Lindbergh oli seikkailija, joka innostui Atlantin ylittämisestä yksin kuultuaan newyorkilaisen hotellinomistajan Raymond Orteigin julkistamasta palkinnosta ensimmäiselle välilaskuttomalle Atlantin yli lentäneelle. Tämä Orteig Prizeksi kutsuttu palkinto julkistettiin jo vuonna 1919 ja se oli summaltaan huimat 25 000 dollaria.

Pohdittuaan eri lentokoneita ennätyslennon suorittamiseen, Lindbergh päätyi Ryan Airlinesin rakentamaan ylätasoiseen ja yksimoottoriseen Ryan M-2-koneeseen, jota tosin piti muokata varsin paljon lentoa varten. Sen siipeä pidennettiin, siiven rakenteita vahvistettiin ja runkorakenteita jouduttiin suunnittelemaan uudestaan välilaskuttoman lennon vaatiman suuremman polttoainesäiliön aiheuttaman painonlisäyksen takia.

Koneesta ei nähnyt suoraan eteenpäin, koska polttoainesäiliö on sijoitettu rungon etuosaan. Siksi siihen asennettiin periskooppi, jolla pystyi kurkistamaan säiliön ylitse eteen.

Vaikka huono näkyvyys eteenpäin tuntuu vaaralliselta, olivat monet postikoneet tuohon aikaan niin täyteen pakattuja, että lentäjät joutuivat kaartelemaan nähdäkseen eteenpäin sivusuunnasta. Lindbergh oli lentänyt paljon näitä koneita, joten hän ei epäröinyt nousta matkaan puolisokeana.

Kone sai nimen Ryan NYP (New York Paris) ja se ristittiin Spirit of St. Louisiksi St. Louisin kaupungin osallistuttua rakentamisen rahoitukseen.

Ennätyslento alkoi varsin seikkaperäisten valmisteluiden ja koelentojen jälkeen New Yorkin vieressä olevalla Long Islandilla sijaitsevalta Roosevelt Airfieldiltä 20. toukokuuta 1927 kello 7.52 paikallista aikaa.

Ajoittain vaarallisen ja sekä tapahtumarikkaan että tylsän lennon päätteeksi Lindbergh laskeutui Le Bourgetin kentälle seuraavan päivän iltana. 

Takaisin Amerikkaan hän ei kuitenkaan lentänyt, vaan matkasi laivalla kesäkuussa. Kone oli mukana valtamerihöyryssä osiksi purettuna.

Wikipedian mukaan Lindbergh kiersi ennätyslentonsa jälkeen Spirit of St. Louisilla eri puolilla Yhdysvaltoja ja Etelä-Amerikkaa. 30. huhtikuuta 1928 Lindbergh lensi koneen viimeisen lennon St. Louisista Washingtoniin, jossa hän lahjoitti sen Smithsonian-instituutille.

Kone on edelleen näytteillä instituutin ylläpitämässä Yhdysvaltain kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa (National Air and Space Museum) Washington D.C.:ssä.

Lindbergin lennosta on tehty useita filmatisointeja, joista paras on vuonna 1957 valmistunut Billy Wilderin ohjaama Spirit of St. Louis. Lindberghiä elokuvassa esittää James Stewart.

Otsikkokuva on otettu ennen matkaanlähtöä Yhdysvalloissa ja alla on uutisfilmi lennosta vuodelta 1927.

Lähes kaikki tunnistavat Spitfiren ainakin alitajuisesti: sen elliptisen siivenpäät, kauniisti kaareutuva peräsin ja varsin sulava muoto tekevät siitä selvästi erilaisen ammoisen hävittäjäkoneen.

Kyllähän sen "arkkivihollinen" saksalainen Messerschmitt Bf109 ja toisen maailmansodan loppuvaiheessa mukaan tullut amerikkalainen Mustang ovat myös selvästi persoonallisia koneita, mutta silti Spitfire on aivan omassa klassikkoluokassaan.

Spitfiren suunnitteli Supermarine -lentokonetehtaan pääsuunnittelija Reginald J. Mitchell, jonka piirustuslaudalta lähti kaikkiaan 24 erilaista lentokonetta. Niistä Spitfire on ehdottomasti tunnetuin.

Kone suunniteltiin hyvin yksinkertaiseksi, metallirakenteiseksi yksipaikkaiseksi hävittäjäkoneeksi, jossa oli tehokkaat konekiväärit sekä voimakas Rolls-Roycen Merlin-mäntämoottori. Ensimmäisissä koneissa moottorin teho oli "vain" 1030 hevosvoimaa, mutta viimeisissä Spitfireissä tehoa oli yli tuplasti. 

Kuten hävittäjät nykyisinkin, oli kyseessä siis oikeastaan suuri moottori ja siivet, joilla voitiin nostaa aseistus taivaalle.

Supermarine-yhtiö piti majaansa Englannissa Eastleighin lentokentällä (mistä tuli myöhemmin Southamptonin lentoasema) ja Spitfiren prototyyppi nousi ensilennolleen myös sieltä.

Ohjaimissa tänään vuonna 1936 tapahtuneella ensilennolla oli kapteeni Joseph “Mutt” Summers, jonka kerrotaan sanoneen lennon jälkeen, että "älkää enää tehkö mitään, se on erinomainen juuri näin". 

Normaalistihan ensilennon jälkeen konetta vielä paranneltiin ja muuteltiin sen mukaan, missä sen ominaisuudet tai käyttäytyminen ilmassa antoivat aihetta. Yhä edelleenkin, vaikka koneen aerodynaamiset ominaisuudet voidaan ennustaa tietokonesimulaatioilla erittäin hyvin, ovat koelennot tärkeitä ja niillä löydetään paljon parannettavaa.

Tarina ei kerro kuinka paljon prototyyppiä viilailtiin ennen kuin konetta alettiin tuottaa teollisesti vuoden 1938 puolivälissä. Sen sijaan sen jälkeen konetta paranneltiin useaan otteeseen ja viimeiset Spitfiret olivat Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vielä vuonna 1954. Suurin syy koneiden varsin aikaiseen eläkkeelle lähettämiseen oli tuolloin tapahtunut suuri mullistus lentotekniikassa: suihkumoottori. Potkurilla ei sitä vastaan enää pärjännyt.

Spitfire aikalaisineen olivatkin potkurikoneiden viimeisiksi jääneitä valtiaita.

Se oli erinomainen lentää, nousi yhdeksässä minuutissa kymmen kilometrin korkeuteen ja mikä tärkeintä, se oli hyvin luotettava. Koneen lentäminen tosin oli vaativaa, sillä jo pelkästään sen voimakkaan moottorin ja suuren potkurin aiheuttama vääntö sai koneen hyppäämään ylösalaisin kokemattomissa käsissä heti rullaamaan lähdettäessä.

Koneita valmistettiin yli 12 000 kappaletta, ja lähimmät koneen käyttäjät Suomesta katsottaessa olivat Ruotsi ja Tanska. Myös Viro tilasi aikanaan itselleen Spitfire-koneita, mutta ei ennättänyt saamaan niitä ennen Neuvostoliiton miehitystä.

Maailma alkaa käydä pieneksi paikaksi seikkailijoille, sillä syvyydet on jo koluttu, huipuille on noustu, navoilla käyty ja maapallon ympärikin on lennetty monin eri tavoin yksin ja yhdessä, monenlaisten ennätyskategorioiden mukaisesti.

Eräs huikeimmista ennätysparivaljakoista on kuitenkin Scaled Composites -yhtiön tekemä lentokone Model 311 GlobalFlyer ja lentäjä Steve Fossett. 

Kone suunniteltiin tekemään välilaskuton maailmanympäryslento ennätysajassa ilman tankkausta matkan aikana yhden ihmisen ohjaamana, ja näin tapahtuikin: Fossett lensi ympäri maailman helmikuun 28. päivä ja maaliskuun 3. päivän välisenä aikana vuonna 2005. Matka kesti virallisesti kaksi vuorokautta, 19 tuntia ja yhden minuutin, ja kun lento tapahtui jotakuinkin Kauriin kääntöpiirin kohdalla, tuli matkalle pituutta 36 787,559 kilometriä. Keskinopeus oli siten 590,7 km/h

Kyseessä ei ollut suinkaan ensimmäinen välilaskuton lento ympäri planeettamme: sen tekivät Dick Rutan ja Jeana Yeager vuonna 1984, jolloin koneena oli myös Scaled Composites -yhtiön valmistama, Burt Rutanin suunnittelema Voyager. Tuon lennon keskinopeus oli 186,11 km/h ja aikaa matkaan kului yli yhdeksän vuorokautta.

Olennaisin ero koneiden välillä oli se, että Voyagerissa oli kaksi mäntämoottoria ja potkurit, kun GlobalFlyerin voimanlähteenä oli yksi suihkumoottori.

Tänään vuosikymmen sitten oli vuorossa vieläkin pitempi lento, sillä pelkkä lento ympäri maapallon ei enää riittänyt. Maailman pisin välilaskuton yksilento vaatisi sitä, että koneella lennettäisiin enemmän kuin vain ympäri maailman. Niinpä Fossett lähti matkaan 8. helmikuuta 2006 Floridasta, Kennedyn avaruuskeskuksen pitkältä kiitoradalta ja suuntasi sieltä itään. Ja jatkoi lentämistä yhden kierroksen jälkeen vielä toisen kerran yli Atlantin laskeutuen 11. helmikuuta Bournemouthin lentoasemalle Iso-Britanniassa.

Laskeutuminen Englannissa oli dramaattinen, sillä koneen päämääränä oli Kent Englannissa, mutta ollessaan vielä 12 kilometrin korkeudessa Atlantin päällä koneen sähkögeneraattori rikkoontui ja Fossettilla oli käytössään vain akkuvirtaa voin 25 minuutin ajaksi.

Hänen täytyi siksi säästää sähköä, joten laskeutumisen aikana koneen ohjaamon ikkuna alkoi jäätyä ja näkyvyys koneesta ulos heikkeni koko ajan. Laskeutuminen onnistui kuitenkin kohtalaisen hyvin, vaikka jarrut olivat jäässä ja siksi yksi koneen renkaista räjähti. 

Matkamittariin kertyi 41 467 kilometriä – ja laskeutumisen aikaan koneessa oli jäljellä enää 91 kg polttoainetta.

Englannissa, Wiltshiressa, sijaitseva Stonehenge on megaliiteista koostuva neoliittinen ja pronssikautinen kivikehä, jonka varhaisimmat osat rahennettiin noin 5000 vuotta sitten ja se oli käytössä nykytiedon mukaan noin 1 500 vuoden ajan.

Rakentajista kukaan ei luonnollisestikaan voinut nousta ilmaan ja katsoa luomustaan korkealta, joten voi vain ihmetellä, kuinka tarkasti monumentin muodostavat kehät ja kivet on saatu aikaan.

Wikipedian mukaan Stonehengessä on ollut alun perin neljä sisäkkäistä kivikehää, kaksi suurta ja kaksi pienempää. Uloin kivikehä muodostaa halkaisijaltaan 30 metrin ympyrän, ja toinen suurimmista kehistä on hevosenkengän muotoinen. Korkeimpien kivipaasien päälle on nostettu vaakapaasia, ja korkeimmat ryhmät ovat lähes kahdeksanmetrisiä. Suurimmat kivet painavat noin 50 tonnia, ja kaukaisimmat on tuotu paikalle satojen kilometrien päästä Walesista. Moni alkuperäisistä kivistä on jo kadonnut tai kaatunut. Kivikehien ympärillä on halkaisijaltaan 115-metrinen kaivanto, jonka molemmin puolin on maavallit. Vallien vieressä ja niiden ulkopuolella on yksittäisiä paasia.

Stonehengen tarkoituksesta ei ole varmuutta. Se on saattanut olla aurinko- ja kuukalenteri, temppeli, hautapaikka tai kokoontumispaikka. Monumentin koillispuolen sisäänkäynti on suunnattu kesäpäivänseisauksen auringonnousuun.

Stonehengeä restauroitiin ensimmäisen kerran vuonna 1901, jolloin kaatumisvaarassa olleita kiviä vahvistettiin ja osaan niistä suoristettiin.

1900-luvun alussa myös lentäminen sekä valokuvaus ottivat suuria askeleita eteenpäin, ja monia paikkoja kuvattiin ensimmäisen kerran ilmasta. Suurin osa "kunnollisista" kuvista otettiin aluksi ilmapalloista, koska ne pysyivät tarpeeksi paikallaan pitkien valotusaikojen ajan. Aivan aluksi ei muuta ollut tarjollakaan, koska lentokoneet saatiinkäyttöön Euroopassa vasta vuonna 1907.

Kuninkaallisen armeijan pioneerien ilmapallojaos aloitti lentämisen vetypalloilla vuonna 1878 ja kuvaamista yritettiin ensimmäisen kerran vuonna 1881. Eräs tärkeimmistä ilmapallotukikohdista oli Bulfordin leiri Salisburyn tasangolla hyvin lähellä Stonehengeä, joten monumentti oli varsin looginen kohde kuvaamiselle – vaikka sen kuvaaminen sinällään ei ollut tärkeyslistalla ensimmäisenä. 

Ensimmäisen kerran tarkoituksellisesti ilmakuvausta käytettiin arkeologian tukena Roomassa kesällä 1899, jolloin Forumin raunioalue kuvattiin ilmapallosta.

(Juttua on päivitetty ke 3.2. illalla: kuninkaalliset insinöörit on korjattu kuninkaallisiksi pioneereiksi)

Las Vegasissa on meneillään maailman suurimmat kuluttajaelektroniikan messut CES 2016, eli Consumer Electronics Show 2016.

Siellä esitellään perinteisesti kaikenlaisia uusia vempaimia, mutta tämä kiinalaisen EHang -yhtiön esittelemä laite nimeltään 184 on kaikkea muuta kuin perinteinen: se on ihmisen kuljettamiseen tarkoitettu nelikopteri.

Jo nyt nelikopterit ovat tuottaneet harmaita hiuksia ilmailulain tulkitsijoille, sillä suurimmat laitteet ovat jo metrien kokoisia ja lentävät kauas näkösäteen ulkopuolelle joko automaattisesti tai kauko-ohjattuina. Ne voivat kuljettaa paketteja tai kameroita, ja ovat massaltaan jo useita kymmeniä kiloja – enemmänkin olisi mahdollista, kun asiaa katsotaan teknisesti.

EHang onkin lähestynyt asiaa ihan puhtaasti sen pohjalta, mikä on mahdollista. Tässä nelikopterissa on mukava yhden paikan matkustamo, neljä moottorivartta ja kahdeksan roottoria, ja sitä voidaan ohjata kätevästi tabletilla. Ohjaaminen onnistuu joko matkustamosta tai etänä langattomasti, ja lentäminen paikasta toiseen hoituu yksinkertaisesti tabletin näytöllä liikkuvaa karttaa ja ohjaustaulua tökkien.

Valmistajan mukaan laite on suunniteltu hyvin automaattiseksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi jos roottori tai moottori rikkoutuu, laite asettuu automaattisesti leijumaan paikalleen, jolloin laskeutumispaikka on helppo valita alta, tai ongelman ollessa vakavampi, se voi laskeutua itsekseen.

Kopteri on ohjelmoitu pysymään alle 1600 jalassa (eli noin 500 metrissä). Matkustaja voi painaa maksimissaan sata kiloa ja hän voi lennellä yhdellä latauksessa noin 23 minuuttia. Huippunopeus on 100 km/h. Akkujen lataus kestää kahdesta neljään tuntiin.

Teknisesti lentokorkeus ja huippunopeus voisivat olla suurempiakin.

Toistaiseksi tosin laite lienee laiton, sillä ihmisen kuljettaminen ei ole sama kuin kameran kyytiin laittaminen. Periaatteessa kyseessä on yksipaikkainen helikopteri, jonka ohjausjärjestelmät eivät ole lainkaan perinteisiä, mutta samalla kyseessä on vain suurikokoinen nelikopteri, missä rahtina on ihminen.

Joka tapauksessa laite olisi mitä kätevin kapine esimerkiksi työmatkoihin: sen kun vain hyppäisi nelikopteriin kotona ja antaisi sen kuljettaa yli ja ohi ruuhkien työpaikalle...

Singapore Airlines aikoo aloittaa uudelleen välilaskuttomat lennot Singaporen ja New Yorkin välillä vuonna 2018, kun se saa käyttöönsä Airbus A350-koneen tänään julkistetun, superpitkiä matkoja lentämään kykenevän ULR-version.

Noin 16000 kilometriä pitkästä lennosta tulee maailman pisin (ja puuduttavin) kaupallinen lentoreitti, jonka lentoaika nousee säästä riippuen jopa 19 tuntiin. 

Yhtiö on lentänyt reittiä aikaisemminkin. Se avasi tämän hyvin pitkän lentoreitin vuonna 2004 Airbus A340-500 -konetta käyttäen, mutta keskeytti lennot kannattamattomina vuonna 2013. Viime vaiheessa koko kone oli sisustettu liikemiesluokan istuimin, mutta silti kalliille ja pitkälle non-stop -lennolle ei ollut tarpeeksi kysyntää.

Nyt siis yhtiö aikoo yrittää uudelleen uuden koneen avulla. A350-900 ULR leikkaa kustannuksia yli 25% aiempaa verrattuna, ja se on edellistä konesukupolvea olennaisesti mukavampi ja hiljaisempi. Silti 19 tuntia kestävä matka lienee rasittava, mutta silti vähemmän vaivalloinen kuin välipysähdys jossain välissä.

Yhtiön mukaan reittiä on kysytty jatkuvasti sen lopettamisen jälkeen, ja ainoa este on ollut sopivan taloudellisen konekaluston puute.

Nyt hyvin pitkillä reiteillä yleinen Boeingin 777-200ER pystyy lentämään “vain” noin 14 000 km pitkiä reittejä. Myös pitkälle kantava superjumbo A380 joutuu jättämään leikin kesken hieman alle 14 000 kilometrin merkkipaalun.

Uusi versio pienin, mutta olennaisin muutoksin

Singaporen ja New Yorkin välisellä lennolla käytettävä A350-900 on periaatteessa samanlainen kone kuin Finnairin viime viikolla saama A350, paitsi että se on varustettu ja muokattu erityisesti hyvin pitkiä lentoja varten.

Siksi mallissa on suuremmat polttoainesäiliöt, korkeampi lentoonlähtöpaino ja aerodynaamisia parannuksia, jotka pienentävät polttoaineenkulutusta lennolla.

Uuteen version voi tankata 165 000 litraa polttoainetta nykyisten versioiden 141 000 litran sijaan. Suurimmaksi lentoonlähtömassaksi tulee 280 tonnia.

Voimanlähteinä ovat Rolls-Royce Trent XWB -moottorit, eli samat, jotka kyydittävät myös muista A350-koneita. Niihin tehdään todennäköisesti edelleen polttoaineenkulutusta pienentäviä muutoksia vuoteen 2018 mennessä.

Airbus on saanut tähän mennessä kaikkiaan 783 tilausta A350-koneille 41 asiakkaalta, ja Singapore Airlines on yksi suurimmista koneen tilaajista. Ensimmäinen sen tilaamista 67 koneesta toimitetaan ensi vuoden alussa, ja koneista seitsemän tullaan varustamaan näitä superpitkiä lentoja varten.

On hyvin todennäköistä, että myös muut asiakkaat ovat kiinnostuneita ULR-versiosta – Finnair ei liene näiden yhtiöiden joukossa, koska suomalaisyhtiön reittiverkostoon eivät nämä hyvin pitkät matkat oikein sovi

Tiedetuubi ei yleensä käsittele juurikaan sotilasasioita tai politiikkaa, mutta tällä kerralla teemme poikkeuksen: Suomen tuleva hävittäjähankinta on sen verran kiinnostava teknistaloudellinen prosessi, että siihen kannattaa kiinnittää huomiota.

Parhaillaan käynnissä oleva Pariisin ilmailunäyttely Le Bourget’ssa on tässä(kin) suhteessa kiinnostava, koska paikalla ovat kaikki 11.6. Ilmavoimien entisen komentajan Lauri Purasen johtaman Hornetien suorituskyvyn korvaamisen selvitysryhmän esittelemät vaihtoehdot jossain muodoissaan. 

Itse raportissa on 60 sivua tiukkaa tekstiä. Tiedetuubi esittelee kuitenkin kaikki ehdokkaat lyhyemmin ja aloitamme tämän sarjan raportin vastaanottaneen puolustusministeri Jussi Niinistön haastattelulla. 

Mukana tässä vaiheessa on listattuna viisi konetyyppiä: ruotsalainen Saab JAS 39 E/F Gripen, yhdysvaltalaiset Lockheed Martin F-35 Lightning II ja Boeing F/A-18E/F Super Hornet, ranskalainen Dassault Rafale sekä saksalais-brittiläis-italialais-espanjalainen Eurofighter Typhoon.

Näistä vain F-35 on tutkassa huonosti näkyvä häivekone, kun muut ovat “perinteisiä” hävittäjätyyppejä.

Venäläisiä koneita ei mukana ole, ja Kiinan uudet hävittäjät voitaneen myös jättää pois laskuista, vaikka niihin ei raportti ota mitenkään kantaa.

Eurooppalaisen ilmailujätti Airbusin helikopteriyhtiö esitteli tänään aamulla Le Bourget’n ilmailunäyttelyssä uuden, suuren helikopterityypin suunniteman. Tämä X6 perustuu vasta ensimmäisen koelentonsa tehneessä H160 -helikopterissa käytettävään tekniikkaan ja tulee olemaan yhtiön suurin helikopterityyppi. 

Virallisesti kyseessä on siis vasta suunnitelma ja yhtiö alkaa nyt hioa sitä lopulliseen muotoonsa. Näin ollen yllä oleva kuva kopterista saattaa vielä muuttua työ edetessä, mutta luvassa on joka tapauksessa modernein markkinoilla oleva helikopteri - kuten tapana ilmailualalla on, aloitetaan laitteen markkinointi ja myynti jo nyt, vaikka itse laite on vielä usean vuoden päässä ensilennostaan.

Ensimmäiset asiakkaat saavat kopterinsa 202-luvun alussa.

Suurimmalta lentoonlähtömassaltaan kymmenen tonnin luokassa oleva X6 on samassa kategoriassa Super Puma -mallin kanssa, eli sen pääasiakkaat ovat öljy- ja kaasuteollisuus, rajavartiolaitokset, meripelastajat ja valtionpääluokan VIP-käyttö. Samalla markkina-alueella kilpailee myös Suomessa käytössä oleva NH90.

X6 saa myöhemmin uuden nimen, joka alkanee kirjaimella H, koska Airbus Helicopters on uusimassa koko mallistoaan. Tästä pienempi H160 on on tuorein esimerkki, ja monet siinä esitellyt ominaisuudet tulevatkin käyttöön X6:ssa.

Sulavan muodon lisäksi ulkoisesti merkittävin piirre on pyrstö monimuotoisine vakaajineen sekä roottori, joka on suunniteltu mahdollisimman vähän ääntä päästäväksi ja värinää aiheuttavaksi.

Alla on kuvia näyttelyssä olevasta H160-kopterista; niistä saa vinkkiä X6:n muodoista.

Ranskalainen lentokoneenvalmistaja Dassault esitteli tänään tuoreimman tulokkaan Falcon-liikesuihkukoneiden perheeseen. Kyseessä on uuden X-sarjan pienin malli, jossa on kaksi suihkumoottoria ja tilaa maksimissaan 16 matkustajalle. 

Muista liikesuihkuista Falcon 5X eroaa ennen kaikkea nykyaikaisuudellaan. Samoin kuin kymmenen vuotta sitten tuotantoon tullut Falcon 7X ja sen vasta kuutisen kuukautta sitten esitelty versio Falcon 8X, ohjataan konetta täysin tietokoneavusteisesti joystikin välityksellä ja ohjaamo on ns. lasiohjaamo – perinteisiä mittareita on siellä enää muutama varmuuden varalta, kun lentotiedot näytetään kuudella suurella kuvaruudulla.

Koneessa on myös koneen itsensä sekä moottorien toimintaa ja tilaa jatkuvasti tarkkaileva systeemi, joka vähentää ja helpottaa huoltamista.