Jättiantonovin lempinimi on "Mria", eli "unelma", ja se pääsi siivilleen vuonna 1988. Käyttöön kone otettiin seuraavana vuonna.

Neuvostoliiton romahtaminen johti siihen, että koneita tehtiin vain yksi kappale. Ukrainassa majaansa pitävä Antonov aloi tekemään jo toista koneyksilöä Neuvostoliiton avaruusohjelman käyttöön, mutta tämä kone jäi puolivalmiiksi.

Niinpä nytkin esillä ollut kone on maailman ainoa An-225. 

Renkaita koneen laskutelineessä on kaikkiaan 14 yhdellä puolella konetta. Yhteensä niitä on siis 28 sekä neljä nokan alla.

Nyt siitä operoi Antonov-lentokoneenvalmistajan perustama rahtiyhtiö ja asiakkaina ovat kautta maailman tahot, jotka kaipaavat erittäin suurta rahtikonetta. Tyypillisiä kuljetettavia ovat suuret ja massiiviset teollisuuslaitosten osat, joiden vienti pitkän matkan päähän maanteitse tai laivalla on hankalaa tai jos kyytiä kaivataan nopeasti.

Tällaisia asiakkaita ovat myös maailman armeijat, jotka kaipaavat isojen ja painavien rahtien (muun muassa tankkien) kuljettamista nopeasti paikasta toiseen. 

Koneella onkin hallussaan monia lentorahtiin liittyviä ennätyksiä. Se on kuljettanut painavimman yksittäisen lentorahtitavaran (189 980 kg) ja painavimman ilmateitse viedyn kokonaiskuorman 253 820 kg). 

Myös yksittäisen lentorahtikappaleen pituusennätys on sillä hallussaan: se vei kaksi 42,1 metriä pitkää tuulivoimalan lapaa Kiinasta Tanskaan vuonna 2010.

Koneen ohjaamoon mennään tikkailla rahtitilasta.

Antonovin ohjaamo on hyvin tilava ja siellä on tilaa nelihenkiselle lentomiehistölle (kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja navigaattori) sekä kahdelle rahdista vastaavalle henkilölle. He voivat myös yöpyä koneessa. 

Kojetaulussa huomiota herättää heti kuusi kaasuvipua sekä mittarit kaikille kuudelle moottorille. Yleisilme on edelleen kuin 1980-luvulta.

Tämä nyt liikenteessä oleva kone ennätettiin jo laittaa pois käytöstä 1990-luvun alussa. Se sai kuitenkin uuden elämän, kun Venäjän valtion ja brittiläisen rahtiyhtiö Air Foyle HeavyLiftin yhteisyritys alkoi myydä Antonov-rahtikoneiden palveluita läntisille asiakkaille ja pian kävi ilmi, että An-124:n lisäksi kysyntää olisi suuremmallekin koneelle. 

Niinpä sukkula Buranin ohella varastoon viety An-225 kärrättiin esiin ja se laitettiin lentokuntoon.

Remontti kesti kahdeksan vuotta ja sen aikana koneen moottorit uusittiin sekä sen systeemit muutettiin läntisiä vaatimuksia vastaaviksi. Kone otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2001.

Väläys historiasta: ensiesiintyminen vuonna 1989

An-225 herätti huomiota ensimmäisen kerran Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1989, kun kone saapui Le Bourget'n lentokentälle komeasti Buran-sukkula päällään. 

Yhä edelleen koneen päällä on kiinnikkeet Burania varten, vaikka sitä kone ei tule enää koskaan kuljettamaan. Sen sijaan on kone voisi edelleen viedä suuria kappaleita reppuselässä näiden kiinnikkeiden avulla, jos on tarpeen.

Periaate oli siis sama kuin amerikkalaisilla, jotka kuljettivat avaruussukkuloitaan erikoisrakenteisen Boeing 747 JumboJetin katolla.

Pariisissa kaksikko nousi myös lentoon ja suoritti näyttävän lento-ohjelman. Jättikokoinen kone suuri sukkula selässään oli todella vaikuttava näky!

Tuohon aikaan yleisö pääsi vielä lähemmäksi koneita ja lehdistö jopa aivan kiitotien päähän, mistä kirjoittaja onnistui nappaamaan kaksikosta alla olevan, varsin nätin kuva. 

Vain noin sadan metrin päältä suhahtanut konekaksikko oli uskomaton kokemus, joka saa edelleen ihon nousemaan kananlihalle...

Kaikki kuvat: Jari Mäkinen.

Joutavatko loputkin koneet museoon?

Vaikka A380 on hiljainen, mukava ja matkustajapaikkaa kohden laskettuna edullinen kone, on sen myynti on ollut viime vuosina hyvin heikkoa. Vuoden 2015 jälkeen koneita ei ole myyty uusia yhtään, mutta Airbusilla on vielä satakunta konetta tehtävänään olemassa olevista tilauksista. 

Viime vuonna koneita valmistui 28 kappaletta ja tälle vuodelle suunnitellaan jotakuinkin samaa määrää.

Koneen heikolle myynnille on kaksi syytä. Ensimmäinen on se, että lentoyhtiöiden kiinnostus on kohdistunut viime aikoina uuden sukupolven pienempiin koneisiin, joiden käyttökustannukset ovat sen verran edullisemmat, että ne pääsevät samaan hintatasoon matkustajaa kohden kuin A380.

Samalla koneet ovat monikäyttöisempiä ja niillä kannattaa lentää pienempien kaupunkien välillä. Suuri A380 on omiaan ennen kaikkea suurien miljoonakaupunkien välisessä liikenteessä.

Tällaisia koneita ovat Airbusin oma A350 ja Boeingin 787 Dreamliner. Niiden myynti onkin ollut huimaa ja trendi onkin kohti näillä koneilla tehtäviä "pitkiä ja ohuita" linjoja. Pienemmällä koneella voidaan myös suurkaupunkien välillä lentää kaksi lentoa eri aikoihin sen sijaan että isolla tehtäisiin vain yksi lento.

Toinen syy A380:n vähäiseen kiinnostukseen on se, että mahdollisesti koneiden ostamisesta kiinnostuneet yhtiöt odottavat siitä uutta versiota, mihin olisi asennettu nykyaikaisemmat moottorit. 

A380 osuu suihkumoottorien kehityksessä juuri hankalaan aikaan, sillä heti sen tekemisen jälkeen tuli markkinoille uusia, pihimpiä ja parempia moottoreita. Jos näistä tehtäisiin A380:n siipien alle sopivat versiot ja Airbus päättäisi asentaa moottorin koneeseensa, tulisi siitä olennaisesti nykyistä parempi.

Myös A380:n rungosta saisi nykytekniikalla paljon paremman. 

Airbus ei kuitenkaan ole halunnut toistaiseksi tehdä tätä A380neo -nimen saanutta versiota, koska se on keskittänyt resurssinsa A350:n tekemiseen ja A330:n sekä A320-perheen uusilla moottoreilla varustettujen koneiden saamiseen liikenteeseen.

On myös kyseenalaista, maksaisiko A380:n kallis uudeelleenmoottorointi itseään takaisin.

Aivan vielä ei ilmojen jättiläinen kuitenkaan taivaalta katoa, sillä ympäri maailman on näitä liikenteessä yli 200 kappaletta. Vaikka Suomessa koneita ei kentillä juurikaan näy, ne ovat tuttu näky Suomen päältä kulkevilla ilmalinjoilla – koneet pystyy usein erottamaan paljain silminkin, kun ne kiitävät matkalentokorkeudessaan.