Kaikki kilpa-autoilua tuntevat tietävät varmasti Le Mansin 24 tunnin ajon. Le Mansissa kuuluisan kilparadan vieressä on nykyisin museo, missä katsotaan kilpailun historiaan ja kerrotaan samalla autoilun tarinaa.
Le Mansin museo on mainio paikka tutustua paitsi autoiluun, niin myös autourheilun historiaan.
Maailman ensimmäinen autokilpailu oli amerikkalaisen miljonäärin Gordon Bennettin perustama Gordon Bennett Cup, jonka ensimmäinen kilpailu oli vuonna 1900 Ranskassa. Kilpailu pidettiin eri maissa siten, että voittajamaa sai kunnian aina seuraavan kilpailun järjestämisestä – eli systeemi oli vähän sama kuin Euroviisuissa nykyisin. Vuosina 1900 ja 1901 ajettiin Ranskassa, vuonna 1902 Ranskasta Itävaltaan, 1903 Irlannissa ja 1904 Saksassa. Vuonna 1905 oltiin jälleen Ranskassa.
Vuodesta 1906 alkaen kisa kisapaikka ei enää vaihtunut, vaan kilpailusta tuli yksinkertaisesti Ranskan Grand Prix ja sen ajopaikaksi valittiin Le Mansin luona Sarthen maakunnassa oleva kilparata. Radan teki paikallinen autourheiluseura Automobile Club de l'Ouest, jonka presidenttinä toimi autoja sekä autotekniikkaa tehneen teollisuusyhtiön perustaja Amédée Bollée.
Ensimmäisten autokilpailuiden tarkoituksena oli paitsi ajaa kovaa ja nauttia vauhdista, niin myös markkinoida autoja, eli aivan kuten nykyisin. Tuolloin aikanaan tosin tärkeää oli yksinkertaisesti osoittaa, että autot pystyivät toiminaan ja kulkemaan kovissakin olosuhteissa. Autot olivat tavallisia sarjatuotantoautoja ja kilpailun luonne oli kestävyysajo.
Vuodesta 1920 alkaen Le Mansin ajo muuttui jotakuinkin nykyisen kaltaiseksi kestävyysajoksi. Kullakin autolla on kaksi ajajaa, jotka vuorottelivat 24 tunnin ajan auton ratissa.
Radan keskuspaikka oli kilparata, mutta suurin osa reitistä oli julkisilla teillä. Rata oli 13,5 kilometriä pitkä, ja ensimmäisinä vuosina 1920-luvulla kilpailijat ajoivat sen vuorokauden aikana parhaimmillaan 128 kertaa, eli keskinopeudeksi tuli 92,064 km/h. Autot eivät olleen enää sarjatuotantoisia, vaan saattoivat olla ensin niistä kisaan varta vasten muokattuja ja sitten varta vasten tehtyjä.
Nyt radan pituus on 13,626 km ja se on kierretty parhaimmillaan kilpailun aikaan kolmessa minuutissa ja 17 sekunnissa. Keskinopeus oli siis 248,459 km/h. Tämän ennätyksen teki André Lotterer Audi R18 e-tron Quattrolla vuonna 2015. Kaikkein nopein aika on kuitenkin viime vuoden harjoituksista, jolloin Kamui Kobayashi ajoi Toyotallaan harjoituksissa kolme sekuntia nopeammin yhden kierroksen.
Nopeusennätys on edelleen vuodelta 1988, jolloin Roger Dorchy kiihdytti WM P88 -autonsa 405 kilometrin tuntinopeuteen.
Lähtö ja maalisuora, kuten suuri osa varsinaista rataakin ovat kilparadalla, joka on nimetty legendaarisen autonvalmistaja Bugatin mukaan Circuit Bugattiksi. Sen pituus on 4,195 km ja se otettiin käyttöön vuonna 1965.
Kilpa-ajojen merkitys autotekniikan kehittäjänä ja testaajana on nykyisin varsin marginaalista, mutta aikanaan tilanne oli juuri päin vastoin. Autokilpailut olivat hyvä tapa testata tekniikkaa sekä kertoa uusista innovaatioista yleisölle.
Le Mansin ajossa käytettiin esimerkiksi moottoreiden ahtimia vuodesta 1929 alkaen ja turboahtimia vuodesta 1974. Moottoritekniikan lisäksi etenkin aikanaan renkaita ja vanteita kehitettiin kilpailua varten ja edelleen tavalliseen käyttöön.
Näistä saa hyvän kuvan Le Mansin museossa, missä on esillä autoja lähes jokaiselta kilpailuvuodelta. Lisäksi esillä on autoja, jotka ovat vaikuttaneet kilpailuautoihin tai ovat muuten kiinnostavia.
Yksi näistä on videollakin esiteltävä SOCEMA-Gregoire -kaasuturbiiniauto. Kyseessä on erikoisautoja valmistaneen Jean Albert Grégoiren ja SOCEMA-ilmailuyhtiön tekemä auto, missä moottorina oli helikoptereissa käytetty turbiinimoottori. Kopterissa moottori pyörittää roottoria, mutta autossa voima johdettiin takapyöriin.
TGV 1 Cema Turbo -nimen saaneessa autossa oli 130 kg painanut 100-hevosvoimainen turbiinimoottori, jonka avulla auto kulki 200 km/h (testeissä jopa 244 km/h).
Lisätietoja autosta on mm. täällä (ranskaksi) ja video täällä (englanniksi).
Toinen uutuus, jonka tekijänä oli myös Grégoire, oli etuveto. Hän kehitti ystävänsä Pierre Fenaillen kanssa vuonna 1926 Tracta-auton, missä oli kunnollinen etuvetosysteemi; edessä olleen moottorin voima välitettiin etupyörille nivelakselien avulla.
Videolla ei kerrota tästä autosta enempää, mutta alla on kuva Le Mansin museossa olevasta Tractasta.
Grégoiren Tractat osallistuivat myös Le Mansin ajoon vuosina 1928, 1929 ja 1930, mutta pääsivät kunnialla läpi vain ensimmäisenä vuotena. Tekniikka oli toimivaa, mutta ei kilpailukestävää – eikä vielä käytännöllistä.
Tractan tarina loppui vuonna 1934, kun Grégoire ei saanut autoja kaupaksi eikä mikään autoyhtiö ostanut hänen tekniikkaansa. Sen sijaan muut kyllä käyttivät tekniikkaa ja etenkin sota-aikana etuvetoiset ja nelivetoiset autot hyödynsivät Tractassa kehitettyä niveltä.
Grégoire jatkoi omituisten, teknisesti edistyneiden, mutta kaupallisesti katastrofaalisten autojen tekemistä aina 1970-luvulle saakka. Hän mm. suunnitteli sähköauton, jota valmistettiin vuosina 1971-1974. mutta oli liian edellä aikaansa. Lisäksi mm. ranskalainen autojätti Peugeot ei pitänyt lainkaan liian erikoisten autojen tekemisestä ja vaikeutti Grégoiren yrityksiä.
*
Automobile club de l'Ouest
Museo ja kilpa-ajorata
Osoite: CS21928, 72019 Le Mans
Juttu ja video on julkaistu alun perin 2. toukokuuta 2018.
Video, joka saa hyvälle mielelle ja lisäksi on todella kiinnostava meille kaikille, jotka haluavat ajatella hieman syvällisemmin.
Mitä miettiikään tämä kultakala, joka pystyy ohjaamaan itse ajoneuvonsa liikkeitä?
Kyseessä on pyörien päällä oleva akvaario, missä oleva kala pystyy vaikuttamaan siihen mihin laite liikkuu yksinkertaisesti uimalla akvaariossaan siihen suuntaan, mihin se/hän haluaa liikkua.
Eli laite on suunniteltu siten, että se kulkee aina siihen suuntaan, missä kala on akvaariossaan suhteessa akvaarion keskipisteeseen.
Nähtävästi pienen totuttelun jälkeen onnekas kala ymmärsi mistä on kyse, ja oppi vaikuttamaan liikkeen suuntaan.
Lisää hauskoja, kiinnostavia ja kerrassaan innovatiivisia projekteja on Carnegie Mellon -yliopiston Build18-kollektiivin sivuilla.
Jo on aikoihin eletty: Saksa aikoo kieltää polttomoottoreiden käytön autossa. Vuodesta 2030 alkaen uusien autojen tulisi olla vain päästöttömiä.
Saksalaisen Der Speigel -lehden mukaan Saksan valtiopäivät Bundesrat on lähettänyt käsittelyyn lain, joka kieltää uudet polttomoottoriautot vuodesta 2030 alkaen.
Euroopan tasolla vastaavaa päätöstä ei ole vielä tehty, mutta koska saksalaiset autoja koskevat päätökset ovat päätyneet pian yleensä eurooppalaiseen lainsäädäntöön, on todennäköistä, että vastaava määräys tulee pian voimaan myös Suomessa.
Uutinen on luonnollisesti tervetullut päästöjen vähentämisen kannalta, sillä tarkka päivämäärä auttaa kaikkia tahoja valmistautumaan vakavasti aikaan, jolloin teillä liikkuisi vain saasteettomia autoja suorien päästöjen mukaan tarkasteltuna. Laki koskee vain uusia autoja, mutta vanhimmille ja saastuttavimmille autoille tullaan varmasti jo tätä ennen tekemään käyttöä rajoittavia määräyksiä.
Saksan Vihreiden kansanedustaja Oliver Krischer toteaa, että "jos Pariisin ilmastosopimuksen sitoumuksen päästöjen leikkaamiseen otetaan vakavasti, ei teillä saisi olla yhtään saastuttavaa autoa vuoden 2030 jälkeen".
Vuoteen 2030 on vain 14 vuotta, joten kyseessä on varsin kunnianhimoinen tavoite. Sähköautojen kehitys tosin menee nyt eteenpäin sen verran vauhdikkaasti, että mahdollisesti ne alkavat tulla arkiseen liikenteeseen huomattavasti nopeammin, kuin monet uskaltavat ajatella. Toivottavasti tekeillä oleva päätös auttaa tätä osaltaan.
Myös robottiautojen tulo tekee tulossa olevasta liikennevallankumouksesta jännittävän, sillä mahdollisesti polttomoottorien jälkeen kieltolistalla ovat muut kuin automaattiset autot. Tosin siihen, että teillä on vain robottiautoja, menee varmasti vielä enemmän aikaa.
Päivitys tiistaina aamulla: juttua on tarkennettu koskemaan vain uusia autoja. Alun perin tekstissä kerrottiin tekeillä olevan lain koskevan koko autokantaa.
Kerroimme tiistaina Fordin suunnitelmista tehdä autonomisten, yhteiskäytössä olevien robottiautojen lauma vuonna 2021 ja ennustimme, että vallankumous autoilussa alkaa parin vuoden päästä. No, nyt vuokra-autopalvelu Uber kertoi perjantaina alkavansa liikennöidä autonomisilla autoilla jo tässä kuussa. Eipä aikaakaan, kun robottiautoja on kaikkialla.
Bloomberg-uutistoimiston mukaan autokyytejä tarjoava Uber aikoo laittaa robottiautot tositoimiin Pittsburghissa, Yhdysvalloissa, jo tämän kuun aikana. Toistaiseksi tosin autoissa on mukana koko ajan myös kuljettaja, joka varmistaa sen, että auto toimii normaalisti.
Kyyditettäville tämä tarjoaa hyvän tilaisuuden testata ja kommentoida matkustamista autonomisessa autossa, ja matka on ainakin yhdessä suhteessa heille miellyttävä: robottiautokyyti on ilmainen.
Uber käyttää kokeessa Volvon XC90 -mallista kovasti modifioitua autoa, joita yhtiölle pitäisi tulla satakunta kappaletta käyttöön vielä tämän vuoden aikana. Volvo ja Uber sopivat yhteistyöstä aiemmin tänä vuonna.
Autonomisten autojen saaminen liikenteeseen on ollut jo pitkään Uberin tavoitteena. Se on rahoittanut useita tutkimushankkeita ja sopinut eri tasoisia sopimuksia eri autovalmistajien kanssa. Eniten näistä sai huomiota viime maaliskuussa sopimus Mercedes-Benzin kanssa; sen jatkosta ei ole kuulunut sittemmin mitään, mutta Uber selvästi haluaa saada erilaisia autoja käyttöönsä.
Näin asiakkaat voivat valita kyytinsä yksinkertaisesta pikkuautosta juhlallisempaan limusiiniin.
Uberin vastikään ostama autonomisia kuorma- ja pakettiautoja ubertyyppiseen käyttöön hahmotellut Otto laajentaa skaalaa tavarankuljetukseenkin.
Kaikki autonvalmistajat eivät kuitenkaan ole Uberin kanssa yhteistyössä, sillä esimerkiksi General Motors on ilmoittanut investoivansa voimakkaasti Uberin kilpailijaan Lyftiin ja Ford aikoo olla itse autonomisten autojensa operaattori. Myös BMW:llä on samankaltaisia suunnitelmia.
Volvon mukaan autonomiset autot voivat tehdä liikenteestä paljon turvallisempaa ja edullisempaa. Siinä missä nyt monet näkevät eri tavoilla yhteiskäytössä olevat, tarvittaessa käyttöön kätevästi tilattavat autonomiset autot vain suurten kaupunkien ratkaisuna, väittää Volvo autonomisten autojen tulevan myös pitemmille matkoille sekä maaseuduille.
Volvon toimitusjohtaja Hakan Samuelsson totesi Uber-sopimuksen solmimisen yhteydessä tällaisten maaseudullekin sopivien autojen kehittämisen suurena mahdollisuutena.
Mutta kehitys kohti Suomenkin mökkiteille tulevia autonomisia autoja kohti alkaa kaupungeista, ja ensimmäiset kunnolliset testit siis alkavat vielä tässä kuussa Pittsburghissa.
Saksalainen Manager Magazin kertoi viime perjantaina, että uuden ajan taksiyhtiö Über olisi kiinnostunut tilaamaan peräti sata tuhatta S-luokan Mercedes Benz -autoa. Uutinen on merkittävä monessa mielessä: paitsi että se on kymmenen miljardin euron tilaus, se saattaa pyöräyttää robottiautoliikenten toden teolla käyntiin sekä muuttaa täysin tapamme liikkua paikasta toiseen.
Eipä aikaakaan, kun nykyinen tyyli omistaa auto tuntuu antiikkiselta. Tulevaisuudessa tilaat itsellesi automaattisesti liikkuvan robottiauton, kun sellaista kaipaat, ja ajat sillä joko baarista kotiin tai lomamatkalle Keski-Eurooppaan. Rajat taksien, omien autojen ja vuokra-autojen välillä muuttuu häilyväksi, ja pian saattaa olla jopa niin, etteivät ihmiset pääse rattiin ilman erityistä lupaa.
Kaduilla liikkuu paljon nykyistä vähemmän autoja ja tienvarret ovat tilavia, kun pysäköintipaikkoja tarvitaan vähemmän. Liikenne soljuu eteenpäin sujuvasti, kun robottiautot etsivät automaattisesti parhaat reitit, eivätkä pidä härkäpäisesti kiinni kuvitelluista oikeuksistaan.
Tämä on ollut jo jonkin aikaa tulevaisuudenkuva, mutta pian se on muuttumassa teoriasta todeksi.
Taksiyhtiö Über, joka on jo pitkään hehkuttanut mielikuvaa kaupungeilla risteilevistä autoistaan, jotka saa paikalle älypuhelimen hipaisulla, on ottamassa radikaalin askeleen, sillä se neuvottelee nähtävästi jättimäisestä robottiautotilauksesta.
Viime viikon Manager Magazin kertoo huhusta, jonka mukaan Daimlerin johtaja Dieter Zetsche ja Überin toimitusjohtaja Travis Kalanick ovat viimeistelemässä sopimusta 100 000 S-luokan robottiauton tilauksesta. Kyseessä olisi nykytasolla jotakuinkin yhden vuoden S-Mersujen tuotantomäärä ja rahassa lähes kymmenen miljardia euroa.
Toistaiseksi autonomiset autot ovat vielä kehitettävänä ja niiden saaminen liikenteeseen vaatii suuria rukkauksia tielainsäädäntöön, mutta teknisesti suurimmat esteet alkavat olla jo raivattu. Käytännössä kaikki autonvalmistajat tekevät tällä haavaa paljon työtä tällä saralla, mutta viime aikoina etenkin Mercedes on panostanut asiaan paljon: se on palkannut suuren määrän autonomisen autoilun ja sen vaatimien tekniikoiden osaajia ja on esitellyt konseptiaan autonomisesta autosta.
Auto on nähtävästi myös jo siinä määrin toteuttamiskelpoinen, että Über-autojen toimitusten huhutaan alkavan jo vuonna 2020.
Se neljän vuoden kuluttua. Ja aivan kuten internetin ja tietokoneiden kanssa, on varsin todennäköistä, että kehitys on sen jälkeen nopeaa.
Kenties jo vuosikymmenen kuluttua sen jälkeen kysymme kuinka liikenne sujuikaan ylipäänsä ennen robottiautoja...
Viime keskiviikkona Yhdysvalloissa annetun päätöksen mukaan autonominen auto saa liikkua itsenäisesti kaduilla, koska sen ohjauslaitteisto katsotaan tästä alkaen lain edessä yhtä päteväksi kuin ihmiskuljettaja. Tämä on suuri päätös autoilun uudelle ajalle.
Päätöksen kunniaksi päivän kuvassa on jo ikoniseksi muodostuneen Googlen automaattiauton nykyinen versio.
Google ei ole suinkaan ainoa yhtiö, joka suunnittelee tuovansa lähivuosina autonomisen auton markkinoille ja liikenteeseen, mutta se on uranuurtaja: yhtiö kehitti vuonna 2005 robottiajoneuvo Stanleyn, jonka tekniikan pohjalta se aloitti robottiautojen testaamisen vuonna 2010.
Google on rakentanut pari sataa pientä, sympaattisen (tai naurettavan) näköistä autoa, joiden huippunopeus on rajoitettu 40 kilometriin tunnissa ja joiden huomiota herättävin piirre on katolla oleva lidar. Kyseessä on 64 lasersäteellä ympäristöä tarkasti kartoittava laite, joka muodostaa 3D-kartan ympäristöstä. Auton ohjausohjelmisto yhdistää tämän kartan satelliittipaikannustietoihin ja niiden avulla korkearesoluutioisiin karttoihin, joiden perusteella auto pystyy ajamaan itsekseen automaattisesti.
Tähän saakka autot ovat ajelleet ennen kaikkea testiradoilla, mutta nyt saadun päätöksen mukaan autot voivat liikkua pian julkisella tieverkostolla ilman ihmiskuljettajaa. Googlen auton ero suurimpaan osaan muista autonomisista autoista on se, että niissä ei ole manuaalisia ohjauslaitteita, joten ihminen ei voi istua niissä ratin takana valmiina ottamaan ohjat, jos jokin menee pieleen.
Historiallisen päätöksen teki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuushallinto (US National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), jonka mukaan Google-auton ohjaussysteemi luokitellaan lailliseksi kuljettajaksi ja auto täyttää siten sikäläiset turvallisuusmääräykset.
Vaikka kyseinen päätös koskee Googlen autoa, on sillä laajemmat vaikutukset autonomisten autojen yleistymiseen. Näiden autojen saaminen liikenteeseen parantaa – ainakin periaatteessa – liikenneturvallisuutta, säästää aikaa ja vähentää olennaisesti päästöjä ja parantaa liikenteen sujuvuutta.
Tosin robottiautojen yleiset määräykset ja kriteerit ovat vielä haussa, ja esimerkiksi Kalifornian osavaltion autojen laillisuudesta vastaava toimisto on asettunut vastahankaan NHTSA:n kanssa vaatimalla edelleen autoihin ihmiskuljettajan ja ohjaimet, joiden avulla voidaan auto ottaa manuaaliseen hallintaan koska tahansa.
Kehitys kulkee kuitenkin eittämättä kohti autonomisia autoja ja kenties yllättävänkin nopeasti ainakin osa tieverkostosta on sellaista, että niillä saa liikennöidä vain automaattisesti. Ja nyt ajokortin saavat voivat muistella eläkeläisinä kuinka hauskaa ja alkeellista (sekä vaarallista!) oli ohjata itse autoa...
Autovalmistajat esittelevät toinen toisensa jälkeen näkemyksiään siitä, millainen tulevaisuuden autonominen auto voisi olla.
Osa niistä, kuten Mercedeksen futuristinen sukkula, menevät todennäköisesti konseptiautojen kategoriaan, eli sellaisena ne eivät pääse varmaankaan liikenteeseen. Osa sen sijaan on varsin realistisia; Volvon eilen esittelemä auto on sellainen.
Autonomisesti kulkevat autot eivät ole suinkaan kaukana tulevaisuudessa, vaan sellaiset ovat jo kaduilla koekäytössä. Sellaiset autot, jotka pystyvät suoriutumaan itsekseen suurimmasta osasta ajoa, ovat kaupoissa jo tänä vuonna.
Volvon Concept 26 -visiossa auto hoitaisi ajamisen tylsässä arkiliikenteessä ja moottoriteillä. Nimessä oleva 26 viittaa siihen, että yhtiön mukaan ihmiset viettävät keskimäärin 26 minuuttia ruuhkissa kotoa työpaikalle ja toisen mokoman matkalla takaisin. Tuon ajan voisi käyttää paremmin kuin jonossa autoa ajaen.
Robin Page, Volvon sisustussuunnittelutoimiston varajohtaja, kertoo yhtiön tiedotteessa, että (vähemmän yllättäen) automatkoilla ihmiset haluaisivat delegoida tylsät kohdat ajamisesta autolle ja käyttää itse tuon ajan koko lepäämiseen, rentoutumiseen tai työntekoon.
“Autonominen ajaminen tekee tämän mahdolliseksi ja Concept 26 on suunniteltu juuri tämä mielessä.”
Olennaisessa osassa suunnittelua on ollut uudenlainen auton istuin, joka muuttaa muotoaan ja asentoaan tilanteen mukaan. Näitä tilanteita on lähtökohtaisesti kolme: ajaminen, työskentely ja rentoutuminen.
Auton sisusta mukautuu muutoksiin. Kun ajaja haluaa ajaa itse, tulee kojelaudasta esiin ohjauspyörä, joka muulloin on vetäytyneenä näkymättömiin. Rentoutuessa istuin kääntyy lepoasentoon ja suurikokoinen näyttöruutu nousee näkyviin. Siitä voi katsoa elokuvaa tai sen avulla voi hallita musiikkitarjontaa.
Volvon mukaan olennaisinta autonomisten autojen tulemisessa ei olekaan välttämättä tekniikka, joka tekee autonomisen ajamisen mahdolliseksi, vaan se, että autojen sisustat sekä ajankäyttö ajamisen aikana täytyy ajatella uusiksi.
Ajamisesta vapautuu valtavasti aikaa muuhun tekemiseen!
Niinpä julkistetuissa kuvissa ei näy lainkaan itse autoa, koska konsepti on keskittynyt sisustukseen.
Volvo tutkii parhaillaan Drive Me -tutkimushankkeessa autonomista ajamista ja aikoo lähettää pienen lauman autonomisia autoja liikenteen sekaan Göteborgissa vuonna 2017.
Teknisesti hanke voisi toteutua nopeamminkin, mutta ongelmana on lainsäädäntö ja vastuukysymykset.
“Meidän mielestämme valmistajan täytyy olla täydessä vastuussa auton tekemisistä, kun se toimii itsenäisesti”, toteaa Volvon tutkimus- ja kehitystoimien johtaja Peter Martens.
“Jos valmistajat eivät hyväksy vastuuta, se on osoitus siitä, että he eivät luota tekniikkaansa.”
Volvon mukaan auton valmistaja siis olisi vastuussa aina, kun autolla ajetaan kolari sen toimiessa autonomisesti.
Mutta kuten Teslan autoilla viime aikoina tehdyt näyttävät nopeusennätykset Yhdysvalloissa osoittavat, osaavat käyttäjätkin hyödyntää automaattista ajamista hieman muutenkin kuin vain siten, että he rentoutuvat ja tekevät töitä.
Kenties pian autot hoitavat tästä syystä ajamisen aivan kokonaan – toivottavasti kuitenkaan ei, sillä ajaminen on toisinaan oikein mukavaa!
Sähköautoilussa suurin ongelma on tällä haavaa (autojen kalliin hinnan lisäksi) niiden lataaminen pitkillä ajomatkoilla. Lyhyet matkat esimerkiksi kodin ja työpaikan välillä ja pieni sahaaminen kaupunkiajossa sujuvat jo erinomaisesti, sillä auton saa kotona kiinni verkkoon. Latauspisteitä on useissa maissa jo yhä enemmän ja joissain autoissa on myös mahdollisuus käyttää pikalatausta tai jopa polttomoottorilla toimivaa generaattoria, mikä jauhaa akkuihin sähköä jos ne ovat uupua matkaa taittaessa.
Brittein saarilla aiotaan ottaa käyttöön tekniikka, mikä tekee tästä lataamisesta erittäin helppoa: tien pinnan alle asennetaan induktiosilmukoita, joiden avulla induktiolatureilla varustettuja autoja voidaan ladata ajon aikana. Tiestä siis saa sähköä, jolla matkaa voi taittaa.
Kodinkoneissa induktiolatausta käytetään jo varsin paljon. On sähköhammasharjoja ja kännyköitä, jotka voidaan ladata laittamalla ne vain alustalleen. Lataus hoituu sen jälkeen langattomasti.
Autojen tapauksessa laturin tosin pitää olla tehokkaampi ja käämejä pitää olla lähes koko tien pituudelta. Englannin maanteistä vastaava virasto Highways England on tehnyt jo tutkimuksen latausteiden mahdollisuudesta ja aikoo rakentaa nyt koetien. Tien rakennus on tarkoitus aloittaa jo tänä vuonna ja puolentoista vuoden ajan kestävän koeajan aikana tiellä ajetaan induktiolatureilla varustetuilla sähköautoilla.
Sen jälkeen britit päättävät kannattaako induktiokaistojen rakentaminen aloittaa laajemmassa skaalassa. Joka tapauksessa Highways England aikoo varustaa moottoritiensä noin 32 kilometrin (20 mailin) välein olevilla latauspisteillä, jotta sähköautoilla uskaltaisi ajella saarivaltakunnassa laajemmalti.
Kyseessä ei suinkaan ole ensimmäinen induktiotie maailmassa. Parhain tällainen testi on käynnissä Koreassa, missä maan eteläosassa sijaitsevassa Gumin kaupungissa on ajettu koeluontoisesti induktiobusseilla jo kahden vuoden ajan. Korean Tekesin, KAISTin sähköautohankkeen puitteissa kehitetty tekniikka käyttää tien pinnan alla olevia induktiokäämejä, jotka syöttävät virtaa autoon koko ajan sen ajaessa. Alla olevissa busseissa ei siis varsinaisesti ladata akkuja, vaan ajoon tarvittava virta saadaan langattomasti.
Induktioteitä on suunnitteilla myös Hollantiin, mutta niiden rakentaminen esimerkiksi Suomeen voi olla hankalaa, sillä talviaikaan jää ja lumi voivat haitata lataamista sekä runsaasti pinnanalaista tekniikka sisältävän tien auraaminen voi olla haasteellista. Kenties vaativiin olosuhteisiin pitäisi kehittää oma, erityinen lataussysteeminsä...olisiko tässä hyvä idea suomalaiselle start-upille?
Vehoniemen automuseossa Kangasalalla (Tampereen luona Kaivannon kanavan vieressä) on mielenkiintoinen kokoelma vanhoja autoja ja muita liikkumisvälineitä.
Kokoelman eräs harvinaisuuksista on Neuvostoliiton kommunistisen puolueen pääsihteerin (siis maan johtajan) Nikita Hruštšovin vuonna 1955 presidentti Juho Kusti Paasikivelle lahjoittama ZIS-110 -edustusauto. Hruštšov lahjoitti samanlaisen auton jo kaksi vuotta aikaisemmin silloin pääministerinä toimineelle Urho Kekkoselle.
Nämä molemmat Suomeen lahjoitetut ZIS:t olivat peruskorjattuja vuonna 1948 valmistettuna limuseeneja, jotka valtioneuvosto luovutti käytöstään vuonna 1962 pääesikunnan kuljetusosastolle, jolloin ne tulivat kenraalien käyttöön. Autojen käyttö pääesikunnan palveluksessa päättyi jo kahta vuotta myöhemmin, vuonna 1964.
Vehoniemen automuseossa oleva SA-37 -rekisterinumeron saanut päätyi huutokaupalla yksityishenkilölle ja SA-36 -rekisterinumeron saanut ZIS-110 päätyi Sotamuseolle, mistä se on annettu näytteille Mobilia-automoseoon.
ZIS-110 on venäläisen, ennen kaikkea kuorma-autoja valmistaneen Zavod Imeni Lihatšovan (I. A. Lihatšovin mukaan nimetty tehdas) vuosina 1945 – 1959 valmistama limousiini.
Wikipedian mukaan Autoa valmistettiin seitsemänpaikkaisena ja neliovisena limousiinina (ZIS-110), viisiovisena ambulanssina (ZIS-110A), neliovisena avomallina (ZIS-110B(15)). Ajoneuvoa valmistettiin myös panssaroituna ZIS-115 -mallina Neuvostoliiton ylimmän johdon käyttöön.
ZIS-110 tuotanto sai alkunsa 1943, kun neuvostoliittolainen kauppavaltuuskunta oli vierailulla Yhdysvalloissa Packardin tehtailla hankkiakseen lentokonemoottoreita. Moottorien ohella Neuvostoliittoon lähetettiin autoja, ja ZIS-110 onkin suora kopio vuosimallin 1938 Packard 180:sta.
Autossa on suora kahdeksansylinterinen 6,1 litran moottori, jossa on 137 hevosvoimaa. ZIS-110:n huippunopeus on 140 km/h ja massa 2 720 kg. Niitä valmistettiin vuosina 1946-1959 noin 2 080 kappaletta.
-
PS. Vehoniemessä kannattaa käydä myös munkkikahvien ja mainion puisen näkötornin vuoksi!
Tällä palstalla julkaistaan testien ja tuote-esittelyjen lisäksi myös maahantuojien ja valmistajien tiedotteita tuotteista sekä palveluista, joiden oletamme kiinnostavan lukijoitamme.
Seuraava on EasyPark Suomen lähettämä tiedote lyhennettynä.
EasyPark, Volkswagen ja SAP tuovat autoilijalle pilottina uuden palvelun, jonka kehittämiseen EasyPark on osallistunut parkkeerauspalvelun osalta. Volkswagen, SAP ja EasyPark yhdessä suunnittelevat, miten autot voivat tulevaisuudessa olla verkon kautta yhteydessä erilaisiin palveluntarjoajiin, esimerkiksi parkkipaikan löytämiseksi ja maksamiseksi.
SAP yhdistää auton navigaatiojärjestelmän tai autoilijan mobiililaitteen pilvipalveluun, minkä kautta autoilija saa reaaliaikaista tietoa muilta mukana olevilta palveluiden tarjoajilta. Kuten esimerkiksi mistä löytyy vapaa parkkipaikka, tai seuraava bensa-asema, mikäli auton polttoaine näyttää hupenevan. Se myös antaa vinkkejä esimerkiksi tarjouksista alueen ravintoloilta ja kaupoilta.
"EasyParkilla on pysäköintisopimukset yhdeksässä maassa, 350 kaupungissa. Kun autoteollisuus siirtyy verkkoaikakauteen, tulevat mobiilit parkkeerauspalvelumme entistä ajankohtaisimmiksi", sanoo EasyPark Suomen toimitusjohtaja Stefan Anderson.
Autojen teknologia ja mobiilit maksusovellukset kehittyvät nyt vauhdilla. EasyPark sai huomionosoituksen kesäkuun alussa Telematics Awards -tapahtumassa, kun se nimettiin palkinnonsaajaksi kategoriassa “Teolliset tulokkaat”. Perusteluina oli EasyParkin kansainvälinen kehitystyö autoteollisuuden mobiilisti toimivissa maksu- ja lisäpalveluissa.
Sen ohella, että uusi palvelu säästää autoilijan aikaa ja polttoainetta, EasyParkin palvelut auttavat löytämään ja maksamaan alueella olevan parkkipaikan,
mikä vähentää päästöjä kaupungeissa ja vaikuttaa puhtaamman ympäristön syntymiseen. Suuri osa kaupunkien pakokaasupäästöistä johtuu vapaan parkkipaikan etsimiseen käytettävästä autoilusta.
Lisätietoja: www.easypark.fi
Kuva: flickr / von Kale
Tiedetuubi © 2012-2024
