lentäminen

Sähkölento maailman ympäri lähestyy

Ti, 12/16/2014 - 19:42 By Jari Mäkinen
Solar Impulse 2

Muistatteko vielä aurinkovoimalla lentävän, pitkäsiipisen sähkölentokoneen Solar Impulse, joka vuosien 2011 ja 2013 välissä lenteli niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissakin?

Tuon koneen uudempi ja isompi versio Solar Impulse 2 on nyt saanut koelentonsa Sveitsissä päätökseen ja on valmis lentämään pois pesästään. Tällä koneella on aikomus lentää maapallon ympäri ensi vuoden alkupuoliskon aikana. 

Kone teki ensilentonsa viime kesänä Sveitsissä ja koetti siipiään ensimmäisen kerran yölennolla lokakuussa. Nyt koelento-ohjelman päättämisen jälkeen konetta puretaan osiin, ja alkuvuodesta se kuljetetaan Abu Dhabiin. 

Sieltä kone aloittaa tammi-helmikuussa sopivien säiden tullessa matkansa ympäri maailman tekemällä vain neljä tai viisi pysähdystä: Arabian niemimaalta Intian päälle, sieltä Kiinaan ja sieltä Tyynen valtameren, Amerikan ja Altantin yli taas Afrikan päälle ja takaisin Arabian niemimaalle. Jokaisella pysähdyksellään kone viipyy vähän aikaa etapissaan ja lähtee uudelleen matkaan sään ollessa sopiva, joten aikaa maailmaympärilentoon saattaa mennä parikin kuukautta.

Ympärilennosta ympärilentoon

Idea sähkölentoon ympäri maapallon tuli Bertrand Piccardin, tunnetun sveitsiläisen seikkailijasuvun nuorimmaisen, mieleen vuonna 1999, kun hän oli lentänyt maailman ympäri ilmapallolla. Hänen isänsä ja isoisänsä olivat kolunneet planeettaamme syvyyksistä stratosfääriin, ja Bertrand ei halunnut jäädä heitä vähäisemmäksi. Hän oli lukenut itsensä lääkäriksi, mutta lennoillaan hänellä ei ollut samanlaista tutkimuksellista taustaa kuin vanhemmillaan. 

Sen sijaan Piccard nuorimmainen oli kiinnostunut teknologiasta ja hän oli kiinnostunut uudesta, puhtaasta energiateknologiasta jo ennen pallolentoaan. Tästä merkki oli jo tekniikka, mitä Breitling Orbiter -pallo käytti: se oli helium-pallon ja kuumailmapallon risteytytys, jonka ulkopinta oli metallinkiiltävä, jotta Auringon paiste auttaisi lentoa myös mahdollisimman paljon.

Tuon lentonsa jälkeen Piccard ajatteli, että seuraava tempaus voisi olla lentää maailman ympäri sähkölentokoneella, joka saisi voimansa aurinkopaneeleista.

Hän kertoi ajatuksestaan André Borschbergille, ystävälleen, joka oli myös lentäjä ja yrittäjä. Ja niin kaksikko päätti rakentaa aivan uudenlaisen sähkölentokoneen, jolla voisi lentää ympäri maapallon. 

Borschbergin tehtäväksi tuli suunnitella, rakentaa ja koelentää tämä lentokone, kun taas Piccardin osana oli kiertää ympäri maailmaa hankkimassa rahoittajia ja kertomassa uusiutuvasta energiasta sekä sen mahdollisuuksista. 

Aivan liian usein uusiutuvia energiamuotoja pidetään pieninä tekijöinä, joilla ei ole mahdollisuuksia vaikeissa olosuhteissa, mutta kaksikon päämääränä oli todistaa nämä ennakkoluulot vääriksi.

Koska idea oli varsin haastava ja lento sähkökoneella maapallon valtamerien ylitse olisi vaarallinen, piti tekniikkaa ensin testata. Siksi tehtiin koekone Solar Impulse 1. Sillä he tekivät ensimmäisen 24 tuntia kestäneen sähkövoimaa käyttäneen lennon, ja lensivät koneella halki niin Euroopan, Afrikan kuin Yhdysvallatkin. Tavoitteena lennoilla ei ollut kuitenkaan vain testata konetta, vaan myös kerätä varoja ja herättää kiinnostusta varsinaista lentoa kohtaan.

Versio kakkonen

Solar Impulse 2 on tehokkaampi, suurempi ja kyvykkäämpi. Parin vuoden aikana tekniikka on mennyt sen verran eteenpäin, että monet laitteet, rakenteet ja systeemit ovat nyt kevyempiä ja parempia. Lisäksi tämän koneen täytyy olla koekonetta olennaisesti luotettavampi.

Tekniikan lisäksi nyt on täytynyt kiinnittää erityistä huomiota ohjaamon suunnitteluun. Lentäjän pitää pystyä toimimaan siellä kahdekdan kilometrin korkeudessa viiden vuorokauden ajan. Siis viisi päivää ja yötä mahdollisimman yksinkertaisessa ja pienessä ohjaamossa. Lentäjän pitää ohjata konetta, syödä, ottaa nokkaunia ja toimia mahdollisimman hyvin tuon koko ajan samaan tapaan kuin ilmailun historian kuuluisat ennätyslentäjät. Voi vain muistella The Spirit of St. Louis -elokuvaa, missä James Stewartin näyttelemä Charles Lindbergh käkki pienessä ohjaamossaan Atlantin päällä torkkuja ottaen ja voileipiä syöden.

Nyt lentäjillä on kuitenkin apunaan koko joukko tekniikkaa ja lääketieteellistä tietämystä. Lentäjät ovat simuloineet lentojaan jo monta kertaa, ja heidän suoritustaan on voitu paitsi tarkkailla, niin myös kehittää koko ajan paremmaksi.

Ohjaamon koko on vain 3,8 kuutiometriä, mistä leijonanosan haukkaavat laitteet ja istuin, jonka saa käännettyä vuoteeksi. Lentokoneessa on luonnollisesti pätevä autopilotti, mutta pitkiä, syviä unia lentäjä ei voi matkallaan ottaa. 

Piccardin eräs kiinnostuksen kohteista on autohypnoosi, jota hän aikoo käyttää hyväkseen lennolla: hän voi vaivuttaa itsensä halutessaan pikaiseen uneen, joka on piristävä ja rentouttava, mutta samalla hän (ainakin väittää) olevansa osin myös tietoinen  tilanteesta ympärillään.

Itse lentokoneen rakentamisessa on jokainen ylimääräinen gramma on hiottu pois. Sen runkorakenne on kevyttä hiilikuitua ja kevyttä metallia, kuten alumiinia ja titaania.

Koneen siipien kärkiväli on 72 metriä, eli se on leveämpi kuin Boeing 747 Jumbo-Jet. Mutta koneen massa on vain 2300 kiloa.

Tästä 633 kiloa on litiumpolymeeriakkuja, jotka on pakattu lämpösuojattuihin säiliöihin koneen neljään moottoritilaan, jotka on sijoitettu siipiin: kaksi toisessa siivessä ja kaksi toisessa. Akkujen energiatiheydeksi mainitaan 260 Wh/kg, eli täyteen ladattuina akuissa on teoriassa 164,58 kilowattituntia energiaa. 

Niistä riittää potkua neljälle 13,5 -kilowattiselle sähkömoottorille, jotka pyörittävät kukin neljä metriä halkaisijaltaan olevaa potkuria keskimäärin 525 kierroksen minuuttinopeudella.

Sähköä lentokone saa 17 248 aurinkokennosta, joita on asennettu siipien, rungon ja korkeusvakaajan päälle. Paneelien pinta-ala on 269,5 neliömetriä ja ne voivat tuottaa 23% hyötysuhteella 340 kilowattituntia vuorokaudessa. 

Päiväsaikaan siis kone voi käyttää moottoreitaan täydellä teholla ja ladata samaan aikaan akkujaan, jotta se voi jatkaa lentoaan myös Auringon laskettua. Energian säästämiseksi lentokorkeutta vaihdellaan päivän noin 8500 metristä yön noin 1500 metriin. Lentonopeus voi olla lähes 150 km/h, mikä tosin lentokoneelle ei ole paljoa: Solar Impulse onkin kuin moottoroitu liitokone, joka on suunniteltu lentämään mahdollisimman taloudellisesti. 

Kone palasiksi!

Parhaillaan Solar Impulse 2 -lentokonetta ollaan purkamassa osiin, jotka on helppo kuljettaa Abu Dhabiin, Yhdistyneisiin Arabiemiraattikuntiin. Samalla koneen lentoinstrumentteja parannellaan ja kaikki laitteistot käydään läpi.

Moottorien ja akkujen irrottaminen on hyvin yksinkertaista, mutta 72-metrisen siiven laittaminen osiin ei välttämättä ole sitä. Tai periaatteessa kyllä: siipi on koottu 23,5 metriä pitkistä siivenpäistä ja 25 metriä pitkästä keskiosasta, joiden erottaminen toisistaan on mahdollista. Kun osat on irti, ne laitetaan erityisvalmisteisiin kehikkoihin, joiden tukemana ne voidaan lastata rahtikoneeseen ja lennättää Abu Dhabiin. Tämä tapahtuu tammikuun alussa.

Runko laitetaan myös osiin, sillä ohjaamo, keskirunko ja perä irtoavat erilleen. 

Koneen purkamista ja kokoamista – sekä aikanaan itse lentoa – voi seurata esim. Twitterissä ja myös Tiedetuubi palaa varmasti asiaan!

Alla on konetta esittelevä videomme.

R.I.P. EFHF (ja Suomi)

Eilen torstaina valtioneuvosto tiedotti, että Helsingin seudun ja valtion neuvottelut asuntotuotannon sekä infrastruktuurihankkeiden edistämisestä etenevät kunnille hyväksyttäväksi esitettävän sopimuksen muodossa.

On toki hyvä, että valtio ja pääkaupunkiseutu ovat saaneet neuvottelunsa loppuun, mutta ehdotus on myös lopullinen tuomio Malmin lentoasemalle. Kuten myös eilen Liikenne- ja viestintäministeriö kertoi, vetäytyy valtio toimintoineen Helsinki-Malmin lentoasemalta syyskuussa 2016, mistä ensimmäisenä merkkinä on Rajavartiolaitoksen tukikohdan siirtäminen Helsinki-Vantaan lentokentälle jo vuoden päästä ja sitten Malmin lennonjohto- ja lennonvarmistuspalvelujen päättäminen elokuussa 2016.

Periaatteessa harrasteilmailijat voisivat käyttää kenttää senkin jälkeen ns. korpikenttänä vuoden 2018 loppuun asti, mutta kentän keskeinen sijainti ja Helsinki-Vantaan lennonjohtoalueen läheisyys tekee siitä haastavaa.

Kaavailuiden mukaan Helsingin kaupunki ottaa alueen käyttöönsä 1.1.2017 ja aloittaa siellä asuntoalueen rakentamisen 2020-luvun alussa.

Alkuperäisenä ajatuksena oli aikanaan ”siirtää” Malmin toiminnan toiselle, uudelle kentälle, mutta sille ei ole löytynyt sopivaa paikkaa. Ehdotetut vaihtoehtoiset paikat ovat olleet parin tunnin ajomatkan päässä Helsingistä, mikä tekisi esimerkiksi lentokoulutuksesta erittäin vaikeaa: usein lennolle lähdetään sopivan sään sattuessa, toisinaan hyvinkin lyhyellä varoitusajalla. Kun mikään esillä olleista uusista paikoista ei halunnut uutta kenttää, jää vaihtoehdoksi levittäytyä eri kentille eteläisessä Suomessa.

Itse lensin aikanaan Malmilla ja kävin lentotunneilla bussilla. Monien mielikuva Mersuillaan kentälle kaahaavista ja yksityiskoneillaan meteliä pitävistä porhoista onkin pääosin virheellinen, sillä suurin osa ilmailuharrastajista on nuoria alasta kiinnostuneita. Vaikka lentäminen on tehty Suomessa(kin) tietoisesti kalliiksi ja hankalaksi, ilmailukerhojen kautta koneen vuokraaminen tai ultrakevyellä koneella lentäminen on onneksi edullisempaa. Laskuvarjohyppääminen vieläkin halvempaa.

Eikä kyse ole vain harrastamisesta, sillä suuri osa maamme liikennelentäjistä on joko aloittanut uransa tai kouluttautunut Malmilla. Vaikka Suomen ilmailuopisto Porissa onkin nykyisin pääasiallinen kouluttaja, Malmin sulkemisen jälkeen monet suomalaiset lentäjänurasta haaveilevat lähtevät varmasti ulkomaille – ja samalla lentoharrastus marginalisoituu yhä enemmän.

Viime vuosina Malmin kenttä on rapistunut, eikä sinne ole tullut uutta toimintaa, koska sen kohtalo on ollut vaakalaudalla. Siellä ollut innostunut ilmapiiri on vaihtunut apatiaan, vaikka paikka olisi tarjonnut hyvät tilat ja mahdollisuudet monille uusille yrityksille sekä nykyaikaiselle pienlentoliikenteelle.

Malmista olisi voitu saada ilmailun ympärille kerätty ja/tai siitä voimaa saava innopuisto, joka olisi kurottanut omalta kiitoradaltaan paitsi maailmalle, niin myös ylös taivaalle.

Malmilla on myös pitkä ja kunniakas historia. Maailmalla ei ole montaakaan edelleen käytössä olevaa 1930-luvun lentoasemaa, ja sellaisen lopettaminen olisi suuri sääli.

Helsinki-Malmi Airport from Sampo Kiviniemi on Vimeo.

Jos jotain hyvää päätöksessä on, niin se päättää pitkään jatkuneen epävarmuuden kentän kohtalosta. Tämän jälkeen pääkaupunkiseudun ilmailuharrastajat ja useat ilmailualan yhtiöt joutuvat etsimään uuden majapaikan, tai kuten useimmissa tapauksissa tulee käymään, jättämään lentämisen kokonaan.

Valitettavasti Malmi ei ole ainoa samanlainen viimeaikainen päätös. Myös VTT:n toimintojen alasajo tarkoittaa sitä, että päättäjät haluavat käpertyä sisäänpäin ja välittää vähät Suomen kehittämisestä tieteen ja tekniikan alalla.

On vaikea kuvitella mitään muuta kuin tutkimus ja uudet innovaatiot, joilla Suomi nousisi nykyisestä lamasta. Perusteollisuudella ja lyhytnäköisyydellä se ei onnistu.

Tässä pelissä toki Malmi on pieni palanen, mutta sen alasajo on konkreettinen merkki siitä, että nykyiset päättäjämme ovat katkaisemassa kehitykseltä siivet.

Kuvia ja tunnelmia Malmin lentoasemalta: http://malmiairport.fi

Otsikkokuva ja video jutun keskellä: Sampo Kiviniemi

-

Alla on YouTubessa oleva kaunis video lentämisestä Malmilla. Kuvissa näkyy paitsi tyypillisiä ilmailuharrastajia, niin myös Helsinkiä ilmasta – tilaa asunnoille olisi varsin paljon muuallakin kuin Malmin lentoasemalla!

Tulivuori ja lentoliikenne

To, 08/28/2014 - 05:23 By Jari Mäkinen
AVOID-tuhkatutka

Otsikkokuvassa on AVOID-tuhkavaroituslaite asennettuna lentokoneen siipeen. Siitä kerrotaan artikkelin lopussa.

Islannin ilmatieteen laitos on nostanut ja laskenut ilmailijoille tarkoitettua tulivuorivaroitusvärikoodia Bárðarbungan ja sen alueen vulkaanisen toiminnan vuoksi punaiseksi ja oranssiksi (korkein ja toiseksi korkein varoitustaso) kuluneen kahden viikon aikana useaan kertaan. Lisäksi läheisen Askjan koodi on on noussut keltaiseksi, eli sitä pidetään silmällä.

Syy luokituksen muuntamiseen on voimakkaan, tuhkaa ilmaa päästävän ja siten lentoliikennettä sekä ilmailua haittaavan tuhkapilven todennäköisyyden muuntuminen jatkuvasti. Tilanne on epävakaa, mutta yleisen arvion mukaan mahdollinen pilvi jäisi syntyessään pieneksi ja pysyisi matalalla.

Tilannetta seurataan jatkuvasti päivittyvässä pääartikkelissamme

Suurempi haitta lentämiselle on toisella puolella maailmaa parhaillaan käynnissä olevasta räjähdysmäisestä tulivuorenpurkauksesta: Papua-Uudessa-Guineassa yöllä alkanut Tavurvurin purkaus haittaa olennaisesti mm. Australiaan suuntaavia tai sieltä Aasiaan kulkevia lentoja. Purkaus on syössyt tuhkaa korkealle ilmakehään ja on mahdollista, että pilvi työntyy myös Australian päälle.

Parempi koordinointi kuin vuonna 2010

Euroopan ilmailuturvallisuusvirasto EASA on julkistanut asiaan liittyen lentäjille, lentoyhtiöille ja lennonjohdoille tarkoitetun tiedotteen, missä summataan ohjeita, joita mahdollisen suuren purkauksen sattuessa noudatetaan.

Keväällä 2010 Euroopan lentoliikenne oli täysin varautumaton laajamittaiseen tuhkapilven leviämiseen, minkä vuoksi suuressa osassa mannerta liikennettä jouduttiin rajoittamaan, uudelleenreitittämään ja jopa pysäyttämään kokonaan. Pahimmillaan valtaosassa Eurooppaa lentokoneet pysyivät kentillä viikon ajan.

Nyt tiedetään, että lentäminen olisi ollut mahdollista monissa tapauksissa ja useilla alueilla; kuten lentoliikenteessä muutenkin, turvatoimiin ryhdyttiin varmuuden vuoksi, sillä tuhkan aiheuttama lento-onnettomuus olisi ollut pahempi vaihtoehto.

Miten tuulee?

Islannissa tapahtui suuri purkaus marraskuussa 2011: Grímsvötn -alueen purkaus oli suurin purkaus Islannissa 50 vuoteen, mutta siitä ei aiheutunut ongelmia lentämiselle, koska tuuli puhalsi tuhkapilven poispäin Euroopasta ja lentoreiteistä.

Mikäli purkaus alkaisi nyt, olisi tilanne samankaltainen: tuulet puhaltavat pääasiassa kohti koillista, joten tuhka siirtyisi nopeasti Jäämeren päälle. Tilanteen näkee hyvin seuraavassa kuvassa, joka on maapallon tuulitilannemallista:

Mitä vaaraa tuhkasta on lentokoneelle?

Suurin tuhkapilvestä lentokoneille aiheutuva uhka on hienojakoisen tuhkan joutuminen suihkumoottorin sisälle. Tuhkan sisältämien lasinkaltaisten hiukkasten sulamispiste on tyypillisesti noin 600–800°C, ja koska suihkumoottorin sisäinen lämpötila on jopa 1000°C, sulavat silikaattipartikkelit sulavat suihkumoottorin korkeapaineahtimessa ja -turbiinissa ja jähmettyvät jälleen viileämmissä osissa turbiinia tarttuen samalla moottorin siivistöön. Niinpä moottori saattaa jopa sammua.

Paksu tuhkapöly myös toimii kuin karkea santapaperi lentokoneen pinnalla sekä moottoreiden sisällä ja saattaa sumentaa hiomisefektillään ohjaamon ikkunat. Finnairin lentäjä Jussi Ekman kertoo tuhkasta ja lentokoneista hyvin blogissaan.

Tuhkan aiheuttamia vaurioita suihkumoottorin sisällä.

Ilmailun historiassa on useita tapauksia, missä lentokone on joutunut ongelmiin lennettyään tuhkapilveen. Tunnetuimmat tapaukset olivat Alaskassa vuonna 1989 ja Indonesiassa vuonna 1982. Alaskassa hollantilaisen KLM-yhtiön Boeing 747 Jumbo-Jet oli matkallaan Amsterdamista Anchorageen, kun se lensi vanhingossa yllättäen alkaneen Mount Redoubt -tulivuoren purkauksen ilmaan syöksemään paksuun tuhkapilveen, Koneen kaikki moottorit sammuivat ja miehistö onnistui vain vaivoin saamaan moottorit käyntiin ja laskeutumaan Anchorageen.

Indonesian tapaus vuonna 1982 oli hyvin saman kaltainen. Silloin British Airways -yhtiön Boeing 747 lensi Mount Galunggung -tulivuoresta purkautuneeseen tuhkapilveen. Koneen kaikki moottorit sammuivat nytkin, mutta lentäjät kykenivät jälleen liitämään ulos pilvestä ja käynnistämään moottorit ilmassa yksitellen. Nyt tosin yksi moottoreista sammui pian uudelleen, joskin kone pystyi laskeutumaan Jakartaan hyvin ilman sitäkin. Brittilentäjät eivät aluksi edes tienneet lentäneensä tuhkapilveen, eikä lennonjohtokaan ollut siitä tietoinen.

Maapallon vulkaanisesti aktiivisilla alueilla lentäminen tuhkapilvien ohitse on ollut – ja on – rutiinia, mutta vasta Eyjafjallajökullin aiheuttaman laajamittaisen liikenneseisokin jälkeen tuhkaan kiinnitettiin enemmän huomiota. Nyt tuhkapilvien leviämistä osataan nykyisin ennustaa paremmin ja on olemassa laitteistoja, joilla tuhkan pitoisuutta voidaan määrittää helpommin. Näitä laitteita voidaan asentaa nykyisin jopa yksittäisiin liikennelentokoneisiin, jotka voivat näin nähdä jo ennalta edessä olevan tuhkapilven. Otsikkokuvassamme on yksi tällainen (tosin kokeellinen) laite.

Kerroimme uusista, tuhkasta varoittavista laitteistoista artikkelissamme Tuhka ei enää uhkaa lentokoneita – vaikka tuhkasta toki on edelleen suurta uhkaa, mikäli lentokone eksyy paksun tuhkapilven sisään, kun taas ohuemmassa pitoisuudessa lentäminen ei ole niin vaarallista kuin oletettiin.

Nyt myös viranomaisten ohjeistamista on nyttemmin suoraviivaistettu ja tuhkapilvien (kuten muiden ilmailua koskettavien poikkeustilanteiden) aiheuttamia toimia johdetaan yhdestä eurooppalaisesta kriisikeskuksesta.

On siis todennäköistä, että kevään 2010 kaltaista tilannetta ei tulla nyt kokemaan – paitsi jos purkauksesta tulee todella voimakas.

Raskaan sarjan lento

Ma, 08/04/2014 - 17:01 By Jari Mäkinen
Team Hakkakubeya lentokoneessa

Tänäänkin noin kahdeksan miljoonaa ihmistä lentää paikasta toiseen. Vaikka näin kesäaikaan monissa lentokoneissa on tungosta, on harvoin koneessa yhtä tiukat paikat kuin nyt sunnuntaina. Silloin tokiolaisen Hakkakubeyan sumotiimi lensi harjoitusleirilleen Oki-saarelle ja matkan viimeinen osa lennettiin pienellä de Havilland Dash 8-400 -potkuriturbiinikoneella.

Tiimi julkaisi twitterissä kuvia matkaltaan, ja tunnelma koneessa oli varmastikin hyvin täysi, kun 29 painijaa oli ahtautunut koneeseen.

Japan Air Commuter -yhtiön lento 3X-2331 Osakasta Oki-saarelle sujui kuitenkin hyvin, mutta herättää kysymyksiä siitä oliko lento turvallinen.

Kyllä se oli, vaikka varmasti mukavuudesta sumopainijat joutuivat tinkimään.

Lasketaanpa: sumopainijan massa on keskimäärin 148 kiloa, ja jos kyydissä oli 29 painijaa, niin heidän yhteismassansa oli 4292 kiloa. Kone pystyy puolestaan kuljettamaan tyypillisesti 8600 kilon kuorman, joten massan suhteen kone ei ollut kuin puolikuormassa.

Aivan näin yksinkertaisesti ei lentokoneen kuormausta kuitenkaan lasketa, sillä huomioon pitää ottaa myös polttoaineen määrä. Dash 8-300:n ns. suurin sallittu nousupaino on 29260 kiloa (versiosta riippuen hieman enemmän tai vähemmän), mistä koneen oma tyhjäpaino on 17185 kiloa.

Kun rahdin ja matkustajien suurinta mahdollista yhteismassaa määritetään, pitää ensin lisätä tyhjäpainoon polttoaineen massa. Lento Osakasta Oki-saarelle on noin 260 km pitkä (noin 45 minuuttia), joten sen aikana kone kuluttaa noin 750 kiloa polttoainetta. Tähän tulee lisätä reservi, ja kenties paluumatkaakin varten tarvittava polttoaine, joten koneen tankeissa matkaan lähdettäessä saattoi olla 2500 kiloa polttoainetta. Matkan sijaan polttoaineenkulutus tosin lasketaan tyypillisesti tunneissa, sillä toisinaan kone lentää myötätuuleen ja toisinaan vastatuuleen, jolloin matkamäärä muuttuu olennaisestikin, vaikka moottori toimii saman ajan.

Koneen ja polttoaineen massa oli siis pyöreästi 20 tonnia, joten kuormalle jäi tuolloin yli yhdeksän tonnia varaa. Näin ollen koneessa saattoi olla vielä miehistön lisäksi muitakin matkustajia ja jokaisella sumoilijalla vielä sallittu 23-kiloinen matkalaukku plus 12-kiloinen käsimatkatavara (joiden yhteismassa laskennallisesti oli 1015 kiloa).

Se, miten kaikki matkustajat ja matkatavarat saatiin mahtumaan mukaan, oli sitten toinen asia. Joka tapauksessa painijat oli sijoitettu kuvan mukaan hyvin siiven kohdalle ja sen takapuolelle istumaan, jolloin koneen painopiste ei ollut liian edessä tai takana.

Näin pienellä matkalla lentokoneen massan laskeminen sekä suurimman mahdollisen rahtimäärän selvittäminen ei ollut suurikaan ongelma, mutta pitemmillä lennoilla se on oma taiteenlajinsa. Esimerkiksi kun Finnair lentää Aasiaan eri kohteisiin A330- ja A340-lentokoneilla, pitää nämä ottaa huomioon hyvinkin tarkasti. Periaatteessa kummatkin koneet pääsevät lentämään suurimpaan osaan kohteista hyvin, mutta täydellä kuormalla vain A340 pystyy selviytymään pisimmistä reiteistä: kysehän ei ole pelkistä matkustajista, vaan myös matkatavaroista ja rahdista, mitä koneissa kuljetetaan hyvinkin paljon – toisinaan suurin osa lennon tuotosta tulee rahdista ja matkustajat ovat mukana lähes kaupan päälle.

Alla oleva kuva kertoo miten rahtimäärä ja lentomatka riippuvat toisistaan A330- ja A340-koneilla.

Sumopainijoiden lennosta kertoi The Aviation Herald.

Mikä on kauneinta taivaalta katsottuna?

Ma, 06/30/2014 - 11:35 By Jari Mäkinen
Saaristoa Helsingin edustalla

British Airways -lentoyhtiö kyseli lentäjiltään parhaimpia maisemia lentojen aikana, ja koosti vastauksista kymmenen sykähdyttävintä näkyä koneen ohjaamosta katsottuna.

"Näemme ohjaamosta paljon kauniita maisemia ja näkymiä, mutta suurin osa niistä on luonnollisesti näkyvissä myös matkustajien ikkunoista.", kertoo lentokapteeni Al Bridger yhtiön tiedotteessa.

“Koitamme yleensä kuuluttaa parhaimmista näkymistä myös matkustajille ja kertoa minne kannattaisi katsoa, jotta he voisivat aloittaa maisemien katselemisen jo ennen kuin ovat laskeutuneet."

Tiedotteen mukaan lentäjien suosikkinäkymät ovat seuraavat:

1. Revontulet
Niitä näkee yleensä reitillä Lontoon ja Pohjois-Amerikan välillä. Suomesta kohti Tokiota ja muita Aasian pohjoisosissa lähtevät lennot sopivat hyvin myös revontulten katsomiseen.

2. Lontoon keskusta
Se näkyy hyvin yleensä Heathrow'n kentälle laskeutuessa, sillä suurin osa lennoista lähestyy kenttää idästä.

3. Mont Blanc
Tämä Euroopan korkein vuori näkyy hyvin Lontoosta Pisaan lennettäessä, mutta sen saattaa saada näkyviin myös Geneveen laskeutuessa sekä Alppien länsipuolen yli lentäessä. Toisinaan mm. Nizzan tai Mallorcan koneet Helsingistä lentävät sieltä.

4. Sydneyn satama
Ikoninomainen maisema näkyy parhaiten yleensä Sydneystä noustessa koneen oikealla puolella.

5. Golden Gate -silta, Alcatraz ja San Franciscon lahti
Useimmat lennot San Franciscosta lähtevät siten, että silta näkyy vasemmalla, Alcatraz  oikealla puolella ja lahden eri osat kummaltakin puolelta.

6. Gröönlanti
Jäätikkömanner näkyy hyvin päivälennoilla Pohjois-Amerikan reiteillä, myös Suomesta sinne lennettäessä.

7. Venetsian kanavat
Nähtävissä erityisesti Venetsian lentokentältä noustessa, koska yleensä koneet kaartavat silloin kaupungin päälle.

8. Kapkaupunki ja Pöytävuori
Nämä ovat näyttäviä aina, mutta erityisesti aikaisin aamulla kaupungin kentälle pohjoisesta laskeuduttaessa.

9. Dubrovnik
Kauneimmillaan kaupungin luona olevan lahden päältä katsottuna koilliseen kohti kenttää lähestyttäessä.

10. Fuji-vuori
Japanilaisten pyhä tulivuori näkyy hyvin Tokioon, erityisesti Naritan kentälle lennettäessä; pilvettömänä päivänä vuori on majesteettinen, ja pilvisinä päivinä se nousee pilvikerroksen päällekin.

Lisäksi kapteeni Simon Wijker kertoi hieman erikoisemmasta näkymästä: Maahan avaruudesta palaavasta Sojuz -avaruusaluksesta. Hän oli lentämässä Lontoosta Singaporeen marraskuun 10. päivänä vuonna 2013, kun hän näki Soyuz TMA-09M -aluksen syöksyvän ilmakehään. Laskeutumisten aikaan alueen halki lentävät lennot reititetään sivummalle, mutta kirkkaasti ilmakehän kitkakuumennuksessa loistava alus näkyy kaukaakin. Sellaisen spottaaminen ikkunasta on kuitenkin hyvin harvinaista – ja vaikeaa.

"Huomasin jälkikäteen, että kolmen avaruuslentäjän lisäksi tuossa aluksessa oli mukana Olympiasoihtu, joka oli ollut ensimmäistä kertaa avaruuskävelyllä", iloitsi Wijker tiedotteessa.

British Airways lentää säännöllisesti yli 180 kohteeseen, joten valinnanvaraa riittää.

Myös Finnairin sivuilla bloggaavat pilotit kertovat toisinaan näkemistään maisemista ja Finnairin lentäjä Sami Laine on eräs innokkaimpia kuviaan Twitterissä postaavista lentäjistä.

Otsikkokuvassa on Helsingin edustalla olevaa saaristoa kirjoittajan kuvaamana. Etenkin kauniina kesäpäivänä laskeutuminen rannikon päältä Helsinkiin voi olla kerrassaan upea!

Outo kone Teksasin taivaalla

Pe, 03/28/2014 - 18:27 By Jari Mäkinen
Outo lentokone

Vaikka yleensä emme käsittele sotilastekniikkaa, on tämä tarina liian kiinnostava ohitettavaksi: teksasilainen ilmailuharrastaja Dean Muskett äkkäsi 10. maaliskuuta taivaaltaan omalaatuisen näyn. Kolme lentokonetta eteni korkealla lähellä toisiaan ja keskimmäinen kone oli muodoltaan omalaatuinen. Hän otti kuvan, ja kuvissa kone tosiaankin oli varsin kummallinen.

Lentokone näyttää niin sanotulta lentävältä siiveltä, eli kone on oikeastaan vain yksi keskeltä paksu ja pitkä siipi, ja tuo paksunnos keskellä toimii samalla koneen runkona. Esimerkiksi Boeingin suunnittelema Blended Wing Body -lentokone on tällainen ja myös tutkassa huonosti näkyvät B-2 -pommittaja sekä F-117 -hävittäjä ovat hieman sellaisia. Tiedossa on, että Yhdysvaltain puolustushallinto on kehitellyt myös erilaisia miehittämättömiä lentolaitteita, jotka ovat tämäntyyppisiä. Tällainen on muun muassa Northrop Grumman Bat. Myös toinen saman yhtiön kehittämä kone, X-47B -koekone, on hieman tämäntyyppinen, mutta kuvista päätellen tämä lentolaite on sitä suurempi.

On myös kyseenalaista olisiko miehittämätön lentolaite päästetty lentämään vilkkaasti liikennöityyn ilmatilaan, edes siten, että pari normaalia pilottien lentämää konetta olisi sen mukana. Koneiden välinen radioliikenne myös antaa ymmärtää, että tuntematon kone olisi ollut perinteisesti lentäjän ohjaama.

Hyvin todennäköisesti kone onkin jokin salainen uusi lentokone, sillä vastaavia salamyhkäisyyden peitossa tehtyjä hankkeita on kaikissa maailman asevoimissa – etenkin Yhdysvalloissa, missä vastaavien laitteden tekemisellä on pitkät perinteet. Aina silloin tällöin niistä saadaan kuitenkin kuvia, ja voi myös olla, että kyseessä onkin tarkoituksellinen vuoto. Tiukentuvan kansainvälisen tilanteen aikana voisi olla edullista näyttää, että uudenlaiset lentokoneet ovat itse asiassa jo näin pitkällä kehityksessä, ellei jopa jo operationaalisessa käytössä.

Vaikka miehittämättömät lentolaitteet ovat nykyisin muodissa ja uusia sellaisia kehitetään koko ajan, on edelleen selvästi tarvetta perinteisen tyyppisille sotakoneille, jotka voisivat lentää nopeasti ja tutkasta salassa kohteeseensa, pudottaa sinne älykkään pommin tai laukaista ohjuksen, ottaa tiedustelukuvia ja palata takaisin. Koneisiin ei täydy olla lennon aikana yhteydessä, eikä niiden oma elektroniikka voisi olla hyvin suojattua elektronista sodankäyntiä vastaan.

Tai sitten miehittämätön kone olisi onnistuttu tekemään niin suojatuksi, luotettavaksi ja omatoimiseksi, että sellaisen voisi päästää lentämään omin nokkinensa vihollisalueelle ... tai jopa Teksasin taivaalle. Alla on yksi tällaisista vast'ikään paljastuneista salaisista hankkeista, Northrop Grumman RQ-180.

Jos tässä oli miehittämättömän koneen koelento yleisessä ilmatilassa, on kyse merkittävästä tapauksesta ilmailussa.

Aviation Week -lehti kertoi tästä hankkeesta 6. maaliskuuta, mutta ei saanut koneelle varmistusta Yhdysvaltain ilmavoimilta. Lehden tietojen mukaan tutkassa heikosti näkyvä miehittämätön kone pystyisi lentämään myös "kiistanalaisissa" ja "kielletyissä" ilmatiloissa, eli esimerkiksi vihollisen alueella, ja paitsi että se kestäisi itse elektronista sodankäyntiä, se voisi tehdä elektronisen sodankäynnin iskuja myös itse.

Kone saattaa liittyä Northrop Grummanin vuonna 2008 tekemään tarkemmin perustelemattomaan sopimukseen Yhdysvaltain puolustushallinnon kanssa. Arvoltaan kahden miljardin dollarin kauppa kuului yhtiön Integrated Systems -osastolle, joka on hoitanut perinteisesti salaisia hankkeita, kuten B-2, Global Hawk ja X-47B. Kaliforniassa, Lockheed Northropin lentokentällä Palmdalessa on rakenettu myös uusi, tarkoin vartioitu hangaari, ja myös salaisista koelennoistaan tunnetulle Nevadan Groom Lakessa sijaitsevalle Area 51:lle on noussut uusi rakennus selvästikin uudelle koneelle.

Kadonneen malesialaiskoneen sekavista liikkeistä uutta tietoa

Ti, 03/18/2014 - 10:38 By Jari Mäkinen
Boeing 777:n ohjaamo

Alla olevan jutun julkaisun jälkeen koneesta on tullut uutta tietoa ja siitä kerrotaan uudessa artikkelissa Malesialaiskoneen etsintä voi alkaa.

On kulunut 10 päivää siitä, kun Malaysia Airlinesin Boeing 777 katosi yllättäen matkallaan Kuala Lumpurista Pekingiin mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Teknisen vian tai sään sijaan syypää näyttää olleen ohjaamossa.

Viimeisen runsaan viikon aikana lentokoneen vaiheista on tullut paljon uutta ja uskomatonta tietoa, mutta aivan yhtä ennen näkemätöntä on ollut sekava tapa, millä malesialaiset ovat onnettomuutta tutkineet. Vaikka lopullinen onnettomuustutkimus kuuluukin maalle, jonka alueelle kone on mahdollisesti pudonnut, on päävastuu konetta etsittäessä ja sen katoamista tutkittaessa ollut Malesian viranomaisilla.

Samalla merialueilta koneen jäänteitä etsineet alukset ovat kuuleman mukaan kyllä tehneet parhaansa, mutta heillä ei ole ollut käytössään vastaanottimia, joilla koneen mustien laatikoiden signaalit olisi voitu havaita. Alueen sotilastutkien  tekemät havainnot eivät ole ole olleet hyviä, mikä joko johtuu siitä että sotilaat eivät halua kertoa kaikista havainnoistaan tai he haluavat peittää nolon tiedon siitä, etteivät he havainneet juuri mitään suuresta liikennelentokoneesta, joka lensi heidän ilmatilansa läpi.

Malesialaisten onnettomuustutkijoiden esityksessä ollut kartta mahdollisesta koneen reitistä.

Mitä koneen liikkeistä nyt tiedetään?

Kuala Lumpurin siviilitutka kadotti lennon HM370 näkyvistään noin klo 1:30 yöllä lauantaina maaliskuun 8. päivänä, aivan kuten sen pitikin. Kun kone lensi reitillään kohti Kiinaa, sen piti ylittää Vietnamin ilmatila, joten koneen piti siirtyä Ho Chi Minhin tutka-aseman hoitoon. Vietnamilaiset odottivat koneen saapuvan, mutta eivät olleet huolissaan ennen kuin vasta parin tunnin päästä, koska reittikoneet voivat olla myöhässäkin. Malesialaiset puolestaan olettivat koneen siirtyneen jo eteenpäin.

Mikäli HM370 oli syöksynyt, se olisi pudonnut juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan kahden tutkan välissä, mutta kuten nyt on havaittu, kone jatkoikin lentoaan tämän jälkeen tuntien ajan. Eikä se, että katoaminen tapahtui juuri Malesian ja Vietnamin välissä juuri tuolloin voi olla pelkkää sattumaa.

Pikemminkin näyttää siltä, että kone on joko kaapattu, otettu jollain tavalla haltuun tai sen lentäjät ovat tietoisesti muuttaneet koneen reittiä. Se tapahtui määrätietoisesti ja ikään kuin tarkistuslistan avulla: koneen tutkavastaaja, joka helpottaa lennonjohtoa tunnistamaan ja paikantamaan koneen, kytkettiin pois päältä, ja sen jälkeen koneen teknisiä tietoja lentoyhtiön huoltoon lähettävä ACARS-systeemi sammutettiin – tai ainakin sammutettiin melkein, sillä onneksi laite oli hetkittäin lyhyesti yhteydessä senkin jälkeen tietoa välittäviin satelliitteihin ja näistä lyhyistä yhteydenmuodostuksista saatiin tärkeää lisätietoa koneen mahdollisista liikkeistä.

Vaikka lyhytyhteyksien aikana ei koneen ja satelliitin välillä liikkunut lainkaan varsinaista tietoa, ne kertoivat koneen olleen edelleen lennossa ja niistä pystyttiin laskemaan lentokoneen ja satelliitin välinen etäisyys. Kun tähän yhdistettiin malesialaisten lopulta kertomat tiedot sotilastutkiensa mahdollisista havainnoista, etsintöjä laajennettiin alkuperäiseltä merialueelta Vietnamin ja Malesian välissä Malakansalmelle Malesian länsipuolella.

Viimein lauantaina, 15. maaliskuuta – siis viikkoa tapauksen jälkeen – malesialaiset ottivat kunnolla huomioon lentokoneiden tietoja välittävän yhtiön ja satelliitteja ylläpitävän Inmarsatin kertomat tiedot koneen ACARS-järjestelmän yhteyksistä.

Niiden perusteella etsintä kohdistui nyt kahteen suuntaan, minne kone olisi voinut lentää: joko kone oli suunnannut luoteeseen kohti Kazakstania tai Intian valtameren suuntaan etelään. Koneesta saatiin tietoja noin seitsemän tunnin ajan katoamisen jälkeen. Valitettavasti satelliitit eivät pystyneet paikantamaan konetta tarkasti, vaan ainoastaan sen etäisyys Intian päällä boin 36 000 kilometrin korkeudessa olevasta satelliitista saatiin selville karkeasti.

Vasta nyt etsinnässä näytti olevan loogisuutta ja jotain järkeä. Asiaan varmastikin vaikuttaa myös se, että paikalla malesialaisia ovat auttamassa mm. Air Francen Atlantilla kadonneen koneen etsintään osallistuneet ranskalaisviranomaiset sekä Boeing-yhtiön asiantuntijat. Koneen etsimiseen osallistuu myös monen maan viranomaisia, mukaan luettuna Yhdysvaltain laivasto herkillä laitteillaan.

Edelleen on varsin omituista, että koneesta ei ole minkäänlaisia havaintoja. Mikäli kone olisi lentänyt kohti luodetta, se olisi lentänyt Thaimaan, Myanmarin, Kiinan, Bangladeshin, Butanin, Nepalin, Intian, Pakistanin, Afganistanin ja Turkmenistanin ilmatilassa, ja siitä olisi varmasti havaintoja. Ainakin olettaisi, että Kiinan ja Intian tutkat olisivat sen havainneet ja maat olisivat lähettäneet hävittäjäkoneita tunnistamaan tunkeutujaa.

Mikäli kone on puolestaan lentänyt meren päälle ja syöksynyt sinne, sen löytäminen tulee olemaan vaikeaa – mutta ei mahdotonta.

Mahdolliset koneeseen liittyvät löydöt

Kaikki koneeseen mahdollisesti liittyvät löydöt kartalla. Kuva: Aviation Herald

Matalalla vai korkealla?

Ensitietojen mukaan kone olisi pudonnut nopeasti alas lentokorkeudesta "onnettomuuden" jälkeen, ja tämä sopisi myös siihen teoriaan, että lentäjät tai kaappaajat olisivat halunneet lentää mahdollisimman matalalla, jotta tutkat eivät olisi saaneet koneesta havaintoja. Koneella tosin olisi pitänyt lentää silloin lähes pintaa hipoen, mikä liikennelentokoneella on hyvin hankalaa. Etenkin yöllä.

Matalalla lennettäessä myös koneen polttoaineenkulutus lisääntyy voimakkaasti verrattuna matkalentokorkeuteen, eikä kone olisi silloin voinut lentää sitä noin seitsemää tuntia, minkä se näyttää nyt olleen ilmassa.

Muutamien epäilysten mukaan kone olisi voinut myös nousta nopeasti ylöspäin, runsaasti sen hyväksytyn lakikorkeuden yläpuolelle, yli 14 kilometrin korkeuteen. Kenties lentäjät, jotka voivat hengittää happinaamareilla, päästivät siellä koneen paineistuksen pihalle ja tainnuttivat täten matkustajat ja muun miehistön. Se olisi loogista, mikäli kyseessä olisi ollut kaappaus, sillä näin kukaan ei olisi tullut häiritsemään lentoa. Ikävä sivuseuraus tosin olisi voinut olla, se, että matkustajat (panttivangit) olisivat kuolleet, mikäli lento korkealla olisi jatkunut pitkään.

Kaappausta vastaan tosin puhuu ainakin edelleen se, että kukaan ei ole kertonut ottavansa vastuuta koneen kaappaamisesta. Konetta ei ole – ainakaan vielä – löytynyt lentokentältä jostain Kazakstanista tai matkalta sinne. Koneen lentäjillä ei myöskään ole ollut kunnollisia syitä itsemurhaan tai koneen haltuunottoon.

Voi tietysti ajatella, että konetta on koitettu ottaa haltuun ja lentäjät ovat taistelleen sitä vastaan esim. yrittämällä nousta korkealle ja tainnuttamalla siellä kaapparit. Kenties he ovat samalla nuupertuneet itse ja kone on lentänyt itsekseen meren päälle ja pudonnut polttoaineen loputtua. Tai kaapparit ovat lentäneet itse koneen merelle ja kaappaajataho antaa kuulua itsestään vasta myöhemmin.

Suurin osa teknisistä syistä tai huonon sään aiheuttamista mahdollisuuksista on kuitenkin suljettu jo pois. Ohjaamossa tapahtunut tulipalo, joka olisi sattumalta sammuttanut laitteita juuri tuossa järjestyksessä, ja jota lentäjät olisivat koittaneet tukahduttaa nousemalla harvaan ilmaan, on tietysti yksi vaihtoehto – mutta varsin epätodennäköinen.

Vaikka tietoa on vielä vähän ja koneen kohtalo näyttää erittäin omituiselta, tapaus varmasti selviää vielä. Iso Boeing 777 ei katoa satelliittiaikaan vilkkaasti liikennöidyille merialueille samalla tavalla jäljettömiin kuin nykymittapuun mukaan pienet lentokoneet katosivat merien ylilennoilla 1950-luvulla.

Käytä kännyäsi nousun ja laskeutumisen aikana!

Pe, 09/27/2013 - 11:53 By Toimitus
Pilotti esittelee iPadia lentokoneen ohjaamossa

Yhdysvaltain siviili-ilmailuhallinto FAA:n neuvoa-antava komitea on päätynyt suosittelemaan elektronisten laitteiden käytön sallimista lentokoneissa myös nousun ja laskeutumisen aikana. Kyseessä olisivat pienet, henkilökohtaiset laitteet, kuten älypuhelimet, tabletit, sähkökirjojen lukijat ja muut sellaiset.

Kyseessä on 28-henkisen ryhmän tekemä suositus, joka on osana ensi viikolla julkistavaa asiantuntijaraporttia. Mikäli (kun) FAA tekee päätöksen aikanaan siitä, että laitteita voidaan käyttää koko lennon ajan, seuraavat muut ilmailumääräyksiä antavat viranomaiset tulevat todennäköisesti perässä. Päätös vaikuttaa siis myös täällä Euroopassa.

Monet lentoyhtiöt ovat ottaneet iPadit ja muut tabletit käyttöön ohjaamoissa, missä niillä on korvattu painavat pilottilaukut ja niiden paksut kartta-, ilmailumääräys- ja käyttöohjepaperipinot. Lentäjät ovat luonnollisesti käyttäneet näitä koko lennon ajan.

Matkustamon puolella sen sijaan elektronisten laitteiden käyttäminen on ollut kiellettyä alle kolmen kilometrin (virallisesti 10 000 jalan) korkeudessa, eli lentoonlähdön, nousun ja laskeutumisen aikana. Syynä tähän on ollut vaara laitteiden aiheuttamasta sähkömagneettisestä häiriöstä, mutta käytännössä riski on ollut jo pitkään hyvin pieni, koska koneet ja niiden systeemit on suunniteltu voimakkaitakin häiriöitä vastaan.

Jo viime maaliskuussa määräyksiä ehdotettiin lievennettäväksi, mutta nyt on todennäköistä, että laitteiden käyttäminen tulee sallituksi varsin pian – kenties jo ensi vuoden alussa, ainakin Yhdysvalloissa.

Matkapuhelimen pitäminen verkkoon kytkettynä tulee olemaan edelleen kiellettyä, mutta laitteiden käyttö lentotilassa tulisi sallituksi. Samoin kaikkien muunlaisten radiolähettimien käyttö olisi kielletyä koko lennon ajan – matkustamon lattialla ei siis saisi ajella esimerkiksi kauko-ohjattavalla autolla.

Eikö kukaan ole ohjaimissa?

Pe, 05/10/2013 - 18:18 By Jari Mäkinen
EC145 ilmassa ilman ilmailijoita.

Autopilotti on arkipäivää lentokoneissa, mutta ohjaamossa on silti lentäjä. Kohta heitäkään ei enää tarvita – ainakaan aina.

Täysin automaattisesti ilman lentäjiä lentävä liikennelentokone on toisien haave, toisien kauhukuva. Tietokoneet ja automatiikka tuskin ovat koskaan yhtä hyviä kuin parhaimmat lentäjät, mutta ne ovat jo nyt parempia kuin huonot pilotit. Tekniikka kehittyy joka tapauksessa koko ajan, ja huhtikuussa automaattilentämisessä otettiin kaksi askelta eteenpäin.

Huhtikuun 25. päivänä Eurocopter lensi ensimmäisen kerran julkisesti tarpeen mukaan miehitettyä EC145 -helikopteriaan, joka kykenee lentämään täysin itsenäisesti, mutta jonka puikkoihin voivat lentäjätkin hypätä kun tilanne niin vaatii tai kun siltä tuntuu. Kyseessä on testilaite, missä käytettyä tekniikkaa voidaan myöhemmin käyttää suuremmissa ja pienemmissäkin koptereissa.

Samoin huhtikuun lopussa BAE Systems -yhtiön kokekone lensi normaalissa ilmatilassa 800 kilometrin matkan ilman aktiivisesti lentäviä lentäjiä. Kyydissä oli kyllä varmuuden varalta kaksi lentäjää ja kaksi systeemejä tarkkaillutta insinööriä, mutta lennosta vastasivat koneen automatiikka ja maassa ollut lentäjä. Koneen pilotit olisivat voineet kuitenkin ottaa koneen haltuunsa koska tahansa, jos tarve olisi vaatinut.

Mullistavinta lennossa oli se, että sen aikana ei tapahtunut mitään mullistavaa. Jetstream nousi ilmaan Wartonin lentoasemalta ja kunhan kone oli ilmassa, pilotit antoivat ohjaimet lentokoneelle, joka kävi kääntymässä Skotlannin ylämaiden päällä Ivernessin luona ja palasi takaisin lähtöpaikkaansa. Lentäjät suorittivat vielä laskeutumisenkin, koska laitteistoa ei ole tehty toistaiseksi siihen.

Virallisesti kyseessä oli pisin virallisesti miehittämättömäksi lentolaitteeksi luokitellun koneen lento normaalissa siviili-ilmatilassa muiden ilma-alusten kanssa. Jetstream, 19-paikkainen potkuriturpiinikone, ei ole myöskään enää pieni lennokki, vaan kunnollinen matkustajakone. Tarkempia tietoja koneesta ja lennosta on
BAE Systemsin nettisivuilla.

Konetta ja sen tekniikkaa on kehitetty jo parin vuoden ajan brittiläisessä ASTRAEA -tutkimusohjelmassa ja huhtikuussa tapahtuneesta ennätyslennosta kerrottiin Lontoossa viime viikolla pidetyssä kokouksessa.

Kone lentää ihmistä paremmin

Suuri osa liikennelentokoneista käyttää jo nyt runsaasti automatiikkaa, eikä nykyaikainen lentäminen onnistuisi enää ilman autopilottia. Koneiden porrastukset ilmatilassa on tehty usein niin lähekkäisiksi, että vain automaattinen lentäminen tekee liikenteestä sujuvaa: perinteisesti lentäessä, ja yhä edelleen poikkeustapauksissa, pitää koneiden ympärille jättää enemmän tilaa. Lentoreitit monilla suurilla lentokentillä noustessa ja laskeutuessa ovat nekin usein melusäädösten ja liikennerajoitusten vuoksi niin mutkikkaita, että käsin lentäen pilotit olisivat pulassa.

Korkealla lennettäessä myös autopilotti helpottaa lentämistä niin paljon, että käsin siellä lennetään enää erittäin harvoin. Myös huonossa säässä laskeuduttaessa autopilotti reagoi tuulenpuuskiin ihmistä nopeammin ja navigointisysteemit tunkevat ihmissilmää paremmin sumun läpi.

Automatiikka pettää toki aina välillä, mutta se on pelastanut tuhansia ihmishenkiä: nykyinen erittäin korkea turvallisuustaso on pitkälti automatiikan ansiota.

Ihmistä ohjaamossa on kuitenkin vaikeaa korvata kokonaan, koska automatiikka ei pysty tekemään hyvin ratkaisuita erikoistilanteissa. Niinpä täysin automaattista lentämistä tutkittaessa on tärkeää keskittyä automatiikan toimimiseen näissä omalaatuisissa tapauksissa. Eräitä tällaisia tilanteita ovat huonon sään väistäminen ja visuaalisten havaintojen tekeminen. Tietokoneet eivät pysty muun muassa erottamaan kuumailmapalloa pilvestä. Vaikka tutka ja monet muut systeemit voivatkin havaita kohteita ja sääilmiöitä koneen edessä, on "perinteinen" visuaalinen havainnointi edelleen tärkeää.

Automaattikoneen pitää tarkkailla samoin alla olevaa maastoa mahdollisen pakkolaskun varalta. Lentoliikenne luottaa myös edelleen pitkälti puheeseen radioliikenteessä, joten automaattisen koneenkin pitää pystyä kertomaan muille mahdollisista yllättävistä liikkeistä ja siitä, mitä se on tekemässä. Sen täytyy pystyä toimimaan kuten ihmisten lentämän koneen.

Villeimmissäkään kuvitelmissa ei toistaiseksi ole täysin riippumattomia ja automaattisia lentokoneita, sillä joka tapauksessa maassa oleva lentäjä voisi ottaa koneen haltuunsa omituisissa tilanteissa satelliittiyhteyden avulla. Sen jälkeen hän voisi lentää konetta samaan tapaan kuin nyt sotilaat lentävät kaukana olevia lennokkejaan – lennokkeja, jotka nekin ovat kooltaan lähes Jetstreamin luokkaa.

Samoin kuin automaattiautot, ovat automaattilentokoneet jo avan oven takana: Yhdysvalloissa on tarkoitus avata ilmatila miehittämättömille lentokoneille vuonna 2015.

Eurocopter EC145 koelennollaan.
Kauko-ohjauspisteessä.

Ohjaajan kanssa tai ilman

Lentäjän ja automatiikan tosiaan täydentävät roolit korostuvat helikoptereissa, jotka esimerkiksi pelastuslennoilla joutuvat lentämään huonoissa olosuhteissa, vaikeissa paikoissa ja leijumaan tarkasti paikallaan kovissakin puuskatuulissa. Toisinaan – etenkin sotilaskäytössä – samaa kopteria olisi erittäin kätevää pystyä lentämään tilanteen mukaan joko automaattisesti tai perinteisesti.

Niinpä Eurocopter -yhtiö (kuten kaikki muutkin kopterirakentajat) tutkivat hyvin intensiivisesti automaattilentämistä. Yhtiön uudella automaattilentolaitteistolla varustettu EC145 -helikopteri teki huhtikuussa ensimmäiset koelentonsa Istresissä, Ranskassa, ja Donauwörthissa, Saksassa. Toimittajille ja yleisölle kopteria esiteltiin Istresissä 25.4.

Lennolla EC145 nousi lentoon ilman lentäjiä, lensi pienen ennakkoon ohjelmoidun reitin, vapautti köyden varassa roikkuneen ulkoisen kuorman ja teki simuloidun tarkkailulennon, minkä jälkeen se laskeutui takaisin alas. Lentoa tarkkailtiin koko ajan kauko-ohjauspisteessä ja siellä olevat lentäjät olisivat voineet ottaa ohjaimet haltuunsa koska tahansa.

Eurocopterin tavoitteena on kehittää automaattilentolaitteisto, joka voisi olla otettavissa mihin tahansa yhtiän helikopteriin. Koekone on täysin normaali tuotantoversio EC145 -helikopterista, missä on nykyaikainen autopilotti ja täydellinen navigointilaitteisto. Ilman lentäjää kopterin saa lentämään yksinkertaisesti lentäjien istuimien taakse avioniikkaräkkiin asennettavilla laitteistoilla, jotka linkittävät kopterin kauko-ohjauspisteeseen ja muuttavat ohjaimet etäkäyttöisiksi. Lisäksi systeemiin kuuluu koko joukko kameroita, joiden avulla lentoa voidaan tarkkailla ja oikestaan missä vain sijaitseva lentäjä pystyy näkemään ulos lentolaitteestaan.

Automaattisen lennon ja kauko-ohjauksen lisäksi kopteri pystyy ongelmatilanteissa asettumaan leijumaan paikalleen ja odottamaan ohjeita ohjauskeskukseltaan sekä tarpeen vaatiessa laskeutumaan alas täysin itsenäisesti sopivalta vaikuttavaan paikkaan, mikäli kauko-ohjauslinkki pettää.

Olennaisin asia, mitä kauko-ohjaus ei toistaiseksi pysty lentäjilleen tuomaan, on niin sanottu takapuolituntuma. Se kertoo lentäjälle aivan yhtä paljon kuin kamerat ja instrumentit.

Lisääntyvä automatiikka ja täysin automaattiset lennot tuovat mukanaan myös jo nyt autopiloteilla lentämisessä tutun ongelman: mitä vähemmän lentäjät lentävät itse ja mitä vähemmän heillä on "takapuolituntumaa" ja kokemusta, sitä harvemmin he haluavat ottaa ohjaimia itselleen. Ja valitettavasti yleensä tilaneet, joissa niin täytyisi tehdä, ovat vaikeita. Sellaisia, joissa kaivataan kokenutta lentäjää, ihmistä, joka pystyy tuomaan koneen tai kopterin turvallisesti Maahan, kun kaikki sähköhärpäkkeet pettävät.

Kuvat: BAE Systems ja Eurocopter

Henkilökohtainen lentotaksi

Pe, 02/08/2013 - 11:54 By Toimitus

Matkalla Lontooseen? Ota taksi, lentotaksi. Pplane-tutkimusohjelma hahmottelee automaattista, pientä lentokonetta, joita voisi lentää parvina Euroopan taivaalla. Tieteiselokuvien liikenteestä on tulossa totta.

Yksityiskoneen vuokraaminen tai ostaminen on luonnollisestikin mahdollista jo nyt, mutta se tarkoittaa sitä, että asiakkaalla pitää olla joko paksu rahapussi tai lentolupakirja sekä kohtuullisesti rahaa. Silloinkin koneet joutuvat käyttämään usein kaupunkien ulkopuolilla olevia lentokenttiä ja lentämään muun lentoliikenteen mukana, mikä tarkoittaa suurkaupunkien tapauksissa helposti ruuhkia ja odottelua niin ilmassa kuin maassakin.

Eurooppalais-israelilainen Pplane-tutkimusohjelma kehittää uudenlaista pientä lentokonetta sekä siihen liittyvää lentoliikennejärjestelmää, mikä muuttaisi lentämistä aivan erilaiseksi ja toisi liikesuihkukonemaisen matkustamisen useimpien ulottuville – kaiken lisäksi ekologisesti ja taivaalla olevia ruuhkia helpottaen.

Systeemiä kutsutaan mielikuvituksellisesti nimellä PATS (Personal Air Transport System), eli henkilökohtainen ilmaliikennesysteemi.

Systeemi koostuu pienistä, taajamiin tai niiden lähelle rakennetuista lentoasemista sekä pienkoneiden kokoisista, hiljaisista ja ympäristöystävällisistä automaattisesti lentävistä koneista, joita lentoasemilla on odottamassa kuin takseja taksiasemilla.

Matkustajat voivat varata koneen etukäteen tai luottaa onneensa menemällä vain lentoasemalle. Kone lentäisi itsekseen määränpäähän, matkustajat poistuisivat ja kone jäisi kentälle lataamaan akkujaan ja odottamaan seuraavia kyydittäviä.

Älykkään lennonjohdon avulla koneita voisi olla ilmassa runsaasti ja vikatilanteissa niitä voidaan ohjata liikennekeskuksesta etäoperoinnilla samaan tapaan kuin sotilaat ohjaavat jo lennokkejaan maailman toisella puolella olevista ohjauskeskuksistaan.

Vaikka automaattilentäminen ja kauko-ohjaus tuntuvat turvattomilta, on tekniikka osoittanut jo toimintakelpoisuutensa ja luotettavuutensa; automaattisuus on jo tärkeä osa lentoliikennettäkin, vaikka koneissa on edelleen lentäjiä. Mikäli jo nykytekniikkaa käyttämällä lentoliikenteen ohjaus ja lentäminen voitaisiin suunnitella ilman historian painolastia, olisi lentoliikenne ja sen vaatimat systeemit olennaisesti erilaisia.

Etenkin keskisessä Euroopassa automaattilentokone voisi korvata suuren osan kaupungista toiseen suuntautuvista automatkoista ja niistä koostuva liikennesysteemi voisi helpottaa olennaisesti perinteistä lentoliikennettä, jonka määrän ennustetaan kasvavan jatkuvasti. Suoraan paikasta toiseen tapahtuva, pienemmissä yksiköissä tapahtuva automaattinen liikkuminen voisi olla paitsi aikaa säästävää ja kätevää, niin myös vähentää liikenteen aiheuttamia päästöjä sekä energian tarvetta.

Systeemissä olevat lentolaitteet voisivat olla sähköisiä tai pienipäästöisiä, hiljaisia ja kevytrakenteisia, ja niitä voisi olla eri kokoisia pienistä nelipaikkaisista suurempiin kahdeksanpaikkaisiin lentokoneisiin. Niiden käyttäminen olisi laskelmien mukaisesti yhtä kallista (tai edullista) kuin halpalentoyhtiöillä matkustaminen nykyisin.

Pplane-tutkimushankkeessa on mukana 13 osakasta eri puolilta Eurooppaa ja Israelista. Euroopan komissio rahoittaa sitä 7. puiteohjelmastaan. Hanketta johtaa Ranskan ONERA-tutkimustoimiston Claude Le Tallec tukenaan israelilaisen Intergam Communications -yhtiön Moshe Harel.

Lisäksi mukana ovat Israel Aerospace Industries (Israel), AIRNET (Slovenia), Bolognan yliopisto ja CIRA-tutkimuslaitos (Italia), Brnon yliopisto (Tsekin tasavalta), Varsovan teknillinen yliopisto (Puola), Saksan, Espanjan ja Alankomaiden ilmailu- ja avaruustutkimuskeskukset DLR, INTA ja NLR, Patrasin yliopisto (Kreikka) ja REA-TECH Engineering (Unkari).