Jos missä, niin Toulousessa olisi pitänyt olla kunnollinen ilmailumuseo jo pitkään. Kyseessä on eurooppalaisen ilmailun pääkaupunki, mistä on lennetty 1920-luvulta alkaen maailman ääriin ja missä on valmistettu mitä erilaisimpia lentokoneita ensimmäisen maailmansodan hävittäjistä Concorde-yliäänimatkustajakoneiden kautta nykyisiin Airbuseihin sekä ATR-potkuriturbiinikoneisiin.

Mutta ei, ennen viime vuonna avattua Aeroscopiaa museon virka hoiti Airbusin tehtaan luona lentoaseman hylätyssä kulmassa ollut kaikenkarvaisten lentokoneiden parkkipaikka. 

Paikka oli ilmailufriikille hyvin jännä, mutta ei lainkaan sopiva ilmailuhistorian merkkipaaluille. Tarmacilla lepäsivät sään armoilla niin Caravellen, Concorden kuin alkuperäisen Airbusin prototyypit.

Koneista piti huolta pieni Ailes Anciennes -yhdistys (Vanhat Siivet), ja yleisö pääsi paikalle aina silloin tällöin, kun yhdistys piti ovia avoinna. Tosin silloin ovet olivat todella avoinna, koska kiinnostuneelle kävijälle näytettiin kaikki Concorden peräpyörästä omituisen Deux Ponts -lentokoneen yläkertaohjaamoon.

Idea kunnollisesta museosta eli jo pitkään, mutta 1980-luvulla se alkoi muuttua konkreettiseksi. Mutta kunnolla asia nytkähti eteenpäin 2000-luvun alussa, kun Toulousen ja Blagnacin kylän (missä lentoasema varsinaisesti sijaitsee) päättäjien vaihduttua.

Vuonna 2006 tulevan museon paikaksi valittiin Blagnacin lentokentän koilliskulmassa oleva alue, aivan Airbusin A380-koneille rakentaman kokoonpanohallin vieressä. Rakennukselle palkattiin arkkitehti ja museota alettiin kunnolla suunnitella.

Tosin nyt taas paikallispolitiikka heitti kapuloita rattaisiin, ja budjettileikkauksen vuoksi museota jouduttiin pienentämään kovasti siitä mikä oli ajatus. Tämän itse asiassa näkee museosta nyt, sillä sen paikalle mahtuisi melkein toinen mokoma lisää ja tällaisenaan se on hieman puolivalmiin tuntuinen. Mutta toki ihan hyvä näinkin!

Rakentaminen alkoi vuonna 2011, mutta sitten rakennusyhtiö meni nurin. Sen tilalle saatiin toinen, lisähintaa tietysti maksaen, ja viimein maaliskuussa 2014 rullattiin ensimmäiset koneet museon sisälle. 

Avajaisia vietettiin 13. tammikuuta 2015 ja seuraavana päivänä ovet avautuivat suurelle yleisölle.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

Lindbergh oli seikkailija, joka innostui Atlantin ylittämisestä yksin kuultuaan newyorkilaisen hotellinomistajan Raymond Orteigin julkistamasta palkinnosta ensimmäiselle välilaskuttomalle Atlantin yli lentäneelle. Tämä Orteig Prizeksi kutsuttu palkinto julkistettiin jo vuonna 1919 ja se oli summaltaan huimat 25 000 dollaria.

Pohdittuaan eri lentokoneita ennätyslennon suorittamiseen, Lindbergh päätyi Ryan Airlinesin rakentamaan ylätasoiseen ja yksimoottoriseen Ryan M-2-koneeseen, jota tosin piti muokata varsin paljon lentoa varten. Sen siipeä pidennettiin, siiven rakenteita vahvistettiin ja runkorakenteita jouduttiin suunnittelemaan uudestaan välilaskuttoman lennon vaatiman suuremman polttoainesäiliön aiheuttaman painonlisäyksen takia.

Koneesta ei nähnyt suoraan eteenpäin, koska polttoainesäiliö on sijoitettu rungon etuosaan. Siksi siihen asennettiin periskooppi, jolla pystyi kurkistamaan säiliön ylitse eteen.

Vaikka huono näkyvyys eteenpäin tuntuu vaaralliselta, olivat monet postikoneet tuohon aikaan niin täyteen pakattuja, että lentäjät joutuivat kaartelemaan nähdäkseen eteenpäin sivusuunnasta. Lindbergh oli lentänyt paljon näitä koneita, joten hän ei epäröinyt nousta matkaan puolisokeana.

Kone sai nimen Ryan NYP (New York Paris) ja se ristittiin Spirit of St. Louisiksi St. Louisin kaupungin osallistuttua rakentamisen rahoitukseen.

Ennätyslento alkoi varsin seikkaperäisten valmisteluiden ja koelentojen jälkeen New Yorkin vieressä olevalla Long Islandilla sijaitsevalta Roosevelt Airfieldiltä 20. toukokuuta 1927 kello 7.52 paikallista aikaa.

Ajoittain vaarallisen ja sekä tapahtumarikkaan että tylsän lennon päätteeksi Lindbergh laskeutui Le Bourgetin kentälle seuraavan päivän iltana. 

Takaisin Amerikkaan hän ei kuitenkaan lentänyt, vaan matkasi laivalla kesäkuussa. Kone oli mukana valtamerihöyryssä osiksi purettuna.

Wikipedian mukaan Lindbergh kiersi ennätyslentonsa jälkeen Spirit of St. Louisilla eri puolilla Yhdysvaltoja ja Etelä-Amerikkaa. 30. huhtikuuta 1928 Lindbergh lensi koneen viimeisen lennon St. Louisista Washingtoniin, jossa hän lahjoitti sen Smithsonian-instituutille.

Kone on edelleen näytteillä instituutin ylläpitämässä Yhdysvaltain kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa (National Air and Space Museum) Washington D.C.:ssä.

Lindbergin lennosta on tehty useita filmatisointeja, joista paras on vuonna 1957 valmistunut Billy Wilderin ohjaama Spirit of St. Louis. Lindberghiä elokuvassa esittää James Stewart.

Otsikkokuva on otettu ennen matkaanlähtöä Yhdysvalloissa ja alla on uutisfilmi lennosta vuodelta 1927.

Las Vegasissa on meneillään maailman suurimmat kuluttajaelektroniikan messut CES 2016, eli Consumer Electronics Show 2016.

Siellä esitellään perinteisesti kaikenlaisia uusia vempaimia, mutta tämä kiinalaisen EHang -yhtiön esittelemä laite nimeltään 184 on kaikkea muuta kuin perinteinen: se on ihmisen kuljettamiseen tarkoitettu nelikopteri.

Jo nyt nelikopterit ovat tuottaneet harmaita hiuksia ilmailulain tulkitsijoille, sillä suurimmat laitteet ovat jo metrien kokoisia ja lentävät kauas näkösäteen ulkopuolelle joko automaattisesti tai kauko-ohjattuina. Ne voivat kuljettaa paketteja tai kameroita, ja ovat massaltaan jo useita kymmeniä kiloja – enemmänkin olisi mahdollista, kun asiaa katsotaan teknisesti.

EHang onkin lähestynyt asiaa ihan puhtaasti sen pohjalta, mikä on mahdollista. Tässä nelikopterissa on mukava yhden paikan matkustamo, neljä moottorivartta ja kahdeksan roottoria, ja sitä voidaan ohjata kätevästi tabletilla. Ohjaaminen onnistuu joko matkustamosta tai etänä langattomasti, ja lentäminen paikasta toiseen hoituu yksinkertaisesti tabletin näytöllä liikkuvaa karttaa ja ohjaustaulua tökkien.

Valmistajan mukaan laite on suunniteltu hyvin automaattiseksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi jos roottori tai moottori rikkoutuu, laite asettuu automaattisesti leijumaan paikalleen, jolloin laskeutumispaikka on helppo valita alta, tai ongelman ollessa vakavampi, se voi laskeutua itsekseen.

Kopteri on ohjelmoitu pysymään alle 1600 jalassa (eli noin 500 metrissä). Matkustaja voi painaa maksimissaan sata kiloa ja hän voi lennellä yhdellä latauksessa noin 23 minuuttia. Huippunopeus on 100 km/h. Akkujen lataus kestää kahdesta neljään tuntiin.

Teknisesti lentokorkeus ja huippunopeus voisivat olla suurempiakin.

Toistaiseksi tosin laite lienee laiton, sillä ihmisen kuljettaminen ei ole sama kuin kameran kyytiin laittaminen. Periaatteessa kyseessä on yksipaikkainen helikopteri, jonka ohjausjärjestelmät eivät ole lainkaan perinteisiä, mutta samalla kyseessä on vain suurikokoinen nelikopteri, missä rahtina on ihminen.

Joka tapauksessa laite olisi mitä kätevin kapine esimerkiksi työmatkoihin: sen kun vain hyppäisi nelikopteriin kotona ja antaisi sen kuljettaa yli ja ohi ruuhkien työpaikalle...

Singapore Airlines aikoo aloittaa uudelleen välilaskuttomat lennot Singaporen ja New Yorkin välillä vuonna 2018, kun se saa käyttöönsä Airbus A350-koneen tänään julkistetun, superpitkiä matkoja lentämään kykenevän ULR-version.

Noin 16000 kilometriä pitkästä lennosta tulee maailman pisin (ja puuduttavin) kaupallinen lentoreitti, jonka lentoaika nousee säästä riippuen jopa 19 tuntiin. 

Yhtiö on lentänyt reittiä aikaisemminkin. Se avasi tämän hyvin pitkän lentoreitin vuonna 2004 Airbus A340-500 -konetta käyttäen, mutta keskeytti lennot kannattamattomina vuonna 2013. Viime vaiheessa koko kone oli sisustettu liikemiesluokan istuimin, mutta silti kalliille ja pitkälle non-stop -lennolle ei ollut tarpeeksi kysyntää.

Nyt siis yhtiö aikoo yrittää uudelleen uuden koneen avulla. A350-900 ULR leikkaa kustannuksia yli 25% aiempaa verrattuna, ja se on edellistä konesukupolvea olennaisesti mukavampi ja hiljaisempi. Silti 19 tuntia kestävä matka lienee rasittava, mutta silti vähemmän vaivalloinen kuin välipysähdys jossain välissä.

Yhtiön mukaan reittiä on kysytty jatkuvasti sen lopettamisen jälkeen, ja ainoa este on ollut sopivan taloudellisen konekaluston puute.

Nyt hyvin pitkillä reiteillä yleinen Boeingin 777-200ER pystyy lentämään “vain” noin 14 000 km pitkiä reittejä. Myös pitkälle kantava superjumbo A380 joutuu jättämään leikin kesken hieman alle 14 000 kilometrin merkkipaalun.

Uusi versio pienin, mutta olennaisin muutoksin

Singaporen ja New Yorkin välisellä lennolla käytettävä A350-900 on periaatteessa samanlainen kone kuin Finnairin viime viikolla saama A350, paitsi että se on varustettu ja muokattu erityisesti hyvin pitkiä lentoja varten.

Siksi mallissa on suuremmat polttoainesäiliöt, korkeampi lentoonlähtöpaino ja aerodynaamisia parannuksia, jotka pienentävät polttoaineenkulutusta lennolla.

Uuteen version voi tankata 165 000 litraa polttoainetta nykyisten versioiden 141 000 litran sijaan. Suurimmaksi lentoonlähtömassaksi tulee 280 tonnia.

Voimanlähteinä ovat Rolls-Royce Trent XWB -moottorit, eli samat, jotka kyydittävät myös muista A350-koneita. Niihin tehdään todennäköisesti edelleen polttoaineenkulutusta pienentäviä muutoksia vuoteen 2018 mennessä.

Airbus on saanut tähän mennessä kaikkiaan 783 tilausta A350-koneille 41 asiakkaalta, ja Singapore Airlines on yksi suurimmista koneen tilaajista. Ensimmäinen sen tilaamista 67 koneesta toimitetaan ensi vuoden alussa, ja koneista seitsemän tullaan varustamaan näitä superpitkiä lentoja varten.

On hyvin todennäköistä, että myös muut asiakkaat ovat kiinnostuneita ULR-versiosta – Finnair ei liene näiden yhtiöiden joukossa, koska suomalaisyhtiön reittiverkostoon eivät nämä hyvin pitkät matkat oikein sovi