MBB Bo 105 oli eräs eurooppalaisen helikopterivalmistamisen merkkipaaluja. 

Se on Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH:n alun perin tekemä helikopteri, missä oli edistyksellisen roottorirakenteen lisäksi runsaasti komposiittimateriaaleja ja siinä käytettiin ensimmäisenä myös siviilikäyttöön tehtynä helikopterina kahta kaasuturbiinimoottoria. Myös Suomessa pelastushelikopterina palvellut Bo 105 oli tuotannossa vuodesta 1967 alkaen aina vuoteen 2001 saakka, joskin vuosien varrella sitä paranneltiin moneen kertaan. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1994 ensilentonsa tehnyt Eurocopter EC 135, jossa myös käytetään useita Bo 105:ssä esiteltyjä ratkaisuja.

MBB-yhtiön tarina kertoo myös hyvin miten Euroopan kopterivalmistus on keskittynyt. Yhtiön perusti Messerschmitt-ilmailuyhtiön entinen insinööri Ludwig Bölkow, jonka perustama pieni suunnittelutoimisto yhdistyi ensin Messerschmittin ja hampurilaisen telakkayhtiö Blohm+Vossin ilmailuosaston kanssa MBB:ksi. MBB:n toiminta laajeni kattamaan lentolaitteiden lisäksi puolustustekniikkaa, mutta sen helikopteriliiketoiminta yhdistyi ranskalaisen Aérospatialen helikopteritoimintojen kanssa vuonna 1992, jolloin perustettiin yhteisyhtiö nimeltä Eurocopter.

Eurocopter puolestaan otettiin 2000-luvulla mukaan yleiseurooppalaiseen ilmailu- ja puolustusyhtiö EADS:iin, jonka osana se jatkoi omalla nimellään aina vuoteen 2013 saakka, milloin koko konserni otti nimekseen liikennelentokoneista tunnetun Airbus-nimen. Ja niinpä myös MBB Bo 105:n seuraajakopterit ovat nyt nimeltään Airbus Helicopters.

Mitä tulee vielä kopterilentämiseen, niin Youtubessa on jännittävää videota Spectren kopterikohtauksen kuvauksista (myös alla):

Ne oikeat ilmojen jättiläiset

Mutta miten olisi suurimman ikinä lentäneen eläimen laita? Quetzalcoatlusin siipien kärkiväli huitelli 10 - 11 metrin tienoilla, ja eläimen painon oletetaan olleen jotain 100 ja 250 kilon välillä. (Kokonsa puolesta se itse asiassa sopinee kaikkein parhaiten Jurassic Park -sarjassa nähdyksi ihmisiä räsynukkeina heitteleväksi lentoliskoksi, vaikka elokuvassa puhutaankin Pteranodoneista.)

Eläinten elintavoista ei tiedetä paljoakaan, mutta kaikki fossiilit on löydetty sisämaasta, kaukana merenrannoista. Niidenkään nokissa ei ole hampaita, eikä nokan muoto muistuta kalastamalla tai suurten eläinten raadonsyönnillä elantonsa saavien lintujen nokkia. Todennäköisintä on, että Quetzalcoatlusit metsästivät lähinnä pikkueläimiä (ja koosta päätellen vähän suurempiakin), nykyisten haikaroiden tapaan.

Vieläkin suuremman lentoliskon olemassaolosta on jotain todisteita. Kallo, jonka aiempi omistaja nimettiin Hatzegopteryxiksi, on hieman suurempi kuin Quetzalcoatlusilla, mutta muuta luurankoa ei ole löydetty. Joidenkin tutkijoiden mukaan kyse on samasta lajista. Yhden jäänteet vain sattuivat "ylikasvamaan" ja epämuodostumaan fossilisoitumisen aikana.

Entä se ihmisten kuskaaminen?

Lentoliskojen raskassarjalaiset olivat itse ihmisen painoisia, jos eivät suurempiakin. Jo niiden oma massa oli kuitenkin niin suuri, että nykytiedon valossa niiden ei uskota pystyneen pitämään edes omaa kehoaan pitkään ilmassa pelkällä räpyttelyllä. Luultavimmin ne pitäytyivät lähtöpyrähdyksen jälkeen liitämisessä, hyväksikäyttäen nousevia ilmavirtauksia. Raskaan lastin kantaminen olisi ollut vaikeaa, lentoonlähtömassan tuplaus varmaankin mahdotonta.

Lopullisen niitin kanto-ongelman arkkuun tuovat kuitenkin lentoliskojen jalat. Yhdenkään esitellyn lajin ei tiedetä omanneen kotkamaisia tarttumakynsiä, joilla pitää kiinni saaliista ja kantaa sitä edes pientä matkaa.

Jurassic Parkissa esitellyt "karmeat" lentoliskoit eivät siis kykenisi nostamaan aikuista ihmistä ilmaan. Pienen lapsen ehkä, mutta vain jos saalis sattuu mahtumaan nokkaan. Ärsyyntyessään ne luultavasti harrastaisivat syöksypommitusta, nokkimista sekä siivillä hakkaamista ja kynsillä raapimista. Toimittajan veikkaus on, että sekin riittäisi aivan hyvin satunnaisen matkailijan paikalta ajamiseksi. Metrinen luunokka saisi aikaan pahaa jälkeä.

Vaikkei liskoja näytetäkään elokuvissa aivan sellaisina kuin ne olivat, viihdettä niistä kyllä irtoaa:

Moottori painaa vain 50 kiloa ja tuottaa 260 kW:n jatkuvaa tehoa. Kyseessä on moottorien ennätys teho-paino -suhteessa ja verrattuna aikaisempiin sähkömoottoreihin saadaan tästä tehoa irti viisinkertaisesti. Erityisesti lentokonekäyttöä varten suunniteltu moottori sopii siten ensimmäistä kertaa voimanlähteeksi ultakevyiden lisäksi normaalikokoisiinkin pienkoneisiin, joiden lentoonlähtömassat ovat jopa kaksi tonnia.

Vastaavantehoisen polttomoottorin massa on tyypillisesti lähes 200 kg, joten parannus on huomattava. Yksi tekijä massan säästämisessä on se, että sähkömoottori pyörii 2500 kierrosta minuutissa ja sen vääntö on erinomainen. Siksi moottori voi pyörittää potkuria suoraan ilman välissä olevaa, painavaa alennusvaihdetta. Tosin “säästyvä” massa menee pitkälti akkujen mukaan lastaamiseen. 

Yksinkertaiseen, kevyeen sähkömoottoriin suoraan kiinnitetty potkuri on myös perinteistä olennaisesti luotettavampi ja paljon vähemmän huoltoa vaativa ratkaisu. 

“Tämän uuden moottorin avulla voidaan nyt ensimmäistä kertaa tehdä sähkölentokoneita, joihin mahtuu neljä tai useampi henkilö mukaan”, sanoo Frank Anton, Siemensin teknologiakehitysyksikön eAircraft-ohjelman johtaja.

“Tavoitteenamme on tuottaa lähitulevaisuudessa sähköhybridimoottoreita, jotka soveltuisivat myös pieniin, 50-100 -paikkaisiin matkustajalentokoneisiin”.

Nyt esitellyn moottorin testit lentokoneissa alkavat vielä tänä vuonna ja Siemensin tutkijat kehittävät jo moottorista suurempitehoisia versioita.

Jo aiemmin kaksi vuotta sitten Siemens, Airbus ja Diamond Aircraft käyttivät DA36 E-Star 2 -moottoripurjehtijaan asennettua 60-kilowattista sähkömoottoria, mutta tuo voimanlähde oli huomattavasti nyt esiteltyä painavampi.

Atol sijoittuu yleisilmailukoneissa uuteen, kevyille harrastelentokoneille tarkoitettuun “Light Sport Aircraft”, eli LSA-luokkaan, joka sijoittuu vaatimuksiltaan ja massaltaan perinteisten pienkoneiden sekä hyvin kevyiden lentokoneiden väliin.

“Tää

llä
Suomessa me emme voi kilpailla halvalla hinnalla, joten ainoa aseemme on laatu”, kertoi Koivurova 1990-luvulla alkuperäistä Atolia kirjoittajalle esitellessään. Laatu on myös nyt koneen keskeisin markkinointivaltti. Lisäksi kone on erityislaatuinen siksi, että se sopii luonnostaan lentämiseen niin vedestä, jäältä, lumelta ja kovalta maaltakin mitä erilaisimmissa olosuhteissa pohjoisen kylmyydestä etelän atollisaarten lämpöön.

Jo aikanaan kone oli hankalasti ultrakevyiden ja “oikeiden” lentokoneiden välissä, mikä silloisilla määräyksillä oli eräs unelman kaatumiseen vaikuttaneista syistä. Nyt uudella tekniikalla ja LSA-kategorialla aika saattaa olla otollinen Atolin uudelle tulemiselle.

Nyt koneen valmistamisesta vastaava Atol Avion Oy aikoo hakea koneen sarjatuotannon aloittamiseen vaadittavaa rahoitusta mm. joukkorahoituksella. Yhtiö on saanut toistaiseksi koneelle viisi tilausta, mutta odottaa toiveikkaasti lisää, sillä kiinnostus uudentyyppistä, kevyttä taittuvasiipistä amfibiokonetta kohtaan on ollut huomattavaa. 

Atol Aviation haluaisi nostaa Rovaniemellä olevan tuotantolinjansa kapasiteettia ja nousta ensimmäiseksi kansainvälisesti tärkeäksi suomalaiseksi lentokoneenvalmistajaksi – mihin sillä on täydet valmiudet.

Lisää Atolista voi lukea mm. Lentoposti.fi -sivustolta. Myös Tiedetuubi palaa vielä asiaan lähiaikoina.

Ympärilennosta ympärilentoon

Idea sähkölentoon ympäri maapallon tuli Bertrand Piccardin, tunnetun sveitsiläisen seikkailijasuvun nuorimmaisen, mieleen vuonna 1999, kun hän oli lentänyt maailman ympäri ilmapallolla. Hänen isänsä ja isoisänsä olivat kolunneet planeettaamme syvyyksistä stratosfääriin, ja Bertrand ei halunnut jäädä heitä vähäisemmäksi. Hän oli lukenut itsensä lääkäriksi, mutta lennoillaan hänellä ei ollut samanlaista tutkimuksellista taustaa kuin vanhemmillaan. 

Sen sijaan Piccard nuorimmainen oli kiinnostunut teknologiasta ja hän oli kiinnostunut uudesta, puhtaasta energiateknologiasta jo ennen pallolentoaan. Tästä merkki oli jo tekniikka, mitä Breitling Orbiter -pallo käytti: se oli helium-pallon ja kuumailmapallon risteytytys, jonka ulkopinta oli metallinkiiltävä, jotta Auringon paiste auttaisi lentoa myös mahdollisimman paljon.

Tuon lentonsa jälkeen Piccard ajatteli, että seuraava tempaus voisi olla lentää maailman ympäri sähkölentokoneella, joka saisi voimansa aurinkopaneeleista.

Hän kertoi ajatuksestaan André Borschbergille, ystävälleen, joka oli myös lentäjä ja yrittäjä. Ja niin kaksikko päätti rakentaa aivan uudenlaisen sähkölentokoneen, jolla voisi lentää ympäri maapallon. 

Borschbergin tehtäväksi tuli suunnitella, rakentaa ja koelentää tämä lentokone, kun taas Piccardin osana oli kiertää ympäri maailmaa hankkimassa rahoittajia ja kertomassa uusiutuvasta energiasta sekä sen mahdollisuuksista. 

Aivan liian usein uusiutuvia energiamuotoja pidetään pieninä tekijöinä, joilla ei ole mahdollisuuksia vaikeissa olosuhteissa, mutta kaksikon päämääränä oli todistaa nämä ennakkoluulot vääriksi.

Koska idea oli varsin haastava ja lento sähkökoneella maapallon valtamerien ylitse olisi vaarallinen, piti tekniikkaa ensin testata. Siksi tehtiin koekone Solar Impulse 1. Sillä he tekivät ensimmäisen 24 tuntia kestäneen sähkövoimaa käyttäneen lennon, ja lensivät koneella halki niin Euroopan, Afrikan kuin Yhdysvallatkin. Tavoitteena lennoilla ei ollut kuitenkaan vain testata konetta, vaan myös kerätä varoja ja herättää kiinnostusta varsinaista lentoa kohtaan.

Versio kakkonen

Solar Impulse 2 on tehokkaampi, suurempi ja kyvykkäämpi. Parin vuoden aikana tekniikka on mennyt sen verran eteenpäin, että monet laitteet, rakenteet ja systeemit ovat nyt kevyempiä ja parempia. Lisäksi tämän koneen täytyy olla koekonetta olennaisesti luotettavampi.

Tekniikan lisäksi nyt on täytynyt kiinnittää erityistä huomiota ohjaamon suunnitteluun. Lentäjän pitää pystyä toimimaan siellä kahdekdan kilometrin korkeudessa viiden vuorokauden ajan. Siis viisi päivää ja yötä mahdollisimman yksinkertaisessa ja pienessä ohjaamossa. Lentäjän pitää ohjata konetta, syödä, ottaa nokkaunia ja toimia mahdollisimman hyvin tuon koko ajan samaan tapaan kuin ilmailun historian kuuluisat ennätyslentäjät. Voi vain muistella The Spirit of St. Louis -elokuvaa, missä James Stewartin näyttelemä Charles Lindbergh käkki pienessä ohjaamossaan Atlantin päällä torkkuja ottaen ja voileipiä syöden.

Nyt lentäjillä on kuitenkin apunaan koko joukko tekniikkaa ja lääketieteellistä tietämystä. Lentäjät ovat simuloineet lentojaan jo monta kertaa, ja heidän suoritustaan on voitu paitsi tarkkailla, niin myös kehittää koko ajan paremmaksi.

Ohjaamon koko on vain 3,8 kuutiometriä, mistä leijonanosan haukkaavat laitteet ja istuin, jonka saa käännettyä vuoteeksi. Lentokoneessa on luonnollisesti pätevä autopilotti, mutta pitkiä, syviä unia lentäjä ei voi matkallaan ottaa. 

Piccardin eräs kiinnostuksen kohteista on autohypnoosi, jota hän aikoo käyttää hyväkseen lennolla: hän voi vaivuttaa itsensä halutessaan pikaiseen uneen, joka on piristävä ja rentouttava, mutta samalla hän (ainakin väittää) olevansa osin myös tietoinen  tilanteesta ympärillään.

Itse lentokoneen rakentamisessa on jokainen ylimääräinen gramma on hiottu pois. Sen runkorakenne on kevyttä hiilikuitua ja kevyttä metallia, kuten alumiinia ja titaania.

Koneen siipien kärkiväli on 72 metriä, eli se on leveämpi kuin Boeing 747 Jumbo-Jet. Mutta koneen massa on vain 2300 kiloa.

Tästä 633 kiloa on litiumpolymeeriakkuja, jotka on pakattu lämpösuojattuihin säiliöihin koneen neljään moottoritilaan, jotka on sijoitettu siipiin: kaksi toisessa siivessä ja kaksi toisessa. Akkujen energiatiheydeksi mainitaan 260 Wh/kg, eli täyteen ladattuina akuissa on teoriassa 164,58 kilowattituntia energiaa. 

Niistä riittää potkua neljälle 13,5 -kilowattiselle sähkömoottorille, jotka pyörittävät kukin neljä metriä halkaisijaltaan olevaa potkuria keskimäärin 525 kierroksen minuuttinopeudella.

Sähköä lentokone saa 17 248 aurinkokennosta, joita on asennettu siipien, rungon ja korkeusvakaajan päälle. Paneelien pinta-ala on 269,5 neliömetriä ja ne voivat tuottaa 23% hyötysuhteella 340 kilowattituntia vuorokaudessa. 

Päiväsaikaan siis kone voi käyttää moottoreitaan täydellä teholla ja ladata samaan aikaan akkujaan, jotta se voi jatkaa lentoaan myös Auringon laskettua. Energian säästämiseksi lentokorkeutta vaihdellaan päivän noin 8500 metristä yön noin 1500 metriin. Lentonopeus voi olla lähes 150 km/h, mikä tosin lentokoneelle ei ole paljoa: Solar Impulse onkin kuin moottoroitu liitokone, joka on suunniteltu lentämään mahdollisimman taloudellisesti.