Asteroidi 2024 YR4 tuli ja meni – ja tulee vuonna 2032 uudelleen vaarallisen lähelle

Hahmotelma Maan ohi lentävästä asteroidista
Hahmotelma Maan ohi lentävästä asteroidista

Joulukuussa löydetty asteroidi 2024 YR4 saattaa törmätä maapalloon joulukuussa 2032. Joka tapauksessa se menee hyvin, hyvin läheltä. Tutkijat arvelevat törmäyksen todennäköisydeksi noin prosentin.

Tehokkaat havaintolaitteet löytävät nykyisin yhtenään uusia aurinkokunnan pienkappaleita, jotka menevät läheltä maapalloa. Olemme kertoneet niistä usein Tiedetuubissakin.

Yksikään niistä ei ole ollut kuitenkaan vaarallinen. Joko kappale menee ohi, eikä ole törmäyskurssilla pitkiin, pitkiin aikoihin, tai jos törmäävät, niin ovat niin pieniä, ettei niistä kannata huolestua.

Nyt tilanne on toinen: ATLAS-havaintosysteemin joulukuun 27. päivänä viime vuonna havaitsema asteroidi 2024 YR4 saattaa osua maapalloon 22. joulukuuta 2032.

Kyseessä on ensimmäinen kerta, kun pienkappaleen maapalloon osumisen todennäköisyyttä ja törmäyksen tuhoisuutta mittaavalla Torinon asteikolla on asteroidi tasolla 3. Kymmenportaisella asteikolla on tähän mennessä ollut vain kaksi tasolle kaksi yltänyttä kohdetta.

Näistä yksi, vuonna 2004 löydetty asteroidi 99942 Apophis, oli vähän aikaa tasolla 4, kunnes tarkemmat havainnot sen radasta pudottivat sen tasolle nolla. Eli törmäystä sen kanssa ei tapahdu ainakaan vuosisataan.

Arvioiden mukaan 2024 YR4 törmäyksen todennäköisyys on 1,2% %, eli varsin pieni, mutta silti suurempi kuin millään asteroidilla tai komeetalla juuri nyt.

Ennen panikointia kannattaa muistaa pari asiaa.

Ensiksikin arvio 2024 YR4:n koosta perustuu sen kirkkausmittauksiin, ja pinnan valonheijastuskyky vaikuttaa siten arvioon. Nyt kappaleesta voidaan sanoa vain se, että se on halkaisijaltaan 40-100 metriä.

Nasan tutkijoiden arvio on 55 metriä. Se olisi siis samaa mittaluokkaa kuin vuonna 1908 Tunguskassa suurta tuhoa aiheuttanut asteroidi tai Arizonassa olevan kraatterin synnyttänyt törmääjä.

Tšeljabinskin luokse vuonna 2013 näyttävästi ja tuhoisasti osunut kappale oli kooltaan noin 18-metrinen, eli 2024 YR4 on siihen verrattuna paljon suurempi.

Jos 2024 YR4 törmäisi Maahan, tuloksena olisi suurta paikallista tuhoa ja ilmakehään noussutta vesihöyryä sekä pölyä.

Ratalaskelmien mukaan törmäys voisi olla jossain alueella, joka ylettyy pitkänä viivana Tyyneltä valtamereltä Meksikon luota Etelä-Amerikan pohjoisosien sekä keskisen Afrikan kautta Intian pohjoisosaan.

Vaara-alue

Suomeen kappale ei siis osu missään tapauksessa, mutta vaaravyöhykkeellä on useita isoja kaupunkeja ja asutusta.

2024 YR4:n rataa ei kuitenkaan tunneta vielä niin tarkasti, että voitaisiin sanoa varmuudella törmääkö se vai ei.

Joulukuisella ohilennollaan 2024 YR4 oli lähimmillään Maata 25. joulukuuta, jolloin etäisyys siihen oli 828 800 kilometriä eli noin 2,2 kertaa Maan ja Kuun välinen etäisyys.

Nyt 2024 YR4 etääntyy meistä, mutta kuten kaikki Apollo-asteroidit (joihin tämä kuuluu ja jotka kiertävät Aurinkoa hyvin samankaltaisella radalla Maan kanssa) tekevät, se saapuu lähellemme uudelleen. 

Näin käy 17. joulukuuta 2028, ja jälleen 22. joulukuuta 2032, jolloin nykyisten ratalaskujen mukaan välimatkaa on 105 743 kilometriä.

Koska rata-arvion epätarkkuus tuolloin on 1,55 miljoonaa kilometriä, osuu maapallo epämukavasti vaara-alueelle.

Astroidin rata

Nasan JPL:n tutkijoiden tekemä kuva asteroidin radasta.

 

Voi kuvitella, että asteroidi kulkee avaruudessa eräänlaisen putken sisällä, missä epätarkkuus on putken läpimitta. Nyt putki on varsin ohut, mutta se laajenee ajan kuluessa suuremmaksi. Kun kappaleesta saadaan lisää havaintoja, putken halkaisijaa voidaan pienentää.

Etenkin vuoden 2028 ohilento on tässä tärkeä. Sen jälkeen voidaan arvioida paremmin törmäysriskiä.

-

Otsikkokuvassa on visualisointi Maan luona olevasta asteroidista, eikä sillä ole mitään tekemistä 2024 YR4:n kanssa.

86 sekuntia maailmanloppuun

Tuomiopäivän kellon paljastus vuonna 2025
Tuomiopäivän kellon paljastus vuonna 2025

Maailma on täynnä synkkiä uutisia näinä päivinä, ja tässä yksi ikävä asia lisää: niin sanottu Tuomiopäivän kello on nyt ennätyksellisen lähellä maailmanloppua. Aikaa keskiyöhön on nyt van 89 sekuntia

Bulletin of the Atomic Scientists on vuonna 1945 perustettu tieteellinen lehti ja sitä julkaiseva organisaatio, jonka taustalla ovat ydinpommin luoneen Manhattan-projektin tutkijat, joista nimekkäimpiä ovat Albert Einstein ja Robert Oppenheimer

Ryhmän tavoitteena on valistaa yleisöä ja päättäjiä tieteeseen, teknologiaan ja kansainvälisiin suhteisiin liittyvistä asioista, jotka vaikuttavat ihmiskunnan turvallisuuteen, ja sen tunnetuin toimi on niin sanottu Tuomiopäivän kello eli  Doomsday Clock.

Se symbolisoi kuinka lähellä maailma on ihmiskunnan tuhosta kuvaamalla tilannetta kellotauluun: mitä lähempänä viisarit ovat puoltayötä, sitä lähempänä on täystuho. 

Kelloa päivitetään vuosittain, ja myös tarpeen mukaan useamminkin, perustuen arvioihin ydinaseiden, ilmastonmuutoksen ja muiden globaalien uhkien tilanteesta.

2025 on 89 enää sekuntia keskiyöhön

Perinteiseen tapaan Bulletin of the Atomic Scientists päivitti tuomiopäivän kelloa nyt tammikuun 28. päivänä. Olemme lähempänä tuomiopäivää kuin olemme olleet koskaan, kylmä sota mukaan luettuna.

Ryhmän mukaan ihmiskunta lähestyi vuonna 2024 yhä enemmän katastrofia. 

Tuhoisat kehityssuunnat jatkuivat, eivätkä kansat ja niiden johtajat ole onnistuneet tekemään tarvittavia muutoksia kurssin muuttamiseksi, vaikka merkit vaaroista ovat erittäin selkeitä.

Muutos ei ole suuri. Se on lähinnä symbolinen. 

Tätä ennen kello oli 90 sekunnin päässä keskiyöstä, mutta nyt se siirrettiin sekuntia lähemmäksi aikaan 89 sekuntia keskiyöhön.

Atomitutkijaryhmä haluaa lähettää tällä sekunnilla merkin: maailma on jo vaarallisesti lähellä rotkon reunaa, ja ryhmä haluaisi maailman johtajien tunnustavan maailman tilanteen ja ryhtyvän puheiden sijaan oikeisiin toimiin vähentääkseen ydinaseiden, ilmastonmuutoksen ja biologisten tieteiden sekä erilaisten kehittyvien teknologioiden väärinkäytön aiheuttamia uhkia.

Ukrainan sota, joka jatkuu nyt kolmatta vuottaan, varjostaa maailmaa. Konflikti voi muuttua ydinaseelliseksi koska tahansa hätiköidyn päätöksen, onnettomuuden tai virhearvion vuoksi. 

Tulenarat tilanteet Lähi-idässä uhkaavat riistäytyä hallinnasta laajemmaksi sodaksi ilman varoitusta. 

Ydinaseita hallussaan pitävät maat kasvattavat asevarastojensa kokoa ja roolia sijoittamalla satoja miljardeja dollareita sivilisaation tuhoamiseen kykeneviin aseisiin. 

Ydinaseiden valvontaprosessi on romahtamassa, ja ydinasemaihtien väliset korkean tason kontaktit ovat täysin riittämättömät verrattuna kädessä olevaan vaaraan. 

Myös ydinaseettomat maat harkitsevat omien ydinsaeiden kehittämistä.

Ilmastonmuutoksen vaikutukset lisääntyivät viime vuonna, kun lukuisat merkit merenpinnan noususta lämpötilaan ylittivät aiemmat ennätykset. 

Samaan aikaan ilmastonmuutosta aiheuttavat kasvihuonekaasupäästöt jatkoivat kasvuaan.  Äärimmäiset sääilmiöt ja muut ilmastonmuutokseen liittyvät tapahtumat – tulvat, hirmumyrskyt, helleaallot, kuivuus ja metsäpalot – vaikuttivat jokaiseen maanosaan. 

Maailman pyrkimykset ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi ovat vaisuja, koska useimmat hallitukset eivät toteuta tarvittavia rahoitus- ja politiikkatoimia maailmanlaajuisen lämpenemisen pysäyttämiseksi. Aurinko- ja tuulienergian kasvu on ollut vaikuttavaa, mutta se ei ole riittävää ilmaston vakauttamiseksi.

Uudet ja uudelleen ilmaantuvat sairaudet uhkaavat edelleen maailman taloutta, yhteiskuntaa ja turvallisuutta. Helpostitarttuvan lintuinfluenssan esiintyminen epätyypilliseen aikaan, sen leviäminen maatalouseläimiin ja maitotuotteisiin sekä ihmistapaukset ovat luoneet mahdollisuuden tuhoisalle ihmispandemialle. 

Korkean turvallisuustason biologisia laboratorioita rakennetaan ympäri maailmaa, mutta niiden valvontajärjestelmät eivät pysy tahdissa, mikä lisää riskiä, että pandemian potentiaalia omaavia patogeeneja pääsee karkuun. 

Tekoälyn nopea kehitys on lisännyt riskiä, että terroristit tai maat saavuttavat kyvyn suunnitella biologisten aseiden, joille vastatoimia ei ole olemassa.

Monet epävakautta aikaan saavat teknologiat ovat kehittyneet viime vuonna tavoilla, jotka tekevät maailmasta vaarallisemman. 

Tekoälyn käyttö sotilassovelluksissa herättävät kysymyksiä siitä, kuinka paljon koneille annetaan valtaa tehdä sotilaallisia päätöksiä – myös päätöksiä, jotka voivat tappaa suuressakin mittakaavassa, mukaan lukien ydinaseiden käyttöön liittyvät päätökset. 

Suurvaltojen väliset jännitteet heijastuvat yhä enemmän avaruuskilpailuun, missä suurvallat kehittävät aktiivisesti kyvykkyyttä toimia satelliitteja vastaan. Venäjä on tiettävästi myös vienyt avaruuteen ydinaseen koekappaleen.

Kun näihin lisätään vielä väärän tiedon, disinformaation ja salaliittoteorioiden levittäminen, on tilanne hankala. Perinteinen tiedonvälitys on vaarassa sekä totuuden ja valheen välinen raja hämärtyy.

Tekoälyn kehitys tekee väärän tai epäautenttisen tiedon levittämisen helpommaksi internetissä, kuten myös sen havaitsemisen vaikeammaksi. 

Samalla valtiot ryhtyvät rajat ylittäviin pyrkimyksiin käyttää disinformaatiota ja muita propagandan muotoja vaalien kaatamiseksi, kun taas jotkut teknologia-, media- ja poliittiset johtajat edistävät valheiden ja salaliittoteorioiden leviämistä. 

Tämä tiedon ekosysteemin korruptio heikentää julkista keskustelua ja rehellistä keskustelua, joihin demokratia perustuu. Heikentyneessä tiedonmaisemassa syntyy myös johtajia, jotka vähättelevät tieteen merkitystä ja pyrkivät tukahduttamaan sananvapautta ja ihmisoikeuksia, minkä seurauksena vaarantuu se faktoihin perustuva julkinen keskustelu, jota maailmaa uhkaavien valtavien uhkien torjumiseksi tarvitaan.

Atomitutkijat toteavat, että Yhdysvalloilla, Kiinalla ja Venäjällä on mahdollisuus tuhota sivilisaatio. Näillä kolmella maalla on myös ensisijainen vastuu vetää maailmaa takaisin kuilun reunalta. Hidän tulisi ottaa ensimmäinen askel kohti tilanteen parantamista viipymättä, huolimatta syvistä erimielisyyksistään. 

Maailma tarvitsee välittömiä toimia.

* * *

Juttu perustuu Bulletin of the Atomic Scientists'in 28.1.2025 julkaistuun tiedotteeseen. Kuva on myös heidän.

Marsiin ennen vuotta 2030?

Mars väreissä (Kuva ESA)
Mars väreissä (Kuva ESA)

Monet tiedotusvälineet ovat kertoneet Yhdysvaltain presidentti Trumpin ja hänen uuden sydänystävänsä Elon Muskin visioista Marsin suhteen: virkaanastujaispuheessaan Trump hahmotteli ihmisten lähettämistä Marsin pinnalle aivan lähiaikoina. Kuinka todennäköistä tämä on?

Musk, tyypilliseen ylioptimistiseen tapaansa viestitti X:ssä viime syyskuussa, että "ensimmäinen miehitetty lento Marsiin tapahtuu neljän vuoden kuluessa" – siis vuonna 2028.

Trump puolestaan on usuttanut Nasaa toimimaan, ja avaruusjärjestö tutkii tällä haavaa mahdollisuuksia lähettää ihmiset lennolle Marsiin ja takaksin 2030-luvun alussa.

Helsingin sanomat kyseli asiaa myös Esko Valtaojalta, joka muisti mainita tuossa haastattelussa kanssani syksyllä 2016 lyömänsä vedon.

Esko kertoo vedostamme alun perin Kohti ikuisuutta -kirjassaan (sivu 221). Löimme vetoa siitä, pääseekö ihminen Marsiin ennen vuotta 2030; häviäjä antaa voittajalle pullollisen Château Latouria, "eikä sitten mitään halvempaa vuosikertaa", kuten Esko toteaa mielestäni hieman sovittua hieman täsmällisemmin kirjassa.

No, se mikä on painettu, on totta.

Kovasti toivon edelleen voittavani vedon, mutta nyt melkein kymmenen vuotta myöhemmin en usko voittavani. Joka tapauksessa nyt en löisi enää tuota vetoa.

Miksikö?

Lyhyesti: Starship on kovasti myöhässä siitä, mitä tuolloin oletettiin. Musk oletti tuolloin Starshipin tulevan käyttöön jo 2020-luvun alussa ja olisi tehnyt vuoden 2023 loppuun mennessä jo ensimmäisen turistilennon Kuun ympäri.

Starship Kuun luona (visualisointi)

Vaikka suhtauduin tuolloin hieman epäillen noihin aikatauluihin, niin on ollut pieni pettymys, että Starship teki ensilentosa vasta huhtikuussa 2023. Ja sen jälkeen on mennyt jo kaksi vuotta, eikä alus ole vielä päässyt edes kunnolla kiertoradalle.

SpaceX olisi kyllä jo voinut kiihdyttää Starshipin Maata kiertämään pitkän heittoliikkeen sijaan edellisillä koelennoilla, mutta ei tehnyt sitä turvallisuussyistä. Starship on sen verran suuri alus, että sen moottorien toiminta avaruudessa täytyy testata vielä kunnolla, ennen kuin alus uskalletaan viedä kiertoradalle. Elleivät moottorit toimi, alus jäisi avaruuteen jättimäisenä avaruusromuna ja putoaisi aikanaan holtittomasti alas. Se ei olisi kivaa.

On siis hyvä, että cowboy-maineestaan huolimatta SpaceX tekee koelentojaan varsin varovasti.

Mutta se, että Starship saataisiin tästä lentämään Marsiin vain neljässä vuodessa, on erittäin epätodennäköistä. SpaceX pystyy selvästi paljoon, mutta tuskin tähän. Kaiken täytyisi mennä tulevilla koelennoilla täydellisesti, ja paitsi SpaceX:n, niin myös Nasan ja Yhdysvaltojen pitäisi keskittyä marsmatkaan lähes yhtä totaalisesti kuin 1960-luvulla keskityttiin lentämään Kuuhun.

Ja sittenkin tekee tiukkaa, koska Marsiin ei lennetä ihan noin vain.

Edellisellä kaudellaan presidentti Trump sekoitti useammankin kerran Marsin ja Kuun keskenään, ja voi olla, että hänen mielessään Mars on jossain vain hieman Kuuta kauempana. Musk sen sijaan tietänee miten Marsiin mennään, mutta pitää tyypilliseen tapaansa ilmassa toiveikkuutta.

Käyn seuraavassa läpi edessä olevia haasteita.

1. Taivaanmekaniikka

Paras tapa lähettää alus Marsiin on tehdä se niin sanotun opposition aikaan. Eli silloin, kun Maa ja Mars osuvat kiertoradoillaan siten, että olemme lähellä toisiamme. Näin käy kerran noin kahdessa vuodessa, tarkalleen keskimäärin 779,94 vuorokauden eli vajaan 26 kuukauden välein.

Juuri nyt olemme oppositiossa: Mars oli 16. tammikuuta 96,08 miljoonan kilometrin päässä meistä. Viime vuosikymmeninä Marsiin on lähetetty luotaimia jokaisen opposition aikaan, mutta sitten 2020 laukaistun Perseverance-kulkijan on ollut hiljaisempaa.

Nyt tosin on lähdössä kaksi ESCAPADE (Escape and Plasma Acceleration and Dynamics Explorers) -luotainta. Näiden uudenlaisten pikkuluotainten piti lähteä matkaan jo lokakuussa, mutta nyt laukaisu on suunnitteilla huhtikuulle.

Parasta olisi lähettää luotaimet siten, että ne olisivat juuri opposition aikaan noin puolimatkassa. Siis kolme-neljä kuukautta ennen oppositiota, jolloin ne saapuvat perille nelisen kuukautta opposition jälkeen. ESCAPADE-luotaimet laukaistaan uudella New Glenn -raketilla, ja sen ensilento viivästyi, eikä lopulta luotaimia uskallettu lähettää ensilennolla, joten nyt matkaan päästään vasta keväällä. Luotaimet ovat pieniä ja New Glenn on voimakas, joten puolen vuoden myöhästyminen ei haittaa.

Marsiin voitaisiin kyllä laukaista luotaimia milloin vain, mutta se vaatii vain paljon energiaa ja siitä huolimatta matka-aika saattaa olla hyvin pitkä. Vaikka käytössä olisi todella voimakas raketti, kuten Starship (tai jotain vieläkin äreämpää), niin laukaisut kannattaisi tehdä oppositioiden aikaan.

Marsin ja Maan radat

Seuraava oppositio on helmikuussa 2027 ja sitä seuraavat maaliskuussa 2029 sekä toukokuussa 2031. Ne kaikki ovat "huonoja", koska planeettojemme välinen etäisyys on pienimmilläänkin varsin suuri: 101, 96 ja 82 miljoonaa kilometriä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että aluksen massa voi olla varsin pieni verrattuna "hyviin" oppositioihin, jolloin välimatka on vain kuutisenkymmentä miljoonaa kilometriä.

Näin on sitä seuraavina oppositioina kesäkuussa 2033 ja syyskuussa 2035, jolloin välimatkat ovat 63 ja 56 miljoonaa kilometriä.

Käytännössä siis ennen vuotta 2030 on enää kaksi mahdollisuutta lähettää Marsiin alus ja/tai aluksia.

Starship nousee 4. lennolleen.

2. Starship vaati paljon lentoja vielä

Jos Starshipin koelennot olisivat alkaneet aikaisemmin ja koelento-ohjelma olisi mennyt eteenpäin nopeasti, niin periaatteessa ensimmäinen koelento Marsiin olisi voinut olla nyt tänä vuonna. Mutta nyt se voi olla aikaisintaan 2027.

Ja ennen kuin Starship voi lähteä Marsiin, pitää tapahtua todella paljon.

Starship – itse avaruusalus ja sen matkalle laukaiseva Super Heavy -boosteri – on monimutkainen systeemi, joka on suunniteltu tekemään lopulta lentoja hyvin usein. SpaceX:n mukaan boosteri voisi olla valmis uuteen lentoon vain noin kolmen tunnin päästä laskeutumisestaan, joka tapahtuu nykyisten Falcon 9 -rakettien ensimmäisten vaiheiden tapaan, mutta suoraan laukaisutelineen viereen.

Kahdella koelennolla Super Heavy on onnistunut jo palaamaan lähtöpaikalleen. Visio tulevasta näyttää toteutuvan, vaikka laukaisualustaa on täytynyt vielä korjailla paljon kunkin laukaisun jälkeen.

Starship on avaruuteen päästyään aika kuivilla ajoaineista, joten sitä pitää tankata ennen kuin se voi jatkaa kohti Kuuta tai Marsia. Lentoja voi olla viisi tai kuusi, riippuen siitä kuinka suureksi Starship lopulta tehdään. Nyt koelennetty versio 2 on jo suurempi kuin alkuperäinen.

Starship tankkaa avaruudessa

Joka tapauksessa lento Kuuhun tai Marsiin vaatii yhden laukaisun sijaan yhden ja lisäksi monta tankkeriavaruusaluksen laukaisua. Kenties jopa kuusi.

SpaceX on suunnitellut tälle vuodelle 2025 kaikkiaan 25 Starship-lentoa, joista suuri osa liittyy syksyllä aikaisintaan olevaan koelentoon kohti Kuuta.

Nasa on tilannut SpaceX:ltä laskeutujan kuulentojaan varten, ja tuon aluksen koelennot ovat vielä edessä. Samaa, tai hyvin samanlaista alusta voidaan käyttää myös Mars-lentoihin. Ennen lentoa Marsiin pitää alusta testata vielä Kuussa – ja nähtäväksi jää, miten Nasa järjestelee uudelleen tulevia kuulentoja.

Starship Kuussa (visualisointi)

3. Lento Marsiin on PALJON vaikeampi kuin lento Kuuhun

Starshipin ensimmäiselle lennolle Marsiin ei varmasti laiteta ihmisiä mukaan. Musk on puhunut yhden aluksen sijaan useammista, joilla paitsi lentämistä Marsiin testataan, niin viedään sinne myös myöhemmin tarvittavaa rahtia.

Jos lento tai lennot sujuvat hyvin, niin voisivatko ihmiset sitten lähteä kyytiin vuonna 2029? Kyllä – mutta vain jos turvallisuudesta tingitään.

Tällä hetkellä ei ole olemassa kaikkea tekniikkaa, mitä miehitetyn Mars-lennon tekemiseen vaaditaan. Tiedämme kyllä periaatteessa hyvin mitä tarvitaan, mutta perinteiseen tapaan tekniikkan kehittämiseen ja testaamiseen menisi vuosikaupalla aikaa. Orion-kuualusta on tehty jo vuosikymmenen, eikä sillä uskalleta vielä lähteä matkaan.

Starship laskeutuu Marsiin

Vaikka SpaceX laittaisi kehitykseen vauhtia, niin ihmisten Marsiin kuljettamiseen tarvittavan Starshipin tekeminen kestää vielä kauan. Ongelmia kun on paljon tekniikan yleisestä luotettavuudesta aurinkomyrskyjä vastaan suojautumiseen. Ihmisen fyysinen ja psyykkinen kesto näin pitkällä JA kauas planeettainväliseen avaruuteen menevällä lennolla on myös iso kysymysmerkki.

Kymmenen vuoden takaisessa Mars500 -kokeessa kuusi koehenkilöä teki matkan Marsiin ja takaisin maanpäällisessä Mars-aluksen mallikappaleessa, ja tulokset olivat ristiriitaisia. Olin itse tuolloin työssä Euroopan avaruusjärjestössä ja seurasin koetta hyvin läheisesti, ja suhtaudun oikeaan Mars-lentoon tuohon tyyliin varauksin.

Kolme kuudesta Mars500-osanottajasta

Mars500:n aikana tehtiin useita hätätilanneharjoituksia. Kuva on yhdestä sellaisesta. Suuri ero oikeaan Mars-lentoon verrattuna oli se, että Mars500-miehistö olisi voinut kävellä ulos "aluksestaan" koska tahansa. Oikeasta aluksesta ei voi.
Kuva: ESA/Mars500 (muut kuvat SpaceX, paitsi otsikkokuva, joka on myös ESA:n)

 

Ainoa tapa toteuttaa lento on lähteä matkaan vain vähän testatulla aluksella, olettaa että matkan aikana tulevia vikoja voidaan korjata mukana olevilla laitteilla ja luottaa yksinkertaisesti hyvään onneen. Paluumatkaa ei myöskään voida taata.

Lähtijöitä tuollaisellekin matkalle varmasti löytyy. Voi ajatella, että samaan tapaan kuin ihmisten annetaan vapaasti kiivetä Himalajalle tai tehdä muita vaarallisia temppuja, niin miksi vapaaehtoisten ei annettaisi lähteä tällaiselle avaruusmatkalle?

Yli 900 ihmistä on kuollut Himalajalla vuoden 1950 jälkeen, eikä se pahemmin saa aikaan kauhistusta. Kuolema avaruudessa sen sijaan saisi aikaan suurta älämölöä.

Siis: ainoa tapa, millä voisin edelleen voittaa vedon Eskon kanssa on antaa vapaaehtoisille lupa lähteä vaaralliselle matkalle Marsiin ja tehdä Starshipillä niin paljon koelentoja, että se olisi valmis miehitettyyn lentoon vuonna 2029. Muussa tapauksessa aika ei riitä.

Vuosi 2033 sen sijaan voisi olla mahdollinen. Jos voisin lyödä nyt uudelleen vetoa, niin sanoisin 2033.

Kuvitelma Mars-siirtokunnasta

SpaceX:n Mars-visioihin kannattaa suhtautua varsin varauksin.

---

Teksti on julkaistu myös Ursan blogina.

Tapahtui tänään: historiallinen yliäänipamaus Kaliforniassa Jari Mäkinen Ti, 28/01/2025 - 15:37
XB-1 lennossa
XB-1 lennossa
XB-1 ilmassa

Yliäänilentämisessä ei sinällään ole nykyisin mitään ihmeellistä, paitsi kun yliäänilennon tekee uuden ajan yliäänimatkustajakoneen koekone. Boom Supersonicin XB-1:n rikkoi äänivallin Mojaven taivaalla nyt tiistaina 28.1. illalla Suomen aikaa, aamulla paikallista aikaa.

Boom Supersonic on yhdysvaltalainen yhtiö, joka on tekemässä 64-paikkaista Overture-yliäänimatkustajakonetta. Siitä tulee ensimmäinen yliäänimatkustajakone brittiläis-ranskalaisen Concorden jälkeen. Concordet eivät ole lentäneet sitten vuoden 2003, kun ne poistettiin käytöstä paitsi turvallisuussyistä, niin ennen kaikkea siksi, että koneiden ylläpito oli käynyt erittäin kalliiksi.

XB-1 on koekone, jokka Boom tutkii Overturen vaatimaa tekniikkaa.

Se teki ensilentonsa maaliskuussa 2024 ja on lentänyt sen jälkeen 11 kertaa. kuten koelennoilla yleensä, jokaisella lennolla on menty kovempaa ja korkeammalla. 

 

XB-1 ilmassa

Edellisellä lennollaan 10. tammikuuta XB-1 lensi jo lähes äänen nopeudella, kun sen nopeus oli parhaimmillaan 0,95 Machia. Äänivallin rikkominen on pieni, mutta samalla suuri askel eteenpäin.

Boom välitti lennon suorana nettiin lentoa seuraavasta Northrop T-38 -harjoitushävittäjästä. Lento alkoi klo 8 paikallista aikaa Kaliforniassa eli klo 18 Suomen aikaa, ja XB-1 solahti äänivallin läpi noin 25 minuuttia myöhemmin.

Lähetys netissä alkoi klo 17.45 Suomen aikaa ja se on nähtävissä Boomin nettisivuilla sekä alla.

Boom Supersonic XB-1 eli "Baby Boom" on kooltaan noin kolmasosa tulevasta Overture -yliäänimatkustajakoneesta.

Sen pituus on 21 metriä ja siipien kärkiväli 5,2 metriä. Suurin lentoonlähtömassa koneella on 6100 kg.

Baby Boomissa on kolme General Electric CJ61 -suihkumoottoria ja se pystyy teoriassa lentämään pitkänkin aikaa 2,2-kertaisella äänen nopeudella. Koekone on ollut tätä ennen 11 lennollaan ilmassa yhteensö 450 minuuttia ja se on lentänyt kaikkiaan 5594 kilometriä.

OIennaisin testattava tekniikka koneessa liittyy moottorien edessä ja jälkeen oleviin ilmatiehyeisiin. Ne ovat muuttuvageometrisia, eli niiden muoto muuttuu nopeuden mukaan. Hyvin nopeasti lennettäessä ilma pakkautuu tehokkaammin ilmaottoaukkoihin, joten niitä pitää supistaa silloin. Laskeutuessa ja muulloin hitaasti lennettäessä aukkoja laajennetaan, jolloin ilmaa tulee paremmin moottoreihin.

Tristan Brandenburg

Ohjaimissa tällä historiallisella 12. koelennolla on Boomin pääkoelentäjä Tristan “Geppetto” Brandenburg. Hän lensi myös koneen toisen ja kolmannen koelennon, sekä on harjoitellut satoja tunteja XB-1:n simulaattorissa. 

Boom Overture

Boom Overture on nelimoottorinen yliäänimatkustajakone, joka on 52 metriä pitkä ja 18 metriä leveä. Se on suunniteltu lentämään noin 7400 kilometrin päähän maksimissaan Mach 1,7 -nopeudella.

Matkustajapaikkoja koneessa on 64-88. Ensilentoa kaavaillaan vuoteen 2029. 

Alustavia tilauksia koneelle on jo yli 130. Mukana tilaajissa on myös suuria lentoyhtiöitä, kuten American Airlines, United ja Japan Airlines.

Symphony

Moottorina Overturessa on uusi, suurelta osin itse suunniteltu Symphony. Päinvastoin kuin Concorden Olympus-moottorit, ovat nämä (suhteellisen) hiljaisia ja vähäpäästöisiä, ja polttoaineeksi kelpaa vaikkapa sataprosenttinen biopolttoaine.

Hurjia tuulia eksoplaneetalla Toimitus La, 25/01/2025 - 10:39
Pilvien peittämä WASP-127b taiteilijan näkemänä
Pilvien peittämä WASP-127b taiteilijan näkemänä

Suuren eksoplaneetta WASP-127b:n päiväntasaajalla on reippaita tuulia: tuulen nopeus on siellä jopa 33 000 km/h. Tuulta ei luonnollisestikaan voitu mitata suoraan, mutta tämä kiinnostava tieto kaukaisen planeetan tuulesta saatiin selvitettyä Euroopan eteläisen observatorion ESOn VLT-teleskoopilla tehdyistä havainnoista.

Irlannissa ja Skotlannissa on parhaillaan hieman tuulista, mutta kovatkaan maanpäälliset tuulet eivät ole mitään verrattuna WASP-127b:n suihkuvirtauksiin.

Kansainvälinen tutkijaryhmä on tarkkaillut WASP-127b:n kaasukehää vuodesta 2016 alkaen, ja ryhmä julkaisi 20. tammikuuta Astronomy & Astrophysics -julkaisussa työnsä tuloksia

Tutkijat mittasivat ESO:n VLT:n CRIRES+ -spektrometrin avulla isäntätähden valon kulkua planeetan ylemmän ilmakehän läpi, jolloin he pystyivät päättelemään se koostumusta. WASP-127b:n kaasukehässä on selvästi vedenhöyryä ja hiilimonoksidia.

Kun näiden liikettä kaasukehässä pyrittiin selvittämään, olivat tulokset aluksi hyvin omituisia:  spektrissä oli kaksi huippua. Hyvin todennäköisesti kyse on doppler-siirtymästä, eli vesihöyry ja hiilimonoksidi liikkuvat kaasukehässä meitä kohden ja poispäin. 

Tämän voi selittää parhaiten kaasujättiläisen päiväntasaaja-alueella puhaltavilla , todella nopeilla suihkuvirtauksilla.

Lisa Nortmann, Göttingenin yliopiston tutkija Saksassa ja tutkimuksen pääkirjoittaja toteaa ESO:n tiedotteessa, että tuulen nopeus on 9 km/s eli noin 33 000 km/h). Kaasu virtaa planeetan kaasukehässä siis kuusi kertaa nopeammin kuin planeetta pyörii. 

"Tämä on jotain, mitä emme ole nähneet aiemmin," sanoo Nortmann. 

"Kyseessä on nopein koskaan mitattu tuuli. Vertailun vuoksi: nopein omassa aurinkokunnassamme mitattu tuuli on Neptunuksella, missä tuulen nopeus on 'vain' 0,5 km/s (1800 km/h)."

WASP-127b on kaasujättiläinen, joka kiertää yli 500 valovuoden päässä Maasta sijaitsevaa WASP-127 -tähteä. Todennäköisesti planeetta on vuorovesilukittu, eli se planeetta pyörii oman akselinsa ympäri samaa tahtia kuin se kiertää tähteään.

Planeetta on hieman suurempi kuin Jupiter, mutta on massaltaan vain murto-osa Jupiterista. 

Suihkutuulien lisäksi tutkijat havaitsivat, että planeetan navat ovat viileämpiä kuin muu planeetta. Tämä ei ole yllättävää, kuten ei myöskään pieni lämpötilaero aamu- ja iltapäiväpuolten välillä.

Jännää sen sijaan on se, että vain pari vuotta sitten eksoplaneetoista pystyttiin määrittämään juuri ja juuri niiden massa ja rata tähtensä ympärillä, mutta nyt tähtitieteilijät pääsevät mittaamaan monia yksityiskohtiakin niistä. Kuten selvittää niiden kaasukehässä olevia tuulia.

Toistaiseksi tarvittavat spektrometrit ja mittalaitteet ovat vielä niin suuria, että ne voidaan asentaa vain maanpäällisiin, suuriin teleskoopppeihin. Avaruusteleskoopeilla on monia etuja, mutta tässä suhteessa edes suuri JWST ei kykene lähellekään samaan havaintotarkkuuteen.

(Otsikkokuvassa on taiteilijan näkemys pilvien peittämästä WASP-127b -eksoplaneetasta. Kuva: ESO / L. Calçada) 

Mikä on elämän tarkoitus?

Pohtijoita meren rannalla
Pohtijoita meren rannalla

Itä-Suomen yliopistossa on lähdetty selvittämään elämän perimmäistä tarkoitusta ja tarkoituksettomuutta koskevia uskomuksia. Tutkimukseen haetaan laajasti täysi-ikäisiä vastaajia, jotka asuvat Suomessa.

(Itä-Suomen yliopiston tiedote) Aiemmissa tutkimuksissa on selvinnyt, että elämän tarkoitusta tai päämäärää ajattelee usein yli 40 prosenttia suomalaisista aikuisista. Vuoden 2023 nuorisobarometrin mukaan myös 15–29-vuotiaista suomalaisista elämän tarkoitusta pohtii usein noin 27 prosenttia ja 44 prosenttia miettii sitä joskus.

"Tulokset kertovat siitä, miten usein aihetta pohditaan, mutta ajatusten sisältö ja konteksti jäävät pimentoon", sanoo väitöskirjatutkija Noora Palmi.

"Siksi haluamme nyt kartoittaa, mitä suomalaiset ajattelevat elämän perimmäisestä tarkoituksesta tai tarkoituksettomuudesta – millaisissa tilanteissa asiaa erityisesti mietitään, ovatko ajatukset muuttuneet iän myötä ja millaisia tunteita pohdintaan liittyy."

Elämän perimmäistä tarkoitusta ja tarkoituksettomuutta koskevat näkemykset ovat osa olemassaoloon ja maailmankuvaan kuuluvia uskomuksia, ja ainakin teoreettisesti ne ovat yhteydessä myös uskonnollisiin ja uskonnottomiin uskomuksiin.

"Koska yksilöiden todelliset maailmankuvat ja uskontoon liittyvät uskomukset ovat teorioita monivivahteisempia, on arvokasta saada aiheesta empiiristä tietoa eikä tyytyä pelkkiin oletuksiin."

Noora Palmin käytännöllisen teologian alan väitöskirja syntyy yhteistyössä muun muassa Itä-Suomen yliopistossa meneillään olevan Suomen Akatemian rahoittaman Uskonto, merkitys ja maskuliinisuus -hankkeen kanssa.

"Toivomme, että tutkimuksen avulla saamme tietoa siitä, onko elämäntarkoitukseen liittyvissä uskomuksissa ja niitä koskevissa arvostuksissa eroja eri sukupuolten välillä. Samalla selviää, onko niissä jotain ominaista erityisesti miehille, naisille tai muunsukupuolisille", Palmi kuvailee.

Samaa kysymystä tarkastellaan myös muiden taustamuuttujien, kuten iän ja koulutustaustan, osalta. Siksi Palmin mukaan olisi tärkeää, että kyselyyn vastaisi mahdollisimman monen ikäisiä kaikkien sukupuolten edustajia erilaisilla koulutustaustoilla. 

Tutkimuseettisistä syistä vastaajien täytyy kuitenkin olla vähintään 18-vuotiaita.

Tutkimuksessa taustoitetaan myös vastaajien merkityksellisyyden kokemuksia sekä poliittisia näkemyksiä.

Kysely löytyy osoitteesta go.uef.fi/tarkoitus

Koeajo: Onnistuiko Peugeot vihdoin tekemään hyvän auton?

Peugeot e3008
Peugeot e3008
Peugeot e-3008 etuviistosta

Peugeot e-3008 joutui otsikoihin maahantuojan teknisen hinnoitteluvirheen vuoksi, ja autoa myytiin jopa 14 000 euroa listahintaa halvemmalla. Tällä hetkellä maahantuoja selvittelee, että saako toimitettua autoja virheellisellä hinnalla asiakkailleen. Meille he saivat toimitettua auton testiin.

Lyhyesti: Peugeot e-3008 on ulkoapäin upea, mutta tekninen toteutus kaipaa vielä hienosäätöä.

Peugeotin sähköautot eivät ole maineeltaan varsin mairittelevia, joten suhtauduin tähän koeajoon hieman skeptisesti. ”Voiko pösöltä tulla hyvää sähköautoa?”, ajattelin mielessäni autoa hakiessa maahantuojalta. Peugeoteja ei ole suunniteltu Suomen talveen, ja ongelmina on yleensä ollut heikko kantama ja tekniikka on saattanut hikotella pakkasten vuoksi.

Yllätykseksi auton ensituntuma oli erittäin positiivinen. 

Ulkoasultaan e-3008 tuo mieleen Blade Runner -scifi elokuvan kaltaiset cyberpunk-maailmat. Ohjaamossa on paljon kulmikkaita muotoja ja Peugeotin i-cockpit mittaristonäytön takana kulkeva pistakoristeltu ja valaistu syvennus tuo mieleen avaruusaluksen. Rattikin on pieni ja paksu.

Suurin yllätys kuitenkin tulee istahtamiskokemuksesta. GT Launch Edition -varustetason penkki on ällistyttävän mukava ja tuo mieleen edustusluokan autot. Keskikonsolista voi kytkeä penkkiin päälle eri hierontaohjelmia, tuuletusta ja lämmitystä. 

Peugeotin ohjaamo


 Muilla varustetasoilla vastaavat nappanahalla päällystetyt istuimet on saatavilla lisähinnasta noin 2 500 euron hinnalla – uskaltaisin väittää, että on jokaisen eurosentin arvoinen.

Laadukas penkki tuo kuitenkin pelkästään hyvän ensivaikutelman, sillä tekniikaltaan e-3008 on varsin keskinkertainen ja hintaluokassaan jopa puutteellinen. Vähän mietityttää, että ovatko Peugeotin insinöörit keskittyneet kehittämään hyvää penkkiä sen sijaan, että tekisivät muun auton loppuun asti.

Kulttuurishokki

Sisätiloissa tilaa vievät futuristiset koristelut ja paneloinnit. Nämä toki ovat hienot, mutta tilaa voisi toteuttaa myös tehokkaammin. Sisätilat ovat muutenkin nätit, mutta suunnittelua ei ole tehty niinkään käytännöllisyys edellä.

Autona e-3008 oli ajotuntumaltaan varsin mainio ja näkisin tämän olevan omiaan keskipitkää (150 km suuntaansa) matkaa tekeville. En kuitenkaan lähtisi tällä kauemmaksi mökkireissulle, varsinkaan talvella, sillä akun esilämmityksen puuttuminen aiheutti pikalataukseen suuria puutteita. 

Noin 50 000 euron hinnalla ainakin itse vaadin autolta mahdollisuuden käydä vaikkapa laskettelureissulla vähän kauempana.

Peugeot etuviistosta
 

Alusta ei myöskään ollut ihan sitä perinteistä pehmeää ranskalaista. Ajossa huomasi pientä nytkyttämistä, joka voi olla uudesta alustarakenteesta johtuvaa.

Ongelmia huomasi myös ajoittain takkuillevassa käyttöjärjestelmässä. Navigaattori saattoi alkaa vilkuttamaan hakupalkkia ja äänet saattoivat pätkiä.

Hyvänä puolena sanottakoon, että keskikonsoli oli muokattavissa, ja tämän sai varsin helppokäyttöiseksi verrattuna kilpailijoihinsa. Autossa on myös keskikonsolin alapuolella toinen muokattavissa oleva näyttö.

Koeajon keskikulutus oli 22 kWh/100 km tienoilla. Tämä tapahtui nollakeleissä ja ajoa tuli paljon maantiellä. Navigaattori osasi kiitettävästi arvioida tapahtuneen kulutuksen matkalle.

Viikon aikana e-3008:aan onnistui kuitenkin tykästymään. Hieman kuin tutustuisi kaveriin, joka tulee toisesta maasta ja joutuu ihmettelemään monia asioita.

Iso kaupunkiauto

Ulkoapäin e-3008 on kutakuinkin samaa kokoluokkaa kuin Nissan Ariya tai Tesla Y. Tavaratila vetää penkit ylhäällä 520 litraa ja kaadettuina 1 480 litraa. Ihan tarpeeksi kaupunkilaisperheen tarpeisiin, mutta suuremman porukan lasketteluvälineiden kuljetuksessa voi joutua hieman hiomaan tetris-taitojaan.

Tavaratila
 

Peugeotilla on myös mallistossaan tilavampi e-5008, joka päätynee myös jossain vaiheessa Tiedetuubin koeajoon.

Peugeotin suurin ongelma on (toistaiseksi) akun esilämmityksen puuttuminen, joka pohjolan talveen on melkolailla välttämättömyys. Autolla olisi optimiolosuhteissa 160kW latausteho, mutta nollakeleissä latausteho tipahti keskiteholtaan alle 50 kW. Laturi oli 200kW teholaturi, jonne mentiin vajaan 30 prosentin varauksella.

Pikalatausteho jää siis kolmasosaan luvatusta. 100 kW vajaus lataustehossa on paljon. Pitkällä kantamalla ei tee paljon mitään, mikäli sitä ei tarvittaessa pysty lataamaan pikaisesti. 

Kantama koeajetulla 73 kWh version akustolla on valmistajan mukaan 524 kilometriä (WLTP).

Maahantuoja kertoi, että akun esilämmitystä on pyydetty useaan otteeseen tehtaalta, ja autossa on olemassa tekniikka tämän toteuttamiseen. Käytännössä siis sovelluspuolelle tarvitsisi tehdä päivitys niin tarve olisi toteutettu. Tällä hetkellä toteutuksen aikataulu on ”jossain vaiheessa, kunhan joutaa”. Asian kanssa vitkuttelu on melko kummallista, sillä Peugeotinkin omistavan Stellantiksen automyynti on hiipunut. Helppo piristysruiske myynnille olisi vastata asiakkaiden tarpeisiin.

Tällä menolla e-3008 päätynee jossain vaiheessa Stockmannin Hullujen Päivien tarjousautoksi. Hinnat E-3008:lle alkavat 46 390 eurosta (tieto peräisin 12.12.2024). Koeajomallin hinta oli 52 700 euroa.

Auto takaa
 

Ympäristövastuut

Ei liene yllätys, että e-3008:n akusto tulee toistaiseksi Kiinasta. Tosin tämähän on monelle valmistajalle melkeinpä pakko, jotta saadaan kilpailukykyisiä päästövähennyksiä aikaiseksi. Kiinalle asetetut tuontitullit tosin ovat pakottaneet valmistajia siirtämään tuotantoa Eurooppaan.

Suuremmat 96 kWh akut ovat enemmän kotikutoisia. Stellantiksen, Mercedes-Benzin ja ranskalaisen Total Energiesin yhteisomistama ACC-niminen akkuvalmistaja aloittaa tuotantoaan Ranskan Douvrinissa. Suuremmalle 96 kWh akulle kantamaksi ilmoitetaan peräti 701 kilometriä. Autot ovat ennakkotilattavissa ja kulutuslukemat ovat toistaiseksi ennakkotietoja.

Stellantiksen yritysvastuuraportissa kerrotaan avoimesti yhtiön suunnitelmista vähentää päästöjä sekä keinoista saavuttaa hiilineutraalius. Yhtiö kertoo olevansa Responsible Minerals Initiativen (RMI) jäsen. Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) -jäsenyyttä Stellantiksella ei ole. IRMA on Finnwatchin mukaan 3.osapuolen sertifiointijärjestelmä, jonka kriteerit ovat kehitetty sidosryhmäyhteistyöllä.

RMI taas on sivustojensa perusteella yksityisrahoitteinen järjestö, johon kuuluvat lukuisat eri kaivosteollisuuden parissa toimivat yritykset.

Kokonaiskuva kuitenkin vaikuttaa yritysvastuun puolelta positiiviselta ja Stellantis ainakin näyttäisi suurimmaksi osaksi tunnistavan ongelmat, joissa voisi parantaa. Tästä annan varovaisesti plussaa.

Loppusana

Peugeot e-3008 on näyttävä ja perushyvä sähköauto. Suuremman akun tullessa markkinoille, johon toivottavasti on lisätty myös esilämmitys, tulee todennäköisesti olemaan erittäin varteenotettava valinta sähköautomarkkinoilla. 

Ensimmäiset pitkän kantaman Peugeotit tulevat markkinoille 2025 alkuvuodesta. Hinnat 96 kWh akkuiselle mallille alkavat 53 790 euroa.

Peugeotin AGR-istuimet olivat harvinaisen mukavat, ja ovat melko ehdoton valinta lisävarusteeksi, mikäli ostohousuja vetelee jalkaan.

3008 on saatavilla myös itselataavana- ja plugin-hybridinä.

 

Peugeot E-3008

+ Näyttävyys
+ Auton keskikonsolin helppokäyttöisyys

+/- Akku Kiinasta

-- Akun esilämmityksen puuttuminen (iso miinus)
- Hinta
- Nelivedon puuttuminen

Peugeot e-3008 etuviistosta

Tekniset tiedot Peugeot e-3008

Hinta alkaen: 46 390 euroa (koeajoauton hinta: 52 700 euroa)

 

Vetotapa: Etuveto

Teho kW (hv): 155 (210) 73 kWh akulla, 170 (231) 96 kWh akulla

Kiihtyvyys 0–100 km/h, s: 8,8 (73 kWh), 8,7* (96 kWh)

Akkukapasitetti (netto): 73 kWh tai 96,9 kWh Litium-Ioni

Toimintamatka (WLTP): 504–524 (73 kWh), 669–701* (96 kWh)

Sähkön kulutus, painotettu kWh/100 km: 16,8–17,1 (73 kWh), 17,1–18,1* (96 kWh)

Koeajon keskikulutus: 22,7 kWh/100 km (maantie, nollakelit)

Latausaika (teoreettinen): 20–80% 160 kW DC n. 30 min

Latauspistoke: Type2 & CCS

Pituus (mm): 4542

Leveys peilien kanssa (mm): 2 108

Korkeus (mm): 1 641

Akseliväli (mm): 2 739

Maavara (mm): 198 

Omamassa: 2 108 kg

Tavaratilan koko, penkit ylhäällä/-kaadettuina (litraa): 520/1480 

 

*ennakkotietoja

Tätä kuvaa Andromedan galaksista otettiin vuosikymmenen ajan

Andromedan galaksi
Andromedan galaksi

Tässä on valokuva, jonka ottamiseen kului yli 10 vuotta: suurimmassa ja tarkimmassa koskaan Andromedan galaksista tehdyssä mosaiikkikuvassa on yli 600 yksittäistä kuvaa. Siinä on 200 miljoonaa tähteä ja 2,5 miljardia pikseliä.

Hubble-avaruusteleskooppi vietiin avaruuteen huhtikuussa 1990, eli se on ollut toiminnassa kohta 35 vuoden ajan. 

Näinä vuosikymmeninä yksi sen kohteista on ollut Andromedan galaksi (M31), jonka voi nähdä sopivan pimeässä paikassa myös paljain silmin heikkona, sumumaisen sikarin muotoisena kohteena taivaalla.

Sata vuotta sitten tähtitieteilijä Edwin Hubble – jonka mukaan teleskooppikin on nimetty – osoitti ensimmäisenä, että Andromedan galaksi oli itse asiassa kaukana meidän oman Linnunradan galaksin ulkopuolella. Se oli mullistus maailmankuvassamme, sillä sitä ennen tähtitieteilijät olivat ajatelleet, että Linnunrata on kaikki mitä on. Se on koko maailmankaikkeus.

Matkaa Andromedan galaksiin on noin 2,5 miljoonaa valovuotta, eli se on noin 25 Linnunradan halkaisijan päässä meistä. Nyt tiedämme, että galakseja on valtavan hurjan paljon enemmän ja paljon, paljon kauempanakin.

Nyt julkaistun mosaiikkikuvan ottaminen alkoi voin vuosikymmen sitten Panchromatic Hubble Andromeda Treasury (PHAT) -hankkeena. Kuvia otettiin hakdella Hubblen kameralla (Advanced Camera for Surveys ja Wide Field Camera) lähiultravioletin, näkyvän ja lähi-infrapunaisen aallonpituuksien alueella. 

Kohteena oli tuolloin Andromedan pohjoinen puolikas.

Sen jälkeen tuli Panchromatic Hubble Andromeda Southern Treasury (PHAST) -hanke, jonka puitteissa samoilla kameroilla kuvattiin lisäksi noin 100 miljoonaa tähteä Andromedan eteläiseltä puolelta. 

Yhdessä nämä kattavat koko Andromedan, joka nähdään hyvin levymäisenä aika hyvin suoraan sivusta; naapurimme on kallistunut 77 asteen kulmassa meihin. 

Kuvissa olevien noin 200 miljoonan tähden iät, massat ja alkuaineiden peruskoostumukset on saatu nyt kartoitettua.

Eteläinen puoli on itse asiassa jännempi kuin pohjoinen puoli, koska se kertoo paljon siitä, miten Andromedan galaksi on syntynyt. Todennäköisesti Andromeda on yhdistynyt yhden tai useamman galaksin kanssa. Hubblen kuvan avulla voidaan haarukoida nyt erilaisia hahmotelmia yhdistymishistoriasta ja galaksin levyn kehityksestä.

Vaikka Linnunrata ja Andromeda syntyivät todennäköisesti suunnilleen samaan aikaan useita miljardeja vuosia sitten, havaintoaineisto osoittaa, että niillä on hyvin erilaiset kehityshistoriat, vaikka olemme naapureita.

Andromedassa näyttää olevan enemmän nuorempia tähtiä. Galaksia on todennäköisesti ryöpytelty lähihistoriassa enemmän kuin meitä, ja syyllinen voi olla pienempi kiertolaisgalaksi Messier 32.

Se on puolestaan nyt kuin spiraaligalaksin riisuttu ydin, joka saattaa olla vuorovaikuttanut Andromedan kanssa menneisyydessä, ja se on menettänyt tähtiään ja kaasuaan tässä kosmisessa kolarissa. 

Vaikka kuvassa on nyt hieman yli 200 miljoonaa tähteä, ne ovat vain noin oman Aurinkomme kirkkautta kirkkaampia tähtiä. Kaikkiaan Andromedan galaksissa arvioidaan olevan jopa biljoona tähteä.

Kuvattavaa siis riittää Hubblen seuraajalle, JWST-teleskoopille.

 

Juttu perustuu ESA/Hubble -tiedotustoimiston tiedotteeseen.

Otsikkokuva: NASA, ESA, B. Williams (University of Washington)

Kyllä, se on Mars!

Mars lähestymässä edellistä, vuoden 2022 oppositiota Härän tähdistössä. Kuva MH
Mars lähestymässä edellistä, vuoden 2022 oppositiota Härän tähdistössä. Kuva MH
Giovanni Schiaparellin laatima kartta Marsin kanavista. Kuva Giovanni Schiaparelli
Perseverance-kulkijan maisemakuva Airey Hilliltä. Kuva NASA/JPL-Caltech/ASU/MSSS

Punainen planeetta on talven mittaan kirkastunut ja näkyy nyt hyvin käytännössä koko pimeän ajan. Kuvassa Mars on lähestymässä edellistä oppositiota joulukuussa 2022.

Talvista iltataivasta koristaa kaksi vielä kirkkaampaa valopistettä. Auringonlaskun aikaan Venus on suoraan etelässä, mistä se kiertyy illan mittaan hitaasti kohti lounasta. Jupiter on puolestaan itäisellä taivaalla keskellä Härän tähtikuviota. Se on selvästi kirkkaampi kuin Aldebaran, tähdistön kirkkain tähti.

Jos malttaa mielensä ja on pukeutunut pakkassäähän riittävän lämpimästi, kannattaa odotella tovi. Jupiterin vanavedessä koillisen horisontin takaa nousee Mars, Punainen planeetta.

Kirkkaudessa se jää jälkeen Jupiterista, mutta päihittää silti Aldebaranin. Syy on selvä: Mars on lähestymässä oppositiota. Silloin planeetta on taivaalla vastapäätä Aurinkoa, nousee auringonlaskun aikoihin ja laskee vasta aamunkoitteessa. Samalla se on myös lähinnä Maata tällä kierroksellaan.

Opposition tarkka ajankohta on 16. tammikuuta. Lähimpänä Maata planeetta on jo 13.1., jolloin sen etäisyys on 96 miljoonaa kilometriä. Edellisen opposition aikaan joulukuun alussa 2022 etäisyys oli hivenen pienempi, noin 82 miljoonaa kilometriä. Siksi Mars näkyy nyt aavistuksen himmeämpänä ja näennäiseltä läpimitaltaan pienempänä (maksimissaan vähän alle 15 kaarisekuntia). Planeetta nousee kuitenkin hyvin korkealle ja loistelee parhaimmillaan etelän suunnalla 55 asteen korkeudella.

Värinsä perusteella Mars löytyy helposti taivaalta. Se on Kaksosten tähdistön Castorin ja Polluxin alapuolella, melko lähellä Kravun tähdistössä kiiluvaa Praesepen tähtijoukkoa (Messier 44). Tällä hetkellä Mars vaeltaa tähtien suhteen länteen päin ja etääntyy tähtisikermästä, mutta kulkusuunta muuttuu helmikuun lopulla, ja toukokuun alussa planeetta kulkee Praesepen editse. 

Taivaallinen siksak-liike johtuu siitä, että opposition aikoihin Maa ohittaa kauempana Auringosta kiertävän Marsin ”sisärataa” pitkin, jolloin ulompi planeetta näyttää liikkuvan jonkin aikaa takaperoiseen suuntaan.  

Nasan aurinkokuntasimulaattori näyttää hyvin tilanteen:

Opposition jälkeen Maan ja Marsin välimatka alkaa taas kasvaa, mutta naapuriplaneettamme näkyy hyvin ja sitä kannattaa myös katsella koko alkuvuoden. Mars katoaa näkyvistä vasta valoisten kesäöiden myötä.

Paljain silmin ja kiikarilla Mars näkyy selvästi punaisena tai pikemminkin oranssina valopisteenä. Kaukoputkella erottuu jo pinnan ”yksityiskohtia”, tummempia alueita vaaleampaa taustaa vasten. Kirkkauserot ovat varsin vähäisiä, joten ensikatsomalta ei välttämättä onnistu näkemään juuri mitään. Vähitellen silmä oppii kuitenkin erottamaan yhä paremmin planeetan pinnan sävyeroja. 

Tällä kertaa Marsin pohjoinen pallonpuolisko on hivenen kallistunut Maata kohti, joten ensimmäisenä huomio saattaa kiinnittyä valkoisena hohtavaan pohjoiseen napalakkiin, jonka vesi- ja hiilidioksidijäät heijastavat hyvin auringonvaloa. 

Erisävyisissä alueissa tapahtuu hitaita muutoksia, kun pölymyrskyjen kuljettama hieno hiekka vuoroin peittää ja vuoroin paljastaa tummia alueita. Pääpiirteissään ne pysyvät kuitenkin melko lailla ennallaan, joten omia havaintoja – planeetasta kannattaa tehdä piirroksia – voi mainiosti verrata Marsista aiemmin laadittuihin karttoihin. 

Giovanni Schiaparellin laatima kartta Marsin kanavista. Kuva Giovanni Schiaparelli

Jos keli sattuu olemaan todella hyvä ja planeetan kuvajainen näkyy kaukoputkessa vailla Maan ilmakehän aiheuttamaa voimakasta väreilyä, voi yrittää bongata myös Marsin kuuluisia kanavia. 

Giovanni Schiaparellin vuonna 1877 tekemät havainnot saivat aikaan todellisen Mars-kuumeen, kun hänen laatimissaan kartoissa (esimerkki yllä) planeetan pinnalla risteili suorien viivojen verkosto. Etenkin Percival Lowell innostui asiasta niin, että uskoi Marsin olevan asuttu, mutta kuivuva maailma, jonka sivilisaatio on rakentanut valtaisan kastelukanavaverkoston napajäätiköiden sulamisvesien johtamiseksi suotuisammille päiväntasaajan seuduille.

Sittemmin on käynyt täysin selväksi, että Marsissa ei ole ”pieniä vihreitä miehiä” eikä muutakaan kehittynyttä elämää – bakteeritason alieneista ei vielä ole varmaa tietoa – mutta näköharhoiksi osoittautuneita kanavia voi silti nähdä. Silmä kun pyrkii yhdistämään näkökyvyn rajamailla häilyviä erillisiä yksityiskohtia yhtenäisiksi viivoiksi. 

Varsinaisia pinnanmuotoja, kuten kraattereita, rotkoja ja tulivuoria, ei erotu suurillakaan kaukoputkilla, mutta niitä pääsee näkemään selailemalla luotainten ottamia kuvia. Marsin maastonmuotoihinkin voi tutustua, sillä punaiselle planeetalle on lähetetty useita kulkijoita, jotka ovat välittäneet Maahan valtaisan määrän maisemakuvia.  

Perseverance-kulkijan maisemakuva Airey Hilliltä. Kuva NASA/JPL-Caltech/ASU/MSSS

Koeajo: Citroën ë-C3 on budjettiratkaisun vallankumous

Citroën ë-C3
Citroën ë-C3
ë-C3 takaviistosta
ë-C3:n ohjaamoa
Motivaatiolappunen

Tiedetuubin autonurkka avautuu mielenkiintoisella Citroënin uutuudella, ë-C3:lla. Saimme kutsun tutustumaan tähän uutuuteen, ja mehän menimme.

Heti alkuun on todettava, että koeajossa oli maahantuojan lehdistöesittelyihin tuoma auto, joka ei ominaisuuksiltaan ihan täysin vastaa Suomen markkinoilla myynnissä olevia malleja.

Silti tämäkin nelipyöräinen antoi  jo varsin kattavan vaikutelman siitä, mikä on Citroënin käsitys vallankumouksesta – kuten maahantuojan edustajat tätä kuvailivat.

Auton markkinoille tuloa ja auton filosofiaa verrattiin jopa legendaariseen 2CV-malliin, joka yleisimmin tunnetaan Rättisitikkana. Tätä valmistettiin vuosien 1948 ja 1990 välisenä aikana yli 3,8 miljoonaa yksilöä.

Väitteenä 2CV:n veroinen vallankumous on siis erittäin rohkea. Erityisesti kun kyseessä on sähköauto. Idea on kuitenkin pohjimmiltaan hyvin samansuuntainen.

ë-C3 on Citroënin kansanautona markkinoitu sähköauto.

Toki työtä vielä on edessä, jotta sähköiset voimalinjat saavat koko kansan hyväksynnän, mutta ë-C3 tulee olemaan mitä todennäköisimmin vähintäänkin yksi merkityksellisimmistä tien tasoittajista. Tuskimpa tätä syyttä suotta on nostettu myöskään yhdeksi Vuoden Auto Suomessa -ehdokkaaksi.

Uudenlainen tekniikka on jännittävää ja pelottavaa. Tutusta polttomoottorista siirtyminen täysin sähköiseen varmasti herättää paljon kysymyksiä: ”Miten huollot? Miten lataukset tehdään? Miten se kestää? Pääsenkö Helsingistä Lappiin asti?”, ja niin edelleen.

Jossain vaiheessa polttomoottoreista luopuminen on kuitenkin edessä.

Lappiin ë-C3:lla varmasti pääsee (tosin useamman pysähdyksen taktiikan kanssa), mutta tähän sitä ei kuitenkaan ole lyhyen koeajoreissun perusteella suunniteltu. Kyseessä on paremminkin kompakti kaupunkiauto, joka loppupeleissä tarjoaa yllättävän paljon siihen nähden, että kyse on niin sanotusta ”city-kotterosta”.

ë-C3 takaviistosta

Budjettiratkaisun vallankumous

Yleisestihän suomalaiset kauhistelevat sähköautojen hakintahintaa, joka lienee yksi suurimmista syistä, jonka takia sähköön ei kehdata siirtyä. Taikasanana tälle ranskalaiselle ”vallankumoukselle” onkin edullisuus. Malliston hinnat alkavat tällä hetkellä 25 290 eurosta.

Tämä tekee ë-C3:sta Suomen markkinoiden edullisimman sähköauton tällä hetkellä. Lisäksi valmistus tapahtuu Euroopassa. Tarkalleen Stellantiksen tehtaalla, Slovakian Trnavassa.

Yleisen euromielisyyden lisäksi valmistuspaikkavalintaan vaikuttanee myös se, että Kiinassa valmistettujen autojen EU-tullien vuoksi valmistajille on edullisempaa valmistaa autoja Euroopassa.

Edullisempi You-varustelu on karsittu melkolailla minimiin: Ilmastointi ei ole automaattinen, vanteet ovat terästä, ajovalot ovat halogeenit, penkit ovat perusmalliset ja takaistuimet eivät kaadu kuin yhdessä osassa.

Silmäänpistävin ero kuitenkin on siinä, että You-varustelussa tietoviihdejärjestelmän ydintä ajaa kuljettajan oma älypuhelin ja siihen asennettu My Citroën -sovellus. Luurille löytyy onneksi oma teline, joten sitä ei tarvitse lähteä erikseen ostamaan.

Kalliimmassa Max-varustelussa, joka oli koeajossamme, taas löytyy paljon ekstraa. Niistä pääsee nauttimaan 4 000 lisäeuron investoinnilla. Ekstraa ovat muun muassa ajovalot ovat ledeillä, ilmastointi on automaattinen, peruutuskamera tutkan sijasta, kevytmetallivanteet, mukavuusistuimet ja Citroënin kosketusnäytöltä ohjattava tietoviihdejärjestelmä.

ë-C3:n ohjaamoa

Voiko halvalla saada hyvää?

Kun mietitään eurooppalaisuutta ja edullista hintaa sähköautoissa, niin tulee mieleen, että kyseessä on luultavasti pikkuakulla oleva nuhapumppu, jota joutuu lataamaan 60 kilometrin välein.

Ei ihan. Tässä asiassa Citroënille on nostettava baskeria; se ei ole nuhapumppu.

Verrattain pienessä ë-C3:ssa on 44 kWh akku, jossa on peräti 100 kW latausteho. Sillä pääsee peräti 326 kilometriä (WLTP-laskennan mukaan).

Uskaltaisin väittää, että kaupunki- tai työmatka-ajossa tämä on ihan tarpeeksi. Latausaikaa 100 kW teholla 20-80 % menee valmistajan mukaan 26 minuuttia, joka on kohtuullinen aika.

Tehoa myös on ihan hyväksyttävästi, sillä 0-100 km/h päästään 83-kilowattisella (113-heppaisella) moottorilla 11 sekuntiin. Lukuna aika hajuton ja mauton, mutta tarpeeksi.

Ensi vuoden puolella ë-C3:sta on tulossa myös pienemmällä akulla oleva versio, joka pudottanee hintaa vielä entisestään. Tämä on tarkoitettu niille, jotka eivät ole niitä enemmän- ja enemmän kantamaa vaativia kuluttajia, vaan ajavat pääosin lyhyttä matkaa.

Toki parin tunnin koeajon aikana emme saaneet kovin paljon varmuutta, että paljonko akun kantama kestää talvea ja pohjolan karuja oloja. Akulle ei ole myöskään esilämmitystä, mutta ylläpitolämpö tosin tästä löytyy.

Pientä noottia on myös annettava siitä, että Stellantis ei tee akkuja itse, vaan tilaa nämä Kiinasta. Tosin kiinalaisten akkuteknologia on läntisten kanssa varsin vertailukelpoinen ja tällä hetkellä edullisuus vaatii myös halpatyövoiman käyttöä. Kotiinpäin olisi toki parempi. Tämä myös Stellantiksella tiedetään, ja heillä onkin suunnitelmissa startata myös omaa eurooppalaista akkutuotantoa. Yhtiö onkin mukana Pohjois-Ranskassa Billy-Berclaussa toimintansa juuri aloittaneessa autoakkujen "gigatehtaassa".

Maahantuoja lupailee eurooppalaistekoisia akkuja ”jossain vaiheessa”.

Motivaatiolappusia ja mukavuutta

Käytettävyydeltään ja käytännöllisyydeltään Citroën onnistuu monessa. Autolla on perusmukava ajaa, eikä herätä suurempia tunteita suuntaan tai toiseen.

Mukulakivikaduilla ajaminen ei ole hytkymistä pitkinpoikin ohjaamoa, sillä alustasta löytyy Citroënin mukavuusjousitus, joka on merkin yksi valttikortteja.

Citroën kuvailee mukavuusjousien tuovan ajamiseen kuuluisaa ”taikamatto”-efektiä. Väitteen paikkansapitävyytteen en valitettavasti osaa ottaa kantaa, sillä en ole legendaksi muodostuneita Citroënin hydraulijousia (vielä) päässyt kokemaan – kutsuja otetaan vastaan!

Alusta on kuitenkin erittäin mukava.

Max-varustelun viihdejärjestelmä on varsin yksinkertainen käyttää, eikä vaadi suurempaa valikkosukeltelua. Näytöstä saa valittua joko navigoinnin, puhelut, radion tai asetukset. Omaan makuun valikot ovat jopa liiankin pelkistetyt ja jään kaipaamaan viihdejärjestelmältä enemmän. Toisaalta eipä kansanautossa nyt kaipaakkaan sateliittikanavia ja näytöllä tsemppaavaa zumba-ohjaajaa.

Sisusta on muuten perushyvä ja siististi toteutettu. Tavaratilaakin löytyy 310 litraa. 

Ainoa mikä tosin herättää hieman närää sisustuksessa ovat ovipaneeleissa olevat pienet onnenkeksimäiset motivaatiolappuset, joissa kehotetaan muun muassa olemaan viileä (be cool) ja pitämään hauskaa (have fun).

Itselläni tulee aivomätäinen olo tällaisista liplappusista, mutta kaippa näillä koitetaan puhutella sitten nuorempaa kuluttajakuntaa, joka kaipaa tsemppauksia myös ilman zumba-ohjaajaa.

Odotan tämän perusteella, että Citroënin edustumalleihin saataisiin tulevaisuudessa trendikkäitä startup-pöhinä -viestejä: ”Innovate new, cultivate growth, optimize life”, jne. Onneksi nämä laput voinee kuitenkin saksia pois tai tussata yli, jos tympii liikaa.

Sitä odotellessa joudutaan tyytymään tähän.

Motivaatiolappunen

Suurena plussana käyttömukavuuden kannalta ë-C3:ssa on yhden napin avulla hiljennettävä ylinopeushälytys. Uusissa autoissa, kun nykyään täytyy olla ylinopeushälytin oletuksena aina päällä, ja monesti tämän poissaamiseksi täytyy selailla valikkoja useamman painalluksen verran. Yhden napin taktiikka säästää kuljettajan ja matkustajien hermoja ja paljon.

Lopputulema

Citroën on onnistunut luomaan kohtuuhintaisen ja järkevän oloisen sähköauton, joka tulee todennäköisesti näkymään kaupunkikuvassa ja paljon. Tilaa riittää jopa perhekäyttöön.

Alustaltaan ë-C3 on luokkaansa nähden erittäin mukava, ajettavuus on perustasoa, kantamaa tarjotaan ihan tarpeeksi ja latausteho on kokoluokkaan kiitettävä. Pienemmän akun versio tullessa markkinoille hinta todennäköisesti tipahtaa entisestään.

Pienemmän akun myötä hinnan edelleen pudotessa on syytä miettiä, että mitä autoltaan tarvitsee. Mikäli autolla ajaa lähinnä työmatkaa tai kaupunkiajoa, niin tekeekö pitkällä kantamalla lopulta oikeasti mitään? Pienemmällä akulla ei myöskään tarvitse kuluttaa ylimääräisiä luonnonvaroja.

Citroen ë-C3 Full Electric 113 Max 44 kWh

+ Eurooppalaisuus
+ Simppeli käyttöliittymä
++ Edullinen hinta

+/- Akku Kiinasta
- Kummalliset motivaatiolappuset
- Akun esilämmityksen puuttuminen