ilmailu

Joutavatko loputkin koneet museoon?

Vaikka A380 on hiljainen, mukava ja matkustajapaikkaa kohden laskettuna edullinen kone, on sen myynti on ollut viime vuosina hyvin heikkoa. Vuoden 2015 jälkeen koneita ei ole myyty uusia yhtään, mutta Airbusilla on vielä satakunta konetta tehtävänään olemassa olevista tilauksista. 

Viime vuonna koneita valmistui 28 kappaletta ja tälle vuodelle suunnitellaan jotakuinkin samaa määrää.

Koneen heikolle myynnille on kaksi syytä. Ensimmäinen on se, että lentoyhtiöiden kiinnostus on kohdistunut viime aikoina uuden sukupolven pienempiin koneisiin, joiden käyttökustannukset ovat sen verran edullisemmat, että ne pääsevät samaan hintatasoon matkustajaa kohden kuin A380.

Samalla koneet ovat monikäyttöisempiä ja niillä kannattaa lentää pienempien kaupunkien välillä. Suuri A380 on omiaan ennen kaikkea suurien miljoonakaupunkien välisessä liikenteessä.

Tällaisia koneita ovat Airbusin oma A350 ja Boeingin 787 Dreamliner. Niiden myynti onkin ollut huimaa ja trendi onkin kohti näillä koneilla tehtäviä "pitkiä ja ohuita" linjoja. Pienemmällä koneella voidaan myös suurkaupunkien välillä lentää kaksi lentoa eri aikoihin sen sijaan että isolla tehtäisiin vain yksi lento.

Toinen syy A380:n vähäiseen kiinnostukseen on se, että mahdollisesti koneiden ostamisesta kiinnostuneet yhtiöt odottavat siitä uutta versiota, mihin olisi asennettu nykyaikaisemmat moottorit. 

A380 osuu suihkumoottorien kehityksessä juuri hankalaan aikaan, sillä heti sen tekemisen jälkeen tuli markkinoille uusia, pihimpiä ja parempia moottoreita. Jos näistä tehtäisiin A380:n siipien alle sopivat versiot ja Airbus päättäisi asentaa moottorin koneeseensa, tulisi siitä olennaisesti nykyistä parempi.

Myös A380:n rungosta saisi nykytekniikalla paljon paremman. 

Airbus ei kuitenkaan ole halunnut toistaiseksi tehdä tätä A380neo -nimen saanutta versiota, koska se on keskittänyt resurssinsa A350:n tekemiseen ja A330:n sekä A320-perheen uusilla moottoreilla varustettujen koneiden saamiseen liikenteeseen.

On myös kyseenalaista, maksaisiko A380:n kallis uudeelleenmoottorointi itseään takaisin.

Aivan vielä ei ilmojen jättiläinen kuitenkaan taivaalta katoa, sillä ympäri maailman on näitä liikenteessä yli 200 kappaletta. Vaikka Suomessa koneita ei kentillä juurikaan näy, ne ovat tuttu näky Suomen päältä kulkevilla ilmalinjoilla – koneet pystyy usein erottamaan paljain silminkin, kun ne kiitävät matkalentokorkeudessaan.

A380:n lentoa Toulousesta Pariisiin voi seurata mm. Flightradar24-palvelussa.

Aeron Ju 52 -koneet palvelivat 1930-luvulta 1940-luvulle. Ne näkivät lentoliikenteen siirtymän vesilentosatamista maakentille, ja liikennöivät läpi raskaiden ja vaarallisten sotavuosien.

Välirauhan aikana, kesällä 1940, konetyyppi oli osallisena kenties suomalaisen lentoliikenteen historian dramaattisimmassa välikohtauksessa. Tallinnasta Helsinkiin palaamassa ollut OH-ALL ”Kaleva” joutui kahden neuvostopommikoneen alasampumaksi.

Ju 52 oli käytössä luonnollisesti myös Toisessa maailmansodassa ja se onkin tuttu näky monissa tuon ajan sotaelokuvissa. Niitä käytettiin paitsi kuljetuskoneina, niin myös pommikoneina. 

Koneita oli sotilaskäytössä pitkään maailmansodan jälkeenkin, ja myös lentoyhtiöt käyttivät koneita aina uudempien, parempien mallien tuloon saakka.

Suomessa viimeinen Junkers poistui liikenteestä vuonna 1949. Kaikkiaan Aerolla oli käytössään viisi Ju 52 -konetta. Ne korvattiin Yhdysvaltojen armeijalta hankituilla Douglas DC-3 -koneilla.

Junkers tulee taas!

Maailmassa on enää kahdeksan lentävää Junkers Ju 52 -matkustajakonetta, joista yksi on tulossa Suomeen ensi kesäkuussa.

Suomen Ilmailumuseo on tehnyt alustavan varauksen sveitsiläisen JU-AIRin 1930-luvun Junkers Ju 52/3m -matkustajalentokoneen tuomiseksi Kaivopuiston lentonäytökseen.

Matka rahoitetaan myymällä lippuja koneen siirtolennolle Zürichistä Berliinin ja Tukholman kautta Helsinkiin ja takaisin.

Junkersilla lennetään myös maisemalentoja Helsingissä. Suomalaiseenkin ilmailuhistoriaan keskeisesti vaikuttaneen saksalaisvalmisteisen matkustajakoneen historiallinen vierailu toteutuu, mikäli alustavia varauksia lennoille saadaan riittävästi.

JU-AIRilla on sveitsiläinen lentoyhtiötoimilupa ja se operoi neljää lentävää Junkers Ju 52 -lentokonetta. Ilmailumuseolle varattu kone HB-HOT oli 1980-luvun vaihteeseen saakka Sveitsin ilmavoimien käytössä. Koneen kotikenttä on Dübendorfissa.

Suomessa konetyyppi vieraili edellisen kerran vuonna 2005, kun alla olevassa kuvassa lentävä Lufthansa-lentoyhtiön historiasäätiön kone vieraili Malmin lentoasemalla.

Junkers-lentojen lisätiedot ja tiedustelut: http://ilmailumuseo.fi/junkers

Otsikkokuva: Johan Ståhlen kokoelma via Suomen Ilmailumuseo. Värikuvat: HB-HOT Aero Icarus, D-AQUI Markus Kress

Jutun pohjana on Ilmailumuseon tiedote.

Sulavalinjainen pikkusuihkari

Kyseessä on kieltämättä kunnianhimoinen hanke, sillä japanilaisyhtiö aikoi tehdä koneestaan parhaan mahdollisen käyttämällä runsaasti hiilikuiturakenteita ja muuta uutta tekniikkaa. Kone on ensimmäinen japanissa suunniteltu ja valmistettu liikennelentokone sitten 1960-luvun, jolloin tehty NAMC YS-11 oli paitsi epätaloudellinen ja vaarallinen, niin myös taloudellinen katastrofi.

Kun MRJ-projekti aloitettiin vuonna 2003, oli tarkoituksena saada koneet käyttöön vuonna 2010. Suunnitelmana oli alun perin 50-paikkainen pieni suihkumatkustajakone, mutta vuonna 2005 päämääräksi tuli 70-90 matkustajalle tarkoitettu kone, joka kilpailisi suoraan brasilialaisen Embraerin ja kanadalaisen Bombardierin pikkusuihkareiden kanssa. 

Koneen suunnitelmat julkistettiin vuonna 2007 ja hanke käynnistettiin virallisesti seuraavana vuonna. Silloin aikomuksena oli toimittaa ensimmäiset koneet All Nippon Airways -yhtiölle, joka tilasi tuolloin 25 konetta.

Vuonna 2009 Mitsubishin johtama teollisuuskonsortio ilmoitti tekevänsä koneeseen olennaisia muutoksia. Muun muassa osia, jotka piti tehdä komposiiteista, päätettiin tehdä sittenkin alumiinista. Samalla aikataulua muutettiin, eli koneen ilmoitettiin myöhästyvän.

Lisälykkäystä tuli moottorinvalmistajan taholta: koneessa käytetään Pratt & Whitney -yhtiön tekemää uudenlaista PW1000G -suihkumoottoria, missä on alennusvaihde. Tämä saa moottorin sisällä olevat turbiinit pyörimään eri nopeudella kuin sen edessä olevan suuren puhaltimen, jolloin nämä toimivat kumpikin optimaalisemmin. Moottorin tekemisen kanssa oli vaikeuksia, mikä heijastui myös MRJ:n aikatauluun. 

Tosin itse koneenkin osien valmistuksen kanssa oli hankaluuksia, joten ensimmäinen MRJ rullasi ulos tehtaalta vasta lokakuussa 2014. 

Tarkan testaamisen ja koneeseen tehtyjen muutosten jälkeen prototyyppi teki ensilentonsa yli vuotta myöhemmin, marraskuussa 2015. Pian sen jälkeen Mitsubishi ilmoitti tekevänsä siipeen ja laskutelineeseen vahvistuksia, jotka lykkäävät hanketta edelleen.

Tässä vaiheessa näytti siltä, että ANA saisi koneensa vuoden 2018 puolivälissä.

Nyt ilmoitettu tuorein lykkäys johtuu puolestaan sähköjärjestelmiin tehtävistä muutoksista ja jos kaikki käy hyvin (mikä on aika epävarmaa), saa kone lentokelpoisuustodistuksen kesällä 2019 ja asiakkaille ensimmäiset koneet toimitettaisiin vuoden 2020 alussa.

Mitsubishi on valmistanut tähän mennessä neljä konetta, joita koelennetään Japanin lisäksi Yhdysvalloissa.

Koneesta on kaksi versiota, lyhyempi MRJ70 ja pitempi MRJ90 (matkustajamäärän mukaan). Yhteensä näitä on myyty tähän mennessä 233 kappaletta, joiden lisäksi tilausvarauksia ja alustavia sopimuksia on 194 koneesta. 

Mitsubishin onneksi näillä asiakkailla riittää vielä kärsivällisyyttä, joskin tämän viimeisen viivytysilmoituksen yhteydessä yhtiö ilmoitti muuttavansa lentokoneliiketoimintayksikkönsä rakennetta, mikä johtunee osin sen tuottamista tappioista. Asiakkaat kun vaativat korvausta viivytyksestä.

Kun kone lopulta pääsee liikenteesen, on se ainakin ilmoitettujen tietojen mukaan varsin hieno matkustajakone, joka pystyy lentämään varsin suurella nopeudella vähän polttoainetta kuluttaen noin 3700 kilometrin toimintasäteellä.

Kiinalaiskone C919

Comac C919 ei ole aivan ensimmäinen kiinalainen matkustajalentokone, sillä pienempien koneiden lisäksi maassa on valmistettu pienempi ARJ21, joka muistuttaa ulkoisesti paljon MD-95 -lentokonetta.

Samaan tapaan C919:n muotokieli on varsin lähellä toista läntistä konetta, Airbusin A320 -matkustajakonetta. Kopioinnista ei kuitenkaan voine puhua, sillä muutkin uudet liikennelentokoneet ovat hyvin samantyyppisiä, koska käytössä olevat moottorit, materiaalit ja aerodynamiikka johtavat samankaltaisiin tuotoksiin.

Sekä Airbus että Boeingkin hankkivat nykyisin osia Kiinasta, joten kiinalaisille kyse on ennen kaikkea siitä, että palasten tekemisen sijaan heidän on täytynyt suunnitella kokonaisuus. Moottorit ja suuren osan lentoinstrumenteista he ostavat Euroopasta ja Yhdysvalloista edelleen. 

Koneen valmistus on ollut myöhässä ja viimeksi sen ensilentoa on lykätty koko ajan eteenpäin. Ensimmäinen kone valmistui marraskuussa 2015 (yllä kuva seremoniasta). Jos hyvin käy, niin siivilleen kone nousee nyt huhtikuussa, ja ensimmäinen asiakas – Air China – saanee koneensa vuonna 2019.

Comac on saanut koneelleen tähän mennessä 99 tilausta ja 227 tilausvarausta pääasiassa kiinalaisilta lentoyhtiöiltä, mutta kiinnostusta tätä varsin edullista konetta kohtaan on ollut ulkomaillakin. Muun muassa halpalentoyhtiö Ryanar on neuvotellut koneiden hankkimisesta.