Boeing 777

Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.

Katkaistiinko yhteys?

Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.

Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.

Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.

Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.

Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.

Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.

Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.

Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.

Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.

MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.

Pientä vinkkiä satelliitilta

Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.

Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.

MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.

Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.

Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.

Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.

Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.

Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.

Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.

Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.

Merentutkijat ovat tyytyväisiä

Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.

Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.

Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.

Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.

Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.

Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.

Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.

Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.

Mitä siis tapahtui?

Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.

Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.

Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.

On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.

Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.

Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.

Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.

Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.

Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.

Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.

*

Juttu on julkaistu toukokuun 2018 eTuubin klubierikoisjuttuna.

Ensilento kesti hieman yli neljä tuntia ja sen aikana moottoria käytettiin hyvin samaan tapaan kuin tavallisia lentokoneenmoottoreita normaalin lennon aikana. Näin sen perustoimivuus voitiin varmistaa, ja vasta myöhemmillä lennoilla moottoria aletaan vasta kurittamaan.

Normaalien, mutta moottoria eri tavoilla käyttävien lentotilanteiden lisäksi sitä käytetään ääritilanteissa ja erikoisissa olosuhteissa, sillä moottorin lentokelpuuttaminen vaatii hyvin paljon erilaisia testejä. Lisäksi tarvitaan yksinkertaisesti lentotunteja.

Testejä on tehty itse asiassa jo hyvin paljon ennen tätä ensilentoa. Toukokuusta 2017 alkaen moottoria on käytetty maassa paitsi normaaliolosuhteissa, niin myös esimerkiksi Kanadassa olevassa hyvin kylmien olosuhteiden koetilassa.

Jos kaikki sujuu suunnitellusti, saa moottori lentokelpoisuustodistuksen vuonna 2019.

Boeing 777-8 ja -9 ovat uusia versioita nyt pitkänmatkanliikenteessä suositusta, mutta jo hieman vanhentuneesta kaksimoottorisesta 777:stä. Se, ja sen moottorit ovat eräitä luotettavimpia koskaan tehtyjä, joten uusi kone ja sen uusi, tehokkaampi moottori ovat suuren haasteen edessä.

Vaikka pitkien matkojen lentäminen valtamerienkin päällä vain kahdella moottorin voimin tuntuu kenties huolestuttavalta, ovat nykyiset kaksimoottorikoneet niin Boeingilta kuin Airbusilta entisiä kolmella tai neljällä moottorilla varustettuja koneita turvallisempia. 

Esimerkiksi Boeing 777:n GE90 -moottorin luotettavuus on hämmästyttävä 99,98 % (kun mittarina on lennon lähdön myöhästyminen moottorista johtuvasta syystä) ja lennon aikana tapahtuvien, moottorista johtuvien moottorin sammuttamisten suhde on 0,001. Tämä tarkoittaa sitä, että pilotti lentää koneella hyvin todennäköisesti koko uransa ajan ilman moottoriongelmaa; tietysti he käyvät koko ajan koulutuksessaan läpi moottoriongelmia hätätilanteiden varalta, mutta onneksi näille taidoille on erittäin harvoin käyttöä.

GE9X-moottoreita tullaan käyttämään Boeing 777-8 ja 777-9 -laajarunkokoneissa, joihin mahtuu 350-425 matkustajaa. Koneiden jännä ominaisuus on kääntyvä siivenkärki, jonka ansiosta normaalia keveämpi kone voidaan parkkeerata lentoasemilla nykyisille koneille tarkoitettuihin paikkoihin ja kone voi käyttää nyt käytössä olevia kiito- ja rullausteitä.

Lennossa koneen kärkiväli on 72 metriä; koneen polttoainetehokkuutta parantava pitkä ja hoikka siipi on käytössä myös esimerkiksi Finnairin käyttämissä Airbus A350 -koneissa, joskin uusi Boeing vie leveyden omaan luokkaansa – ja siksi siivenpäät on tehty lentotukialuksilla käytettävien hävittäjien siipien tapaan taittuviksi.

GE Aviation on saanut tähän mennessä lähes 700 tilausta 700 GE9X -moottorilleen Boeing 777X -koneita tilanneilta yhtiöiltä. 

Vaikka kyseessä on amerikkalainen moottori, on sen tekemisessä myös suurilla osuuksilla japanilainen IHI Corporation ja eurooppalaiset Safran Aircraft Engines, Safran Aero Boosters ja MTU Aero Engines AG.

Kuvat: GE Aviation ja Boeing

Malesialaisten onnettomuustutkijoiden esityksessä ollut kartta mahdollisesta koneen reitistä.

Mitä koneen liikkeistä nyt tiedetään?

Kuala Lumpurin siviilitutka kadotti lennon HM370 näkyvistään noin klo 1:30 yöllä lauantaina maaliskuun 8. päivänä, aivan kuten sen pitikin. Kun kone lensi reitillään kohti Kiinaa, sen piti ylittää Vietnamin ilmatila, joten koneen piti siirtyä Ho Chi Minhin tutka-aseman hoitoon. Vietnamilaiset odottivat koneen saapuvan, mutta eivät olleet huolissaan ennen kuin vasta parin tunnin päästä, koska reittikoneet voivat olla myöhässäkin. Malesialaiset puolestaan olettivat koneen siirtyneen jo eteenpäin.

Mikäli HM370 oli syöksynyt, se olisi pudonnut juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan kahden tutkan välissä, mutta kuten nyt on havaittu, kone jatkoikin lentoaan tämän jälkeen tuntien ajan. Eikä se, että katoaminen tapahtui juuri Malesian ja Vietnamin välissä juuri tuolloin voi olla pelkkää sattumaa.

Pikemminkin näyttää siltä, että kone on joko kaapattu, otettu jollain tavalla haltuun tai sen lentäjät ovat tietoisesti muuttaneet koneen reittiä. Se tapahtui määrätietoisesti ja ikään kuin tarkistuslistan avulla: koneen tutkavastaaja, joka helpottaa lennonjohtoa tunnistamaan ja paikantamaan koneen, kytkettiin pois päältä, ja sen jälkeen koneen teknisiä tietoja lentoyhtiön huoltoon lähettävä ACARS-systeemi sammutettiin – tai ainakin sammutettiin melkein, sillä onneksi laite oli hetkittäin lyhyesti yhteydessä senkin jälkeen tietoa välittäviin satelliitteihin ja näistä lyhyistä yhteydenmuodostuksista saatiin tärkeää lisätietoa koneen mahdollisista liikkeistä.

Vaikka lyhytyhteyksien aikana ei koneen ja satelliitin välillä liikkunut lainkaan varsinaista tietoa, ne kertoivat koneen olleen edelleen lennossa ja niistä pystyttiin laskemaan lentokoneen ja satelliitin välinen etäisyys. Kun tähän yhdistettiin malesialaisten lopulta kertomat tiedot sotilastutkiensa mahdollisista havainnoista, etsintöjä laajennettiin alkuperäiseltä merialueelta Vietnamin ja Malesian välissä Malakansalmelle Malesian länsipuolella.

Viimein lauantaina, 15. maaliskuuta – siis viikkoa tapauksen jälkeen – malesialaiset ottivat kunnolla huomioon lentokoneiden tietoja välittävän yhtiön ja satelliitteja ylläpitävän Inmarsatin kertomat tiedot koneen ACARS-järjestelmän yhteyksistä.

Niiden perusteella etsintä kohdistui nyt kahteen suuntaan, minne kone olisi voinut lentää: joko kone oli suunnannut luoteeseen kohti Kazakstania tai Intian valtameren suuntaan etelään. Koneesta saatiin tietoja noin seitsemän tunnin ajan katoamisen jälkeen. Valitettavasti satelliitit eivät pystyneet paikantamaan konetta tarkasti, vaan ainoastaan sen etäisyys Intian päällä boin 36 000 kilometrin korkeudessa olevasta satelliitista saatiin selville karkeasti.

Vasta nyt etsinnässä näytti olevan loogisuutta ja jotain järkeä. Asiaan varmastikin vaikuttaa myös se, että paikalla malesialaisia ovat auttamassa mm. Air Francen Atlantilla kadonneen koneen etsintään osallistuneet ranskalaisviranomaiset sekä Boeing-yhtiön asiantuntijat. Koneen etsimiseen osallistuu myös monen maan viranomaisia, mukaan luettuna Yhdysvaltain laivasto herkillä laitteillaan.

Edelleen on varsin omituista, että koneesta ei ole minkäänlaisia havaintoja. Mikäli kone olisi lentänyt kohti luodetta, se olisi lentänyt Thaimaan, Myanmarin, Kiinan, Bangladeshin, Butanin, Nepalin, Intian, Pakistanin, Afganistanin ja Turkmenistanin ilmatilassa, ja siitä olisi varmasti havaintoja. Ainakin olettaisi, että Kiinan ja Intian tutkat olisivat sen havainneet ja maat olisivat lähettäneet hävittäjäkoneita tunnistamaan tunkeutujaa.

Mikäli kone on puolestaan lentänyt meren päälle ja syöksynyt sinne, sen löytäminen tulee olemaan vaikeaa – mutta ei mahdotonta.

Kaikki koneeseen mahdollisesti liittyvät löydöt kartalla. Kuva: Aviation Herald

Matalalla vai korkealla?

Ensitietojen mukaan kone olisi pudonnut nopeasti alas lentokorkeudesta "onnettomuuden" jälkeen, ja tämä sopisi myös siihen teoriaan, että lentäjät tai kaappaajat olisivat halunneet lentää mahdollisimman matalalla, jotta tutkat eivät olisi saaneet koneesta havaintoja. Koneella tosin olisi pitänyt lentää silloin lähes pintaa hipoen, mikä liikennelentokoneella on hyvin hankalaa. Etenkin yöllä.

Matalalla lennettäessä myös koneen polttoaineenkulutus lisääntyy voimakkaasti verrattuna matkalentokorkeuteen, eikä kone olisi silloin voinut lentää sitä noin seitsemää tuntia, minkä se näyttää nyt olleen ilmassa.

Muutamien epäilysten mukaan kone olisi voinut myös nousta nopeasti ylöspäin, runsaasti sen hyväksytyn lakikorkeuden yläpuolelle, yli 14 kilometrin korkeuteen. Kenties lentäjät, jotka voivat hengittää happinaamareilla, päästivät siellä koneen paineistuksen pihalle ja tainnuttivat täten matkustajat ja muun miehistön. Se olisi loogista, mikäli kyseessä olisi ollut kaappaus, sillä näin kukaan ei olisi tullut häiritsemään lentoa. Ikävä sivuseuraus tosin olisi voinut olla, se, että matkustajat (panttivangit) olisivat kuolleet, mikäli lento korkealla olisi jatkunut pitkään.

Kaappausta vastaan tosin puhuu ainakin edelleen se, että kukaan ei ole kertonut ottavansa vastuuta koneen kaappaamisesta. Konetta ei ole – ainakaan vielä – löytynyt lentokentältä jostain Kazakstanista tai matkalta sinne. Koneen lentäjillä ei myöskään ole ollut kunnollisia syitä itsemurhaan tai koneen haltuunottoon.

Voi tietysti ajatella, että konetta on koitettu ottaa haltuun ja lentäjät ovat taistelleen sitä vastaan esim. yrittämällä nousta korkealle ja tainnuttamalla siellä kaapparit. Kenties he ovat samalla nuupertuneet itse ja kone on lentänyt itsekseen meren päälle ja pudonnut polttoaineen loputtua. Tai kaapparit ovat lentäneet itse koneen merelle ja kaappaajataho antaa kuulua itsestään vasta myöhemmin.

Suurin osa teknisistä syistä tai huonon sään aiheuttamista mahdollisuuksista on kuitenkin suljettu jo pois. Ohjaamossa tapahtunut tulipalo, joka olisi sattumalta sammuttanut laitteita juuri tuossa järjestyksessä, ja jota lentäjät olisivat koittaneet tukahduttaa nousemalla harvaan ilmaan, on tietysti yksi vaihtoehto – mutta varsin epätodennäköinen.

Vaikka tietoa on vielä vähän ja koneen kohtalo näyttää erittäin omituiselta, tapaus varmasti selviää vielä. Iso Boeing 777 ei katoa satelliittiaikaan vilkkaasti liikennöidyille merialueille samalla tavalla jäljettömiin kuin nykymittapuun mukaan pienet lentokoneet katosivat merien ylilennoilla 1950-luvulla.

Mikä pudotti koneen?

Virallisesti onnettomuudesta ei luonnollisestikaan ole vielä mitään tietoa, mutta erilaisia mahdollisuuksia voi toki pohtia. Seuraavassa ei oteta lainkaan huomioon kaappausta tai lentäjien mahdollisia tietoisesti tekemiä toimia.

Periaatteessa koneen putoaminen noin vain matkalentokorkeudesta on lähes mahdotonta tavallisen teknisen vian vuoksi, sillä esimerkiksi moottorihäiriössä kone olisi voinut jatkaa eteenpäin yhdellä moottorilla. Ja vaikka kumpikin moottori olisi sammunut samanaikaisesti, olisi kone voinut liitää tasaisesti varsin pitkälle ja tehdä hallitun pakkolaskun.

Yleisesti ottaen lento-onnettomuuksiin on hyvin harvoin yhtä ja ainoaa syytä, vaan kyseessä on epäonninen tapahtumaketju, missä useampi vika tai virhe yhdessä saa aikaan onnettomuuden. Yksinään mikään niistä ei olisi riittänyt tuhoon, ja kaikkein todennäköisimmin tässäkin tapauksessa yhden syyn sijaan lopulta paljastuu rypäs erilaisia asioita, jotka ovat saanet aikaan tragedian.

Kiinalaisten tutkahavaintojen mukaan kone olisi tullut yllättäen ja nopeasti alaspäin. Sen lentosuunta olisi muuttunut nopeasti koillisesta (24°) luoteeseen (333°). Vaikka kone tuli alas nopeasti, nähtävästi se siis ei hajonnut ilmassa osiin. Korkealla tapahtunut, koko koneen rikkonut räjähdys olisi myös levittänyt romua mereen ja sitä olisi varmasti jo nyt havaittu pinnalla kellumassa. Siten esimerkiksi suuri pommi tai koneeseen osunut ohjus eivät ole todennäköisiä.

Pienempi räjähdys sen sijaan on yksi mahdollisuus: räjähdys voi vaurioittaa koneen ohjausjärjestelmiä, runkoa tai kenties jopa siipeä siten, että kone alkaa syöksyä nopeasti alaspin. Pommin lisäksi tällainen räjähdys voi johtua esimerkiksi siivessä, rungon keskellä tai perässä korkeusvakaajassa olevan polttoainetankin sisällä olevan polttoainehöyryn räjähtäessä tai matkatavaroissa olevista vaarallisista aineista (esimerkiksi litiumioniakuista). Polttoaineräjähdys on erittäin epätodennäköinen, mutta tällaisia tapauksia tunnetaan – kuuluisin on vuonna 1996 New Yorkin luona tapahtunut TWA-yhtiön Boeing 747:n onnettomuus, joka johti olennaisiin parannuksiin polttoainesäiliöiden suunnittelussa. Nyt ilman sijaan polttoainetankkien sisälle johteaan typpeä, joka ei räjähdä.

Ensimmäinen Boeing 777:lle tapahtunut onnettomuus oli tulipalo: Egyptairin 777-200 tuhoutui Kairon lentoasemalla vuonna 2011, kun lentoperämiehen happinaamarin happisäiliön syöttölaitteistossa oli tulipalo. Sen alkuperää ei saatu selville, mutta palo levisi nopeasti, koska ilman lisäksi mukana oli puhdasta happea. Kone oli tuolloin maassa ja sen matkustajat sekä miehistö pääsivät turvaan, mutta mikäli palo olisi tapahtunut lennossa, se olisi todennäköisesti johtanut onnettomuuteen. Kenties juuri tällaiseen onnettomuuteen kuin nyt...mutta onnettomuuden jälkeen sähköjärjestelmiä parannettiin ja on hyvin epätodennäköistä, että tämäntyyppinen palo tapahtuisi uudelleen.

Rahtitilassa tapahtuneiden räjähdysten tai nopeasti levinneiden tulipalojen vuoksi on sen sijaan menetetty useampia koneita, tosin yleensä nämä ovat olleet erityisiä rahtikoneita. Pitkänmatkanlentokoneissa kuljetetaan kuitenkin matkustajien tavaroiden lisäksi runsaasti rahtia ja tämä on eräs todennäköisimmistä onnettomuusskenaarioista.

Sää onnettomuuspaikalla oli hyvä, joten esimerkiksi Air Francen koneelle Etelä-Atlantilla vuonna 2009 tapahtuneen onnettomuuden kaltainen tapahtumaketju ei ole todennäköinen. Kone joutui silloin voimakkaaseen ukkosmyrskyyn ja lentäjät menettivät koneen hallinnan. Periaatteessa hyvissä lento-olosuhteissakin saattaa kuitenkin olla silloin tällöin voimakkaita tuulia ja muita ilmavirtauksia, eli niin sanottuna ilmakuoppia, jotka täristävät konetta voimakkaasti tai saavat sen joko nousemaan tai putoamaan nopeasti. Normaalisti tällaiset eivät saa aikaan muuta kuin sotkua matkustamossa, mutta myös henkilövahingot ovat tavallisia, koska käytävällä olleet tai istuimissaan turvavyö auki olleet matkustajat heittelehtivät ympäriinsä. Koneet kuitenkin kestävät hyökytyksen ja lentäjät saavat pian koneen hallintaansa.

Lentäminen korkealla ohuessa ilmassa tosin on vaativaa, koska kone sakkaa (sen siipien nostovoima katoaa) varsin pian lentonopeuden laskiessa ja toisaalta kone saattaa lentää helposti "ylinopeutta". Siksi yleensä matkalennolla käytetään autopilottia, joka pitää koneen koko ajan optimaalisessa nopeudessa halutulla lentokorkeudella. Lentäminen "käsin" onnistuu kuitenkin myös korkealla ja kovaa lennettäessä, ja sitä harjoitellaan jatkuvasti.

Tällä lennolla ohjaamossa oli myös kokenut miehistö: 53-vuotiaalla kapteenilla oli 18 365 lentotuntia takanaan ja lentoperämies oli 27 vuoden iästään huolimatta ennättänyt keräämään jo 2763 tuntia lentämistä. Tosin kokeneillekin lentäjille tapahtuu virheitä, kuten viime kesällä, jolloin korealaisen Asiana-yhtiön Boeing 777 syöksyi San Fransiscon kansainvälisellä lentoasemalla erittäin hyvissä lento-olosuhteissa; onnettomuudessa kuoli onneksi "vain" yksi henkilö, hänkin pelastustoimien yhteydessä paloauton yliajossa saamiinsa vammoihin.

On mahdollista, että malesialaiskone on nyt joutunut niin sanottuun kirkkaan ilman turbulenssiin, pudonnut sen seurauksena nopeasti alaspäin ja miehistö on jostain syystä menettänyt tilannetajunsa ja siten kone syöksyi alas. Tai kokeneempi kapteeni oli juuri tapauksen aikaan vaikkapa toiletissa, ja ohjaimissa ollut nuorempi lentäjä ei ole saanut enää konetta kallintaansa.

Finnairin Jussi Ekman kirjoittaa mainiosti erilaisista turbulensseista blogissaan. Kuten hänkin toteaa, harjoitellaan turbulenssitapauksia lentokoulutuksessa ja lennoillakin niin paljon, että se ei ole kovin todennäköinen syy malesialaiskoneen onnettomuuteen – ellei asiaan liity jotain muuta.

Yksi mahdollisuus on vielä koneen paineistuksen yllättävä menettäminen. Jos koneen runkoon on tullut vaikka huomaamatta jääneen korroosion vuoksi repeytymä tai vaikkapa paineistusta säätelevä venttiili on rikkoontunut, ilmanpaine koneen sisällä on laskenut nopeasti. Paineenmenetystapauksessa matkustajien happinaamarit putoavat ja lentäjien tulee laittaa omat, paremmat happinaamarit päähän välittömästi. Heti sen jälkeen koneen lentokorkeutta tulee pudottaa mahdollisimman nopeasti, mutta jälleen koneen rakennetta mahdollisesti rikkovaa ylinopeutta välttäen. Vaikka normaalisti tämä tapahtuu turvallisesti eikä siihen sisälly muuta varaa kuin happivajeesta kärsimistä, voi pikainen pudotus saada aikaan vaurioita koneelle. Mikäli paineistuksen katoaminen on johtunut vaikkapa vaurioituneesta rakenteesta, voi kuvitella, että vaurio on kasvanut nopean korkeuden pudottamisen aikana ja kone olisi siten rikkoontunut vähitellen. Tai sitten runko on pettänyt lähes kokonaan jo matkalentokorkeudessa. Tai jos lentäjät eivät ole saaneet naamareitaan ajoissa päähän, he kenties eivät ole kyenneet hallitsemaan laskua kunnolla. No, nämä kuvitelmat ovat kuitenkin epätodennäköistä.

Boeing 777 – eräs luotettavimmista liikennelentokoneista

Onnettomuuskone oli Boeing 777-200ER, eli amerikkalaisyhtiön vuonna 1995 esittelemän, nyt erittäin suositun laajarunkokoneen lyhyempi versio, joka pystyy lentämään hyvin pitkälle. Pitkänmatkanvarustukseen kuuluu myös normaalia tehokkaammat palosammuttimet rahtitilassa.

Kyseinen kone oli rekisteriltään 9M-MRO ja järjestyksessään 404. valmistunut 777. Se teki ensilentonsa vuonna 2002, joten kone oli nyt 12 vuotta vanha – ei mitenkään harvinaisen iäkäs. Se oli lentänyt 53 465 tuntia ja tehnyt yhteensä 7525 lentoa. Viimeisin huolto koneelle oli tehty 23. helmikuuta 2014. Pientä siipeä vaurioittanutta kolaria lukuun ottamatta koneelle ei ole tapahtunut onnettomuuksia, ja sitä on huollettu asianmukaisesti. Koneessa on kaksi Rolls-Royce Trent 892 -moottoria.

Boeing 777 ja sen kaksi päätyyppiä 777-200 ja pitempi 777-300 ovat osoittautuneet erittäin luotettaviksi. Kahden vuosikymmenen aikana koneille on tapahtunut vain kolme suurempaa onnettomuutta, joista viime kesän Asiana-yhtiön onnettomuus oli viimeisin. Sitä ennen British Airwaysin 777-200 putosi Maahan vuonna 2008 laskeutumisen aikana, kun sen moottorit menettivät tehonsa jäähileiden tukittua polttoaineensyötön. Kummassakaan viimeisessä kahdessa tapauksessa itse lentokone ei ole ollut syynä onnettomuuteen. Matkalennolla tämän onnettomuuden tapaan koneita ei ole siis menetetty kertaakaan ja myös vaaratilanteita on ollut erittäin vähän.

Tällä hetkellä lähes 1200 Boeing 777-konetta on liikenteessä ympäri maailman ja yhtiön mukaan koneet ovat tehneet kaikkiaan noin viisi miljoonaa lentoa ja lentäneet yli 18 miljoonan tunnin ajan.

Ennen kuin lisätietoja onnettomuudesta saadaan ja esimerkiksi koneen hylky paikallistetaan, on varsin hankalaa sanoa onnettomuudesta mitään tarkempaa. Historian perusteella kuitenkin rahtitilasta alkanut, äkkiä levinnyt sekä mahdollisesti haitallisia kaasuja matkustamoon ja ohjaamoon levittänyt tulipalo (tai räjähdys) on kuitenkin todennäköisin.

Onneksi merialue onnettomuuspaikalla on varsin matalaa, joten hylyn nostaminen tai ainakin koneen mustien laatikkojen saaminen ei ole vaikeaa. Mustissa laatikoissa on veden allakin toimiva paikannussignaalilähetin, jonka avulla hylky voidaan varmasti paikantaa. Esimerkiksi Air Francen Atlantiin pudonnut kone saatiin nostettua pinnalle kuukausien kuluttua onnettomuudesta, vaikka meri oli putoamispaikalla hyvin syvä.

Kuten tuossa tapauksessa, niin myös nyt huomio kiinnittyy varmasti enemmän laitteistoihin, jotka lähettävät automaattisesti koneen tietoja satelliittien kautta talteen lennon aikana. Jo nyt vikatapauksissa lentokoneen systeemit välittävät tietoa lentoyhtiön huolto-osastolle itsestään, mutta näistä tiedoista ei välttämättä ole paljoa hyötyä onnettomuustutkinnalle. Samalla tekniikalla koneet voisivat lähettää sijainti- ja perustietonsa säännöllisin väliajoin, jolloin – ellei muuta – niin koneen putoamispaikan sijainti olisi nopeasti tiedossa.