Airbusin uusi liikennelentokone A350 tekee parhaillaan koelentojaan ja ensimmäisen lentäneen koneen, sarjanumero MSN001:n, lisäksi toinen kone, MSN003, liittyy lentoseuraan vähän ajan sisällä. Kone on jo tehnyt moottoritestejään samalla kun ykkönen on kerännyt koelentokelloonsa yli 250 tuntia. Kummatkin ovat mallia A350-900, joita aikanaan myös Finnair tulee saamaan laivueeseensa.
Syyskuun puolivälissä ykköskone teki jo lentotuntien keräämisen lisäksi vaativiakin temppuja. Sillä muun muassa harjoiteltiin ja testattiin paineistuksen katoamista seuraavaa hätälaskeutumista, mikä näkyi varsin omituisena (ja ulkopuolisista pelottavana) lentoratana tutkakuvassa.
Vieläkin näyttävämpää menoa oli Châlons-Vatryn lentoasemalla, missä koneen pienintä lentoonlähtönopeutta etsittiin. Kyseessä on ns. VMU, eli Velocity Minimum Unstick -testaus, mitä näyttävämpiä ovat vain koelentojen lopussa tehtävät jarrutustestit suurimmalla mahdollisella nopeudella ja lentoonlähtöpainolla – ne tehdään viimeisenä, koska kone saattaa niissä jopa rikkoontua. Tuloksena on joka tapauksessa tulikuumat jarrut ja todennäköisesti myös jarrulevyistä nousevia liekkejä.
VMU-testeissä ei sentään palanut, mutta kylläkin kipinöi. Kone kiihdytti kiitoradalla kuin normaalisti lentoonlähdössä, mutta pilotit koittivat saada sen ilmaan mahdollisimman pienellä nopeudella. Käytännössä siis lentäjät käänsivät koneen nokan pakolla ylös kiitotiestä jo ennen kuin siivet nostivat koneen ilmaan, jolloin koneen pyrstö osui asfalttiin ja raapi sitä niin kauan, kunnes nopeutta oli riittävästi siihen, että siipien nostovoima riitti lentoonlähtöön. Kone siis kynti perällään nokka kohossa rataa pitän aikaa ennen nousuaan siivilleen.
Minimilentoonlähtönopeus on toki laskettu simulaatioiden pohjalta tarkasti etukäteen, mutta se pitää todentaa oikealla koneella oikeissa olosuhteissa. Saadun nopeusarvon perusteella lasketaan koneelle sen V1- ja V2-nopeudet: V1-nopeudessa kone vedetään nousuun, sillä lähdön keskeyttäminen sen jälkeen on usein mahdotonta ja V2-nopeudessa kone käännetään turvalliseen nousukulmaan, missä lentoonlähtö on tehtävissä turvallisesti kaikkien mahdollisten kiitoradan luona olevien esteiden ylitse myös silloin, jos toinen moottoreista hajoaisi.
Lukuarvot riippuvat aina koneen massasta, säätilasta, lämpötilasta, tuulen suunnasta ja voimakkuudesta sekä ilmanpaineesta (ja siten myös korkeudesta, missä lentoasema sijaitsee). Nopeudet eri olosuhteissa ja eri kuormausarvoille voidaan laskea VMU-testeissä saaduista todellisista, havaituista nopeusarvoista. Jokaiselle reittelennolle lähtevälle koneelle lasketaan myös koko joukko muita tärkeitä ohjeellisia nopeusarvoja aina V1:stä aina suurimpaan mahdolliseen nopeuteen, jonka koneen rakenne kestää. Näistä on tyhjentävä listaus mm. Wikipediassa.
Vaikka testit tehtiin hyvässä ja lähes tuulettomassa säässä, joutui koneen koko peräosa koville. Suurimman kuorman sai kantaakseen perässä oleva runko-osa numero 19, mitä normaalikoneissakin on vahvennettu sen varalta, että koneen perä osuisi kiitorataan jossain tilanteessa. Testeissä tuo osa joutui kestämään arviolta 150 tonnin painon verran voimaa. Jotta koneeseen ei tullut vaurioita, oli kohtaan missä runko osui kiitorataan kiinnitetty metallinen, oranssinvärinen suoja.
Kuvassa kone on juuri nousemassa ilmaan, eikä normaalissa liikenteessä sen pitäisi koskaan olla tällaisessa asennossa. Kuvasta näkee myös miksi koneen perän muoto on sellainen kuin se on: kulma, missä runko ohenee pyrstössä on aavistuksen suurempi kuin suurin kulma, missä kone voi telineillään ollessaan olla nokka kohti taivasta. Jos jostain syystä kone siis lähtisi lentoon liian jyrkästi, ei koko peräosa olisi heti säpäleinä, vaan ainoastaan tuo runko-osa 19 joutusi koville ja sen alapuolella oleva vahvistettu osa koskettaisi kiitorataa.
Testeistä kerrotaan lisää Airbusin A350 -sivuilla