Valas lensi tänään

Beluga XL nousee lentoon
Beluga XL nousee lentoon
Koneen ensilennon reitti

Airbusin uusi rahtikone BelugaXL teki torstaina 19. heinäkuuta ensilentonsa Toulousessa, Ranskassa. Liikenteeseen se tulee ensi vuoden alussa.

Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus kokoaa lentokoneitaan täällä Euroopassa Toulousessa ja Hampurissa. Koneiden osia valmistetaan monissa muissakin paikoissa, kuten Iso-Britanniassa, Espanjassa ja jopa Turkissa, ja näistä paikoista osia kyyditään loppukokoonpanolinjoille ilmateitse.

Jo Airbusin alkuaikoina 1970-luvulla kuljetuksia tehtiin lentokoneilla, tosin silloiset koneet olivat suhteellisen pieniä ja vaatimattomia; amerikkalaiset Super Gubby -potkuriturbiinikoneet hoitivat osien rahtaamista 1990-luvulle saakka, kunnes Airbus teki omat koneensa tähän tärkeään tehtävään.

Kone oli Beluga, A300-600 -koneesta tehty erikoisversio, jonka matkustamo oli uudelleenrakennettu suureksi ja paksuksi rahtitilaksi, ja ohjaamo oli laskettu lattiatason alapuolelle, jotta osia voitiin siirrellä koneen sisuksiin ja sieltä ulos kätevästi.

Nyt valmistunut uusi, isompi BelugaXL perustuu Airbusin A330-200F -koneeseen, jonka runkoa on samaan tapaan laajennettu ja vahvistettu, minkä lisäksi jälleen ohjaamo on laskettu alemmaksi ja koneeseen on tehty monia aerodynaamisia muutoksia.

Yhden koneen teko kesti 18 kuukautta. Sen aikana lentokone koottiin ensin valmiiksi normaaliin tapaan, mutta sen jälkeen suuri osa rungon yläosasta poistettiin ja korvattiin uudella, suuremmalla ja paksummalla runko-osalla. Nokka laskettiin alaspäin ja runkoa muutettiin luonnollisesti liitoskohdassa.

Koneen kokoamiseen kului paljon normaalin koneen kokoamista enemmän aikaa, koska työtä tämän erikoiskoneen kanssa tehtiin hitaasti ja varmasti. Sen runkoon laitettiin tavallista suurempia ja tukevampia niittejä, ja koko työ tehtiin pääasiassa käsin.

Kaikkiaan Airbus aikoo tehdä kaikkiaan viisi tällaista konetta, joskin seuraavien koneiden tekeminen menee jo nopeammin. Ensimmäisen kanssa on aina vähän opettelua ja osia joudutaan suunnittelemaan osin uudelleen.

Koneen ensilennon reitti

Ensilento on sujui hyvin: ensin koneen peruslento-ominaisuudet käytiin läpi sahaamalla koneella edes takaisin Toulousen ja Pyreneiden välisessä ilmatilassa (ks. kuva yllä), ja sen jälkeen kone nousi korkeammalle ja teki laajan kierroksen aina Välimerelle saakka. Sieltä se suuntasi takaisin kotipesäänsä, mistä sillä tehdään koelentoja runsaasti nyt loppuvuoden ajan erilaisissa olosuhteissa.

Liikenteeseen tämä kone tulee ensi vuoden alussa, jolloin se liittyy nyt työn touhussa olevien viiden aikaisemman Belugan muodostamaan Airbusin rahtilentolaivueeseen. Muut uudet koneet tulevat mukaan parin vuoden aikana.

Suurin syy uuden koneen tekemiseen on lisäkapasiteetti, sillä nykyinen Beluga pystyy esimerkiksi kuljettamaan kerrallaan vain yhden A350-koneen siiven. Uusi kone kuljettaa kaksi. BelugaXL:n kapasiteetti on noin 30% suurempi ja se pystyy lentämään pitempiä matkoja (2200 km) ilman välilaskuja.

Kone on kuusi metriä pitempi kuin nykyinen Beluga ja metrin leveämpi. Koneen pituus on 63,1 metriä ja siipien kärkiväli 60,3 metriä. Suurin lentoonlähtömassa on 227 tonnia ja rahtitilan suurin leveys on 8,8 metriä.

Uudessa BelugaXL:ssä on leveä valasmainen hymy.

Otsikkokuva: Airbus / Tschaikovki Artem; keskellä kuvakaappaus Flightradar24-sivustolta ja alla Airbus / R.V.Reymondon.

Juttua on päivitetty ja video lisätty ensijulkaisun jälkeen.

Tässä on Airbus-koneperheen uusin tulokas – ja kenties tuleva Finnairinkin konetyyppi

Airbus A220 lennossa
Airbus A220 lennossa
AirBalticin A220

Toulouse ei ollut pelkkää tiedettä tänään, sillä ESOF-ständien yli kohti Blagnacin lentoasemaa viiletti taivaalla omalaatuisen näköinen lentokone: Airbusin väreihin maalattu kanadalaislentokone.

Kyseessä oli Airbus A220. Se on käytännössä uudelleennimetty ja -brändätty kanadalaisen Bombardier-yhtiön C-Series, eli teknisesti varsin edistyksellinen konetyyppi, mutta kaupallisesti valmistajalleen kovin suureksi taakaksi tullut matkustajakone.

Koneesta on kaksi versiota, pienempi noin 120-paikkainen A220-100, ja hieman suurempi 130-140 matkustajalle tarkoitettu A220-300. Hieman epäloogisten nimien taustalla ovat koneiden aiemmat nimet, CS100 and CS300.

Uudet koneet täydentävät juuri sopivasti Airbusin nykyistä konevalikoimaa, sillä kanadalaiskaksikko asettuu hyvin Airbusin omien A320-perheen koneiden (A319, A320 ja A321) alapuolelle kapasiteetissa ja ovat hyvin nykyaikaisia. Nykyaikaisuus näkyy kevyissä rakenteissa, aerodynamiikassa, ohjaamossa sekä moottoreissa, jotka ovat uudenlaisia Pratt & Whitney PurePower PW1500G -ohivirtausmoottoreita. Alennusvaihteistolla varustettujen moottoreiden ohivirtaussuhde on peräti 12:1 ja niiden polttoaineenkulutus on noin 20 % pienempi moniin nykyisiin moottoreihin verrattuna.

Tarkalleen ottaen koneista vastaa nyt Airbusin ja kanadalaisen Bombardierin yhteishanke CSALP (the Airbus partnership with Canada’s Bombardier), ja kaksi tärkeintä syytä yhteistyön muodostumiseen ovat koneen nykyaikaisuus ja sen myötä koneen Bombardierille aiheuttamat varsin suuret taloudelliset menetykset. Ilman Airbusin väliintuloa koneen tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla.

Airbus on puolestaan kiinnostunut oman mallistonsa alapuolella kapasiteetissa olevasta koneesta, koska pienet suihkukoneet ovat tulleet viimeisen vuosikymmenen aikana hyvin suosituiksi: koska niiden käyttäminen on ollut varsin edullista suurempiin suihkukoneisiin verrattuna ja samalla meno on tasaisempaa ja suurta osaa matkustajista miellyttävämpää verrattuna potkuriturbiinikoneisiin.

Markkinajohtaja näissä pienissä suihkukoneissa on ollut brasilialainen Embraer, jonka E170- ja E190-koneet ovat myös tuttuja monille suomalaisille Finnairin ja nyttemmin Norran reiteiltä.

Embraer on kehittänyt näistä koneistaan uudet versiot, joissa on paljon parannuksia ja uudet moottorit (A220:n moottoreiden rinnakkaisversiot Pratt & Whitney PW1000G:t), mutta aiemmin vain pienemmistä potkuriturbiinikoneista ja liikesuihkukoneista tunnettu Bombardier teki koneensa ns. puhtaalta pöydältä.

Niiden suunnittelu, tekeminen, koelennot ja käyttöönotto ajoivat yhtiön taloudelliseen pinteeseen, joten jo muutenkin niistä kiinnostunut Airbus lähestyi kanadalaisia houkuttelevalla yhteistyötarjouksella. Kanadalaiset tosin joutuvat nielemään kunniansa yhteistyön myötä, sillä koneet ristittiin ja maalattiin Airbuseiksi sekä niitä tullaan kokoamaan ennen kaikkia Airbusin Yhdysvalloissa, Mobilessa, Alabamassa olevassa tehtaassa. Nyt koneita on tehty Montréalin luona Quebeckissa.

AirBalticin A220

Muun muassa AirBaltic lentää nyt A220:ksi uudelleennimetyillä koneilla (yllä). Norjalaisen Viderøen käytössä on puolestaan uusia Embraerin E190-E2 -koneita (alla), joita nähdään säännöllisesti myös Helsinki-Vantaalla.

Suurien lentokoneenvalmistajien kiinnostus pienempiä suihkumoottorikoneita kohtaan on lisääntynyt tasaisesti pikkusuihkareiden suosion (ja suorituskyvyn) kasvamisen myötä. Yhä useampi lentoyhtiö lentää näillä pienemmillä koneilla nyt reittejä, joilla käytettiin aiemmin suurempia koneita yksinkertaisesti siksi, että vain niillä pystyttiin lentämään niin kauas ja mukavuus oli "suihkukonetasoa".

Niinpä heti sen jälkeen, kun Airbus alkoi lähestyä Bombardieria, alkoi Boeing vispilänkaupat brasilialaisten kanssa. Siitä ole vielä tietoa kuinka pitkälle yhteistyö on menossa, mutta todennäköisesti pian olevilla Farnborough'n ilmailumessuilla tästä naimakaupasta kuullan lisätietoja.

Tänään Toulousessa ollut tilaisuus voi olla myös merkittävä suomalaisittain, sillä Finnair ja sen paikallisliikennettä hoitava Norra lentävät jo ikääntyvillä Embraer- ja Airbus-koneilla, ja Finnair on neuvotellut jo pitkään näiden kapearunkolaivastonsa koneiden uusimisesta. Erittäin todennäköisesti Airbus A319-, A320- ja A321-koneet korvataan vähitellen niiden uudemmilla versioilla, mutta on hyvin mahdollista, että kauppaan tullaan ottamaan myös näitä nyt uusia Airbuseiksi nimettyjä ja Airbusin järjestelmiin mukautettavia A220-koneita. Kaupassa siis voi olla kattava paketti A220- ja A320-perheiden koneita, joilla myös korvataan Norran Embraereita.

Finnair on hieronut kauppoja jo pitkään ja päätöstä on venytetty, ja osasyy tähän on mahdollisesti tämä Airbusin ja Bombardierin yhteistyö. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos Finnair ja Airbus julkistaisivat kaupat ensi viikolla olevassa Farnborough'n ilmailunäyttelyssä (jonka mukaan myös tänään ollut tilaisuus Toulousessa oli orkestroitu).

Lisäbonuksena A220:n ohjaamon ikkunat näyttävät paljon Finnairinkin käytössä olevan A350-laajakunkokoneen "mustanaamioikkunoilta". Tällä perusteella konetta tuskin ostetaan, mutta se tuo mukavan pikku lisän yhteistyöhön.

*

Kuvat:
AirBalticin kone: Javier Rodríguez; Viderøen Embraer: Jari Mäkinen; ja otsikkokuva, Airbus / F. Lancelot / master films.

Antonov on Neuvostoliiton haamu ilmassa – jättiläismäinen kuusimoottorinen kuljetuskone kuvaraportissa

Antonov An-225 Berliinin ilmailunäyttelyssä torstaina 26.4.2018
Antonov An-225 Berliinin ilmailunäyttelyssä torstaina 26.4.2018
Antonovin moottoreita

Viime viikon lopulla Berliinissä olleessa ilmailunäyttelyssä oli paikalla kaksi jättiläistä: kaksikerroksinen Airbus A380 -matkustajakone ja kuusimoottorinen Antonov An-225 -rahtikone. Antonov on maailman suurin käytössä oleva lentokone ja sitäpä kannatti käydä katsomassa tarkemmin.

Ensimmäiseksi Antonov An-225:ssa huomio kiinnittyy sen kuuteen moottoriin: niitä on todellakin kolme kummankin siiven alla.

Ja sitten siipiin, joiden kärkiväli on 88,4 metriä ja joissa on pinta-alaa lähes viiden tenniskentän verran. Suuriin siipiin verrattuna jättimäinen runkokin tuntuu pieneltä, vaikka se on 84 metriä pitkä ja sen rahtitilan sisälle voisi ajaa täyspitkän rekka-auton.  

Kenties tärkeintä koneessa on kuitenkin se, että se pystyy kuljettamaan 250 tonnia massaltaan olevia suurikokoisia kappaleita.

Antonov takaa kuvattuna

Antonovissa on mielenkiintoinen pyrstöratkaisu, missä yksi keskellä runkoa tavana oleva sivuvakaaja on korvattu kahdella korkeusvakaajien päihin asennetuilla sellaisella.

 

Kone on jatkokehitelmä Antonov An-124 -rahtikoneesta, jossa on "vain" neljä moottoria ja joka pystyy lennättämään noin 120-tonnisia rahteja. Isompi Antonov otettiin suunnitteluun 1980-luvun alussa, kun silloinen Neuvostoliitto kaipasi lentokonetta, joka voisi kuljettaa Buran-avaruussukkulaa ja muita avaruusohjelmassa tarvittuja osia paikasta toiseen.

Antonovin moottoreita

Jättiantonovin lempinimi on "Mria", eli "unelma", ja se pääsi siivilleen vuonna 1988. Käyttöön kone otettiin seuraavana vuonna.

Neuvostoliiton romahtaminen johti siihen, että koneita tehtiin vain yksi kappale. Ukrainassa majaansa pitävä Antonov aloi tekemään jo toista koneyksilöä Neuvostoliiton avaruusohjelman käyttöön, mutta tämä kone jäi puolivalmiiksi.

Niinpä nytkin esillä ollut kone on maailman ainoa An-225. 

Antonovin laskuteline

Renkaita koneen laskutelineessä on kaikkiaan 14 yhdellä puolella konetta. Yhteensä niitä on siis 28 sekä neljä nokan alla.

 

Nyt siitä operoi Antonov-lentokoneenvalmistajan perustama rahtiyhtiö ja asiakkaina ovat kautta maailman tahot, jotka kaipaavat erittäin suurta rahtikonetta. Tyypillisiä kuljetettavia ovat suuret ja massiiviset teollisuuslaitosten osat, joiden vienti pitkän matkan päähän maanteitse tai laivalla on hankalaa tai jos kyytiä kaivataan nopeasti.

Tällaisia asiakkaita ovat myös maailman armeijat, jotka kaipaavat isojen ja painavien rahtien (muun muassa tankkien) kuljettamista nopeasti paikasta toiseen. 

Rahtitila

Koneella onkin hallussaan monia lentorahtiin liittyviä ennätyksiä. Se on kuljettanut painavimman yksittäisen lentorahtitavaran (189 980 kg) ja painavimman ilmateitse viedyn kokonaiskuorman 253 820 kg). 

Myös yksittäisen lentorahtikappaleen pituusennätys on sillä hallussaan: se vei kaksi 42,1 metriä pitkää tuulivoimalan lapaa Kiinasta Tanskaan vuonna 2010.

Tikkaat ohjaamoon

Koneen ohjaamoon mennään tikkailla rahtitilasta.

Ohjaamo

Antonovin ohjaamo on hyvin tilava ja siellä on tilaa nelihenkiselle lentomiehistölle (kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja navigaattori) sekä kahdelle rahdista vastaavalle henkilölle. He voivat myös yöpyä koneessa. 

Kaasuvivut ja muita detaljeja

Kojetaulussa huomiota herättää heti kuusi kaasuvipua sekä mittarit kaikille kuudelle moottorille. Yleisilme on edelleen kuin 1980-luvulta.

 

Tämä nyt liikenteessä oleva kone ennätettiin jo laittaa pois käytöstä 1990-luvun alussa. Se sai kuitenkin uuden elämän, kun Venäjän valtion ja brittiläisen rahtiyhtiö Air Foyle HeavyLiftin yhteisyritys alkoi myydä Antonov-rahtikoneiden palveluita läntisille asiakkaille ja pian kävi ilmi, että An-124:n lisäksi kysyntää olisi suuremmallekin koneelle. 

Niinpä sukkula Buranin ohella varastoon viety An-225 kärrättiin esiin ja se laitettiin lentokuntoon.

Remontti kesti kahdeksan vuotta ja sen aikana koneen moottorit uusittiin sekä sen systeemit muutettiin läntisiä vaatimuksia vastaaviksi. Kone otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2001.

Väläys historiasta: ensiesiintyminen vuonna 1989

An-225 herätti huomiota ensimmäisen kerran Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1989, kun kone saapui Le Bourget'n lentokentälle komeasti Buran-sukkula päällään. 

Yhä edelleen koneen päällä on kiinnikkeet Burania varten, vaikka sitä kone ei tule enää koskaan kuljettamaan. Sen sijaan on kone voisi edelleen viedä suuria kappaleita reppuselässä näiden kiinnikkeiden avulla, jos on tarpeen.

An225 ja Buran PariisissaSivusta

Periaate oli siis sama kuin amerikkalaisilla, jotka kuljettivat avaruussukkuloitaan erikoisrakenteisen Boeing 747 JumboJetin katolla.

Pariisissa kaksikko nousi myös lentoon ja suoritti näyttävän lento-ohjelman. Jättikokoinen kone suuri sukkula selässään oli todella vaikuttava näky!

An225 ilmassa Buran kyydissään

Tuohon aikaan yleisö pääsi vielä lähemmäksi koneita ja lehdistö jopa aivan kiitotien päähän, mistä kirjoittaja onnistui nappaamaan kaksikosta alla olevan, varsin nätin kuva. 

Vain noin sadan metrin päältä suhahtanut konekaksikko oli uskomaton kokemus, joka saa edelleen ihon nousemaan kananlihalle...

An225 takaapäin kuvattuna

Kaikki kuvat: Jari Mäkinen.

Pariisin ilmailunäyttelyn lento on myös YouTubessa:

Samoin viime viikonloppuna Antonovin Berliinissä tekemä lento-ohjelma on netissä. Vaikka näiden videoiden välissä on 29 vuotta, on kyseessä siis sama kone!

Valas työntyi Toulousen lentokentälle – Airbusin uusi rahtikone valmistuu

Beluga XL kuvattuna 6. huhtikuuta 2018. Kuva: AIrbus
Beluga XL kuvattuna 6. huhtikuuta 2018. Kuva: AIrbus

Kauneus on todellakin katsojan silmässä, kun kyse on Airbusin rahtikoneesta, Belugasta. Sen uuden, suuremman version tekeminen etenee: 6. huhtikuuta otettu kuva näyttää, miten kone on saanut siipiensä alle moottorit.

Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus kuljettaa koneidensa osia tuotantopaikoilta kokoonpanolinjoille Euroopassa suurilla rahtikoneilla, jotka se on luonnollisesti tehnyt itse.

Nyt käytössä olevien koneiden käyttöikä alkaa olla pian ohi, joten Airbus on tekemässä koneille seuraajaa. Beluga XL on nimensä mukaisesti suurempi (ja uudempi sekä parempi) versio nyt käytössä olevasta Belugasta.

Uudet Beluga-rahtikoneet perustuvat Airbusin A330 -lentokoneeseen, jota on muokattu rajusti: runkoa on suurennettu, rakenteita muunneltu, ohjaamo laskettu alaspäin ja aerodynamiikkaa on viilattu rahtikoneelle sopivaksi.

Nykyiset Belugat on tehty samaan tapaan A300-600 -lentokoneista; koneita on viisi ja ensimmäiset niistä aloittivat työt vuonna 1995.

Beluga tarkoittaa suomeksi maitovalasta. Miksiköhän koneelle on annettu tämä nimi?

 

Beluga XL kykenee kuskaamaan kerralla 51 tonnia massaltaan oleva kuorman ja sen sisälle mahtuvat yhden A350-koneen siivet. Näitäkin koneita tullaan tekemään viisi kappaletta ja niiden operoinnista vastaa Airbusin rahtiliikenteeseensä perustama yhtiö ATI.

Ensimmäisten koneiden tekeminen on parhaillaan jo vauhdissa ja aivan ensimmäinen aloittaa koelennot nyt kesällä. 

Tämä kone, numeroltaan MSN1824, sai viime viikon lopussa moottorit siipiensä alle. Moottoreina koneissa on brittitekoiset Rolls-Royce Trent 700 -suihkumoottorit.

Kuvassa oleva kone on vielä ilman siipien päihin laitettavia winglettejä. Siihen tehdään oletettavasti myös muita viimeistelyjä, ennen kuin kone nousee siivilleen nyt kesällä. Luonnollisesti kone myös maalataan, ja sille tehdään kattavat testit maassa. Lentoa edeltää myös rullauksia ja kiihdytyksiä, joiden avulla koneen käyttäytymisestä saadaan jo vinkkiä.

Sinänsä ensilennot nykyisin ovat hieman tylsiä, koska koneet on voitu koelentää virtuaalisesti jo moneen kertaan aikaisemmin, ja niiden lento-ominaisuudet on simuloitu tarkasti. 

On siis aika epätodennäköistä, että koelento-ohjelmassa tulisi eteen suuria yllätyksiä. Niinpä koneet pääsevät varmaankin aloittamaan suunnitellusti työrupeamansa ensi vuonna ja kaikkien viiden koneen pitäisi olla lennossa vuonna 2022.

Kuvia koneen rakentamisesta on mm. tässä aiemmassa jutussamme.

Salaisuus paljastui: SpaceX:n laukaisemassa satelliitissa suomalaisia osia

Sinänsä ei ole mikään salaisuus, että Forssassa päämajaansa pitävä DA-Group on tehnyt ja tekee monenlaisia huippuluokan mikroaaltotekniikkaa myös avaruuslaitteisiin, mutta harva sitä vain tietää. Eräs näistä avaruuslaitteista oli viikko sitten avaruuteen lähetetty PAZ-satelliitti, jonka tutkan tekemiseen suomalaiset osallistuivat tärkeässä osassa.

DA-Group suunnitteli ja valmisti PAZ-satelliittiin SAR-tutkan alijärjestelmiä ja instrumentteja vuosien 2009 - 2012 aikana, jolloin se oli alihankkijana nykyisin Airbus-konsernin avaruus- ja puolustusosastoon kuuluvalle, silloiselle EADS CASA Espacio -yhtiölle.

PAZ on Espanjan tilaama edistyksellinen tutkasatelliitti, joka kuvaa Maata ns. synteettisen apertuurin mikroaaltotutkalla. Siis periaatteessa samanlaisella laitteella kuin suomalaisen Iceyen X1-satelliitti, paitsi että PAZ on suurempi ja myös sen tutka on kookkaampi.

Koska PAZ palvelee espanjalaisia ja eurooppalaisia puolustus- ja pelastusorganisaatioita (siviilikäyttäjien ohella), on sen tutka myös tehty huomattavasti suomalaissatelliittia toimintavarmemmaksi.

Tarkalleen ottaen PAZ-satelliitin tutka on X-taajuuskaistalla toimiva SAR-tutka (Synthetic Aperture Radar, synteettisen apertuurin tutka), ja DA-Groupin toimittamat tutkan alijärjestelmät jakavat tutkan lähetyssignaalin hyvin stabiilisti eri antennielementeille sekä yhdistävät eri antennielementeiltä tulevat tutkasignaalit. 

PAZ on osa kolmen satelliitin konstellaatiota yhdessä saksalaisten TerraSAR-X ja TanDEM-X –satelliittien kanssa; DA-Group toimitti myös niihin alijärjestelmiä satelliitit rakentaneen Airbus Defence and Spacen saksalaisosan alihankkijana. 

Noin viisi metriä pitkä ja 2,4 metriä halkaisijaltaan olevan pötkylän kokoinen, laukaisun aikaan 1,3-tonninen PAZ-satelliitti laukaistiin onnistuneesti SpaceX Falcon 9 –kantoraketilla Vandenbergin lentotukikohdasta Kaliforniasta viime torstaina 22.2. klo 16:17 Suomen aikaa ja sen ylimmän vaiheen palauttaminen takaisin Maahan (ilmakehässä tuhoutumaan) sai aikaan upean valoilmiön, joka näkyi myös Suomen taivaalla.

PAZ-satelliitti puhdastilassa rakentamisen aikana.

 

Suomalainen suuri, mutta hiljainen avaruusosaaja

DA-Group on eräs harvoista pitkään avaruusalalla olleista suomalaisyhtiöistä. Se on tehnyt osia mm. Planck-avaruusteleskooppiin ja Saturnuksen Titan-kuuhun laskeutuneeseen Huygens-luotaimeen.

Suurin osa yhtiön työstä on kuitenkin alijärjestelmien ja instrumenttien suunnittelu sekä valmistaminen tutkasatelliitteihin. Tekeillä juuri nyt on osia kymmeneen eri satelliittiin muun muassa ESA:n Sentinel- sekä MetOp-SG -ohjelmissa. Yhtiö esimerkiksi tekee Sentinel-1 –tutkasatelliitteihin täydelliset tutkasignaalin jakojärjestelmät; kahden jo taivaalla olevan satelliitin jatkoksi on jo valmisteilla kaksi lisää.

Uuden sukupolven MetOp-SG –sääsatelliitteihin yhtiö toimittaa 89 GHz:n vastaanottimet meteorologisiin ilmakehän mittauksiin. Ensimmäinen MetOp-SG –satelliitin laukaisu on vuonna 2021 ja viimeisin samasta satelliittiperheestä vuonna 2036. 

DA-Group on eräs parhaimmista eurooppalaisyhtiöistä, kun kyse on radioaaltoteknologiasta sekä mikroaalto- ja millimetriaaltoteknologioista.

Kuten aina avaruuslaitteilla, pelkkä suunnittelu ei riitä: tuotanto sisältää vaativan tarkkuusmekaniikan valmistuksen ja elektroniikka-asennuksen sekä toiminnalliset testaukset ja ympäristötestit. Näitä ovat esimerkiksi tyhjiötestaus, sähkömagneettisen yhteensopivuuden ja häiriösiedon testaus sekä täristystestit.

”Laatuvaatimukset ovat äärettömän korkeat. Huoltokeikkoja yli 500 kilometrien korkeudessa maapalloa kiertäviin laitteisiin ei tehdä”, toteaa toimitusjohtaja Sami Kotiniemi yhtiön tiedotteessa.

”Avaruushankkeiden pitkä prosessiaika asettaa konsernin toiminnalle merkittäviä haasteita. DA-Groupilla on kuitenkin poikkeuksellisen kokonaisvaltainen osaaminen avaruuslaitteista, ja tuotantoprosessi laitteiden suunnittelusta testaukseen pystytään hoitamaan lähes kokonaan talon sisällä. Avaruusalalla laadunvalvonta on keskeisessä asemassa. Luotettavuus on helpompi taata, kun koko toimitusketju on oman kokeneen henkilökunnan käsissä.”

DA-Group osti 2015 Sanoma-konsernin entisen painotalon Forssassa, jolloin avaruuselektroniikan komponenttien vaatiman puhdastilan koko voitiin nelinkertaistaa. Lisäksi yhtiöllä on toimipiste Tampereella.

Samalla kun hurrataan uusille avaruusalan start-up -yrityksille, kannattaa pitää mielessä, että konkaritkin jatkavat työtään – vaikka hieman taka-alalla.

*

Jutun pohjana on DA-Groupin tiedote.

Yhtiön yhdessä VTT:n kanssa tekemiä Planck-satelliitin mikroaalto-osia on nähtävissä kirjoittajan kuratoimassa Avaruusasema WeeGee -näyttelyssä Espoossa, näyttelykeskus WeeGeessä aina 2.4.2018 saakka.

Vanha maasturirahtikone muuttuu tulevaisuuden sähkölentokoneeksi

eFan-X -lentokone, missä on yksi sähkömoottori ja kolme perinteistä suihkumoottoria
eFan-X -lentokone, missä on yksi sähkömoottori ja kolme perinteistä suihkumoottoria

Sähkömoottorilla varustetut pienkoneet ovat jo ilmassa, ja ellei lentoajan lyhyyttä oteta huomioon, ovat ne osoittautuneet oikein käteviksi. Seuraavaksi sähkö tulee suurempiin koneisiin: Airbus, Siemens ja Rolls-Royce tekevät sähköisen matkustajalentokoneen koeversion vuoteen 2020 mennessä.

E-Fan X -koekone perustuu brittitekoiseen BAe 146 -lentokoneeseen, joka sopii käyttöön erinomaisesti. Tässä alun perin Iso-Britannian armeijan pieneksi, Land-Roverin ja sen miehistön lennättämiseen tarkoitetuksi kuljetuskoneeksi suunnitellussa laitteessa on neljä pientä suihkumoottoria, joten niistä yksi on helppo korvata sähkömoottorin käyttämällä puhallinmoottorilla. 

Jos uusi moottori osoittautuu luotettavaksi ja toimivaksi, voidaan toinenkin suihkumoottori vaihtaa sähköiseen – ja edelleen kaksi perinteistä moottoria takaa matkan jatkumisen, mikäli jotain yllättävää tapahtuu.

Tarkkaan ottaen kyse on sähköisestä hybridilentokoneesta, sillä sähkömoottorin lisäksi koneessa on siis perinteisiä suihkumoottoreita.

Tämä on todennäköisesti myös arkisen sähkölentämisen ensimmäinen vaihe, koska esimerkiksi nousun aikaan tai erityisissä lentotilanteissa tarvittava työntövoima saadaan tehokkaammista kerosiinilla toimivista suihkumoottoreista. Vähemmän puhtia vaativa matkalento onnistunee pelkästään sähkövoimin.

Sähköistäminen ei ole helppoa

Lentokoneen muuttaminen sähköiseksi on paljon vaikeampaa kuin esimerkiksi auton, koska tarvittava teho on suurempi ja akkujen paino on ilmailussa maaliikennettä olennaisempi asia.

Liikenneilmailussa myös luotettavuus täytyy pystyä todentamaan erittäin hyvin, joten sähköisillä lentokonesysteemeillä on edessään paljon testilentotunteja ennen kuin ne hyväksytään matkustajalentojen käyttöön.

Toistaiseksi myös tarpeeksi tehokkaan ja kevyen sähkömoottorin tekeminen on ollut hankalaa.

Koekoneessa käytetään Siemensin kehittämää kahden megawatin moottoria sekä yhtiön tekemää moottorihallinta- sekä voimansyöttöelektroniikkaa. Airbus ja Siemens ovat kehittäneet ilmailun sähkösysteemejä vuodesta 2016 alkaen yhteisessä E-Aircraft Systems House -hankkeessaan.

Sähkömoottori asennetaan siis ensi vaiheessa perinteiseen tapaan toimivan suihkumoottorin sisään siten, että moottorin ytimenä oleva kaasuturbiini korvataan sähkömoottorilla. 

Nykyisinhän suihkumoottorien olennaisin osa on moottorin edessä oleva suuri turbiini, puhallin, jota käytetään kaasuturbiinilla. Vain pieni osa työntövoimasta tulee moottorista taaksepäin syöksyvästä pakokaasusta, loput saa aikaan ilmaa erikoisen potkurin tapaan puhaltava turbiini, siis puhallin.

Sähkösuihkumoottoria ei ulkoisesti nopeasti katsottuna voi juurikaan erottaa perinteisestä, sillä vain voimanlähde moottorin sisällä vaihtuu.

Sähkömoottorin lisäksi uudenlainen moottori vaatii sovelletun puhaltimen ja sitä käyttävän voimansiirron. Tässä mukaan tulee suihkumoottorivalmistaja Rolls-Royce.

Airbusin tehtävänä yhteistyössä on laittaa lentokoneen systeemit kasaan ja kehittää menetelmät, miten moottoreita käytetään lennon aikana. Airbus myös tekee akut.

Koekoneen toivotaan lentävän vuonna 2020 ja sen avulla tullaan testaamaan tekniikkaa varsin perusteellisesti. 

Euroopan komission Flightpath 2050 -vision tavoitteena on vähentää tuohon vuoteen mennessä ilmailun tuottamia hiilidioksidipäästöjä 75 %, typen oksidien päästöjä 90 % ja melua 65 %. Ilman uutta tekniikkaa tämä ei ole mahdollista.

Pitkät lentomatkat, tarvittavat suuret työntövoimat ja lentokoneiden massan pitäminen mahdollisimman pienenä tekevät kerosiinista vielä pitkään merkittävimmän ilmailun polttoaineen, mutta etenkin lyhyillä lentomatkoilla sähköiset hybridiratkaisut ja sen jälkeen täyssähköiset moottorit voisivat olla käytännöllisiä.

Perlan 2 – hullu hanke lentää purjekoneella stratosfääriin

Perlan 2 – hullu hanke lentää purjekoneella stratosfääriin

Perlan 2 on kunnianhimoinen hanke, jonka tarkoituksena on nousta hyvin korkealle ilmakehässä purjekoneella: tavoitteena on rikkoa tämänhetkinen purjekoneiden korkeusennätys 15 460 metriä. 

07.08.2017

Korkeus on stratosfäärin alaosissa korkeudessa, missä muun muassa Concorde aikoinaan lensi – ja korkeus, missä lentäminen liitämällä on erittäin vaikeaa. 

Perlan on amerikkalainen hanke, mutta eurooppalainen Airbus tukee sitä voimakkaasti. Hankkeessa on kehitetty jo kaksi erilaista liitokonetta, joista tuoreempi yritti rikkoa ennätystä jo viime vuonna, mutta ei onnistunut. Kyse ei ollut vain koneesta tai sen lentäjistä, vaan myös olosuhteista, sillä liitolentäminen stratosfääriin vaati täydelliset olosuhteen ja juuri sopivat nostavat virtaukset.

Niitä varten tiimi on mennyt jälleen Argentiinaan, mistä se yrittää ennätyslentoa uudelleen näinä päivinä. 

Lentäjät Jim Payne,Morgan SandercockTim Gardner ja Miguel Iturmendi ovat lentäneet kahden tiimeinä paineistetulla purjekoneellaan El Calafatessa, Argentiinassa tähän mennessä vähän alle 10 kilometrin korkeuteen. Kone on osoittautunut hyväksi ja pystynee nousemaan ylemmäksikin, jos ja kun sää vain sallii.

Ennätyslentoyrityksen paikaksi on valittu Argentiinan eteläosien Patagonia, koska siellä vuoristossa syntyvät virtaukset nousevat stratosfääriin saakka näin alkukeväisin. Eteläisellä pallonpuolella talvi on juuri vaihtumassa kevääksi.

TIimi on varautunut olemaan paikalla kahden kuukauden ajan odottamassa sopivia olosuhteita.

Tarkoituksena on paitsi rikkoa ennätys, niin myös kehittää lentokoneen aerodynamiikkaa ja tehdä tutkimusta. Lentokoneessa on mukana mittalaitteita, joilla saadaan lisätietoa ilmakehästä ja lento sinällään lisää tietämystä vuoristoalueiden nousevista ilmavirtauksista. Niitä ei tunneta toistaiseksi hyvin ja ne voivat osaltaan vaikuttaa kaasujen sekoittumiseen ilmakehässä.

Yleensä ilmakehätutkimusta näillä korkeuksilla tehdään ilmapalloilla, mutta lentokone on parempi, koska se on helpommin ohjattavissa haluttuun paikkaan ja se pystyy kiertelemään samalla alueella. Lentokone voi tuoda näytteitä alas myös kätevästi ja nopeasti.

Lentojen aikana tutkitaan myös korkealla lentämisen vaikutuksia pilotteihin. 

Hanketta voi seurata twitterissä nimellä @PerlanProject, Facebookissa sivulla www.facebook.com/perlanproject ja netissä sen omilla sivuilla osoitteessa www.perlanproject.org.

Tänä vuonna koneen ohjaamoon voi myös hypätä mukaan virtuaalisesti: http://bit.ly/VirtualPerlan2.

Video: Boeing-kaksikko harjoittelee Pariisin ilmailunäyttelyä varten – maailman suurin show alkaa huomenna!

Video: Boeing-kaksikko harjoittelee Pariisin ilmailunäyttelyä varten – maailman suurin show alkaa huomenna!

Le Bourget'n show alkaa maanantaina: luvassa ilmailua ja avaruutta niin, että heikottaa. Pariisissa nähdään mm. yllä olevat Boeingit – ja paljon muuta.

18.06.2017

Huomenna se siis alkaa. Le Bourget'n lentokentällä pidettävä Pariisin ilmailu- ja avaruusnäyttely on joka toinen vuosi pidettävä tapahtuma, joka kerää paikalle oikeastaan kaikki alan tekijät. Tiedetuubi on luonnollisesti myös mukana.

Pariisin näyttely on maailman suurin, joskin sen kanssa vuorotteleva Farnborough'n näyttely Kanaalin toisella puolella ei jää kauas taakse. Brittinäyttely on tosin painottunut hieman enemmän sotilasilmailuun, ja Pariisissa puhutaan enemmän avaruutta.

Tällä kerralla tosin – taas kerran – suurimman kiinnostuksen kohteeksi nousevat näillä näkymin liikennelentokoneet. Ilmailunäyttelyt ovat perinteisesti tilaisuuksia, missä kumpikin johtavista liikennelentokoneiden valmistajista, Airbus ja Boeing, esittelevät uusia suunnitelmiaan, allekirjoittavat salamavalojen räiskeessä jo pohjustettuja sopimuksia ja nokittelevat toisiaan.

Tänä vuonna ainakin ennalta suurin kuhina käy Boeingin puolella, sillä amerikkalaisyhtiö tuo paikalle B787 Dreamlinerin uuden, suurimman version, sekä julkistaa tekevänsä B737:stä vielä kerran uuden, pidennetyn version. Se kulkee nimellä Max 10. 

Tällä koneella Boeing aikoo kilpailla Airbusin A321:n uudelleenmoottoroidun version kanssa, joka julkistettiin jo aikaa sitten ja jotka ovat nyt tulossa vähitellen liikenteeseen.

Näillä uusilla kapearunkoisilla kaksimoottorikoneilla voidaan lentää varsin kauas (jopa Atlantin yli) ja edullisesti, joten ne  tekevät mahdolliseksi kokonaan uusien reittien avaamisen. 

Tosin jättikoneiden aika ei ole vielä ohitse – ainakaan Airbusin mielestä. Se nimittäin julkisti jo tänään Airbus A380 jättijumbostaan jo kauan kaivatun uuden version. A380plus on saman kokoinen kuin nykyinen versio, ja vaikka monet ovat odottaneet koneesta uusilla moottoreilla varustettua versiota, ei kone saa siipiensä alle uusia kannuja. Sen sijaan koneen aerodynamiikka on viilattu paremmaksi, rakennetta kevennetään ja sen matkustamoon saadaan 80 istuinta lisää mm. edessä olevaa, jo ikoniseksi muodostunutta A380:n yläkertaan johtavaa portaikkoa sekä sen ympärillä olevaa luppotilaa muuttamalla. 

Muutosten jälkeen Airbusin mukaan koneen käyttäminen on 13 % edullisempaa per istuin nykyversioon verrattuna.

On todennäköistä, että tästä koneesta tehdään Le Bourget'ssa jo tilauksia – ensimmäisiä A380:n tilauksia pitkään aikaan.

A380plus

Liikennekoneista puhuttaessa esillä puheissa ovat varmasti myös Kiinan uusi C-919 ja venäläisen Irkutin MC-21. Kumpikin on A320:n ja B737:n kokoinen kone, ja niistä odotetaan läntisille yhtiöille kilpailijoita tulevaisuudessa. Kumpikin kone on tehnyt nyt keväällä ensilentonsa, mutta Pariisiin ne eivät ennätä paikan päälle.

Kaikkiaan näyttelyssä on noin 140 lentokonetta, joista nelisenkymmentä nousee päivittäin lentämään ja esittelemään ominaisuuksiaan ilmassa. Näiden koneiden joukossa on myös Lockheed-Martin -yhtiön Suomellekin tarjoama F-35, jolle kyseessä on ensimmäinen näytöslento suuressa ilmailunäyttelyssä. Se kerännee huomiota muidenkin kuin paikalla olevien suomalaisten parissa.

Avaruuspuolella ei ainakaan ennakolta ole tiedossa mitään mullistavaa: olemassa olevia hankkeita esitellään ja astronautteja käy vierailemassa. Eräs heistä on ESAn ranskalaisastronautti Thomas Pesquet, joka palasi juuri kuun alussa avaruudesta – on ymmärrettävää, että hän tekee ensimmäisen yleisen esittäytymisensä lentonsa jälkeen juuri Pariisissa.

Lisää näyttelystä Tiedetuubissa huomenna!

Video: Millainen on Airbusin esittelemä omituinen kopteriauto?

Video: Millainen on Airbusin esittelemä omituinen kopteriauto?

Ilmailu- ja avaruusjätti Airbus on iso yhtiö, mikä näkyy myös siinä, että kun yhtiön Piilaaksossa, Kaliforniassa majaansa pitävä innovaatiokeskus A3 esitteli jokin aika sitten Vahanan, ihmiskuljetukseenkin sopivan sähkökopterikonseptin, rullasi yhtiön Euroopassa oleva Urban mobility -osasto eilen esille Geneven autonäyttelyssä kopterin ja auton sekasikiön, Pop.Upin.

08.03.2017

Itse asiassa kummatkin ovat eri lähestymistapoja tulevaisuuden liikenteeseen, ja tähän kuuluu myös CityAirbus, joka on myös eräs Airbusin sähköisistä, lentävistä henkilökuljetusideoista.

Yllä olevalla videolla esiteltävä Pop.Up on joka tapauksessa hiilikuituinen kapseli, jonka alle voi laittaa pyörät tai päälle roottorit. Ja verrattuna Vahanan avoimina viuhuviin roottoreihin, ovat kahdeksan sähkömoottorien pyörittämää roottoria nyt nätisti suojaavien rinkuloiden sisällä.

Airbusin kumppanina laitteessa on italialainen Italdesign, joka tuntee autotekniikan ja autojen muotoilun. 

Periaatteessa Pop.Up olisi tehtävissä melkeinpä jo nyt, mutta yhtiö painottaa, että se(kin) on vielä pelkkä konsepti. Ongelmana kaikkien tämän kaltaisia uusia lentäviä laitteita tekevien yhtiöiden tapaan on lainsäädäntö: miten laitteet lentokelpuutetaan, kuka niitä saa lentää ja miten, ja luokitellaanko ne autoiksi, lentolaitteiksi vai joksikin ihan muuksi?

Lisäksi kyse on kaupunkisuunnittelusta, sillä kun (ei siis jos, vaan kun) tällaiset lentävät laitteet tulevat liikenteeseen, pitää niille löytää oma paikkansa. Etenkään Pop.Up ei voi lähteä lentoon mistä vain, vaan se vaatii paikan, missä roottoriosa vaihdetaan pyöriin tai päinvastoin. 

Airbus ennustaa, että kymmenen vuoden kuluttua kaupunkiliikenne on kokenut jo mullistuksen. Teillä on tarpeen mukaan tilattavia robottiautoja ja ilmassa autonomisia taksikoptereita, jotka muodostavat yhdessä liikenneverkoston, jonka tarkoituksena on yksinkertaisesti kuljettaa henkilöitä ja tavaraa paikasta toiseen parhaimmalla ja kätevimmällä tavalla.

Tästä visiosta voi vetää myös suoran yhteyden Helsinkiin ja Malmin lentoasemaan. Ilmapiiri (kirjaimellisesti) on muuttumassa kovaa vauhtia, ja lentoaseman tuhoamisen sijaan siitä kannattaisi kehittää tulevaisuuden liikenneverkoston keskus. Malmin säilyttäminen ilmailun käytössä ei kenties ole koskaan ollut Helsingin kannalta yhtä tärkeää kuin nyt.

Video: Airbus

Ensimmäinen A380-superjumbo suuntaa juuri nyt museoon

Airbus A380 -superjumbon eräs koelentokoneista lennetään tänään historiaan. Tehtävänsä tehnyt kone numero 004, F-WWDD, asetetaan yleisön nähtäville Pariisin luokse Le Bourget'n ilmailumuseoon. Kone on tätä kirjoitettaessa juuri lähdössä viimeiselle matkalleen.

Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus ilmoitti aiemmin tässä kuussa lahjoittavansa neljä käytössään ollutta koelentokonetta museoihin. Koneita ei enää tarvita, joten yhtiö ei halua pitää niitä enää pihalla seisomassa, vaan antaa ne ilmailuharrastajien ihmeteltäväksi.

Ensimmäinen näistä on 18. lokakuuta vuonna 2005 ensilentonsa tehnyt kaksikerroksinen superjumbo A380-861, joka on yksi neljästä yhtiön käytössä olleesta koelentokoneesta. Se lennetään tänään Toulousesta Le Bourget'n lentokentälle ja mukana lennolla on koko joukko A380-ohjelmassa mukana olleita insinöörejä, kutsuvieraita ja museon väkeä.

Kone tekee myös haikean ylilennon Airbusin tehtaiden päällä, oman syntymäpaikkansa taivaalla. 

Kunhan kone on laskeutunut Pariisiin, sen mittarissa on 3360 lentotuntia, monta matkaa maailman ympäri ja lukemattomia koe- ja näytöslentoja. Yhteensä se on tehnyt 1130 lentoa.

Historialliseksi tämänpäiväisen siirtolennon tekee myös se, että tämä 2000-luvun ensimmäinen matkustajalentokone (ja historian suurin matkustajalentokone) asetetaan näytteille maailman vanhimpaan Ilmailumuseoon.

Seuraavat museoitavat koneet ovat ensimmäinen A320, sarjanumeroltaan MSN1, A340-600 (MSN 360) ja A380-koelentokoneita toinen, numeroltaan MSN2. Nämä jätetään näytteille Toulouseen Aeroscopia-museoon.

 

Joutavatko loputkin koneet museoon?

Vaikka A380 on hiljainen, mukava ja matkustajapaikkaa kohden laskettuna edullinen kone, on sen myynti on ollut viime vuosina hyvin heikkoa. Vuoden 2015 jälkeen koneita ei ole myyty uusia yhtään, mutta Airbusilla on vielä satakunta konetta tehtävänään olemassa olevista tilauksista. 

Viime vuonna koneita valmistui 28 kappaletta ja tälle vuodelle suunnitellaan jotakuinkin samaa määrää.

Koneen heikolle myynnille on kaksi syytä. Ensimmäinen on se, että lentoyhtiöiden kiinnostus on kohdistunut viime aikoina uuden sukupolven pienempiin koneisiin, joiden käyttökustannukset ovat sen verran edullisemmat, että ne pääsevät samaan hintatasoon matkustajaa kohden kuin A380.

Samalla koneet ovat monikäyttöisempiä ja niillä kannattaa lentää pienempien kaupunkien välillä. Suuri A380 on omiaan ennen kaikkea suurien miljoonakaupunkien välisessä liikenteessä.

Tällaisia koneita ovat Airbusin oma A350 ja Boeingin 787 Dreamliner. Niiden myynti onkin ollut huimaa ja trendi onkin kohti näillä koneilla tehtäviä "pitkiä ja ohuita" linjoja. Pienemmällä koneella voidaan myös suurkaupunkien välillä lentää kaksi lentoa eri aikoihin sen sijaan että isolla tehtäisiin vain yksi lento.

Toinen syy A380:n vähäiseen kiinnostukseen on se, että mahdollisesti koneiden ostamisesta kiinnostuneet yhtiöt odottavat siitä uutta versiota, mihin olisi asennettu nykyaikaisemmat moottorit. 

A380 osuu suihkumoottorien kehityksessä juuri hankalaan aikaan, sillä heti sen tekemisen jälkeen tuli markkinoille uusia, pihimpiä ja parempia moottoreita. Jos näistä tehtäisiin A380:n siipien alle sopivat versiot ja Airbus päättäisi asentaa moottorin koneeseensa, tulisi siitä olennaisesti nykyistä parempi.

Myös A380:n rungosta saisi nykytekniikalla paljon paremman. 

Airbus ei kuitenkaan ole halunnut toistaiseksi tehdä tätä A380neo -nimen saanutta versiota, koska se on keskittänyt resurssinsa A350:n tekemiseen ja A330:n sekä A320-perheen uusilla moottoreilla varustettujen koneiden saamiseen liikenteeseen.

On myös kyseenalaista, maksaisiko A380:n kallis uudeelleenmoottorointi itseään takaisin.

Aivan vielä ei ilmojen jättiläinen kuitenkaan taivaalta katoa, sillä ympäri maailman on näitä liikenteessä yli 200 kappaletta. Vaikka Suomessa koneita ei kentillä juurikaan näy, ne ovat tuttu näky Suomen päältä kulkevilla ilmalinjoilla – koneet pystyy usein erottamaan paljain silminkin, kun ne kiitävät matkalentokorkeudessaan.

A380:n lentoa Toulousesta Pariisiin voi seurata mm. Flightradar24-palvelussa.