Uusi moottori sähkölentokoneisiin Jari Mäkinen Su, 09/02/2025 - 13:02
ENGINeUS-moottori
ENGINeUS-moottori

Sähkölentokoneilla on kaksi haastetta: akkutekniikka ja moottori. Akut ovat edelleen varsin painavia suhteessa latauskapasiteettiin, ja ilmailukäyttöön hyväksyttyjä moottoreita on kovin vähän.

Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on myöntänyt sertifikaatin ENGINeUS 100 -moottorille. Kyseessä on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön uusista moottoreista, joita tullaan käyttämään sähkölentokoneissa. 

Moottorin ensimmäinen käyttäjä tulee olemaan Diamond Aircraft eDA40 -koneessaan. Kyseessä on DA40 -konetyypin sähköistetty versio, missä moottorin ja siihen liittyvien systeemien vaihtamisen lisäksi on rungon alle laitettu aerodynaamisesti muotoiltu akkupaketti.

eDA-40 lennossa

Diamond eDA40 koelennolla. Ulkoisesti koneen erottaa polttomoottorilla varustetusta koneesta kookkaasta akkupaketista rungon alapuolella. Kuva: Diamond Aircraft

 

ENGINeUS 100 on ensimmäinen Safran Electrical & Power -yhtiön ENGINeUS-sarjan moottoreista, joita tuottamaan yhtiö on rakentamassa neljä puoliautomatisoitua tuotantolinjaa Niortiin (Ranska) ja Pitstoneen (Iso-Britannia). Niissä valmistetaan yli 1 000 sähkömoottoria vuodessa vuodesta 2026 alkaen. 

Moottoria testattiin laboratorio-olosuhteissa yli 1 500 tuntia ja yli 100 lentotuntia todellisissa olosuhteissa lentokoneella. 

Safranille ja EASAlle kyseessä on tärkeä askel myös siksi, että moottorin sertifioinnin kuluessa on myös määritelty tulevaisuutta varten sähkömoottoreihin sekä niiden systeemeihin liittyvät erityiset lentokelpoisuussäännöt ja suunniteltu menetelmät moottorien arviointiin ja kelpuuttamiseen.

ENGINeUS 100 -sähkömoottori tuottaa maksimissaan 125 kW tehoa, ja sen paino-tehosuhde on 5 kW/kg. Ilmailussa juuri paino-tehosuhte on olennainen.

Moottoripakettiin kuuluu itse sähkömoottorin lisäksi sen virransyöttö- ja ohjausjärjestelmät, jotka on integroitu suoraan moottoriin. Laitteiston muoto ja ilmalla tapahtuva jäähdytys on suunniteltu siten, että sitä voidaan käyttää monissa erilaisissa koneissa ja laitteistolla voidaan myös korvata polttomoottoreita nykyisissä lentokoneissa.

ENGINeUS

Polttomoottoriin verrattuna sähkömoottori on yksinkertainen ja siinä on paljon vähemmän osia. Se on periaatteessa luotettavampi ja vaatii vähemmän huoltoa. Kuva: Safran Electrical & Power

 

Safranin mukaan moottori sopii hyvin ainoaksi moottoriksi pieniin yleisilmailukoneisiin, mutta myös sitä voidaan käyttää suuremmissa ns. hajautetun propulsion lentokoneissa. Euroopassa on useita 19-paikkaisia lentokonehankkeita, joissa on useampi sähkömoottori. 

Ranskalainen Aura Aero on julkistanut käyttävänsä Safranin moottoreita ERA-lähiliikennekoneessaan. Ruotsalainen Heart Aerospace puolestaan ei ole kertonut X1-koekoneessaan käyttämäänsä ja myöhemmässä ES-30-koneessaan olevaa moottoria.

Myös Bye Aerospace, CAE, Electra, TCab Tech ja VoltAero käyttävät koneissaan Safranin uutta moottoria.

ENGINeUS -moottoriperheen myöhemmät versiot voisivat sopia myös tuleviin suurempiin, jopa noin 150-paikkaisiin sähkölentokoneisiin.

Tähän saakka ainoa sähkölentokone markkinoilla on ollut Pipistrel Velis Electro, missä käytetään yhtiön omaa moottoria. Kone ja sen moottori saivat lentokelpoisuustodistuksen toukokuussa 2020. Kävimme koelentämässä koneen vuonna 2021 ja siitä on Tiedetuubissa video.

Siinä missä Velisissä on kaksi paikaa, on eDA40:ssa neljä. Se on Pipistreliin verrattuna suurempi ja pystyy lentämään pitemmälle tai kauemmin. Velis Electron moottoriteho on 57 kW ja eDA40:n ENGINeUS 100 -sähkömoottorin 125 kW. Pipistrelin akkukapasiteetti on 20 kWh, Diamond ei ole ilmoittanut lukua. Kummankin koneen tyypillinen latausaika on noin tunnin.

Pipistrel Velis Electro

Pipistrel Velis Electro latauksessa. Kuva: Jari Mäkinen

Uusi, upea Meteosat

Uusi, upea Meteosat

Tässä tulee massiivinen video uudesta eurooppalaisesta sääsatelliitista! Meteosat 12 eli MTG-Imager 1 laukaistiin avaruuteen joulukuussa 2022 ja se otettiin arkikäyttöön nyt kaksi vuotta myöhemmin. 

04.02.2025

Satelliitin suunnitelusta, tekemisestä ja laukaisusta vastasi Euroopan avaruusjärjestö ja nyt sitä operoi Euroopan sääsatelliittiorganisaatio Eumetsat. 

Tällä videolla MTG-I -hankkeen tiedejohtaja, Eumetsatilla työskentelevä Jochen Grandell kertoo satelliitista ja mitä se tarkoittaa sääennustamiselle. Videolla kierretään myös Eumetsatin pääkonttorilla Darmstadtissa ja kerrotaan Eumetsatistakin. 

Jari Mäkinen vieraili Eumetsatilla viime joulukuun 4. päivänä olleen, satelliitin käyttöönottamista juhlistaneen tiedotustilaisuuden yhteydessä Eumetsatin kutsumana.

Meteosatista puhuttiin myös Yle Tieteen Tiedeykkösessä keväällä 2023: Uuden sukupolven sääsatelliitti varoittaa rajuilmoista ennen muita ja pelastaa ihmishenkiä

 

Suomi mukaan Artemis -sopimuksiin Jari Mäkinen Ti, 21/01/2025 - 22:30
Nasan apulaisjohtaja Jim Freen videotervehdys
Nasan apulaisjohtaja Jim Freen videotervehdys

Suomi on liittynyt tänään mukaan Yhdysvaltain ja Nasan Artemis-sopimuksiin, jotka luovat kansainvälisen, monenkeskisen kehyksen yhteistyölle Kuun, Marsin ja muiden taivaankappaleiden tutkimuksessa. Samalla Suomi liittyi mukaan Euroopan avaruusjärjestön Zero Debris -aloitteeseen ja esitteli myös uuden avaruusstrategian.

Espoon Otaniemessä on meneillään suomalaisen avaruusalan tämän vuoden kohokohta: Aalto-yliopiston organisoima Winter Satellite Workshop

Pienestä opiskelijoiden työpajasta alkanut tapahtuma on paisunut Pohjois-Euroopan suurimmaksi avaruusalan vuosittaiseksi kokoontumiseksi. Mukana on yli tuhat osallistujaa ympäri maailman.

Ensimmäisen kokouspäivän täyttivät institutionaaliset esitykset ja tapahtumat.

Tänä vuonna tulee kuluneeksi 30 vuotta siitä, kun Suomi liittyi mukaan Euroopan avaruusjärjestöön täysjäsenenä. Sitä ennen Suomi oli vähän aikaa liitännäisjäsenenä ja yhteistyö oli alkanut jo hieman aikaisemmin. 

Itse Euroopan avaruusjärjestö juhlii tänä vuonna 50-vuotista olemassaoloaan. Euroopan kantorakettikehitysjärjestö ELDO ja Euroopan avaruustutkimusjärjestö ESRO yhdistettiin Euroopan avaruusjärjestöksi vuonna 1975.

Tilaisuudessa julkistettiin kirjanen, missä muistellaan Suomen taivalta avaruuteen. Sähköisen julkaisun Suomi ESAn jäsen 30 vuotta, kolme vuosikymmentä yhteistyötä ja menestystarinoita lukea ja ladata itselleen täältä.

Suomen avaruustoimintaa koordinoivan Työ- ja elinkeinoministeriön Tero Vihavainen esitteli Otaniemessä myös Suomen uuden avaruusstrategian, joka määrittelee Suomen avaruustoiminnan vision ja päämäärät vuoteen 2030. 

Avaruusstrategian pääpilarit

Uuden strategian pääpilarit Tero Vihavaisen esityksen kalvolla. Strategiassa on paljon kauniita sanoja ja hyvät päämäärät, mutta se kaipaa konkretiaa. Strategia on saatavilla suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi.

 

Strategian keskeisiä tavoitteita ovat "avaruuspalveluiden hyödyntäminen yhteiskunnan eri sektoreilla, avaruustoimintaympäristön kehittäminen, toimintakyvyn vahvistaminen ja kansainvälisen yhteistyön lisääminen". 

Se korostaa avaruustalouden merkitystä, turvallisuus- ja puolustuspoliittisia näkökulmia sekä huoltovarmuuden tärkeyttä.

Artemis-sopimukset

Kansainvälisesti kiinnostavin osa tiistain ohjelmaa oli kuitenkin Suomen liittyminen Yhdysvaltain johtamaan Artemis-sopimuksiin. Suomesta tuli 53. sopimuksiin mukaan tullut maa.

Kyseessä on joukko sitoumuksettomia monenvälisiä sopimuksia Yhdysvaltain hallituksen ja muiden maiden hallitusten välillä, jotka perustuvat YK:n vuonna 1967 tehtyyn ns. ulkoavaruussopimukseen, mutta laajentavat ja tarkentavat sitä.

Ne kehystävät yhteistyötä Kuun, Marsin ja muiden avaruudessa olevien taivaankappaleiden siviili- ja rauhanomaisessa tutkimuksessa.

Sopimuksilla on suora poliittinen yhteys Yhdysvaltain ja Nasan Artemis-kuuohjelmaan. Koska myös Kiina ja Venäjä keräävät myös maita tukemaan omia intressejään, tarkoittaa sopimuksiin mukaan meneminen myös selvästi sitä, että Suomi on valinnut puolensa poliittisesti.

Asettuminen Yhdysvaltain rinnalle on luonnollinen jatko viimeaikaiselle kehitykselle. 

Ministeri Ville Rydman ja asianhoitaja Jim Free

Allekirjoittajina olivat Työ- ja elinkeinoministeri Ville Rydman ja Yhdysvaltain asianhoitaja Christopher Krafft. Nasan apulaisjohtaja Jim Free lähetti videotervehdyksen, mistä on jutun otsikkokuva.

 

Yhdysvaltain tuore hallintomuutos voi tuoda sopimuksiin lisäväriä, etenkin jos presidentti Trump tulee muokkaamaan voimakkaasti nykyistä Artemis-kuuohjelmaa. Laajempaan kehykseen tämä ei kuitenkaan vaikuttane, vaikka osuu kipeästi paljon tekniikkaa Artemikseen toimittaneeseen ja hankkeeseen muutenkin panostaneeseen Euroopan avaruusjärjestöön.

Ensimmäiset Artemis-sopimukset allekirjoitettiin 13. lokakuuta 2020, jolloin mukana olivat Australia, Kanada, Italia, Japani, Luxemburg, Yhdistyneet Arabiemiirikunnat, Yhdistynyt kuningaskunta ja Yhdysvallat. 

Artemis-sopimukset allekirjoittaneiden maiden liput

Ei roskaa!

Myös Euroopan avaruusjärjestö etsii kumppaneita, mutta hieman eri kulmalla. ESAn Zero Debris -julkilausuma, jonka mukaan avaruuden käytön tulisi olla täysin roskaamatonta vuoteen 2030 mennessä.

Valtioiden lisäksi ESA kutsuu mukaan yhtiöitä, tutkimuslaitoksia ja muita avaruutta käyttäviä tahoja, jotka sitoutuvat pyrkimään avaruuden roskaamisen vähentämiseen.

Ministeri Rydman allekirjoitti lausuman Suomen puolesta, ja lisäksi kuusi suomalaista avaruusalan toimijaa sitoutui myös toimimaan julkilausuman mukaisesti.

Big Space-suited inflatable astronaut near the front door at Dipole

Suuri, puhallettava astronautti toivottaa Dipolin avaruuskokouksen osallistujia tervetulleeksi torstaihin iltaan saakka. Kokouksesta tulee vielä lisää juttuja sekä video Tiedetuubiin.

Tämä on Airbus A350 – pääsimme testaamaan konetta ensimmäisten joukossa vuonna 2014

Tämä on Airbus A350 – pääsimme testaamaan konetta ensimmäisten joukossa vuonna 2014

Finnairin 100-vuotisjuhlan kunniaksi tässä video vuodelta 2015. 

01.11.2023

Airbus A350 -lentokone tuli kaupalliseen liikenteeseen vuoden 2015 alussa ja Finnair otti sen käyttöön kolmantena lentoyhtiönä maailmassa ja ensimmäisenä Euroopassa saman vuoden lokakuussa.

Videolla ollaan koneen ensimmäisellä julkisella lennolla joulukuussa 2014 ja tutkaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa ensimmäistä Finnairille tullutta konetta.

Sittemmin Finnair on ottanut vastaan 17 tilaamistaan 19 koneesta, ja Airbus on toimittanut kaikkiaan lähes 600 A350-sarjan konetta (versioita -900 ja -1000). Yhtiöllä on tilauksia yli tuhannelle koneelle.

Julkaisemme videon uudelleen nyt 1.11.2023, kun Finnair täyttää sata vuotta. Se on eräs vanhimmista yhtäjaksoisesti toimineista lentoyhtiöistä, ja lentää tulevaisuuteen muun muassa näillä A350-lentokoneilla.

Video: Le Mansin 24 tunnin ajon museossa on kilpa-autoilun historiaa, helikopterin turbiinimoottorilla varustettu auto ja maailman ensimmäinen etuveto

Video: Le Mansin 24 tunnin ajon museossa on kilpa-autoilun historiaa, helikopterin turbiinimoottorilla varustettu auto ja maailman ensimmäinen etuveto

Kaikki kilpa-autoilua tuntevat tietävät varmasti Le Mansin 24 tunnin ajon. Le Mansissa kuuluisan kilparadan vieressä on nykyisin museo, missä katsotaan kilpailun historiaan ja kerrotaan samalla autoilun tarinaa.

04.12.2018

Le Mansin museo on mainio paikka tutustua paitsi autoiluun, niin myös autourheilun historiaan.

Maailman ensimmäinen autokilpailu oli amerikkalaisen miljonäärin Gordon Bennettin perustama Gordon Bennett Cup, jonka ensimmäinen kilpailu oli vuonna 1900 Ranskassa. Kilpailu pidettiin eri maissa siten, että voittajamaa sai kunnian aina seuraavan kilpailun järjestämisestä – eli systeemi oli vähän sama kuin Euroviisuissa nykyisin. Vuosina 1900 ja 1901 ajettiin Ranskassa, vuonna 1902 Ranskasta Itävaltaan, 1903 Irlannissa ja 1904 Saksassa. Vuonna 1905 oltiin jälleen Ranskassa.

Vuodesta 1906 alkaen kisa kisapaikka ei enää vaihtunut, vaan kilpailusta tuli yksinkertaisesti Ranskan Grand Prix ja sen ajopaikaksi valittiin Le Mansin luona Sarthen maakunnassa oleva kilparata. Radan teki paikallinen autourheiluseura Automobile Club de l'Ouest, jonka presidenttinä toimi autoja sekä autotekniikkaa tehneen teollisuusyhtiön perustaja Amédée Bollée.

Ensimmäisten autokilpailuiden tarkoituksena oli paitsi ajaa kovaa ja nauttia vauhdista, niin myös markkinoida autoja, eli aivan kuten nykyisin. Tuolloin aikanaan tosin tärkeää oli yksinkertaisesti osoittaa, että autot pystyivät toiminaan ja kulkemaan kovissakin olosuhteissa. Autot olivat tavallisia sarjatuotantoautoja ja kilpailun luonne oli kestävyysajo. 

Vuodesta 1920 alkaen Le Mansin ajo muuttui jotakuinkin nykyisen kaltaiseksi kestävyysajoksi. Kullakin autolla on kaksi ajajaa, jotka vuorottelivat 24 tunnin ajan auton ratissa.

Radan keskuspaikka oli kilparata, mutta suurin osa reitistä oli julkisilla teillä. Rata oli 13,5 kilometriä pitkä, ja ensimmäisinä vuosina 1920-luvulla kilpailijat ajoivat sen vuorokauden aikana parhaimmillaan 128 kertaa, eli keskinopeudeksi tuli 92,064 km/h. Autot eivät olleen enää sarjatuotantoisia, vaan saattoivat olla ensin niistä kisaan varta vasten muokattuja ja sitten varta vasten tehtyjä.

Nyt radan pituus on 13,626 km ja se on kierretty parhaimmillaan kilpailun aikaan kolmessa minuutissa ja 17 sekunnissa. Keskinopeus oli siis 248,459 km/h. Tämän ennätyksen teki André Lotterer Audi R18 e-tron Quattrolla vuonna 2015. Kaikkein nopein aika on kuitenkin viime vuoden harjoituksista, jolloin Kamui Kobayashi ajoi Toyotallaan harjoituksissa kolme sekuntia nopeammin yhden kierroksen. 

Nopeusennätys on edelleen vuodelta 1988, jolloin Roger Dorchy kiihdytti WM P88 -autonsa 405 kilometrin tuntinopeuteen.

Lähtö ja maalisuora, kuten suuri osa varsinaista rataakin ovat kilparadalla, joka on nimetty legendaarisen autonvalmistaja Bugatin mukaan Circuit Bugattiksi. Sen pituus on 4,195 km ja se otettiin käyttöön vuonna 1965.

Le Mansin kilpailu vuonna 1923.

Le Mansin kilpailu vuonna 1923. Kuva: Bugatti

 

Uusia innovaatioita

Kilpa-ajojen merkitys autotekniikan kehittäjänä ja testaajana on nykyisin varsin marginaalista, mutta aikanaan tilanne oli juuri päin vastoin. Autokilpailut olivat hyvä tapa testata tekniikkaa sekä kertoa uusista innovaatioista yleisölle.

Le Mansin ajossa käytettiin esimerkiksi moottoreiden ahtimia vuodesta 1929 alkaen ja turboahtimia vuodesta 1974. Moottoritekniikan lisäksi etenkin aikanaan renkaita ja vanteita kehitettiin kilpailua varten ja edelleen tavalliseen käyttöön.

Näistä saa hyvän kuvan Le Mansin museossa, missä on esillä autoja lähes jokaiselta kilpailuvuodelta. Lisäksi esillä on autoja, jotka ovat vaikuttaneet kilpailuautoihin tai ovat muuten kiinnostavia.  

Yksi näistä on videollakin esiteltävä SOCEMA-Gregoire -kaasuturbiiniauto. Kyseessä on erikoisautoja valmistaneen Jean Albert Grégoiren ja SOCEMA-ilmailuyhtiön tekemä auto, missä moottorina oli helikoptereissa käytetty turbiinimoottori. Kopterissa moottori pyörittää roottoria, mutta autossa voima johdettiin takapyöriin.

TGV 1 Cema Turbo -nimen saaneessa autossa oli 130 kg painanut 100-hevosvoimainen turbiinimoottori, jonka avulla auto kulki 200 km/h (testeissä jopa 244 km/h). 

Lisätietoja autosta on mm. täällä (ranskaksi) ja video täällä (englanniksi).

Toinen uutuus, jonka tekijänä oli myös Grégoire, oli etuveto. Hän kehitti ystävänsä Pierre Fenaillen kanssa vuonna 1926 Tracta-auton, missä oli kunnollinen etuvetosysteemi; edessä olleen moottorin voima välitettiin etupyörille nivelakselien avulla.

Videolla ei kerrota tästä autosta enempää, mutta alla on kuva Le Mansin museossa olevasta Tractasta.

Grégoiren Tractat osallistuivat myös Le Mansin ajoon vuosina 1928, 1929 ja 1930, mutta pääsivät kunnialla läpi vain ensimmäisenä vuotena. Tekniikka oli toimivaa, mutta ei kilpailukestävää – eikä vielä käytännöllistä.

Tractan tarina loppui vuonna 1934, kun Grégoire ei saanut autoja kaupaksi eikä mikään autoyhtiö ostanut hänen tekniikkaansa. Sen sijaan muut kyllä käyttivät tekniikkaa ja etenkin sota-aikana etuvetoiset ja nelivetoiset autot hyödynsivät Tractassa kehitettyä niveltä. 

Tractan vetoakseli

Grégoire jatkoi omituisten, teknisesti edistyneiden, mutta kaupallisesti katastrofaalisten autojen tekemistä aina 1970-luvulle saakka. Hän mm. suunnitteli sähköauton, jota valmistettiin vuosina 1971-1974. mutta oli liian edellä aikaansa. Lisäksi mm. ranskalainen autojätti Peugeot ei pitänyt lainkaan liian erikoisten autojen tekemisestä ja vaikeutti Grégoiren yrityksiä.

*

Automobile club de l'Ouest
Museo ja kilpa-ajorata

www.lemans-musee24h.com

Osoite: CS21928, 72019 Le Mans

Juttu ja video on julkaistu alun perin 2. toukokuuta 2018.

Samuel Kaski opettaa koneita oppimaan (video)

Samuel Kaski opettaa koneita oppimaan (video)

Otaniemessä, Aalto-yliopiston Tietotekniikan laitoksen ala-aulassa on akateemikko Teuvo Kohosen muotokuva. Eikä syyttä: hän on kouluttanut useammankin sukupolven tekoälytutkijoita aikana, jolloin Suomessa ei vielä paljoa puhuttu tekoälystä tai koneoppimisesta. Hän oli edellä aikaansa itseorganisoituvine karttoineen.

 

30.10.2018

Eräs Kohosen oppilaista on akatemiaprofessori Samuel Kaski, joka vetää Suomen tekoälykeskus -nimistä aloitetta.

"Olin opiskellut tietotekniikkaa pari vuotta ja lukenut myös neurotieteitä, kun pääsin kesätyöhön Teuvo Kohosen tutkimusryhmään", selittää Kaski.

"En ollut tiennyt, että Suomessa oli mitään niin kiinnostavaa asiaa. Vaikka opinnoissa olin pärjännyt erittäin hyvin, olin hämmästynyt, että pääsin mukaan. Näin jälkikäteen katsottuna oli todella tärkeää päästä mukaan korkeatasoiseen tutkimukseen noin aikaisin. Moni asia kiinnosti, mutta kun ymmärsin, että tällaista voi tehdä tosissaan ja se voi olla oikeasti työ, niin tutkimus vei minut mukanaan.”

Kaski toteaa, että hänkin ottaa lupaavimpia opiskelijoita projekteihinsa mahdollisimman varhain. "Se on huippututkimuksen erittäin hyvä kansainvälinen käytäntö. Vaikka pian väittelyn jälkeen suuntauduin ihan toisiin asioihin, kerron tätä tarinaa silloin tällöin siltä varalta, että nuoria fiksuja opiskelijoita olisi kuuntelemassa. Ehkä joku heistä tulee ajatelleeksi, että tutkimusta voisi kokeilla.”

Tekoälyllä syövän kimppuun

Kaski on kiinnostunut siitä, miten malleja maailmasta voi oppia automaattisesti ja miten näin voidaan ymmärtää tapahtumia sekä soveltaa malleja teknisesti muihin tarkoituksiin."Malli voi olla hyvin datalähtöinen tai sellainen, missä on jo tietoa siitä, miten asiat toimivat. Yleensä se on joku yhdistelmä näistä. Ja sitten tarvitaan aineistoa, joista voidaan oppia ne asiat, joita ei tiedetä valmiiksi. Sitten tarvitaan algoritmi, joka pystyy sovittamaan mallin saatavilla olevaan dataan."

Konkretiaa tälle saadaan esimerkiksi siitä, mitä Kaski on tehnyt viime aikoina: hän on käyttänyt koneoppimista lääketieteellisiin sovelluksiin.

"Genomiikassa iso kysymys on se, miten löydetään geenidatasta ne tärkeät tiedot, jotka voisivat auttaa sairauksien mallinnuksessa ja ennustamaan nykyistä paremmin, mikä hoito tehoaa. Aineistossa on tietoja geenien toiminnoista, metaboliikasta ja muita mittauksia soluista. Esimerkiksi syöpänäytteiden tapauksessa pystyimme määrittelemään, mikä aineistossa on relevanttia ja millaisia ovat riippuvuudet eri tietojen välillä. Tämä on auttanut parantamaan ennusteita siitä, millainen hoito tehoaa tietynlaisen kudosnäytteen perusteella kullekin potilaalle."

Vaikeaa on erityisesti harvinaisten tautien tutkimus. Kun uudesta potilaasta ei ole tarpeeksi tietoja eikä muistakaan potilaista, joilla on sama sairaus, ole paljoa tietoja, on Kasken kehittämin menetelmin saatu ongittua esiin olennaisia kohtia.

"Vaikein ongelma tässä on se, että vaikka olennaisia tietoja on vähän, niin mittaustietoja on aivan tolkuton määrä. Kun puhutaan genomiikasta, niin potentiaalisesti hyödyllisiä muuttujia on miljoonittain. Niistä pitää pystyä valitsemaan aineiston perusteella ne, jotka tulisi ottaa huomioon. Olemme siksi yhdistelleet aineistoja ja keskittyneet eri muuttujien välisiin suhteisiin yksittäisten tietojen sijaan."

Samankaltainen ongelma on lääkkeiden kehittämisessä. Lääkkeet toimivat periaatteessa siten, että niiden vaikuttavat aineet kohdistuvat tiettyihin proteiineihin soluissa. Samalla aineet vaikuttavat myös toisiin proteiineihin ja joskus niistä voi olla myös haittaa.

"Meillä on siis valtava matriisi, jossa on proteiinit vastaan lääkkeet. Tekoälyn avulla voimme ennustaa paremmin, mitä tästä matriisista puuttuu – erityisesti niistä kohdista, joista voisi olla hyötyä erityisesti silloin, kun lääkekehitystä viedään eteenpäin."

Jo nyt suuri osa lääketiedettä on muuttunut hyvin datalähtöiseksi. Kun tietoa on ja sitä voidaan saada yhä helpommin, voidaan asioita kysyä aivan uusilla tavoilla."Lääkkeiden kehittäminen perinteisillä menetelmillä on kovin kallista ja kestää kauan. Samalla esimerkiksi antibioottiresistanssi yleistyy ja monet lääkkeet menettävät tehoaan, joten uusien lääkkeiden kehittämisen pitäisi olla entistä tehokkaampaa, jotta ihminen voisi voittaa kilpajuoksun patogeenejä vastaan."

Ihminen ja kone yhdessä

Kaski painottaa usein, että koneoppiminen, tekoäly ja tekoälyn eri sovellukset ovat parhaimmillaan silloin, kun niitä käytetään ihmisen tukena. Tässäkin konkreettinen esimerkki tulee lääketieteestä: lääkärin vastaanotto.

"Kun lääkäri päättää siitä, millaisia mittauksia potilaalle tehdään, ja kun hän tekee mittausten perusteella diagnoosin ja määrää hoitoa, niin koneesta voi olla paljon apua. Lääkärillä on hyvä koulutus, mutta tekoälyn avulla voidaan saada paljon lisätietoa niistä miljoonista mittauksista, joita genomitieto tuottaa."

Näin päästään täsmälääketieteeseen. Siinä kaikkea saatavissa olevaa solutasonkin tietoa käytetään, kun tehdään kullekin potilaalle yksilöllisesti toimiva hoitosuunnitelma.

"Mutta siis edelleen tarvitaan lääkäri ja ennen kaikkea potilas itse sanomaan, mikä hoito valitaan. Kaikissa hoidoissa kun on sekä sivuvaikutuksia että hyötyjä."

Terminaattoriskenaario

Tekoäly ja sitä käyttävät sovellukset ovat työkaluja, joita voidaan käyttää niin hyvään kuin pahaankin. Kaski painottaa, että suurin riski niiden suhteen onkin sama kuin muun tekniikan kanssa, eli ihmiset käyttävät tekoälyä samalla tavalla toisiaan vastaan kuin kaikkea muutakin nykyistä tekniikkaa.

"Tekoälystä voi olla todella paljon hyötyä ja haittaa, ja siksi eettisiä kysymyksiä pitää pohtia yhdessä demokraattisen yhteiskunnan kehittymisen mukana. Pitää olla tutkijoita, jotka pohtivat kauhukuvia, jotta niiden riski saadaan minimoitua. Mutta silti mielestäni keskitymme liikaa näihin terminaattoriskenaarioihin, joissa tekoälyrobotit ottavat vallan. Se riski on periaatteessa olemassa, mutta mielestäni paljon pienempi kuin moni muu yhteiskunnallinen riski. Siksi voisimme keskustella enemmän siitä, miten tekoälyn avulla voitaisiin tehdä töitä ja ratkoa polttavia ongelmia tehokkaammin ja paremmin."

Tämä on myös yhteiskunnallinen asia, sillä edessä on joka tapauksessa suuria muutoksia, kun monet perinteiset työtehtävät eivät ole enää tarpeellisia. Kasken mukaan varsin harvat ammatit ovat vaarassa kadota kokonaan, mutta suurimmassa osassa ammateista työtehtävät muuttuvat.

"Näin on käynyt aikaisemminkin! Kun kirjoitustaito keksittiin, niin käytännössä kaikki silloiset työtehtävät joutuivat ottamaan huomioon sen, että nyt asioita voidaan kirjoittaa muistiin ja tietoja voidaan jakaa muille. Tekoälyn vaikutukset ovat vain nopeampia. Niiden myötä yhteiskunnasta voi tulla tasa-arvoisempi tai epätasa-arvoisempi. Näistä pitää sitten poliittisesti valita."

Ideoita ei saa vain suihkussa

Kaski on ollut – ja varmasti edelleenkin on – kiinnostunut monista hyvinkin eri asioista, mutta hän kehottaa kaikkia keskittymään olennaiseen.

"Minun alani on menetelmien kehitys, ja sen siunaus ja kirous on se, että hyvä menetelmä on sovellettavissa moneen eri tehtävään. Se tarkoittaa sitä, että pitää kehittää sekä teoriaa että tehdä käytännön sovelluksia, joille on tarvetta erittäin monilla aloilla."

Hän kertoo valinneensa sovellusalueita sen mukaan, missä on ollut kiinnostavia yhteistyökuvioita. Viime aikoina näitä on ollut varsin paljon lääketieteessä, missä esimerkiksi genomiikka tarjoaa nyt paljon uutta tietoa tekoälyn purtavaksi ja tuottaa uusia, jänniä sovelluksia.

"On todella tärkeää, että meillä on tiedeyhteisö, missä on mahdollista törmätä kollegoihin, joilla on ihan uudenlaisia ajatuksia, jotka ovat yhteensopivia oman tutkimuksesi kanssa. Näistä syntyvät uudet innovaatiot. Uudet ideat saattavat tulla noin vain suihkussa ollessa, mutta yleensä sitä on edeltänyt se, että on puhunut oikeista asioista sopivaan aikaan juuri sopivien ihmisten kanssa."

*

Juttu ja video on julkaistu myös Suomen akatemian sivuilla. Ne on tehnyt Tiedetuubin Jari Mäkinen.

Video: Nyt on hyvä aika tehdä jäätyneitä saippuakuplia!

Video: Nyt on hyvä aika tehdä jäätyneitä saippuakuplia!

Pakkasesta kannattaa nauttia! Voit tehdä vaikkapa jäätyneitä saippuakuplia.

 

28.02.2018

Saippuakuplat ovat kivoja aina, mutta erityisen hauskoja todella kylmällä. Kuplat nimittäin jäätyvät nopeasti ja niiden pinnalla – ainakin vähän aikaa – näkyy upeita kiteitä.

Miten niitä voi tehdä? Yksinkertaisesti!

Tee ensin hyvää kuplantekovettä vaikkapa tällä reseptillä:

2 dl vettä
5 tl astianpesuainetta
1 tl sokeria
hieman hunajaa (tai tapettiliisteriä)

Jos nesteen haluaa tehdä oikein kunnolla, kannattaa vettä ensin lämmittää niin, että sokeri ja hunaja sulavat. Sitten lisätään astianpesuaine. Koska neste on vielä lämmitä, pitää odottaa kunnes se on viileää – mieluiten yön yli.

Puhalla sen jälkeen ulkona pakkasessa mahdollisimman suuria kuplia ja odota hetki, kun ne jäätyvät. Jäätyminen kannattaa kuvata kännykällä hyvässä valossa (ja postata vaikka Tiedetuubin Facebook-sivulla!).

Kun kupla on jäätynyt, siihen voi tehdä reikiä tai ottaa käteen, jolloin tunne on hauska, kun se sulaa saman tien käden lämmössä.

Video: Tässä on suomalainen robottiauto Marilyn

Video: Tässä on suomalainen robottiauto Marilyn

Robotit tulevat!

Ja tässä tulee suomalainen robottiauto Marilyn, joka pystyy ajamaan myös lumisella tiellä. VTT testaa autolla tekniikkaa, ja vaikka tämä vanhasta Citroënista tehty robottiauto ei tulekaan koskaan tuotantoon sellaisenaan, auttaa se kehittämään Suomeen sopivien robottiautojen tekniikkaa.

27.02.2017

Kyseessä on toistaiseksi ainoa robottiauto, joka saa ajella itsekseen Suomen teillä.

Videolla näytetään, mitä auton pinnan alla on ja miten se oikein ajelee Tampereella.

Hanke kuuluu Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan RoboFin-tutkimuksee, joka selvittää robotisaation ja automatisaation vaikutuksia Suomen kansantalouteen.

Video: Kevyt rekiretki Etelämantereella

Video: Kevyt rekiretki Etelämantereella

Tässä on kaunis rekiretkivideo talvipäivän iloksi! Tai kesäpäivän, kun kyse on Etelämantereesta, missä on nyt suvi.

25.12.2016

Uusiseelantilaistutkijat ovat menossa perustamaan sukellustukikohtaa valaiden havaitsemista varten Granite Harbour -nimiselle lahdelle Rossinmeren luona. Paikka on mantereen sillä puolella, joka on lähes suoraan "alhaalla" Australiasta ja Uudesta-Seelannista katsottuna; se kuuluun Uuden-Seelannin vaatimaan alueeseen Antarktikasta.

Valastutkijat ovat videolla matkalla ruotsalaistekoisilla Hägglund -telakuorma-autoilla, jotka vetävät kuormakelkkoja perässään. Retkuetta avustaa myös puskutraktori, koska toisinaan eteen sattuu jää- ja lumivalleja, jotka pitää murtaa auki raa'alla voimalla.

Lisätietoja tästä valastutkimuksesta on whaletime.org -sivustolla ja kauniita kuvia Granite Harbourin komeista graniittivuorista on täällä: https://www.youtube.com/watch?v=rSTnnu5cSIA

Uuden-Seelannin etelämannertutkimukseen voi tutustua puoletsaan Antarctica New Zealandin sivuilla.

 

Video: Miltä näyttää, kun robotit ottavat vallan?

Video: Miltä näyttää, kun robotit ottavat vallan?

Robotit tulevat koko ajan kyvykkäämmiksi ja viisaammiksi, ja tulevaisuudessa ne tekevät suurimman osan työstä. 

06.12.2016

Tällaiset tulevaisuudenkuvat herättävät luonnollisesti myös paljon kysymyksiä ja pelkoja, ja tämä video on yksi tuollainen hieman negatiivinen näkymä tulevaisuudesta. Vaikka monet tieteistarinoissa olevat kauhukuvat ovat suorastaan typeriä, on kysymys älykkäistä koneista ja niiden suhteesta ihmisiin hyvin tärkeä – kenties yksi merkittävimmistä lähiaikojen kysymyksistä, etenkin kun siihen liitetään koko se ongelmatiikka, mikä liittyy yhteiskuntien muuttumiseen ja ihmisen asemaan.

Tämä Raw TV -yhtiön The History Channelille tekemä lyhytelokuva on kiinnostava paitsi tarinaltaan, niin myös koska se on varsin realistinen kuvaus siitä, millainen tulevaisuuden tehdas on. Tai itse asiassa monet autotehtaat ovat varsin pitkälle jo tällaisia, videossa tilannetta on vain viety hieman pitemmälle.

Video on tehty vuonna 2015 ja sen tuotannosta on vastannut (eli perinteisesti sanottuna sen on ohjannut) Ben Kracun. Pääosissa ovat Richard Brake ihmisenä ja Georgina Sutcliffe ANA-tietokonesysteemin äänenä.

Hyvää lyhytelokuvahetkeä!