyminen, sillä vaikka maapallon pyörähdysakseli liikkuu ja navan sijainti muuttuu, on tämä liike erittäin hidasta.

Sen sijaan syynä on se, että paksu jäätikkö, jonka pinnalla tutkimusasema sijaitsee, liikkuu tuon vajaat kymmenen metriä vuodessa kohti koillista. Siksi jään päällä oleva asema ja etelänavan sijaintia osoittava merkki hivuttautuu koko ajan kauemmaksi etelänavalta.

Kerran vuodessa merkki viedään oikealle paikalleen, joka siis siirtyy samalla koko ajan kauemmaksi asemasta.

Merkin ensimmäinen paikka on nyt noin 600 metrin päässä nykyisestä.

Amundsen-Scottin aseman perinteenä on ollut tehdä joka vuosi uusi merkki etelänavalle ja asettaa se uudelle, tarkalle etelänavan paikalle 1. tammikuuta.

Perinteenä on myös ollut se, että uuden merkin on tehnyt tai sen on teettänyt jokin paikalla asemalla oleva tutkimusryhmä. Tänä vuonna vastuun kantoi Martin Wolf IceCube -neutrino-observatoriosta.

Toinen perinne on se, että samaan aikaan niin sanottu 300 Club -kerho saa lisää jäseniä. Kyseessä on varsin elitistinen joukko, sillä kyseessä ovat henkilöt, jotka ovat juosseet superkylmässä Etelämantereen ilmassa etelänapamerkin ympäri alasti.

Yleensä klubiin liittyminen tapahtuu siten, että ulos lenkille lähdetään asemalla olevasta saunasta.

Kyllä, etelänavalla on sauna.

Jalkineet on sallittu, joten saunasta lähtiessä laitetaan kengät jalkaan, sen jälkeen tyypillisesti kävellään ripeästi merkille sekä sen ympäri ja palataan saunaan lämmittelemään.

Juokseminen ei ole hyvä ajatus, koska asema sijaitsee 2835 metrin korkeudessa ja siksi ilma on hyvin ohutta. Niinpä jo merkin ympäri kävely ilman rihman kiertämää on itse asiassa vaativa suoritus.

Koko Etelämannerta peittää paksu jäätikkö, ja sen vuoksi myös etelämannerasema on itse asiassa kuin se olisi vuoren huipulla, vaikka sen ympärillä on vain laaja lumi- ja jäätasanko.

Ohut ilma onkin matalien lämpötilojen, rajujen tuulien ja pitkän sysipimeän yön lisäksi eräs Etelämantereen keskellä olevien tutkimusasemien hankaluuksista.

Pysyvää asumista jo vuodesta 1956

Maantieteellisen etelänavan tutkimusaseman on perustanut Yhdysvallat vuonna 1956 ja se on ollut siitä alkaen ympärivuotisesti asuttu. Nykyisin noin 50 henkeä on siellä läpi pitkän, kylmän ja pimeän talvikauden, ja kesäisin yöttömän yön aikaan siellä on parhaimmillaan yli 200 henkilöä.

Asema perustettiin siis kylmän sodan aikaan, ja vaikka Etelämanner on demilitarisoitua aluetta, näkyy tämä siinä. että magneettisen etelänavan päällä on Neuvostoliiton/Venäjän Vostok-asema.

Kolmas suuri Etelämantereen jäätikön päällä oleva asema on ranskalais-italialainen Concordia, joka sijaitsee erään jäätikössä olevan kohoaman päällä 3233 metrin korkeudessa.

Amundsenin retkikunta katsomassa telttaansa vuonna 1911.

Kaksi muutakin muistomerkkiä

Maantieteellisellä etelänavalla on kaksi muutakin historiallista jäännettä.

Ensimmäinen niistä on peräisin joulukuulta 1911. Silloin norjalaisen Roald Amundsenin retkikunta saapui ensimmäisenä etelänavalle ja pystytti sinne telttansa. Tämä tapahtui tarkalleen 14. joulukuuta 1911.

Yllä olevassa kuvassa on retkikunta katsomassa telttaansa: vasemmalla Amundsen, ja siitä oikealle Helmer Hanssen, Sverre Hassel ja Oscar Wisting. Kuvan otti Olav Bjaaland.

Teltta on sittemmin hautautunut lumen alle, eikä sen tarkkaa sijaintia tiedetä, mutta se on silti julistettu historialliseksi muistomerkiksi. Arvioiden mukaan teltta on noin 17 metriä pinnan alla noin kahden kilometrin päässä nykyisestä etelänavasta.

Toinen historiallinen paikka on ensimmäisen Argentinan retkikunnan paikalle vuonna 1965 jättämä lipputanko. Se on puolestaan noin puolen kilometrin päässä asemalta.

Video vuodelta 2016

Alla oleva video näyttää etelänapamerkin paljastuksen vuonna 2016. Valitettavasti nakujuoksua ei ole kuvattu...ainakaan virallisesti.

Kuinka suuri Suomi on ja muita karttojen kummallisuuksia

Ma, 01/11/2016 - 15:10 By Jarmo Korteniemi

Matkailu avartaa, sanotaan. Samoin tekee karttojen katselukin. Tiedätkö, onko Ahvenanmaan alue laajempi kuin Azorit, tai kuinka pitkä matka on Pekingistä Shanghaihin? Mihin suuntaan Helsingistä pitää lähteä, jos haluaa lentää suoraan San Franciscoon? Mitä on maapallon toisella puolella? Osaisitko pistää Grönlannin jäätikön, Amatsonin sademetsän ja Saharan aavikon kokojärjestykseen? Esittelemme muutamia netin karttapalveluita ja pelejä, jotka avaavat etäisyyksiä ja mittakaavoja.

Päivitys 12.1.2016 klo 12: Jutun lopusta löytyy nyt lista esitellyistä nettisivuista.

Vääristyneet mielikuvakartat ovat hauskoja. Niitä ihmetellään median teettämissä gallupeissa ja käsitellään myös asiateksteissä. Niistä riittää loputonta hupia vaikkapa nettivitsien muodossa (1, 2, 3, 4, 5, 6).

Mielikuvakartta on piirtynyt jokaisen ihmisen päähän, ja kaikilla se on tavalla tai toisella vääristynyt. Jos et usko, piirrä paperille kartta kaikista muistamistasi paikoista. Ilman mallia, tietysti. Kartalla tutut ja läheiset paikat nähdään isoina ja yksityiskohtaisina. Kaukaiset ja vieraat seudut taas ovat pieniä ja ylimalkaisia, tai ainakin nimetyt kohteet ovat siellä paljon harvemmassa. Samalla suunnat ja mittakaavat heittävät häränpyllyä.

Tuntemattomampi osa maailmaa tuntuu helposti pieneltä ja kaukaiselta, ja samalla vähemmän tärkeältä.

Ilmiötä voi havainnollistaa vanhoilla maailmankartoilla. Ptolemaioksen versiossa (yllä) Välimeren itäpäädyn seutu näyttää hyvin samankaltaiselta kuin nykykartoissa, mutta esimerkiksi Pohjois-Euroopan tarkkuus on kaukana oikeasta. Kartta kuvaa silloisen ja sikäläisen parhaan tallennetun tiedon tasoa.

Aivan samoin myös mielikuvakarttamme kertovat itse omaksumastamme tiedosta. Käsityksestämme todellisuudesta.

Kuinka mielikuva sitten suhtautuu oikeaan maailmaan? Asia on hyvä tarkistaa ja samalla päivittää mielikuvatietoja. TheTrueSize -palvelu auttaa: Siinä aktivoidaan haluttujen valtion rajat 'kalvoiksi', joita voi sitten liu'utella haluttuun paikkaan muualla maailmassa. Tuttua ja tuntematonta voi siten vertailla.

Suomen ääriviivoilla on hyvä aloittaa, sillä se lienee ainakin tutuhko. Miltä maamme sitten näyttää maailmalla? Tiesitkö esimerkiksi, että Shanghaista Pekingiin on pyöreästi sama matka kuin Turusta Utsjoelle? Tai että Suomi mahtuisi kokonaan Kaspianmereen? Grönlantiin mahtuisi yli kuusi Suomea, Amatsonin sademetsään niitä menisi 15 ja Saharan aavikolle hulppeat 25! Uusi-Seelanti ja Kuuba ovat kumpikin Suomea pidempiä. Suosituimmat suomalaisten lomasaaret Välimerellä ja Atlantilla mahtuisivat Etelä-Suomen alueelle. Yht'aikaa, vaivatta.

Listaa yllättävistä suhteista voisi jatkaa loputtomiin. Alla muutamia esimerkkejä kuvakaappauksina:

Eräs mielikuvakarttojen automaattinen vääristäjä on perinteinen maailmankartta. Kun pallomainen planeetta piirretään millaiseksi kaksiulotteiseksi kuvaksi tahansa, jotain vääristyy aina. Useimmiten uhrina ovat napojen lähellä sijaitsevat kohteet, jotka venyvät suhteessa suuremmiksi kuin päiväntasaajan tienoilla olevat paikat. Tämän huomaa vaikkapa TheTrueSizessa hiissaamalla Suomea pohjoisesta etelään, tai pyöräyttämällä kalvoa hieman kenolleen alalaidan kompassista. Pelkästään kääntämällä Suomi paikallaan ylösalaisin on jo ihan opettavaista.

ScribbleMapsin tai FreeMapToolsin etäisyyslaskimilla huomaa, kuinka myös etäisyydet ja suunnat vääristyvät karttaprojektioissa. Suorin reitti Helsingistä San Franciscoon ei suinkaan mene karttaa pitkin länteen, vaan Tampereen ja Vaasan kautta pohjoisluoteeseen. Jotakuta voi yllättää, että Kanarialle on pidempi matka kuin Mongoliaan. Ja koska asumme pallolla, Alaska on lähempänä kuin New York.

Tietokonepelit havainnollistavat projektioiden vääristysefektejä interaktiivisesti. Ja onhan maantietopelejä toki muitakin: Kaikkien maailman valtioiden tai pääkaupunkien nimien muistelu on yllättävän haastavaa, puhumattakaan paikkakuntien tai maisemien mahdollisimman tarkasta sijoittamisesta kartalle. Varoitus: Noihin voi jäädä koukkuun!

 

Sivuhuomautus: Jos lähdit lukemaan juttua otsikon pohjalta, tietääksesi Suomen pinta-alan tarkan suuruuden, niin on pakko tuottaa pettymys: Sitä ei nimittäin tiedetä tarkkaan, ainoastaan minimi- ja maksimiarviot tiedetään.

Syitä tähän on neljä. Ensinnäkin asia riippuu määrittelystä: Jos lasketaan vain kuiva maa, paras arvio on 303892,46 km2. Yleisimmin siihen lisätään makean veden peittämä alue, mikä tekee yhteensä 338440,83 km2. Halutessaan mukaan voi ympätä merialueetkin, jolloin saadaan 390905,88 km2.

Rajaviivojen veto on kuitenkin toinen juttu: kuinka suuren osan ajasta "kuivan maan" täytyy todella olla kuivana, kuinka kuivaa kuiva on, ja miten pienet kivet ja rannan mutkat laskuissa edes huomioidaan? Pitkärantaisella maalla tuollainen on yllättävän oleellista (vaikka ongelma ei ole samaa luokkaa kuin äärettömyyksiä hipova rantaviivan pituus). Makean ja suolaisen veden raja taas on sananmukaisesti veteen piirretty viiva. Kolmanneksi laskut riippuvat aina käytettyjen pintamallien tarkkuudesta (tästä voi halutessaan vaikkapa repiä sensaatiomaisia otsikoita). Neljänneksi itse maakin muuttuu: jotkin alueet kuivuvat ja toiset joutuvat veden alle.

Samalla tavoin Suomen keskipistekin on varsin epävarma määriteltävä.

Maamme ääripisteet ovat toki fiksattuja. Niitä ihmetellessä kannattaa vilkaista esimerkiksi pohjois- ja etelärajojemme leveyspiireille sattuvia seutuja. Tiesitkö vaikkapa, että valtaosa Kanadaa on Suomea etelämpänä? Tai että Grönlannin ja Suomen eteläraja on yhtä etelässä, ja että Iso-Britannia ulottuu sitä pistettä pohjoisemmas?

Jos kotimökin tai vaikkapa lomakohteen tarkka koordinaatti kiinnostaa, asia selviää LatLong-palvelusta.

 

Lopuksi vielä mielikuvitusleikki. Mitä löytyisi maapallon läpi kaivetun reiän päästä, tismalleen toisella puolelta planeettaa? Monttu olisi kiinalaisten ihmeteltävänä vain, jos liikkeelle on lähdetty Chilestä tai Argentiinasta. Uusi-Seelanti taas toimii vastapuolen paikkana ainoastaan espanjalaisille. Vastapuolen näyttävä Tunneling map -palvelu näyttää, että Suomesta kaivettu kuoppa täyttyisi loppuvaiheessa pahasti ja erittäin kylmällä vedellä:

Tässä vielä listattuna muutamia netin tarjoamia mielenkiintoisia maantiedepalveluita ja -pelejä:

  • The True Size: Valtioiden kokovertailua kartalla. Huomaa kartan kääntömahdollisuus kompassista.
  • Scribble Maps: Etäisyyslaskin kahden karttapisteen välillä.
  • Free Map Tools: Etäisyyslaskin kahden karttapisteen välillä.
  • Tunneling Map: Kertoo maapallon toisella puolen olevan pisteen.
  • LatLong: Kertoo pisteen karttakoordinaatit.
  • Map Projection Transitions: Projektioita havainnollistava liikkuva maailmankartta. Huomaa alasvetovalikko ja mahdollisuus liikutella karttaa hiirellä.
  • Mercator Puzzle 1: Peli, sijoita valtioiden ääriviivat oikealle paikalle kartalla. Samat 15 havainnollistavaa valtioita.
  • Mercator Puzzle 2: Peli, sijoita valtioiden ääriviivat oikealle paikalle kartalla. Vaihtelevat valtiot.
  • Jet Punk / valtiot: Peli, muistele kaikkien maailman valtioiden suomenkieliset nimet. Englanninkielinenkin versio löytyy.
  • Jet Punk / pääkaupungit: Peli, muistele kaikkien maailman pääkaupunkien suomenkieliset nimet. Englanninkielinenkin versio löytyy.
  • Kuntavisa: Peli, sijoita Suomen kunnat kartalle mahdollisimman tarkkaan.
  • Earth Picker: Peli, sijoita näkymät maailmalta kartalle mahdollisimman tarkkaan.
  • Peda.net: Lisää maantietopelejä.
  • Tilastokeskus: Suomen maantiedon perusasioita.
  • Tiede: Suomen keskipisteen määrittelyä.
  • Wikipedia: Suomen ääripisteet.
  • Wikipedia: Suomen pohjoisrajan leveyspiiri (70° pohjoista leveyttä)
  • Wikipedia: Suomen etelärajan leveyspiiri (60° pohjoista leveyttä)

Otsikkokuva ja kartat jutun keskellä: TheTrueSize (kuvakaappaus).
Ptolemaioksen kartta: Johannes Schnitzerin tulkinta vuodelta 1482
Viimeinen kartta: TunnelingMap (kuvakaappaus)

Geoinformatiikka kertoo kuinka monta SOTE-alueita pitäisi olla – mutta kukaan ei kuuntele

Ma, 12/07/2015 - 12:05 By Toimitus
Prof. Jarmo Rusanen. Kuva: Reijo Koirikivi / Studio P.S.V.

Sitra ja Sosiaali- ja terveysministeriö tilasivat Oulun yliopiston geoinformatiikan tutkijoilta selvityksiä hallituksen sote-alueiden päätöksenteon pohjaksi.

Kummassakin tutkimuksessa haettiin hieman erilaisilla valintaperusteilla sote-alueiden optimaalisia määriä ja rajoja. Tutkijat selvittivät, kuinka nopeasti ihmiset pääsevät missäkin mallissa hoitoon yliopistolliseen sairaalaan, keskussairaalaan, synnytyssairaalaan tai ympärivuorokautiseen päivystykseen.

Tutkimusryhmältä ei pyydetty vastausta sote-alueiden määrästä. Tuloksista on kuitenkin vedettävissä sellainen johtopäätös, että 12 aluetta olisi riittävä. Jos alueita olisi 12, puolet suomalaisista pääsisi erikoissairaanhoitoon vajaassa 26 minuutissa. 10 alueella matka-aika hidastuisi seitsemän minuuttia, mutta vastaavasti lisäämällä kaksi aluetta 14:ään matka-aika nopeutuisi enää vain kolme minuuttia.

Harmittaako tutkijaa, kun poliitikot päätyivät 15 sote-alueeseen?

”Päätös oli poliittinen kompromissi”, professori Jarmo Rusanen vastaa diplomaattisesti.

”Kun miettii väestön kehitysnäkymiä, jatkossa 12 yksikköä on järkevämpi ratkaisu. Kolme muuta aluetta ovat väestömääriltään niin pieniä, että 10 – 20 vuoden päästä niillä ei ole mahdollisuuksia taloudellisesti hoitaa palveluitaan.”

Laaja väestöpohja varmistaa rahoituksen

Rusanen arvelee, että yksi lisäalueista olisi Kainuu, jossa väkimäärä on pienentynyt 1960-luvun 100 000:sta nykyiseen 78 000 tuhanteen. Vaikka syntyään kainuulainen onkin, ei tutkija jättäisi Kainuuta omaksi alueekseen:

”Onko Kainuulla rahkeita toimia talouden näkökulmasta sellaisena yksikkönä, joka pystyy selviämään”, Rusanen epäilee. ”Itse kävin jo lapsena kitarisaleikkauksessa Kuopiossa ja toisessa kurkkuleikkauksessa Oulussa, eikä se ollut mikään ongelma.”

Rusasen mukaan tarvitaan noin 200 000 asukkaan väestö, jotta sote-alue pystyisi kustantamaan asukkaiden palvelut riittävän tasokkaina ja monipuolisina. Mikäli kussakin sote-alueessa asuisi noin 200 000 ihmistä, niillä olisi saman verran veroeuroja käytössään sosiaali- ja terveyspalveluiden järjestämiseen. Vaikka matka-aika syrjäseudulta keskussairaalaan pitenisikin, jokainen asukas saisi kuitenkin saman tasoisen palvelun riippumatta asuinpaikastaan.

”Jos alueita olisi vain viisi, jolloin kussakin alueessa asuisi nykyisellään 700 000 ihmistä, silloin meillä olisi varmasti rahkeita kohdella kaikkia suomalaisia tasapuolisesti. Esimerkiksi Lapissa olisi saman verran rahaa käytössä kuin pääkaupunkiseudulla.”

Keskittäminen nostaa laatua

Välimatkat keskussairaalaan, yliopistolliseen sairaalaan, synnytyssairaalaan ja ympärivuorokautiseen erikoissairaanhoidon päivystykseen pitenevät sitä mukaa kuin sote-alueiden määrä vähenee. Rusanen muistuttaa kuitenkin, että terveyskeskukset säilyvät lähellä.

Yksi etu erikoissairaanhoidon palveluiden, esimerkiksi vaativien leikkaushoitojen, keskittämisestä on laadun pysyminen korkealla tasolla.

”Leikkauksissa pitää säilyä rutiini. Jos leikkauksia tehdään liian vähän, on todettu, että laadun taso laskee.”

Myös henkilökunnan saatavuus puoltaa harvempaa sote-alueiden verkkoa. Mitä vähemmän alueita on, sitä helpompi vaativan hoidon yksiköihin on saada ammattitaitoista työvoimaa. Lisäksi ympärivuorokautiset vaativat päivystyspisteet tulevat veronmaksajille kalliiksi, Rusanen muistuttaa.

Pitkiä etäisyyksiä lyhennetään jatkossa teknologian avulla.

”Suurin osa ihmisistä varmasti ottaisi mieluummin hoitoa kotiin esimerkiksi skype-yhteydellä lääkäriin kuin lähtisi ajamaan sata kilometriä vastaanotolle. Tämä on vahvasti kasvussa.”

Tutkimustulokset päätöksenteon tukena

Sote-uudistuksesta Rusanen nostaa yhden merkittävän edun esille:

”Tähän asti sairaalainvestoinnit ja remontit on päätetty kuntatasolla tai sairaanhoitopiireissä. Jatkossa investointien tarvetta mietitään laajemmissa alueissa. Ainakin minusta tämä kuulostaa veronmaksajan näkökulmasta hyvältä.”

Vaikka hallitus ei päätynytkään täysin samaan oululaistutkijoiden kanssa, Rusanen on iloinen siitä, että tutkimusapua pyydettiin.

”Koskaan aiemmin ei ole näin tarkkaan laskettu terveyspalvelujen saatavuutta eri muuttujilla. Analyysimme auttavat miettimään sitä, mistä palveluja on järkevintä vähentää, jos on pakko vähentää.”

”Pidän erittäin tärkeänä tätä yliopistojen kolmatta tehtävää tutkimustyön ja koulutuksen lisäksi, jossa olemme vuorovaikutuksessa yhteiskunnan kanssa. Tutkimuksemme hyödyttää yhteiskunnallista päätöksentekoa.”

Tähän asti tutkimus on keskittynyt terveyspalveluihin. Jatkossa tutkimusryhmä selvittää sosiaalipalveluiden saavutettavuutta. Sitä varten ollaan jo keräämässä tietokantaa sosiaalipalvelujen vajaasta 10 000 eri palvelupisteestä Suomessa.

Rusasella on jo tässä vaiheessa se käsitys, että sosiaalipalvelujen tuottamisessa olisi paljonkin mahdollisuuksia järkevöittää toimintaa muun muassa peräkkäisiä palveluita ja kuljetuksia yhdistämällä.

Mitä on geoinformatiikka?
Keskeisinä tutkimuskohteina ovat liikenneverkkoihin, saavutettavuuteen, sekä sijainnin ja kulkureittien optimointiin liittyvät kysymykset.

Mitä on paikkatietotutkimus?

• sote-tutkimuksen pohjana toimii tarkka data Suomen tieverkostosta, teiden nopeusrajoituksista ja asukasmääristä neliökilometrin tarkkuudella

• näiden perustietojen pohjalta tutkijat laskivat matkojen pituuksia ja matka-aikoja eri puolilta Suomea eri terveydenhuollon palvelupisteisiin 

• Sitra pyysi tutkimaan palvelujen saavutettavuutta kolmella eri sote-aluemäärällä: 5, 10 ja 15 

• STM:n tutkimuspyyntö lähti oletuksesta, että alueita on 10 - 14, ja tutkijat selvittivät, miten saavutettavuus muuttuu lisäämällä aina yksi annettu alue kerrallaan



Juttu on Oulun yliopiston tiedotuksen julkaisema. Sen on kirjoittanut Raija Tuominen ja otsikkokuvan on ottanut Reijo Koirikivi / Studio P.S.V. 

Tie, joka pudottaa paikat hampaista

Ti, 07/07/2015 - 11:40 By Jari Mäkinen
Mukulakiviä

Päivän kuvaTour de France rullaa tänään juuri näiden lähellä Cauroiria Ranskassa olevien mukulakivien ylitse. Tänään on vuorossa lauantaina alkaneen pyöräilykilpailuiden klassikon neljäs etappi, joka kulkee 223,5 kilometriä Belgiasta Seraingista Ranskan puolelle Chambrain kaupunkiin.

Chambrai on eräs toisen klassikkokilpailun, keväällä ajettavan Pariisi-Roubaix'n tärkeistä paikoista, koska sen ympäristössä sijaitsee hyvin paljon mukulakiviteitä. Nämä tiet ovat ajajille varsin ikäviä, koska kivet voivat olla liukkaita, kadut ovat kapeita ja joka tapauksessa kiveys täristää varsin paljon sekä laittaa ajajien lisäksi pyörät ja renkaat koville. Katsojien kannalta pitkät suorat kivitiet peltojen keskellä sen sijaan ovat varsin mainioita. Kuten eilen kilpailussa nähtiin, on pyöräilyssä kyse voiman ja kestävyyden lisäksi myös sisusta, ja sitä mukulakivitiet mittaavat todella tehokkaasti.

Kävin itse katsomassa juuri näitä Roubaix'n seutujen klassikkoteitä viime helmikuussa osana hullua Ranskan ympäriajoani ja tein pienen videon mukulakivistä. Se on katsottavissa täällä

Tuon ajon jälkeen en erityisemmin kaipaa näille teille ajelemaan, mutta toisaalta ajaessa (kenties tärinän heristämänä) pohdin useaan kertaan kuinka hyvä idea aikanaan oli päällystää teitä kivin.

Jos pohditaan teiden kehittymistä aikanaan, niin ensin oli polkuja, joita levennettiin ja kenties paranneltiin kestävämmäksi tuomalla poluille maata lähiseuduilta, kunnes keksittiin laittaa polulle puuta tai kiviä tuomaan siihen kestävyyttä. Lisäksi kivet ja puut paransivat tien pinnan pysymistä parempana sitomalla maa-ainesta, mikä etenkin sateisilla ja mutaisilla alueilla oli erittäin hyödyllistä. Näin tien pintaan ei muodostu kuoppia ja halkeamia niin helposti.

Kun pääasiallinen kulkuväline oli aikanaan hevonen, olivat mukulakivet erinomaisia, koska hevosen kaviot saavat siitä hyvän otteen – paljon paremman kuin tasamaasta tai asfaltista. Kärryille kiveys sen sijaan oli huono asia, koska tärinä ja iskut rikkoivat puurenkaita sekä tekivät matkustamisesta epämukavaa. Tie sen sijaan pysyi kunnossa, koska kiveys kesti hyvin kärryillä ajamista.

Siinä missä aluksi kivipinnassa käytettiin luonnosta löytyneitä kiviä, myöhemmin kiviä muotoiltiin varta vasten teillä käytettäväksi. Näin kivet pysyivät paremmin paikoillaan. Sittemmin käyttöön tulivat erityiset tiilet ja laatat, joista pintaa oli helppo tehdä, se kesti paremmin käyttöä ja joita käyttämällä ajomukavuus on parempi kuin perinteisillä mukulakivillä.

Esimerkiksi Roubaix'n tienoilla Pohjois-Ranskassa, Belgiassa ja Hollannissa käytetään nykyisin jopa asfalttia enemmän kiveyksiä, koska ne kestävät kulutusta paremmin, eikä sateisessa ilmastossa tiepintaan tule niin helposti halkeamia; kivet liikkuvat alla olevan maanpinnan muutosten mukaan ja raot kivien välissä antavat myöten. Tällainen pinta on omiaan myös hillitsemään ajonopeutta, ja osa tiilien pinnoista on suunniteltu varta vasten olemaan epämukavia liian suurilla nopeuksilla.

Monin paikoin asfaltin alle jätettyjä kiveyksiä myös kaivetaan esiin, koska kivien ylläpito on helpompaa ja edullisempaa kuin asfaltin.

Alla on vielä suomalaista perinnemukulakivitystä Porvoosta.

Mikä on kauneinta taivaalta katsottuna?

Ma, 06/30/2014 - 11:35 By Jari Mäkinen
Saaristoa Helsingin edustalla

British Airways -lentoyhtiö kyseli lentäjiltään parhaimpia maisemia lentojen aikana, ja koosti vastauksista kymmenen sykähdyttävintä näkyä koneen ohjaamosta katsottuna.

"Näemme ohjaamosta paljon kauniita maisemia ja näkymiä, mutta suurin osa niistä on luonnollisesti näkyvissä myös matkustajien ikkunoista.", kertoo lentokapteeni Al Bridger yhtiön tiedotteessa.

“Koitamme yleensä kuuluttaa parhaimmista näkymistä myös matkustajille ja kertoa minne kannattaisi katsoa, jotta he voisivat aloittaa maisemien katselemisen jo ennen kuin ovat laskeutuneet."

Tiedotteen mukaan lentäjien suosikkinäkymät ovat seuraavat:

1. Revontulet
Niitä näkee yleensä reitillä Lontoon ja Pohjois-Amerikan välillä. Suomesta kohti Tokiota ja muita Aasian pohjoisosissa lähtevät lennot sopivat hyvin myös revontulten katsomiseen.

2. Lontoon keskusta
Se näkyy hyvin yleensä Heathrow'n kentälle laskeutuessa, sillä suurin osa lennoista lähestyy kenttää idästä.

3. Mont Blanc
Tämä Euroopan korkein vuori näkyy hyvin Lontoosta Pisaan lennettäessä, mutta sen saattaa saada näkyviin myös Geneveen laskeutuessa sekä Alppien länsipuolen yli lentäessä. Toisinaan mm. Nizzan tai Mallorcan koneet Helsingistä lentävät sieltä.

4. Sydneyn satama
Ikoninomainen maisema näkyy parhaiten yleensä Sydneystä noustessa koneen oikealla puolella.

5. Golden Gate -silta, Alcatraz ja San Franciscon lahti
Useimmat lennot San Franciscosta lähtevät siten, että silta näkyy vasemmalla, Alcatraz  oikealla puolella ja lahden eri osat kummaltakin puolelta.

6. Gröönlanti
Jäätikkömanner näkyy hyvin päivälennoilla Pohjois-Amerikan reiteillä, myös Suomesta sinne lennettäessä.

7. Venetsian kanavat
Nähtävissä erityisesti Venetsian lentokentältä noustessa, koska yleensä koneet kaartavat silloin kaupungin päälle.

8. Kapkaupunki ja Pöytävuori
Nämä ovat näyttäviä aina, mutta erityisesti aikaisin aamulla kaupungin kentälle pohjoisesta laskeuduttaessa.

9. Dubrovnik
Kauneimmillaan kaupungin luona olevan lahden päältä katsottuna koilliseen kohti kenttää lähestyttäessä.

10. Fuji-vuori
Japanilaisten pyhä tulivuori näkyy hyvin Tokioon, erityisesti Naritan kentälle lennettäessä; pilvettömänä päivänä vuori on majesteettinen, ja pilvisinä päivinä se nousee pilvikerroksen päällekin.

Lisäksi kapteeni Simon Wijker kertoi hieman erikoisemmasta näkymästä: Maahan avaruudesta palaavasta Sojuz -avaruusaluksesta. Hän oli lentämässä Lontoosta Singaporeen marraskuun 10. päivänä vuonna 2013, kun hän näki Soyuz TMA-09M -aluksen syöksyvän ilmakehään. Laskeutumisten aikaan alueen halki lentävät lennot reititetään sivummalle, mutta kirkkaasti ilmakehän kitkakuumennuksessa loistava alus näkyy kaukaakin. Sellaisen spottaaminen ikkunasta on kuitenkin hyvin harvinaista – ja vaikeaa.

"Huomasin jälkikäteen, että kolmen avaruuslentäjän lisäksi tuossa aluksessa oli mukana Olympiasoihtu, joka oli ollut ensimmäistä kertaa avaruuskävelyllä", iloitsi Wijker tiedotteessa.

British Airways lentää säännöllisesti yli 180 kohteeseen, joten valinnanvaraa riittää.

Myös Finnairin sivuilla bloggaavat pilotit kertovat toisinaan näkemistään maisemista ja Finnairin lentäjä Sami Laine on eräs innokkaimpia kuviaan Twitterissä postaavista lentäjistä.

Otsikkokuvassa on Helsingin edustalla olevaa saaristoa kirjoittajan kuvaamana. Etenkin kauniina kesäpäivänä laskeutuminen rannikon päältä Helsinkiin voi olla kerrassaan upea!