Ruotsalainen Heart Aerospace esitteli juuri prototyypin uudesta sähköhybridilentokoneestaan, johon mahtuu noin 30 matkustajaa.
Yhtiö on selvästi edelläkävijä uudenlaisen matkustajalentokoneen tekemisessä, mutta muut seuraavat perässä. Jari Mäkinen esittelee tällä videolla Heartin prototyyppikonetta, kertoo suunnitelmista ja käy läpi myös muita tällaisia lentokonesuunnitelmia.
Berliinin ilmailunäyttely 1/3.
En ole ennättänyt tekemään viime aikoina videoita, mutta nyt editointia odottaneesta materiaalista on tulossa uusia videoita.
Ensimmäisenä uunista tuli ulos 5.-9. kesäkuuta Berliinissä olleen ILA2024 -ilmailu- ja avaruusnäyttelyn esittelyvideo. Käyn tällä videolla läpi lentokoneet ja helikopterit, jotka olivat maanäyttelyssä – mukana on muutamia harvinaisuuksia ja osaan koneista pääsi myös sisälle.
Seuraavassa osassa on jännä poiminta messujen puolelta ja kolmannessa videossa käsitellään Euroopan raketteja, joista messuilla myös puhuttiin.
Vought V-173 oli yritys tehdä uudenlainen, hitaasti lentotukialukselle laskeutumaan kykenevä hävittäjälentokone.
Laite oli Charles Zimmermanin idea ja Yhdysvaltain laivasto teki tilauksen niistä vuonna 1939 dallasilaiselta Vought-yhtiöltä. Mutta kone oli liian kummallinen, sillä oli omat ongelmansa, ja ennen kaikkea suihkumoottoriaika vei potkurikoneen historiaan ennen kuin siitä ennätettiin tehdä lentäviä tuotantoversioita.
Muotonsa vuoksi lentäväksi pannukakuksi kutsuttu kone on nyt esillä Dallasin Love-lentoaseman alueella olevassa Frontiers of Flight -museossa, missä Jari Mäkinen kävi sitä katsomassa. Videon lopussa kerrotaan myös itse museosta.
Finnairin 100-vuotisjuhlan kunniaksi tässä video vuodelta 2015.
Airbus A350 -lentokone tuli kaupalliseen liikenteeseen vuoden 2015 alussa ja Finnair otti sen käyttöön kolmantena lentoyhtiönä maailmassa ja ensimmäisenä Euroopassa saman vuoden lokakuussa.
Videolla ollaan koneen ensimmäisellä julkisella lennolla joulukuussa 2014 ja tutkaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa ensimmäistä Finnairille tullutta konetta.
Sittemmin Finnair on ottanut vastaan 17 tilaamistaan 19 koneesta, ja Airbus on toimittanut kaikkiaan lähes 600 A350-sarjan konetta (versioita -900 ja -1000). Yhtiöllä on tilauksia yli tuhannelle koneelle.
Julkaisemme videon uudelleen nyt 1.11.2023, kun Finnair täyttää sata vuotta. Se on eräs vanhimmista yhtäjaksoisesti toimineista lentoyhtiöistä, ja lentää tulevaisuuteen muun muassa näillä A350-lentokoneilla.
Aero Oy:n värejä kantava 80-vuotias (melkein 81 vuotta vanha) DC-3 OH-LCH on tuttu näky Helsingin taivaalla kesäisin. Koneen omistaa Airveteran Oy ja sitä operoiDC-yhdistys ry, jonka jäsenet pääsevät lentämään koneella. Yhdistys järjestää paikallislentoja pääkaupunkiseudulla Helsinki-Vantaan lentoasemalta ja satunnaisesti muuallakin Suomessa, minkä lisäksi koneella tehdään silloin tällöin lentoja ulkomaille – yleensä päiväretkiä Tallinnaan.
Tiedetuubin Jari Mäkinen on käynyt lentämässä konella usein aikasemminkin, mutta kävi jälleen 2. syyskyyta 2023 kääntymässä konella Tallinnassa. Tällä videolla on raakakuvaa tältä lennolta, mutta vaikka kommentteja tai spiikkiä ei olekaan, niin koneen kaksi tähtimoottoria puhuvat puolestaan. Äänet päälle!
Jotkut haluaisivat lopettaa lentämisen kokonaan sen ympäristövaikutusten vuoksi. Toiset kehittäisivät lentokoneita, jotka olisivat vähemmän haitallisia ympäristölle. Voisiko herkästi räjähtävän vedyn kesyttäminen lentopolttoaineeksi olla ratkaisu, joka tyydyttää kaikkia?
Vedyn polttamisen päästöt ovat pääasiassa vesihöyryä. Sekin on hyvin korkealla ollessaan kasvihuonekaasu, mutta silti vedyllä lentäminen olisi suuri vihreä askel eteenpäin.
Kahdesta Boeing 747 Jumbo Jetistä rakennettu satelliittilaukaisulentokone Stratolaunch teki eilen ensilentonsa Mojavessa. Kovasti viivästynyt ensilento antaa osaltaan viitteitä siitä, että koneen tuleva käyttö saattaa jäädä varsin vähäiseksi.
Ensilennollaan kone lensi 2,5 tunnin ajan ja nousi hieman yli viiden kilometrin korkeuteen. Koelentäjät testasivat sen lento-ominaisuuksia ja ohjattavuutta eri nopeuksilla. Tämän jälkeen koelento-ohjelma etenee siten, että koneella lennetään korkeammalla ja kovempaa, ja sillä tehdään monenlaista testejä, jotka kertovat sen käyttäytymisestä hätätilanteissa.
Kun koneesta itsestään on saatu tarpeeksi kokemusta, otetaan testeihin mukaan kaksoisrungon keskelle siiven alle ripustettava raketti.
Stratolaunch on eräs edesmenneen Microsoft-miljardööri Paul Allenin tukemista yrityksistä. Hanke käynnistettiin vuonna 2010, jolloin yhtiö hankki kaksi käytettyä Boeing 747-400 JumboJet -matkustajakonetta, joiden osia käytettiin Burt Rutanin tekemän suunnitelman mukaan maailman suurimman lentokoneen rakentamiseen.
Sen massa lentoonlähdössä voi olla 540 tonnia ja tästä 230 tonnia voi olla rahtia – siis esimerkiksi lentovalmis raketti, joka laukaistaisiin korkealta ilmakehästä ylös avaruuteen satelliitti tai useampi satelliitti mukanaan.
Periaate olisi siis sama kuin SpaceShip2 -avaruusturismialuksella, paitsi että raketti kiihdyttäisi tässä kiertoradalla pysymiseen vaadittavaan vauhtiin.
Kun laukaisu tehdään ilmasta, päästään matkaan paitsi vähän korkeammalta, niin myös – siihen liittyen – voidaan ohittaa laukaisussa kokonaan ilmakehän tiheimpien osien läpi lentäminen.
Kuten yllä oleva piirros näyttää, on kaksirunkoisen koneen keskellä tilaa raketille. Ohjaamo on oikeanpuoleisessa rungossa.
Alun perin tarkoituksena oli käyttää SpaceX:n kehittämää rakettia, mutta vuonna 2012 Stratolaunch ilmoitti jatkavansa raketin tekemistä yhdessä Orbital ATK -yhtiön kanssa. Yhden raketin sijaan tuolloin oli suunnitelmissa useampi, eri kokoinen raketti.
Suurin näistä hahmotelmista oli Pegasus II, nykyiseen ilmasta laukaistavaan Pegasus-rakettiin perustuva laite, jonka avulla olisi voitu lähettää jopa kuusitonnisia kuormia matalalle kiertoradalle.
Tämä hanke haudattiin paria vuotta myöhemmin, ja vuonna 2016 ajateltiin, että lentokoneen alle mahtuisi pari tavallista Pegasusta.
Samanaikaisesti Stratolaunch on kehittänyt omaa rakettiaan, mutta yhtiö ilmoitti tämän vuoden alussa keskeyttäneensä tämän suunnittelun.
Itse asiassa myös työt lentokoneen kanssa ovat hidastuneet viime vuosina. Alun perin koneen oli tarkoitus nousta ilmaan vuonna 2016, mutta sitä on lykätty koko ajan eteenpäin. Kun kone viime vuonna teki jo rullauskokeita, näytti siltä, että ensilento olisi tapahtunut jo syksyllä.
Paul Allenin kuoltua lokakuussa 2018 hänen investointirahastonsa on leikannut runsaasti Stratolaunchin rahoitusta, mikä on näkynyt työtahdin hidastumisena.
Nykyisenlaisen Pegasus-raketin laukaisuun kone on liian suuri, joten ilman uutta, isompaa sitä varten tehtyä rakettia voi lopulta käydä niin, että kone jää lopulta pelkäksi historian kuriositeetiksi.
Yliäänikone Condordelle on pohdittu moneen kertaan jo seuraajaa, mutta edessä on ollut aina kaksi ongelmaa: koneen saaminen tarpeeksi taloudelliseksi ja yliäänilentämisen haittana oleva voimakas yliäänipamaus – mitä iloa on yliäänilentokoneesta, jos sillä ei saisi ylittää äänivallia muualla kuin kaukaisilla alueilla?
Moni unohtaa lyhenteen NASA koko merkityksen: kyseessä ei ole vain Yhdysvaltain avaruushallinto, vaan sen toimialana on myös ilmailu. Siksi Nasan nimi tuleekin sanoista National Aeronautics and Space Administration, siis Kansallinen aeronautiikka- ja avaruushallinto.
Osana tätä aeronautiikan, lentämiseen liittyvää tutkimusta on jo jonkin aikaa ollut koekone, jonka avulla voitaisiin testata uudenlaisia tekniikoita, joilla yliäänipamausta voitaisiin joko vähentää olennaisesti tai jopa päästä sellaisesta kokonaan eroon.
Toissa päivänä Nasa solmi sopimuksen Lockheed-Martin -yhtiön kanssa tällaisen koekoneen tekemisestä.
Virallisesti koneen nimi on LBFD, eli Low-Boom Flight Demonstrator. Koneen on tarkoitus nousta ilmaan vuonna 2022.
Siitä tulee 29 metriä pitkä ja sen rungon koko on sisätiloiltaan samaa luokkaa kuin pienissä liikesuihkukoneissa. Kone pystyy lentämään 1,4-kertaisella äänen nopeudella ja nousemaan 17 kilometrin korkeuteen.
Sen tärkein tehtävä tulee olemaan yliäänipamausten tekeminen ja niiden vaikutusten seuraaminen. Laskelmien mukaan uudella tavalla muotoillut siivet ja rungon muoto auttavat yliäänipamauksen vaimentamisessa olennaisesti; tuloksena olisi mahdollisesti jopa vain autotallin oven kiinni paiskaamisen kaltainen yliäänipamaus. Jos näin on, niin moottorien äänikin on voimakkaampi.
Koneella tullaankin tekemään lentoja asutuilla alueilla ja kyselemään ihmisiltä alhaalla mitä he kuulivat yliäänipamauksen aikaan. Luonnollisesti kuulohavaintojen lisäksi pamauksia mitataan monilla eri tavoin.
Tällä koneella ei lennätetä koskaan maksavia matkustajia, mutta tekniikkaa voidaan myöhemmin käyttää sellaisen koneen tekemiseen.
Samaan aikaan kun Nasa on vasta tehnyt sopimuksen koekoneen tekemisestä, on ainakin kaksi yritystä jo rakentamassa omia uudenlaisia yliäänikoneitaan.
Ne tulevat tuottamaan yliäänipamauksia, jotka ovat varmasti kovempia kuin uudella koekoneella, mutta silti vaimeampia kuin aikanaan esimerkiksi Concordella. Tämä tarkoittaa sitä, että koneilla saa lentää todennäköisesti yliäänivauhtia vain merten päällä – mutta esimerkiksi Atlantin yli lennettäessä tästä ei ole olennaista haittaa.
Virgin Galacticin kanssa liittoutunut Boom Technology (heidän koneensa on yllä olevassa kuvassa vasemmalla) suunnittelee lentävänsä omalla koneellaan ensimmäistä kertaa vuonna 2020 ja Spike Aerospace (kone oikealla) tähtää jo tämän vuoden loppuun.
Perlan 2 on kunnianhimoinen hanke, jonka tarkoituksena on nousta hyvin korkealle ilmakehässä purjekoneella: tavoitteena on rikkoa tämänhetkinen purjekoneiden korkeusennätys 15 460 metriä.
Korkeus on stratosfäärin alaosissa korkeudessa, missä muun muassa Concorde aikoinaan lensi – ja korkeus, missä lentäminen liitämällä on erittäin vaikeaa.
Perlan on amerikkalainen hanke, mutta eurooppalainen Airbus tukee sitä voimakkaasti. Hankkeessa on kehitetty jo kaksi erilaista liitokonetta, joista tuoreempi yritti rikkoa ennätystä jo viime vuonna, mutta ei onnistunut. Kyse ei ollut vain koneesta tai sen lentäjistä, vaan myös olosuhteista, sillä liitolentäminen stratosfääriin vaati täydelliset olosuhteen ja juuri sopivat nostavat virtaukset.
Niitä varten tiimi on mennyt jälleen Argentiinaan, mistä se yrittää ennätyslentoa uudelleen näinä päivinä.
Lentäjät Jim Payne,Morgan Sandercock, Tim Gardner ja Miguel Iturmendi ovat lentäneet kahden tiimeinä paineistetulla purjekoneellaan El Calafatessa, Argentiinassa tähän mennessä vähän alle 10 kilometrin korkeuteen. Kone on osoittautunut hyväksi ja pystynee nousemaan ylemmäksikin, jos ja kun sää vain sallii.
Ennätyslentoyrityksen paikaksi on valittu Argentiinan eteläosien Patagonia, koska siellä vuoristossa syntyvät virtaukset nousevat stratosfääriin saakka näin alkukeväisin. Eteläisellä pallonpuolella talvi on juuri vaihtumassa kevääksi.
TIimi on varautunut olemaan paikalla kahden kuukauden ajan odottamassa sopivia olosuhteita.
Tarkoituksena on paitsi rikkoa ennätys, niin myös kehittää lentokoneen aerodynamiikkaa ja tehdä tutkimusta. Lentokoneessa on mukana mittalaitteita, joilla saadaan lisätietoa ilmakehästä ja lento sinällään lisää tietämystä vuoristoalueiden nousevista ilmavirtauksista. Niitä ei tunneta toistaiseksi hyvin ja ne voivat osaltaan vaikuttaa kaasujen sekoittumiseen ilmakehässä.
Yleensä ilmakehätutkimusta näillä korkeuksilla tehdään ilmapalloilla, mutta lentokone on parempi, koska se on helpommin ohjattavissa haluttuun paikkaan ja se pystyy kiertelemään samalla alueella. Lentokone voi tuoda näytteitä alas myös kätevästi ja nopeasti.
Lentojen aikana tutkitaan myös korkealla lentämisen vaikutuksia pilotteihin.
Hanketta voi seurata twitterissä nimellä @PerlanProject, Facebookissa sivulla www.facebook.com/perlanproject ja netissä sen omilla sivuilla osoitteessa www.perlanproject.org.
Tänä vuonna koneen ohjaamoon voi myös hypätä mukaan virtuaalisesti: http://bit.ly/VirtualPerlan2.
Ensimmäinen kiinalaisvalmisteinen kookas liikennelentokone teki tänään ensilentonsa.
Valtiollisen COMAC-yhtiön C919 on kooltaan ja suorituskyvyltään samaa luokkaa Airbusin A320-perheen ja Boeingin 737-sarjan kokeiden kanssa, ja se onkin tarkoitettu kilpailemaan lopulta niitä vastaan. Tosin kysyntää etenkin Kiinassa on niin paljon tämän kokoisille koneille, että Boeingin tai Airbusin ei kannata olla vielä huolissaan.
Paitsi että Kiinalla on suuremmat haaveet: se on kehittämässä myös laajarunkoista, suurempaa lentokonetta, ja yleisesti ottaen se, että Kiina tulee mukaan myös liikennelentokoneiden kaltaisten kokemusta vaativien huipputeknisten laitteiden tekemiseen, saattaa vempauttaa voimasuhteita myöhemmin läntisten tekijöiden kannalta epämukavaan suuntaan.
Toistaiseksi tosin C919 käyttää paljon "läntistä" tekniikkaa, sillä suuri osa sen ohjaamon laitteistoista ja moottorit ovat tuontitavaraa.
C919:n kyytiin mahtuu enimmillään 168 matkustajaa ja sen toimintasäde on parhaimmillaan noin 5500 kilometriä. Kiinalaisten mukaan yhden koneen hinta on noin puolet verrattuna A320:een tai Boeing 737:ään.
COMAC on saanut koneelle yli 500 tilausta pääasiassa kiinalaisilta lentoyhtiöiltä. Koneen suurin tilaaja on China Eastern Airlines.
Tänään Shanghaissa tapahtunut ensilento on tärkeä merkkipaalu vuonna 2008 alkaneelle hankkeelle, ja tätä lentoa on valmisteltu jo kuukausien ajan.
Itse lento sujui hyvin. Se kesti tunnin ja 18 minuuttia, ja sen aikana koneella tehtiin vain pieniä manoveerejä sekä käytiin vain noin kolmen kilometrin korkeudessa. Yleensä ensilento onkin hyvin yksinkertainen ja rauhallinen, sillä vaikka koneen lento-ominaisuudet on simuloitu ja laskettu hyvin etukäteen, ei sen todellisesta käyttäytymisestä ole ennen ensilentoa kokemusta.
Olennaista koelento-ohjelman kannalta on se, kuinka pian tämän ensilennon jälkeen kone on uudelleen ilmassa. Oliko lennon aikana siis ongelmia, jotka vaativat korjauksia tai parannuksia?
Yksi kiinnostava seikka lennolta tulleissa kuvissa ja videoissa kuitenkin on: ohjaamo ei ollut nähtävästi täysin valmis, kuten yllä oleva kuva osoittaa. Kun navigointikuvaruudut olivat pimeinä, lensivät pilotit konettaan vähän kuin mitä tahansa yleisilmailukonetta.
Tämä tuskin menoa haittasi, sillä lentäjät tuntevat alueen varmasti oikein hyvin ja kone sai lennonjohdolta erikoiskohtelun.
Tiedetuubi © 2012-2024
