Ministeri pääsi ohjaamoon

Ministeri Niinistö oli paikalla näyttelyssä tänään tiistaina ja palaa Suomeen huomenna aamulla. Matkansa aikana hän tapaa vierailunsa aikana mm. Ranskan puolustusministerin Jean-Yves Le Drianin ja Yhdysvaltojen ilmavoimista vastaavan ministerin Deborah Lee Jamesin.

Päivän mieleenpainuvin anti Niinistölle oli varmasti lähikontakti ranskalaiseen Rafale-hävittäjään.

“Tänään on tullut nähtyä tämä ranskalaisen ilmailuteollisuuden ylpeys niin ulkoa kuin sisältäkin”, kertoi ministeri Niinistö, jonka mukana näyttelyssä on puolustusministeriön, pääesikunnan ja Ilmavoimien edustajista koostuva asiantuntijaryhmä.

“Tutustuimme Rafalen kantamaan aselastiin, ja se on aika vaikuttava. Kuulimme myös, että konetta testattu myös tositoimissa, muun muassa Malissa. Siellä sillä oli tehty pitkä, 9,5 tuntia kestänyt operaatio, missä iskettiin useampaankin kohteeseen. Lennon aikana tehtiin kaksi ilmatankkausta.”

Itse asiassa Rafale on ollut taistelukäytössä jo vuodesta 2011 alkaen ja vuonna 2013 tapahtunut Malin operaation on eräs haastavimmista koneella tehdyistä iskuista.

“Olemme myös nähneet täällä koneen ilmassa ja täytyy sanoa, että siinä oli taitava pilotti. Se näytti tekevän näytösohjelmassaan kaartotaistelua, mutta on eri asia kuinka paljon sitä tämän päivän taistelukentällä tarvitaan. Mutta ainakin siihen kone on kykenevä.”

Jo yksityiskohtaisia keskusteluja amerikkalaisten kanssa

Kun tapasin Niinistön näyttelyn tiimellyksessä, oli hän juuri käynyt Yhdysvaltain osastolla ja neuvotellut myös F-35:n valmistajan Lockheed-Martinin kanssa. 

“F-35 on jo tutumpi kone, koska sitä on käyty jo esittelemässä Suomessa ja siksi menimme jo yksityiskohtiin keskusteluissamme. Yksi kysymys oli se, millaiseksi tämä koneen tällä hetkellä vielä varsin korkea hinta tulee muodostumaan siinä vaiheessa kun tuotanto pääsee todella käyntiin ja koneelle on tullut lisää tilauksia.”

Kone on tullut olennaisesti arvioitua kalliimmaksi ja se on kärsinyt monista teknisistä vaikeuksista. Toisaalta kone on myös teknisesti kaikkein nykyaikaisin tarjolla olevista malleista ja monet tekniikat – mm. edistyksellinen kypärä, jonka avulla lentäjä voi ikään kuin nähdä joka puolelle ympärillään – ovat aivan uusia.

Näyttelyssä Lockheed-Martinin tiedotustilaisuudessa yhtiön edustajatkin totesivat, että kone on kilpailijoihinsa nähden täysin ylivoimainen, “kun se vain toimii suunnitellulla tavalla”. Yhtiö on päässyt laskemaan koneen yksikköhintaa sarjatuotannon myötä ja tavoitteena on perusversiolle 80 miljoonan dollarin kappalehinta.

Esimerkiksi Norja on päättänyt hankkia koneita ja Tanskalla on kaupanteko kesken. Euroopassa lisäksi muun muassa Alankomaat, Iso-Britannia ja Italia ovat tilanneet koneita, ja mm. italialaiset ja hollantilaiset koneet tehdään Italiassa. Jos Suomi tilaisi koneita, ne tehtäisiinkin todennäköisesti Italiassa. Koska Suomessa ilmailuteollisuutta on ajettu viime aikoina alas, mahdollisesti myös isommat huollot jouduttaisiin tekemään ulkomailla – todennäköisesti Italiassa.

“En osaa vielä sanoa koneiden tekemisestä tai huolloista, sillä tämä hankintaprosessi on vielä aivan alkutekijöissään”, totesi puolustusministeri. “On kuitenkin selvää, että oli valmistaja mikä tahansa, on kauppaan liittyvä teollinen yhteistyö tärkeä tekijä ratkaisua tehtäessä. Meidän täytyy saada sellainen ratkaisu, joka hyödyttää myös Suomen taloutta – sen verran isoista kaupoista on nyt kyse.”

Muut tarjokkaat 

Vaikka Niinistön puheet Lockheed-Martinista ja F-35:sta vaikuttivat hyvin myönteisiltä, hän muistutti, että  esiselvitystyöryhmä vasta tehnyt raporttinsa. 

“Siinä mainitaan viisi mahdollista kandidaattia tulevaisuuden monitoimihävittäjäksemme ja F-35 on vain yksi tarjolla olevista malleista. Tässä vaiheessa tilanne on siis vielä täysin auki ja tilauksesta käydään reilu kilpailu.”

Ministeri ei ole ennättänyt itse vielä tutustumaan ruotsalaisen  Saabin JAS Gripeniin, “mutta toivottavasti pääsen vielä lähiaikoina näkemään sen. Tämä asiantuntijaryhmä, joka on mukanani myös täällä, käy kyllä tutustumassa siihen ja kaikkiin muihinkin kandidaatteihin.”

Joka tapauksessa Suomen seuraavatkin hävittäjät tulevat olemaan lentäjien lentämiä koneita, sillä vaikka miehittämättömät lentolaitteet tulevat koko ajan paremmiksi, niiden täysimittainen käyttäminen vaatii esim. satelliittiyhteyttä. Sellaiseen Suomella ei ole luonnollisestikaan varaa. Miehittämättömien koneiden käyttö vaatii yleensä myös lentäjien lentämiä hävittäjiä, jotta ilmatila olisi turvallinen lennokkien lentää.

Falcon 5X:n suunnittelu aloitettiin 7X:n tekemisen jälkeen vuonna 2006, mutta se lähes pysäytettiin vuosien ajaksi kun taloustaantuma heikensi liikesuihkujen kysyntää. Vuosien varrella kone erkaantui alkuperäisestä suunnitelmasta – siitä piti tulla “vain” 7X.:n pienempi versio – ja kun sen suunnitelma lopulta esiteltiin lokakuussa 2013, oli 5X muuttunut lähes kokonaan uudenlaiseksi koneeksi.

Sen aerodynamiikka on parempi kuin 7X:ssä, ohjaamo käytännössä kokonaan uusi ja sen matkustamo on sitä leveämpi sekä tilavampi. Sen ohjauslaitteistot ovat uudenlaiset ja sen moottoreiksi tulee aivan uudet SNECMA-yhtiön Silvercrest-moottorit. Niiden polttoaineenkulutus on 15% pienempi kuin muilla vastaavilla moottoreilla.

Koneen toimintasäde on 9630 kilometriä ja se pystyy lentämään laskeutuessaan jotakuinkin samalla hitaalla nopeudella kuin potkuriturbiinikoneet. Näin sen kiitoratatarve on myös pieni ja se voi operoida hyvinkin lyhyiltä kiitoradoilta.

Koneen hintalapussa on noin 40 miljoonaa euroa, joten aivan tavallinen lentomatkustaja ei sitä hanki. Kuten yleensä liikelentokoneiden kohdalla, ovat asiakkaat raharikkaita ja valtaapitäviä, mutta koneita käytetään myös erityyppisiin erikoislentoihin, joihin isommat liikennekoneet ovat liian kookkaita tai hankalia. 

Etenkin Dassaultin liikesuihkuissa käytettävä tekniikka tulee vähitellen käyttöön myös suuremmissa siviilikoneissa, samaan tapaan kuin Falconit hyötyvät Rafale-havittäjien teknisistä ratkaisuista. Esimerkiksi koneiden ohjaamisessa käytettävät tietokonesysteemit perustuvat hävittäjissä käytettyihin.

Moottori painaa vain 50 kiloa ja tuottaa 260 kW:n jatkuvaa tehoa. Kyseessä on moottorien ennätys teho-paino -suhteessa ja verrattuna aikaisempiin sähkömoottoreihin saadaan tästä tehoa irti viisinkertaisesti. Erityisesti lentokonekäyttöä varten suunniteltu moottori sopii siten ensimmäistä kertaa voimanlähteeksi ultakevyiden lisäksi normaalikokoisiinkin pienkoneisiin, joiden lentoonlähtömassat ovat jopa kaksi tonnia.

Vastaavantehoisen polttomoottorin massa on tyypillisesti lähes 200 kg, joten parannus on huomattava. Yksi tekijä massan säästämisessä on se, että sähkömoottori pyörii 2500 kierrosta minuutissa ja sen vääntö on erinomainen. Siksi moottori voi pyörittää potkuria suoraan ilman välissä olevaa, painavaa alennusvaihdetta. Tosin “säästyvä” massa menee pitkälti akkujen mukaan lastaamiseen. 

Yksinkertaiseen, kevyeen sähkömoottoriin suoraan kiinnitetty potkuri on myös perinteistä olennaisesti luotettavampi ja paljon vähemmän huoltoa vaativa ratkaisu. 

“Tämän uuden moottorin avulla voidaan nyt ensimmäistä kertaa tehdä sähkölentokoneita, joihin mahtuu neljä tai useampi henkilö mukaan”, sanoo Frank Anton, Siemensin teknologiakehitysyksikön eAircraft-ohjelman johtaja.

“Tavoitteenamme on tuottaa lähitulevaisuudessa sähköhybridimoottoreita, jotka soveltuisivat myös pieniin, 50-100 -paikkaisiin matkustajalentokoneisiin”.

Nyt esitellyn moottorin testit lentokoneissa alkavat vielä tänä vuonna ja Siemensin tutkijat kehittävät jo moottorista suurempitehoisia versioita.

Jo aiemmin kaksi vuotta sitten Siemens, Airbus ja Diamond Aircraft käyttivät DA36 E-Star 2 -moottoripurjehtijaan asennettua 60-kilowattista sähkömoottoria, mutta tuo voimanlähde oli huomattavasti nyt esiteltyä painavampi.

Atol sijoittuu yleisilmailukoneissa uuteen, kevyille harrastelentokoneille tarkoitettuun “Light Sport Aircraft”, eli LSA-luokkaan, joka sijoittuu vaatimuksiltaan ja massaltaan perinteisten pienkoneiden sekä hyvin kevyiden lentokoneiden väliin.

“Tää

llä
Suomessa me emme voi kilpailla halvalla hinnalla, joten ainoa aseemme on laatu”, kertoi Koivurova 1990-luvulla alkuperäistä Atolia kirjoittajalle esitellessään. Laatu on myös nyt koneen keskeisin markkinointivaltti. Lisäksi kone on erityislaatuinen siksi, että se sopii luonnostaan lentämiseen niin vedestä, jäältä, lumelta ja kovalta maaltakin mitä erilaisimmissa olosuhteissa pohjoisen kylmyydestä etelän atollisaarten lämpöön.

Jo aikanaan kone oli hankalasti ultrakevyiden ja “oikeiden” lentokoneiden välissä, mikä silloisilla määräyksillä oli eräs unelman kaatumiseen vaikuttaneista syistä. Nyt uudella tekniikalla ja LSA-kategorialla aika saattaa olla otollinen Atolin uudelle tulemiselle.

Nyt koneen valmistamisesta vastaava Atol Avion Oy aikoo hakea koneen sarjatuotannon aloittamiseen vaadittavaa rahoitusta mm. joukkorahoituksella. Yhtiö on saanut toistaiseksi koneelle viisi tilausta, mutta odottaa toiveikkaasti lisää, sillä kiinnostus uudentyyppistä, kevyttä taittuvasiipistä amfibiokonetta kohtaan on ollut huomattavaa. 

Atol Aviation haluaisi nostaa Rovaniemellä olevan tuotantolinjansa kapasiteettia ja nousta ensimmäiseksi kansainvälisesti tärkeäksi suomalaiseksi lentokoneenvalmistajaksi – mihin sillä on täydet valmiudet.

Lisää Atolista voi lukea mm. Lentoposti.fi -sivustolta. Myös Tiedetuubi palaa vielä asiaan lähiaikoina.