helikopteri

Video: Tällainen on Nasan suunnittelema Mars-helikopteri

Nasa ilmoitti lähettävänsä pienen helikopterin Marsiin kesällä 2020. Kyseessä on enemmänkin tekniikkaa testaava koe kuin varsinainen tieteellinen tutkimus, mutta jos laite toimii suunnitellusti, voisi vastaisuudessa Mars-tutkimus ottaa suuria harppauksia eteenpäin lentolaitteiden avulla.


Mars-helikopteri on pieni helikopteri, jonka runko on kooltaan berliininmunkin luokkaa, ja jonka massa on noin 1,8 kg.

Hankaluutena Marsissa lentävän kopterin suunnittelussa on se, että Marsin kaasukehän tiheys on hyvin pieni: pinnalla se on vain noin sadasosa vastaavasta täällä Maassa.

Kopterilla lentäminen Marsissa vastaa siis sitä, että samaa koetettaisiin täällä maapallolla noin 30 kilometrin korkeudessa. Tämä on hieman enemmän kuin helikopterien korkeusennätys 12440 m, jonka teki Jean Boulet kesäkuussa 1972 vuoristolentämiseen varustetulla Aérospatiale SA 315B Lama -helikopterilla.

Mikäli Nasan kopteritiimi onnistuu lennättämään kopteriaan Marsissa, saa se puolestaan kunnian ensimmäisestä toisen planeetan kaasukehässä tehdystä ilmaa raskaammasta lennosta.

Jotta pikkukopteri voisi toimia niin harvassa kaasussa, pitää kopterin olla pieni ja kevyt ja sen roottorien tulee olla epäsuhtaisen suuria ja pyöriä nopeasti. Kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää roottoria vispaavatkin noin 3000 kierrosta minuutissa.

Tarkoituksena on nyt lähettää kopteri seuraavan suuren Mars-kulkijan mukana kesäkuussa 2020 kohti punaista planeettaa. Tämä toistaiseksi vain nimellä Mars 2020 -kulkija tunnettu laite on jotakuinkin samanlainen kuin nyt Marsissa oleva mopoauton kokoinen Curiosity. 

Kopteri on kiinni kulkijan alapuolella, sillä kunhan sopiva paikka lennättämiselle on löytynyt, kopteri pudotetaan Marsin pinnalle. Sen jälkeen kulkija rullaa sivuun sopivan etäisyyden päähän ja kopteri lähtee (lukuisten tarkistusten jälkeen) lentoon.

Koska sitä ei voida ohjata suoraan lennonjohdosta Maan ja Marsin välisen pitkän etäisyyden vuoksi, täytyy lennon olla täysin automaattinen.

Suunnitelmana on tässä vaiheessa käyttää aurinkopaneeleista virtansa saavaa kopteria kuukauden ajan ja tehdä sillä ainakin viisi koelentoa. Niillä lennetään muutamien satojen metrien päähän, jolloin lento kestäisi noin puolisentoista minuuttia.

Ensimmäisellä lennollaan kopteri vain nousee noin kolmen metrin korkeuteen ja pysyy siinä paikallaan puoli minuuttia.

Jos tekniikka toimii, olisivat lentolaitteet – joko pyöriväsiipiset tai lentokoneet – todella käteviä laitteita Marsin tutkimiseen. Niillä kun voitaisiin käydä tutkimassa läheltä ja tehdä mittauksia laajoilta alueilta varsin nopeasti. 

Helikopterit olisivat kaikkein parhaimpia, koska ne voisivat myös laskeutua melkein minne vain ja tutkia myös pintaa tarkemmin.

Tällaisia ovat lentävät autot: kuusi uskottavinta konseptia esittelyssä

Su, 04/15/2018 - 12:35 Jari Mäkinen
Ehang 184

Näistä ei paljoa puhuta, mutta ne ovat tulossa ihan vakavasti: pienet ihmisten kuljettamiseen soveltuvat lentolaitteet. Osa niistä jo lentää, osa on suunnitteilla – ja pari olisi jo valmiita käyttöön. Esittelemme kuusi lupaavinta laitetta. Katso myös videoita YouTube-kanavallamme!

Pienet miehittämättömät lentolaitteet ovat kehittyneet nopeasti varsin hienoiksi. Eri kokoisia kauko-ohjattavia nelikoptereita käytetään jo monissa eri tarkoituksissa, pääasiassa ilmakuvaamisessa. 

Itse asiassa suurin osa niistä ei ole enää kauko-ohjattavia lentolaitteita perinteisessä mielessä, sillä monet niistä lentävät jo ihan itsekseen. Lennättäjä vain sanoo minne mennä, ja laite menee. Tai kun pilotti menettää hallinnan, niin laite ottaa ohjat ja tulee takaisin ihan automaattisesti omien paikannuslaitteidensa ja ympäristöä tarkkailevien sensorien avulla. 

Joka tapauksessa nelikoptereiden helppo lennätys perustuu siihen, että laite itse hallitsee koko ajan roottoreitaan ja lentämistään.

Nelikopterit ovat kasvaneet, ja kannattaisikin puhua ennemminkin automaattisista lentolaitteista, koska roottoreita laitteissa voi olla enemmänkin kuin neljä. Laitteita käytetään myös enemmän ja enemmän tavaroiden kuljettamiseen, joten niiden koko on kasvanut olennaisesti. Suurimmat ovat jo auton kokoisia.

Tavaroiden kuljettamisen lisäksi laitteet sopivat jo myös ihmisten lennättämiseen. Silloin eteen tulee kaksi haastetta: turvallisuus ja sen kautta lukuisat lentämistä (aiheestakin) säätelevät lakipykälät.

Et voi ostaa, mutta pääset lentämään

Oikeastaan kaikki suunnitteilla olevat laitteet ovat yksi- tai kaksipaikkaisia kapseleita, joissa on sähkökäyttöiset roottorit tai puhaltimet, joiden voimin laite pystyy nousemaan ilmaan pystysuoraan, lentämään ilmassa ja laskeutumaan pystysuoraan alas.

Matkustaja ei koske ohjaimiin, vaan näyttää laitteelle mihin pitää mennä. Ja sitten laite menee aivan kuten pienemmät droonit nyt lentävät paikasta toiseen. Turvallisuussyistä laitteet ovat koko ajan yhteydessä ohjauskeskukseen, joka voi hätätilanteessa ottaa ohjat ja tuoda laitteen nopeasti alas.

Laitteiden tyypillinen lentonopeus on hieman yli sata kilometriä tunnissa ja lentomatkat sadan kilometrin luokkaa.

Ne soveltuvat siis erinomaisesti sukkulointiin kaupungeissa, missä etäisyydet ovat muutamia kymmeniä kilometrejä, mutta matkanteko ruuhkien vuoksi on teitä myöten hidasta.

Kunhan juristit ovat saaneet työnsä tehtyä ja autojen puolestapuhujat ovat päästäneet bensantuoksuiset höyrynsä pihalle, tulevat ihmisten kuljettamiseen sopivat droonit varmasti hyvinkin nopeasti käyttöön, ensin maailman suurkaupungeissa ja raharikkaiden kerääntymissä, ja sitten myös muualla, myös Suomessa.

Laite, jolla voisi lennähtää nopeasti ruuhkien ylitse paikasta toiseen, olisi kätevä moneen tarkoitukseen.

Yhtiöt myös lupaavat laitteilleen suorastaan naurettavan edullisia hintoja verrattuna autoihin; seuraava taksiuudistus koskee varmasti näitä automaattisia, itsestään matkustajan osoittamaan paikkaan pyrähtäviä lentotakseja. Ei ihme, että etenkin Uber ja muut uudenlaiset taksifirmat ovat panostaneet paljon näiden lentolaitteiden kehittämiseen.

Laitteiden kehittäjät myös katsovat näiden yhtiöiden suuntaan, eivätkä edes suunnittele myyvänsä matkustajadroonejaan yksityisille ihmisille. Taksiyhtiöiden lisäksi mahdollisia asiakkaita ovat viranomaiset ja lentoyhtiöt, joille nämä tarjoaisivat syöttöliikennemahdollisuuden lentoasemien ympäristössä.

Mikä tökkii?

Mikään nyt kehitteillä olevista laitteista ei ole teknisesti vielä valmis arkikäyttöön, mutta tämä ei ole tällä haavaa suurin ongelma niiden laajempimittaiselle käytölle. Lait ja määräykset pitää saada ensin muutettua uusia laitteita varten.

Ilmailu on tällä hetkellä erittäin säädeltyä, ja ihan aiheesta. Lentolaitteet pitää hyväksyä ja niitä täytyy käyttää sekä huoltaa tarkkojen ohjeiden mukaisesti. Niitä käyttävien ja huoltavien ihmisten täytyy käydä läpi pitkä koulutus. Ennen kaikkea lentämistä taajama-alueilla on rajoitettu.

Nämä kaikki ovat juuri sellaisia asioita, mihin uudet lentotaksit vaikuttavat, koska tarkoitus on nimen omaan se, että täysin kouluttamaton tavallinen ihminen voisi hypätä laitteeseen keskellä kaupunkia ja lentää sillä toisaalle. Miten tähän pitäisi suhtautua ja kuinka tämä saadaan organisoitua hallitusti ja turvallisesti?

Ainakin aluksi laitteissa tulee siksi olemaan varmasti ohjaimet ja niitä tullaan käyttämään kuten helikoptereita. Vasta myöhemmin, kun tekniikka toimii varmasti, voidaan niillä lentää täysin automaattisesti. Laitteilla olisi kätevää myös lentää paikkoihin, mihin automaattiset systeemit eivät osaa itsekseen laskeutua – vaikkapa mökille. Silloin kuljettaja-matkustajan pitäisi pystyä ainakin osoittamaan paikka, minne haluaa, ja laitteen pitäisi itsenäisesti osata päättää, onko lentäminen sinne mahdollista tai sallittua. Kaukana sijaitseva valvomo ei välttämättä osaa silloin auttaa.

Kun lentotakseille ja ihmisiä kuljettaville drooneille tehdään lainsäädäntöä, niin se kannattaa tehdä nyt ennen kuin ne ovat liikenteessä ja mieluiten maailmanlaajuisesti. Ennen kuin tämä on tehty, ei laitteita varmaankaan nähdä kuin muutamilla kokeilupaikoilla. Toivottavasti Helsinki olisi yksi tällainen paikka.

Malmin lentoasema olisi erinomainen paikka asian kehittämiseen…

eHang 184

Pisimmällä on nähtävästi kiinalainen eHang, joka lennättää laitteellaan myös potentiaalisia asiakkaita sekä toimittajia.

Nyt käytössä olevissa esittelylaitteissa on ohjaamossa myös ohjaimet, joilla lentäjä voi ohjata lentoa, mutta käyttöön tulevissa versioissa niitä tuskin on. Tai ainakaan ne eivät ole niin näkyvissä – voi olla, että kun laitteiden sekä automaattisen lentämisen lakipuoli on vielä työn alla, on parasta tehdä virallisesti lentäjän lentävää laitetta, vaikka laite kykenisi itsekin lentämään.

Ja se siis pystyy nyt lentämään aivan itse: matkustajan edessä on tabletti, jonka kautta hän kertoo päämäärän. Sitten neljän puomin päässä laitteesta olevat kahdeksan sähkömoottorikäyttöistä roottoria heräävät henkiin ja laite nousee lentoon.

Videoilla nyt lentäviä koelaitteita tarkkaillaan koko ajan valvomosta.

Yhtiön mukaan eHang 184 pystyy lentämään kaikissa sääoloissa, jopa Kiinaan toisinaan iskevien taifuunien puhaltaessa.

Volocopter

Saksalainen Volocopter teki ensilentonsa nyt tammikuussa ja paikaksi oli valittu Las Vegas CES-kulutuselektroniikkamessujen aikaan. Tämä osoittaa hyvin sen, että näiden lentolaitteiden tekijät mieltävät itsensä enemmänkin elektroniikkafirmoiksi kuin ilmailuyrittäjiksi, ja heidän asiakkaansa ovat lentäjien sijaan "tavalliset" ihmiset.

Volocopterin lento oli lyhyt, mutta sen takana on jo viiden vuoden kehitystyö. Siitä kuullaan vielä.

Kitty Hawk Cora

Zee Aero on on Googlen perustajan Larry Pagen perustama yhtiö, joka on kehittänyt myös muutaman vuoden ajan jo omaa lentotaksiaan. Nyt, kun heidän kaksipaikkainen laitteensa on edennyt lentovaiheeseen, on yhtiö nimetty Kitty Hawkiksi ilmailun pioneerien Wright-veljesten ensilentopaikan mukaan.

Yhtiö toteaa kuitenkin yksiselitteisesti, että heille lentäminen sinällään ei ole tärkeää: "Kyse on mobiliteetista, mahdollisuudesta siirtyä nopeasti ja helposti paikasta toiseen".

Cora on kopterin ja lentokoneen risteytymä, eli se nousee ja laskeutuu pystysuoraan helikopterimaisesti roottoriensa avulla, mutta lentää ilmassa lentokoneena. Siksi sillä on siivet. Tästä ratkaisusta tulee hieman lisää monimutkaisuutta, mutta laitteen lentonopeus on suurempi kuin koptereilla.

Vaikka yhtiö on kotoisin Piilaaksosta, se on siirtänyt toimintansa nyt Uuteen-Seelantiin, koska siellä on tarpeeksi koelentämiseen sopivaa vapaata ilmatilaa ja siellä on yhtiön mukaan laitteen kehittämiseen sopiva juridinen ilmapiiri.

Airbus Vahana

Vahana on eurooppalaisen ilmailujätin Airbusin amerikkalaisen ideapajan tuotos. Tämäkin teki ensilentonsa nyt tammikuussa ja on Coran tapaan taittuvasiipinen lentokoneen ja kopterin sekoitus.

Lilium

Lilium on laitteista kenties jännittävin, koska se lupaa 300 kilometrin toimintasäteen 300 kilometrin tuntinopeudella. 20 kilometrin matka siis hujahtaisi noin viidessä minuutissa.

Laite on myös taittuvasiipinen, mutta se käyttää roottorien sijaan sähkökäyttöisiä puhaltimia. Koekone on tehnyt miehittämättömänä koelentoja viime vuodesta alkaen, ja saksalaisfirma lupaa aloittavansa kokeilut kyydissä olevien ihmisten kanssa ensi vuonna. Liikenteeseen Liliumit tulisivat vuonna 2025.

Yhtiön mukaan heidän puhallinmoottorilaitteensa on muita hiljaisempi ja sellaisella matkustamisen hintataso voisi olla jo alusta alkaen normaalia taksikyytiä edullisempi. Varsin pian noin 20 kilometrin hyppäys maksaisi vain viitisen euroa ja sen voisi tilata kännyllä samaan tapaan kuin Uberin nykyisin.

Workhorse SureFly

Joukon yllättäjä on perinteisen amerikkalaisen kuorma-autojen valmistajan Workhorsen SureFly.

Laite näyttää paljon eHangilta, mutta on selvästi tukevatekoisempi ja siihen on syy: yhtiön suunnittelema asiakaskunta ovat kaupunkien businessväen sijaan maaseutujen ammattikäyttäjät. Monikäyttöisestä lentolaitteesta voisi tosiaankin olla paljon hyötyä amerikkalaisilla maatiloilla – tämä kopteri voisi korvata perinteisen avolava-auton monissa tarkoituksissa tavarankuljetuksesta kauppareissuihin.

Rajumpi ammattilaiskäyttö näkyy myös siinä, että vaikka kopteri on sähkökäyttöinen, on siinä sähköä moottoreille tuottamassa polttomoottori; akut ovat vain tasaamassa virrankäyttöä ja hätätilantaita varten. Yhdellä tankillisella laite lentää noin tunnin ja akuissa riittää sähköä viiden minuutin lentoon.

Roottorit ovat myös hyvin yksinkertaiset ja muutenkin laite on niin yksinkertainen kuin mahdollista.

Yhtiön filosofia näkyy myös siinä, että se on esitellyt laitettaan kulutuselektroniikkamessujen sijaan ilmailu- ja maatalousnäyttelyissä, kuten alla olevassa kuvassa viime vuoden Pariisin ilmailunäyttelyssä.

Video: Maailma sellaisena, kuin se näyttää helikopterin roottorin päällä istuen

Aina välillä kannattaa vaihtaa näkökulmaa, mistä maailmaa katselee. 

Tässä tapauksessa kuvakulman vaihto on hyvin konkreettinen, sillä ukrainalainen Oleg Pylypshuk laittoi kameran helikopterin roottorin päälle siten, että se näyttää yhtä roottorin lapaa lennossa.

Tulos on paitsi hypnoottinen, niin myös hyvin opettavainen: näin helikopteri pysyy ilmassa ja lentää!

Videolla näytetään miten roottorin alkaessa pyöriä, nousee lapa ylemmäs ja ylemmäs, kunnes se ei enää nouse juurikaan ylemmäs, vaikka lentoon lähtiessä se kantaakin osaltaan kopterin massaa.

Pyörimisen aiheuttama keskihakuisvoima pitää sitä suorassa, vaikkakin sen pää joustaa lentotilan mukaan ylös ja alas. Alla on toinen video, joka näyttää hidastettuna roottorin lavan liikkeitä.

Helikopterin lapa on kuin siipi, joka saa aikaa nostovoimaa samaan tapaan kuin lentokoneen siipi. Vaikka helikopteri pysyisi paikallaan, roottorin pyöriessä lapa liikkuu kuitenkin koko ajan eteenpäin ilmassa ja saa aikaan nostovoimaa.

Ohjaaminen puolestaan hoituu lavan kohtauskulmaa muuttamalla: tämä näkyy hyvin videossa, kun alhaalla olevat akselit jumppaavat koko ajan ylös ja alas ja lavan asento muuttuu vähän.

Kerroimme tarkemmin helikopterin lentämisestä viime toukokuussa jutussa Kopteri, joka kesytti Bondinkin. Lisää kopterilinkkejä on alla.

Airbus suunnittelee lentävää autoa – kuvissa kaksi vaihtoehtoa

Ti, 01/17/2017 - 07:43 Jari Mäkinen
Lilium

Robottiautot eivät ole ainoa mullistus, mikä teillemme on tulossa lähivuosina. Toinen vallankumous on se, että teitä ei kohta tarvita lainkaan – tai siis tarvitaan ainakin vähemmän.

Eurooppalaisen ilmailujätin Airbusin johtaja Tom Enders puhui eilen Münchenissä pidetyssä teknologiakonfrenssissa ja kertoi yhtiönsä luoneen Urban Air Mobility -nimisen osaston, jonka aikomuksena on esitellä lentävä auto vielä tänä vuonna.

Kyseessä on ensi vaiheessa yksipaikkainen, helikopterin tapaan pystysuoraan nouseva ja laskeutuva laite, eikä sillä ole tarkoitus ajaa tiellä nykyauton tapaan.

"Sata vuotta sitten kaupunkien liikenneratkaisu oli maanalainen, mutta nyt meillä on kaikki tarvittava tekniikka nousta maan pinnan yläpuolelle", hehkutti Enders.

Airbusin visioissa on kokonainen laivue näitä enemmän tai vähemmän autonomisia lentäviä laitteita, joita käyttäjät voisivat tilata esimerkiksi matkapuhelinsovelluksella aina kyytiä kaivatessaan. 

"Otamme kaupunkien henkilöliikenteen vakavasti ja kehitämme näistä laitteista puhtaita, hiljaisia ja ympäristöystävällisiä", selitti Enders. 

Hänen mukaansa lentolaitteiden runsaampi käyttäminen kaupungeissa tekee niistä myös mukavampia ja vähentää infrastruktuuriin meneviä kustannuksia, koska lentäminen vähentää siltojen ja teiden tarvetta. 

Samalla kun autonomiset autot ovat tulossa ja lennokkitekniikka kehittyy kovaa vauhtia, on näiden yhteensovittaminen Endersin mukaan looginen askel myös Airbusille, jolla on vankaa kokemusta niin lentokoneista kuin helikoptereistakin.

Airbus tai Enders eivät ole kuitenkaan kertoneet mitään konkreettista suunnitelmistaan, mutta yhtiössä on ollut sisäisenä suunnitteluhankkeena jo jonkin aikaa laite nimeltä Vahana.

Kyseessä on kahdeksalla sähkömoottorilla ja potkurilla varustettu kääntömoottorilaite, eli moottorit kääntyvät lennossa vaakatasoon ja laskeuduttaessa sekä noustessa pystysuoraan.

Vahana
Vahana on Airbusin sisäinen suunnitelma.

Vaihtoehto hyvin läheltä

Vahana on kuitenkin varsin konservatiivinen verrattuna otsikkokuvassa olevaan, saksalaisen insinööritoimiston kehittämään lentävään "autoon".

Vuodesta 2015 toiminut Lilium Aviation julkisti jo viime kesänä kehittävänsä pystysuoraan nousevaa ja laskeutuvaa sähkökäyttöistä henkilökuljetukseen suunniteltua lentolaitetta. Tämä kaksipaikkainen laite voisi olla käytössä jo vuonna 2018, siis ensi vuonna.

Se. että Enders valitsi Münchenissä olleen kokouksen lentolaitteesta puhumiseen voi olla sattumaa, mutta se voi olla myös merkki siitä, että yhtiöillä on jotain vispilänkauppaa keskenään – tai siitä, että Airbus ottaa pienen, Münchenin vieressä olevan kilpailijansa vakavasti. 

Lilium on joka tapauksessa hyvin pitkällä hankkeessaan. Se on testannut tekniikkaansa pienellä, 25-kiloisella lennokilla, ja on jo valmistamassa täysikokoista lentolaitetta.

Siinä on kaikkiaan 36 pientä puhallinperiaatteella toimivaa sähkömoottoria, joiden yhteisteho on 320 kW.

Laite vaatii lentoon lähtemiseensä ja laskeutumiseen 15 x 15 metriä kooltaan olevan tilan, ja voi teknisesti lennellä lyhyitä matkoja melkeinpä missä vain. Huippunopeus on 300 km/h, toimintasäde 300 km ja suurin lentokorkeus 3 km.

Liliumin laitetta ollaan jo rakentamassa.

Ilmailulaki tosin asettaa edelleen rajoituksia kaupunkien lentolaitteille, sillä toistaiseksi ilma-aluksilla saa lentää normaalisti vain tarkoitukseen osoitetuilta paikoilta ja lentäminen muutenkin taajama-alueilla on rajoitettua.

Virallisesti Liliumin kehittämä laite kuuluu ultrakevyiden ilma-alusten luokkaan (CS-LSA) ja sen lentäjältä vaaditaan vastaava lentolupakirja. Sen saaminen vaatii tällä haavaa vähintään 17 vuoden iän,  25 tunnin lentokoulutuksen, 48 tuntia teoriaopetusta sekä tentin läpäisyn. Lentolaitteella voi ainakin aluksi lentää vain hyvissä lento-oloissa päiväsaikaan, vaikkakin myöhemmin laite voisi olla kokonaan tietokoneohjattu ja sillä voitaisiin lentää käytännössä milloin vain ja mistä vain – tämä tosin vaatii vielä tekniikan kehittämisen lisäksi ilmailumääräysten viilaamista.

Kannattaa myös muistaa kiinalainen Ehang 184, josta kerroimme jo vuosi sitten.

Video: Nelikopterin omituinen esi-isä lensi tänään 109 vuotta sitten

Videossa oleva omalaatuinen lentolaite giroplaani, jonka ensimmäinen versio nousi ilmaan tänään vuonna 1907 Douain kaupungissa Ranskan koilliskulmassa.

Kyseessä oli ensimmäinen onnistunut (no, jokseenkin) helikopterin tyyppisen laitteen ensilento. Alla on kuva tästä ensimmäisestä giroplaanista.

Sen tekijöinä olivat myöhemmin kiinteäsiipisten lentokoneiden valmistajina tunnetuksi tulleet Brequet'n veljekset Louis ja Jacques

Helikopterimaisen giroplaanin idean oli keksinyt professori Charles Richet, ja vaikka ensilento ei ollut oikein onnistunut, oli hänen ideansa erinomainen. Suuri osa nyt käytössä olevista kauko-ohjattavista ja autonomisista nelikoptereista perustuvat samaan ajatukseen: kopterissa on neljä roottoria, yksi kussakin kulmassa, ja roottorien pyörimistä säätelemällä voidaan lentoa ohjata.

Tosin samankaltaisia roottorivemeleitä olivat hahmotelleet jo useat aikaisemminkin, kuten esimerkiksi Leonardo da Vinci ja Jules Verne.

Breguet-Richetin ensimmäisessä giroplaanissa oli putkista kootun rungon keskellä paikka ohjaajalle ja 45 hevosvoiman Antoinette-moottori. Neljän tukivarren päässä oli kaksi päällekkäin ollutta 8,1 metriä halkaisijaltaan ollutta roottoria, joissa oli kussakin neljä lapaa. Kaikkiaan siis laitteessa oli 32 lapaa, jotka saivat aikaan nostovoimaa.

Lentäjäksi ensilennolle valittiin Maurice Volumard, koska hän oli pieni mies. Keveydestään huolimatta hän ei onnistunut räpyttelemään laitteella aluksi kuin 60 senttimetrin korkeuteen. Lopulta syyskuussa päästiin jopa 1,5 metrin korkeuteen.

Korkeus ei tietenkään riittänyt koneen järkevään käyttöön, mutta vakavampaa oli se, että gyroplaanin ohjaaminen oli lähes mahdotonta. 

Brequetit pyrkivät parantamaan gyroplaanin lento-ominaisuuksia seuraavassa laitteessaan vuonna 1908, missä oli vain kaksi 7,85 metriä halkaisijaltaan ollutta, eteenpäin kallistettua roottoria. Lisäksi koneessa oli pienet siivet.

Se nousi vajaan viiden metrin korkeuteen ja oli jotakuinkin ohjattavissa, mutta tuhoutui heti ensilentonsa laskeutumisessa. Giroplaani no.2 rakennettiin uudelleen ja lentoja sillä jatkettiin, mutta se ei siltikään osoittautunut toimivaksi: moottori oli liian heikko, ohjaaminen ei ollut toimivaa ja laite oli liian painava.

Videossa oleva laite on siis tämä numero kakkonen.

Nyt kuitenkin sähkömoottoreilla varustetut ja kevyistä materiaaleista tehdyt nelikopterit ovat hyvinkin näppäriä ja käteviä. Niitä lennättäessä kannattaakin muistella tätä yhtä ilmailun pioneerilaitetta, joka oli vuosikymmeniä edellä aikaansa.

Bonusvideo: muita ilmailun alkuaikojen erilaisia helikopteriviritelmiä!

Kopteri, joka kesytti Bondinkin

Pe, 06/03/2016 - 13:04 Jari Mäkinen
Bo105:n roottorinapa

Berliinissä on parhaillaan menossa ILA-ilmailumessut, missä saksalaiset paitsi esittelevät eri näköisiä lentolaitteita omasta näkökulmastaan, niin tällä kerralla myös muistelevat erinomaista saksalaishelikopteria MBB Bo 105. Päivän kuvassa on sen roottorinapa, mikä tekee kopterista varsin erikoisen – ja minkä ansiosta myös tuoreimman James Bond -filmin, Spectren, avaus on niin näyttävä.

Elokuvan alkukohtauksessa kopteri tekee kaikenlaisia temppuja ja huippuna niin sanotun tynnyrin. Normaalisti sellaista ei helikopterilla voi tehdä, mutta Bo 105 on poikkeus, koska sen roottorit on kiinnitetty varsin erityisellä mekanismilla.

Päivän kuva
Normaalisti helikopterien roottorin tyvirakenteessa on lapojen asentoa säätävät lepatus- ja heilahdusnivelet, jotka eivät salli lentämistä ylösalaisin. Bo 105:ssä sen sijaan on hyvin yksinkertainen, ainoastaan lapakulmia säätävä nivel, mikä toimii paitsi missä tahansa asennossa, niin myös tekee roottorista kevyen ja helposti huollettavan sekä antaa sille varsin hyvät aerodynaamiset ominaisuudet.

Nyttemmin tällaisia on tullut markkinoille muitakin, mutta vuonna 1967 ensilentonsa tehnyt Bo 105 on edelleen eräs parhaimmista taitolentohelikoptereista.

Se on kuitenkin käynyt vuosien saatossa muuten vanhanaikaiseksi, ja siksi kopterin ensimmäinen käyttäjä, Saksan (liittotasavallan) maavoimat on luopumassa viimeisistä Bo 105 -koptereistaan vielä tänä vuonna. Mallilla on toki muita käyttäjiä – muun muassa showlentäjät – ja siksi näitä näkynee vastaisuudessakin vielä lennossa jonkin verran.

MBB Bo 105 oli eräs eurooppalaisen helikopterivalmistamisen merkkipaaluja. 

Se on Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH:n alun perin tekemä helikopteri, missä oli edistyksellisen roottorirakenteen lisäksi runsaasti komposiittimateriaaleja ja siinä käytettiin ensimmäisenä myös siviilikäyttöön tehtynä helikopterina kahta kaasuturbiinimoottoria. Myös Suomessa pelastushelikopterina palvellut Bo 105 oli tuotannossa vuodesta 1967 alkaen aina vuoteen 2001 saakka, joskin vuosien varrella sitä paranneltiin moneen kertaan. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1994 ensilentonsa tehnyt Eurocopter EC 135, jossa myös käytetään useita Bo 105:ssä esiteltyjä ratkaisuja.

MBB-yhtiön tarina kertoo myös hyvin miten Euroopan kopterivalmistus on keskittynyt. Yhtiön perusti Messerschmitt-ilmailuyhtiön entinen insinööri Ludwig Bölkow, jonka perustama pieni suunnittelutoimisto yhdistyi ensin Messerschmittin ja hampurilaisen telakkayhtiö Blohm+Vossin ilmailuosaston kanssa MBB:ksi. MBB:n toiminta laajeni kattamaan lentolaitteiden lisäksi puolustustekniikkaa, mutta sen helikopteriliiketoiminta yhdistyi ranskalaisen Aérospatialen helikopteritoimintojen kanssa vuonna 1992, jolloin perustettiin yhteisyhtiö nimeltä Eurocopter.

Eurocopter puolestaan otettiin 2000-luvulla mukaan yleiseurooppalaiseen ilmailu- ja puolustusyhtiö EADS:iin, jonka osana se jatkoi omalla nimellään aina vuoteen 2013 saakka, milloin koko konserni otti nimekseen liikennelentokoneista tunnetun Airbus-nimen. Ja niinpä myös MBB Bo 105:n seuraajakopterit ovat nyt nimeltään Airbus Helicopters.

Mitä tulee vielä kopterilentämiseen, niin Youtubessa on jännittävää videota Spectren kopterikohtauksen kuvauksista (myös alla):

Ja jos helikopterien lentämisen periaate yleisesti ottaen kiinnostaa, niin siitä tässä animaatiossa:

Nelikopteri, joka kykenee lennättämään ihmisenkin

Pe, 01/08/2016 - 11:35 Jari Mäkinen
EHang 184 -nelikopteri


Hyppää kyytiin ja lennä! Tämä on helikopteri ja nelikopteri, joka kykenee kuljettamaan vaikka sinua. Tosin lainsäätäjien pitää pohtia onko mihin ilma-alusluokkaan tämä kuuluu ja pitääkö matkustajalla olla lentolupakirja.


Päivän kuva

Las Vegasissa on meneillään maailman suurimmat kuluttajaelektroniikan messut CES 2016, eli Consumer Electronics Show 2016.

Siellä esitellään perinteisesti kaikenlaisia uusia vempaimia, mutta tämä kiinalaisen EHang -yhtiön esittelemä laite nimeltään 184 on kaikkea muuta kuin perinteinen: se on ihmisen kuljettamiseen tarkoitettu nelikopteri.

Jo nyt nelikopterit ovat tuottaneet harmaita hiuksia ilmailulain tulkitsijoille, sillä suurimmat laitteet ovat jo metrien kokoisia ja lentävät kauas näkösäteen ulkopuolelle joko automaattisesti tai kauko-ohjattuina. Ne voivat kuljettaa paketteja tai kameroita, ja ovat massaltaan jo useita kymmeniä kiloja – enemmänkin olisi mahdollista, kun asiaa katsotaan teknisesti.

EHang onkin lähestynyt asiaa ihan puhtaasti sen pohjalta, mikä on mahdollista. Tässä nelikopterissa on mukava yhden paikan matkustamo, neljä moottorivartta ja kahdeksan roottoria, ja sitä voidaan ohjata kätevästi tabletilla. Ohjaaminen onnistuu joko matkustamosta tai etänä langattomasti, ja lentäminen paikasta toiseen hoituu yksinkertaisesti tabletin näytöllä liikkuvaa karttaa ja ohjaustaulua tökkien.

Valmistajan mukaan laite on suunniteltu hyvin automaattiseksi ja turvalliseksi. Esimerkiksi jos roottori tai moottori rikkoutuu, laite asettuu automaattisesti leijumaan paikalleen, jolloin laskeutumispaikka on helppo valita alta, tai ongelman ollessa vakavampi, se voi laskeutua itsekseen.

Kopteri on ohjelmoitu pysymään alle 1600 jalassa (eli noin 500 metrissä). Matkustaja voi painaa maksimissaan sata kiloa ja hän voi lennellä yhdellä latauksessa noin 23 minuuttia. Huippunopeus on 100 km/h. Akkujen lataus kestää kahdesta neljään tuntiin.

Teknisesti lentokorkeus ja huippunopeus voisivat olla suurempiakin.

Toistaiseksi tosin laite lienee laiton, sillä ihmisen kuljettaminen ei ole sama kuin kameran kyytiin laittaminen. Periaatteessa kyseessä on yksipaikkainen helikopteri, jonka ohjausjärjestelmät eivät ole lainkaan perinteisiä, mutta samalla kyseessä on vain suurikokoinen nelikopteri, missä rahtina on ihminen.

Joka tapauksessa laite olisi mitä kätevin kapine esimerkiksi työmatkoihin: sen kun vain hyppäisi nelikopteriin kotona ja antaisi sen kuljettaa yli ja ohi ruuhkien työpaikalle...

Tällainen on Airbusin uusi suurkopteri

Ti, 06/16/2015 - 13:40 Jari Mäkinen

Eurooppalaisen ilmailujätti Airbusin helikopteriyhtiö esitteli tänään aamulla Le Bourget’n ilmailunäyttelyssä uuden, suuren helikopterityypin suunniteman. Tämä X6 perustuu vasta ensimmäisen koelentonsa tehneessä H160 -helikopterissa käytettävään tekniikkaan ja tulee olemaan yhtiön suurin helikopterityyppi. 

Virallisesti kyseessä on siis vasta suunnitelma ja yhtiö alkaa nyt hioa sitä lopulliseen muotoonsa. Näin ollen yllä oleva kuva kopterista saattaa vielä muuttua työ edetessä, mutta luvassa on joka tapauksessa modernein markkinoilla oleva helikopteri - kuten tapana ilmailualalla on, aloitetaan laitteen markkinointi ja myynti jo nyt, vaikka itse laite on vielä usean vuoden päässä ensilennostaan.

Ensimmäiset asiakkaat saavat kopterinsa 202-luvun alussa.

Suurimmalta lentoonlähtömassaltaan kymmenen tonnin luokassa oleva X6 on samassa kategoriassa Super Puma -mallin kanssa, eli sen pääasiakkaat ovat öljy- ja kaasuteollisuus, rajavartiolaitokset, meripelastajat ja valtionpääluokan VIP-käyttö. Samalla markkina-alueella kilpailee myös Suomessa käytössä oleva NH90.

X6 saa myöhemmin uuden nimen, joka alkanee kirjaimella H, koska Airbus Helicopters on uusimassa koko mallistoaan. Tästä pienempi H160 on on tuorein esimerkki, ja monet siinä esitellyt ominaisuudet tulevatkin käyttöön X6:ssa.

Sulavan muodon lisäksi ulkoisesti merkittävin piirre on pyrstö monimuotoisine vakaajineen sekä roottori, joka on suunniteltu mahdollisimman vähän ääntä päästäväksi ja värinää aiheuttavaksi.

Alla on kuvia näyttelyssä olevasta H160-kopterista; niistä saa vinkkiä X6:n muodoista.

Sanokaa FAZER kun haluatte lannoittaa!

Ma, 05/12/2014 - 19:43 Jari Mäkinen
Yamaha RMAX näyttää samalta kuin FAZER

Se näyttää vain suurelta kauko-ohjattavalta helikopterilta ja vaikuttaa isolta lelulta, mutta kyseessä on kunnon työhön tehty laite. Automaattisesti ennalta-ohjattua tehtävää tekevät miehittämättömät lentolaitteet ovat jo tulleet osaksi maanviljelystä, ja suurien tilojen lisäksi niitä käytetään jo mm. pienillä, mutta hankalakulkuisilla viinitiloilla. Laitteilla voi kuvata, mitata, kartoittaa – ja myös suorittaa lannoitusta tai tuholaistorjuntaa erittäin tarkasti paikannettuna.

Japanilainen moottoripyörävalmistaja Yamaha on eräs ennakkoluulottomimmin uuteen alaan kiinni tarttuneista perinteisistä moottorikulkunauvovalmistajista, ja se esitteli tänään Orlandossa, Floridassa, pidettävillä miehittämättömien ilma-alusten AUVSI-messuilla uusimman tulokkaansa, joka sattuu makeasti suomalaiseen korvaan: FAZER.

Se korvaa yllättävän suosituksi tulleen RMAX-mallin ja on sitä hiljaisempi ja 24% voimakkaapi. Noin kolme metriä halkaisijaltaan olevalla pääroottorilla varustettu laite käyttää voimanlähteenään moottoripyöristä tuttua 390cc:n nelitahtista polttomoottoria. Sen hyötykuormakapasiteetti on 50% parempi ja ohjausjärjestelmä toimii jouhevammin.

Laitteen pääkäyttö tulee olemaan maataloudessa, etenkin erilaisten nesteiden ruiskuttamisessa ja raemaisten aineiden levittämisessä. Nämä kiinnitetään kopterin sivuissa oleviin tankkeihin ja levitetään alla olevalla laitteistolla. Kapasiteettia on 24 kilon edestä.

Nämä maatalouden automaattiset pikku apulaiset ovat toistaiseksi olleet varsin huomaamattomia, mutta nykyversiot ovat jo niin käteviä, kykeneviä ja helposti käytettäviä, että niiden käyttö lisääntyy voimakkaasti. Pelkästään Yamahalla, joka on vain yksi valmistajista, on takanaan jo yli 2 miljoonaa lentotuntia yhtiön eri kopteriversioilla.

Ei aikaakaan, kun pikkukopterit tulevat osaksi myös suomalaista maalaismaisemaa...

Kovaa vauhtia kopterilla

Ti, 06/11/2013 - 13:45 Jari Mäkinen
X3 muodostelmassa lentoa seuranneen Albatross-suihkuhävittäjän kanssa. Kuva: Eurocopter / Alain_Ernoult

Eurocopter -yhtiön koekone X3 teki historiaa viime viikon perjantaina: hybridikopterin nopeus saavutti ennätyksellisen 255 solmun, eli 472 km/h:n nopeuden.

Kyseessä on helikoptereiden epävirallinen maailmanennätys. Itse asiassa ennätysvauhti mitattiin vaakalennossa ja suurin kirjattu nopeus eteläisen Ranskan taivaalla Istresin lentotukikohdan luona tehdyissä koelennoissa oli 487 kilometriä tunnissa, eli ilmailussa nopeuden ilmaisuun käytetyissä solmuissa 263. Tämä vauhti saavutettiin loivassa syöksyssä, koneella alaspäin lennettäessä.

Ennätyslennolla ohjaimissa oli X3-hankkeen pääkoelentäjä Hervé Jammayrac ja lentoinsinöörinä toimi Dominique Fournier.

X3 on eurooppalaisen helikopterivalmistaja Eurocopterin koekone, omalaatuinen helikopteri, joka on varustettu myös pienillä siivillä ja potkureilla. Sen tarkoitusena on kehittää edullista tekniikkaa, joka tekee mahdolliseksi helikopterin tavoin liikkumisen, mutta samalla suurella nopeudella lentämisen. X3 yhdistää siis potkuriturbiinilentokoneen ja helikopterin parhaat puolet: se pystyy paitsi nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan, niin myös siirtymään nopeasti paikasta toiseen ja leijumaan paikallaan.

Eurocopterin ajatuksena on soveltaa tekniikkaa mm. pelastushelikoptereihin, jotka voisivat lentää vauhdilla esimerkiksi haaksirikossa olevan laivan luokse ja pelastamaan sen miehistön samaan tapaan kuin pelastuskopterit tekevät nyt. Myös henkilökuljetuksissa ja valvontalennoissa kone olisi erinomainen. Samoin sotilaat ovat luonnollisesti erittäin kiinnostuneita uudesta hybridikopterista.

Koekoneen runkona on yhtiön sarjatuotannossa oleva Dauphin-mallinen helikopteri, mihin on liitetty pienet siivet ja niiden päissä olevat potkurit, sekä voimansiirto moottorista näihin potkureihin. Viisilapaisen roottorin keskiö sekä sen alla oleva runkorakenne on muutettu normaalia aerodynaamisemmaksi. Dauphin sinällään on myös hyvin nopea kopteri ja sen avulla Aerospatiale, toinen Eurocopterin synnyttäneistä edeltäjäyhtiöistä, rikkoin 200 solmun nopeuden ensimmäisenä helikopterina vuonna 1991.

Moottoreina X3:ssa kaksi lievästi muunneltua RTM 322 -turpiinimoottoria, jotka ovat käytössä myös hieman suuremmassa, Suomessakin käytössä olevassa NH90-kopterissa. Myös X3:n moottoreiden elektronista ohjaus- ja hallintajärjestelmää on muutettu vastaamaan "epänormaaleja" lento-olosuhteita.

X3 teki ensilentonsa syyskuussa 2010 ja on kerännyt sen jälkeen jo yli 140 koelentotuntia. Alkuperäinen nopeustavoite oli 220 solmua, minkä kone saavutti saman tien, ja yhtiö on sen jälkeen viilannut laitettaan yhä vauhdikkaammaksi – eikä nähtävästi yläraja ole vieläkään tullut vastaan. Koelentoja tehdään suunnitelmallisesti ja harkiten, eikä teoreettista huippunopeutta ole vielä saavutettu.

Juttu perustuu Eurocopterin tiedotteeseen