liikenne

Hämmentävä konseptiauto: Rolls-Royce vuonna 2040

Pe, 06/17/2016 - 10:00 By Jari Mäkinen

Ökyautovalmistaja Rolls-Royce esitteli eilen varsin kiinnostavan konseptiauton: tällainen voisi olla heidän autonsa vuona 2040.

Päivän kuvaAuton, tai pikemmin sen tuottaneen hankkeen nimi on Vision Next 100 (eli 103EX), ja ensimmäisenä autossa kiinnittä huomiota se, että yhtiö ei kerro millä voimalla auto liikkuu. Kenties heidän mielestään tämä on samanlainen asiakkaiden kannalta epäolennainen pikkuseikka kuin tällä hetkellä on esimerkiksi moottorien teho – yhtiö siis pitää huolen tavalla tai toisella siitä, että auto kulkee tarpeellisen kovaa.

Toinen kiinnostava seikka on ohjaamo. Nähtävästi myös tulevaisuuden Rollikka on autonominen, koska rattia ei ole, vaan kojelautana on vain yksi, suuri näyttöruutu.

Muilta osin auto on tosiaankin kuin tulevaisuuden luksusauto kaikkine sellaisiin kuuluvine yksityiskohtineen.

Vaikka auto onkin tyylikäs ja futuristinen, niin samalla se on hyvin hygieeninen ja kalsea. En ostaisi tätä, kuten en nykyisiäkään Rolls-Royceja vaikka rahaa olisi kuinka, mutta silti muotoilumielessä tätä(kin) kannattaa tutkailla tarkemmin.

Alla muutamia kuvia lisää ja video.

Edestä
Takasivusta

Kuvat ja video: Rolls-Royce.

PS. Tuleeko uudesta autosta hieman mieleen vuoden 1950 Silver Wraith? Ainakin edestä katsottaessa on vaikutteita otettu historiasta...

Tästä alkaa vallankumous: Über haluaa 100 000 autonomista Mersua

Ma, 03/21/2016 - 17:19 By Jari Mäkinen


Saksalainen Manager Magazin kertoi viime perjantaina, että uuden ajan taksiyhtiö Über olisi kiinnostunut tilaamaan peräti sata tuhatta S-luokan Mercedes Benz -autoa. Uutinen on merkittävä monessa mielessä: paitsi että se on kymmenen miljardin euron tilaus, se saattaa pyöräyttää robottiautoliikenten toden teolla käyntiin sekä muuttaa täysin tapamme liikkua paikasta toiseen.


Eipä aikaakaan, kun nykyinen tyyli omistaa auto tuntuu antiikkiselta. Tulevaisuudessa tilaat itsellesi automaattisesti liikkuvan robottiauton, kun sellaista kaipaat, ja ajat sillä joko baarista kotiin tai lomamatkalle Keski-Eurooppaan. Rajat taksien, omien autojen ja vuokra-autojen välillä muuttuu häilyväksi, ja pian saattaa olla jopa niin, etteivät ihmiset pääse rattiin ilman erityistä lupaa.

Kaduilla liikkuu paljon nykyistä vähemmän autoja ja tienvarret ovat tilavia, kun pysäköintipaikkoja tarvitaan vähemmän. Liikenne soljuu eteenpäin sujuvasti, kun robottiautot etsivät automaattisesti parhaat reitit, eivätkä pidä härkäpäisesti kiinni kuvitelluista oikeuksistaan. 

Tämä on ollut jo jonkin aikaa tulevaisuudenkuva, mutta pian se on muuttumassa teoriasta todeksi. 

Taksiyhtiö Über, joka on jo pitkään hehkuttanut mielikuvaa kaupungeilla risteilevistä autoistaan, jotka saa paikalle älypuhelimen hipaisulla, on ottamassa radikaalin askeleen, sillä se neuvottelee nähtävästi jättimäisestä robottiautotilauksesta.

Viime viikon Manager Magazin kertoo huhusta, jonka mukaan Daimlerin johtaja Dieter Zetsche ja Überin toimitusjohtaja Travis Kalanick ovat viimeistelemässä sopimusta 100 000 S-luokan robottiauton tilauksesta. Kyseessä olisi nykytasolla jotakuinkin yhden vuoden S-Mersujen tuotantomäärä ja rahassa lähes kymmenen miljardia euroa. 

Toistaiseksi autonomiset autot ovat vielä kehitettävänä ja niiden saaminen liikenteeseen vaatii suuria rukkauksia tielainsäädäntöön, mutta teknisesti suurimmat esteet alkavat olla jo raivattu. Käytännössä kaikki autonvalmistajat tekevät tällä haavaa paljon työtä tällä saralla, mutta viime aikoina etenkin Mercedes on panostanut asiaan paljon: se on palkannut suuren määrän autonomisen autoilun ja sen vaatimien tekniikoiden osaajia ja on esitellyt konseptiaan autonomisesta autosta. 

Auto on nähtävästi myös jo siinä määrin toteuttamiskelpoinen, että Über-autojen toimitusten huhutaan alkavan jo vuonna 2020.

Se neljän vuoden kuluttua. Ja aivan kuten internetin ja tietokoneiden kanssa, on varsin todennäköistä, että kehitys on sen jälkeen nopeaa.

Kenties jo vuosikymmenen kuluttua sen jälkeen kysymme kuinka liikenne sujuikaan ylipäänsä ennen robottiautoja...

 

Terveinen Geneven autonäyttelystä: maailman tehokkain auto

Pe, 03/04/2016 - 10:11 By Jari Mäkinen

Geneven kuuluisa autonäyttely on parhaillaan meneillään, ja siellä ständillä 1159 esiteltiin tiistaina varsinainen möhkäle: Bugatti Chiron.

Päivän kuvaKyseessä on yksinkertaisesti maailman tehokkain sarjatuotannossa oleva auto. Siinä on moottori, jonka teho on peräti 1500 hevosvoimaa.

Auton ulkonäön kauneudesta voi olla montaa mieltä, mutta sen sisäiset numeroarvot ovat kauniita: moottorin vääntö on peräti 1600 Nm kierroslukuvälillä 2000-6000 kierrosta  minuutissa. 

Chironin huippunopeus on 420 kilometriä tunnissa, tosin se voisi olla hurjempikin, ellei nopeutta olisi keinotekoisesti rajoitettu tähän.

Sakot tavallisilla maanteillä voi saada erittäin nopeasti, koska kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on alle 2,5 sekuntia. Tämän auton kohdalla on olennaista mainita, että kiihtyvyys 0-200 km/h on puolestaan 6,5 sekuntia.

Hiilikuitua ja keramiikkaa sisältävät jarrut puolestaan hidastavat tarpeen vaatiessa menon 300 kilometrin tuntinopeudesta nollaan 275 metrin matkalla – luonnollisesti jos ja kun tien pinta on paras mahdollinen.

Volkswagen-ryhmään kuuluvan ranskalaisen Bugatin huippuluomusta voi pitää myös bensiinimoottorin kuolinkouristuksena, sillä Genevessä esitellään myös monia uusia sähkömoottorilla toimivia urheiluautoja ja niistä yksi, jo nyt tuotannossa oleva ja paljon huomiotakin saanut Teslan malli S on ominaisuuksiltaan lähellä Chironia: P90D -mallin kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa on vain kolme sekuntia ja huippunopeus 250 km/h. Tehoa sen kahdessa sähkömoottorissa on 772 hevosvoimaa ja vääntö on 967 Nm. 

Normaalikäytössä (jos niin voi sanoa) Tesla on siis täysin Bugatin veroinen, ellei toimintamatkaa oteta huomioon. Lisäksi Tesla on käytännöllisempi.

Mutta tuskinpa Chironin ostajat ovat Teslasta kiinnostuneita. Bugatin moottorimonstereita valmistetaan vain 500 kappaletta ja auton hinta on 2,4 miljoonaa euroa. Yhtiön mukaan autolle on 150 tilausta.

PS. Monet lukijoistamme varmaankin muistavat, että Chiron on myös Aurinkoa Saturnuksen ja Uranuksen välissä kiertävä pikkuplaneetta, jonka "koko nimi" on 95P/Chiron. Chiron on myös kreikkalaisen mytologian viisain kentauri Kheiron, tosin latinalaisittain kirjoitettuna.

Kuva: Bugatti

"Itse asiassa on parempi jos et tartu rattiin"

La, 02/13/2016 - 23:22 By Jari Mäkinen


Viime keskiviikkona Yhdysvalloissa annetun päätöksen mukaan autonominen auto saa liikkua itsenäisesti kaduilla, koska sen ohjauslaitteisto katsotaan tästä alkaen lain edessä yhtä päteväksi kuin ihmiskuljettaja. Tämä on suuri päätös autoilun uudelle ajalle.


Päivän kuvaPäätöksen kunniaksi päivän kuvassa on jo ikoniseksi muodostuneen Googlen automaattiauton nykyinen versio.

Google ei ole suinkaan ainoa yhtiö, joka suunnittelee tuovansa lähivuosina autonomisen auton markkinoille ja liikenteeseen, mutta se on uranuurtaja: yhtiö kehitti vuonna 2005 robottiajoneuvo Stanleyn, jonka tekniikan pohjalta se aloitti robottiautojen testaamisen vuonna 2010.

Google on rakentanut pari sataa pientä, sympaattisen (tai naurettavan) näköistä autoa, joiden huippunopeus on rajoitettu 40 kilometriin tunnissa ja joiden huomiota herättävin piirre on katolla oleva lidar. Kyseessä on 64 lasersäteellä ympäristöä tarkasti kartoittava laite, joka muodostaa 3D-kartan ympäristöstä. Auton ohjausohjelmisto yhdistää tämän kartan satelliittipaikannustietoihin ja niiden avulla korkearesoluutioisiin karttoihin, joiden perusteella auto pystyy ajamaan itsekseen automaattisesti.

Tähän saakka autot ovat ajelleet ennen kaikkea testiradoilla, mutta nyt saadun päätöksen mukaan autot voivat liikkua pian julkisella tieverkostolla ilman ihmiskuljettajaa. Googlen auton ero suurimpaan osaan muista autonomisista autoista on se, että niissä ei ole manuaalisia ohjauslaitteita, joten ihminen ei voi istua niissä ratin takana valmiina ottamaan ohjat, jos jokin menee pieleen. 

Historiallisen päätöksen teki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuushallinto (US National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), jonka mukaan Google-auton ohjaussysteemi luokitellaan lailliseksi kuljettajaksi ja auto täyttää siten sikäläiset turvallisuusmääräykset.

Vaikka kyseinen päätös koskee Googlen autoa, on sillä laajemmat vaikutukset autonomisten autojen yleistymiseen. Näiden autojen saaminen liikenteeseen parantaa – ainakin periaatteessa – liikenneturvallisuutta, säästää aikaa ja vähentää olennaisesti päästöjä ja parantaa liikenteen sujuvuutta.

Tosin robottiautojen yleiset määräykset ja kriteerit ovat vielä haussa, ja esimerkiksi Kalifornian osavaltion autojen laillisuudesta vastaava toimisto on asettunut vastahankaan NHTSA:n kanssa vaatimalla edelleen autoihin ihmiskuljettajan ja ohjaimet, joiden avulla voidaan auto ottaa manuaaliseen hallintaan koska tahansa.

Kehitys kulkee kuitenkin eittämättä kohti autonomisia autoja ja kenties yllättävänkin nopeasti ainakin osa tieverkostosta on sellaista, että niillä saa liikennöidä vain automaattisesti. Ja nyt ajokortin saavat voivat muistella eläkeläisinä kuinka hauskaa ja alkeellista (sekä vaarallista!) oli ohjata itse autoa...

 

 

Ei juna, ei lentokone, vaan omituinen sekasikiö

La, 01/30/2016 - 17:03 By Jari Mäkinen
Aerotrain



Tämä oli maglev-junien edeltäjä, lentokonemainen ilmatyynyalus nimeltä Aérotrain.


Päivän kuvaRanskalaisinsinööri Jean Bertin oli kenties liian edellä aikaansa, kun hän esitteli vuonna 1963 ideansa lentokonemoottorin työntämästä ilmatyynyaluksesta, joka liikkuisi yhden palkkien päällä kulkevan raiteen varassa nopeasti eteenpäin. 

Aérotrain, eli ilmajuna, leijuisi siis ilmatyynyn päällä ja voisi liikkua nopeasti kuin lentokone, mutta pysyä tukevasti Maan pinnalla – jos pientä rakoa laitteen ja betonisen radan pohjan välillä ei lasketa varsinaisesti lentämiseksi.

Vuonna 1963 Bertinillä oli valmiina vain 1:12 -suhteessa tehty pienoismalli keksinnöstään, mutta myöhemmin hän rakensi neljä prototyyppiä sekä lyhyen koeradan, jolla ilmajunamatkaamista pääsi testaamaan.

Ensimmäinen prototyypeistä oli yhdeksän metriä pitkä laite, missä oli tilaa neljälle henkilölle. Sitä seurasi täysikokoinen, 22 metriä pitkä laite, missä oli paikkoja jopa 80 matkustajalle.

Vuonna 1974 prototyypeistä viimeisin, Aérotrain I80, teki ilmapatjan päällä liikkuvien alusten nopeusmaailmanennätyksen 430 km/h. Kun matkasta laskettiin keskinopeus, oli sekin varsin korkea: 417,6 kilometriä tunnissa. Nopeus on jotakuinkin sama kuin nykyisten maglev-junien nopeudet.

1970-luvun alussa Aérotrain-junaverkoastoa suunniteltiin Pariisin alueelle lähiliikenteeseen, mutta öljykriisi nakersi tämän(kin) huimalta vaikuttaneen, mutta kieltämättä hieman energiasyöpön laitteen rahoitusta ja haluttavuutta, joten projekti laitettiin ensin jäihin ja sitten hylättiin kokonaan vuonna 1975. Samana vuonna myös Bertin kuoli, joten hankkeella ei ollut enää innokasta puhemiestä.

Alla on vielä toinen kuva täysikokoisesta prototyypistä, nyt nokasta päin kuvattuna.

Jättinäyttö ja lepotuoli: Volvon visio autonomisesta autosta

Pe, 11/20/2015 - 13:24 By Jari Mäkinen
Konsepti-Volvon kojelauta

Autovalmistajat esittelevät toinen toisensa jälkeen näkemyksiään siitä, millainen tulevaisuuden autonominen auto voisi olla. 

Osa niistä, kuten Mercedeksen futuristinen sukkula, menevät todennäköisesti konseptiautojen kategoriaan, eli sellaisena ne eivät pääse varmaankaan liikenteeseen. Osa sen sijaan on varsin realistisia; Volvon eilen esittelemä auto on sellainen.

Autonomisesti kulkevat autot eivät ole suinkaan kaukana tulevaisuudessa, vaan sellaiset ovat jo kaduilla koekäytössä. Sellaiset autot, jotka pystyvät suoriutumaan itsekseen suurimmasta osasta ajoa, ovat kaupoissa jo tänä vuonna. 

Volvon Concept 26 -visiossa auto hoitaisi ajamisen tylsässä arkiliikenteessä ja moottoriteillä. Nimessä oleva 26 viittaa siihen, että yhtiön mukaan ihmiset viettävät keskimäärin 26 minuuttia ruuhkissa kotoa työpaikalle ja toisen mokoman matkalla takaisin. Tuon ajan voisi käyttää paremmin kuin jonossa autoa ajaen.

Robin Page, Volvon sisustussuunnittelutoimiston varajohtaja, kertoo yhtiön tiedotteessa, että (vähemmän yllättäen) automatkoilla ihmiset haluaisivat delegoida tylsät kohdat ajamisesta autolle ja käyttää itse tuon ajan koko lepäämiseen, rentoutumiseen tai työntekoon. 

“Autonominen ajaminen tekee tämän mahdolliseksi ja Concept 26 on suunniteltu juuri tämä mielessä.”

Olennaisessa osassa suunnittelua on ollut uudenlainen auton istuin, joka muuttaa muotoaan ja asentoaan tilanteen mukaan. Näitä tilanteita on lähtökohtaisesti kolme: ajaminen, työskentely ja rentoutuminen.

Auton sisusta mukautuu muutoksiin. Kun ajaja haluaa ajaa itse, tulee kojelaudasta esiin ohjauspyörä, joka muulloin on vetäytyneenä näkymättömiin. Rentoutuessa istuin kääntyy lepoasentoon ja suurikokoinen näyttöruutu nousee näkyviin. Siitä voi katsoa elokuvaa tai sen avulla voi hallita musiikkitarjontaa.

Volvon mukaan olennaisinta autonomisten autojen tulemisessa ei olekaan välttämättä tekniikka, joka tekee autonomisen ajamisen mahdolliseksi, vaan se, että autojen sisustat sekä ajankäyttö ajamisen aikana täytyy ajatella uusiksi. 

Ajamisesta vapautuu valtavasti aikaa muuhun tekemiseen!

Niinpä julkistetuissa kuvissa ei näy lainkaan itse autoa, koska konsepti on keskittynyt sisustukseen. 

Volvo tutkii parhaillaan Drive Me -tutkimushankkeessa autonomista ajamista ja aikoo lähettää pienen lauman autonomisia autoja liikenteen sekaan Göteborgissa vuonna 2017.

Teknisesti hanke voisi toteutua nopeamminkin, mutta ongelmana on lainsäädäntö ja vastuukysymykset.

“Meidän mielestämme valmistajan täytyy olla täydessä vastuussa auton tekemisistä, kun se toimii itsenäisesti”, toteaa Volvon tutkimus- ja kehitystoimien johtaja Peter Martens

“Jos valmistajat eivät hyväksy vastuuta, se on osoitus siitä, että he eivät luota tekniikkaansa.”

Volvon mukaan auton valmistaja siis olisi vastuussa aina, kun autolla ajetaan kolari sen toimiessa autonomisesti.

Mutta kuten Teslan autoilla viime aikoina tehdyt näyttävät nopeusennätykset Yhdysvalloissa osoittavat, osaavat käyttäjätkin hyödyntää automaattista ajamista hieman muutenkin kuin vain siten, että he rentoutuvat ja tekevät töitä. 

Kenties pian autot hoitavat tästä syystä ajamisen aivan kokonaan – toivottavasti kuitenkaan ei, sillä ajaminen on toisinaan oikein mukavaa!

130 vuotta vanha moottoripyörä

Ti, 11/10/2015 - 07:35 By Jari Mäkinen
Reitwagen

Päivän kuvaTänään tasan 130 vuotta sitten tapahtui maailman ensimmäisen moottoripyörän ensimmäinen kunnollinen koeajo: Gottlieb Daimlerin suunnittelema ja rakentama puurakenteinen polttomoottorilla toimiva laite, jota nykytermein voidaan kutsua moottoripyöräksi, hurahti liikkeelle Daimlerin 17-vuotiaan pojan Paulin ohjaamana.

Hän ajoi sillä noin viisi kilometriä pitkän matkan Stuttgartin luona Cannstattista Unterturkheimiin ja takaisin.

Ihmiset olivat luonnollisesti ihmeissään ilman hevosia kulkevasta, kovaa ääntä pitäneestä kapineesta, joka kolisi kivisillä teillä kulkiessaan. Sen huippunopeus oli 12 km/h ja laitteen pitämää kolinaa lisäsivät puisten pyörien lisäksi epävakaan ajokin sivuille laitetut apupyörät. Vaikka apupyörät oli jousitettu, ei ajomukavuus varmaankaan ollut erityinen.

Daimerin ajatuksena ei ollut niinkään tehdä moottoripyörää, vaan testiväline seuraavana vuonna valmistunutta automobiiliaan varten. Niinpä pyörän nimi oli "Ajovaunu", eli "Reitwagen", mikä osaltaan kertoi sen automaisen taka-ajatuksen. Tosin laite osoittautui sinälläänkin toimivaksi ja on nykyisten moottoripyörien esi-isä.

Pyörässä oli voimanlähteenä polttomoottori, joka tuotti puoli hevosvoimaa pyöriessään 600 kierrosta minuutissa. Moottorissa oli yksi ainoa sylinteri, jonka männän läpimitta oli 58 mm, iskun pituus 10 cm ja tilavuus 264 cm3. Daimler oli patentoinut moottorinsa 3. huhtikuuta vuonna 1885, siis saman vuoden keväällä.

Etenkin italialaisten mielestä maailman ensimmäinen moottoripyörä on Daimlerin ajovaunun sijaan Enrico Bernardin vuonna 1882 tekemä Motrice Pia, missä oli myös yksisylinterinen polttomoottori, mutta koska laite oli kolmipyöräinen, ei sitä oikein voi laskea moottoripyöräksi. 

Samoin ranskalaisten Pierre Michaux'in ja Louis-Guillaume Perreaux'in höyryllä toiminut velosipeedeli (piirros jutun lopussa) tavoittelee ensimmäisen moottoripyörän titteliä, mutta se oli sen verran epäkäytännöllinen ja pohjautui suoraan polkupyörään, ettei sillekään ei oikein voi antaa kunniaa – vaikka olikin periaatteessa aivan ensimmäinen.

Jotkut asettavat lisävaatimukseksi moottoripyörälle myös sen, että se käyttäisi polttomoottoria, ei höyrykonetta. 

Näin ollen siis Daimlerin Reitwagen on ensimmäinen moottoripyörä. Valitettavasti kuitenkin aivan alkuperäinen pyörä tuhoutui Daimlerin moottoritehtaan palossa vuonna 1903, mutta pyörästä on tehty muutamia erittäin hyviä toimivia jäljitelmiä, joista parhaat ovat Deutsches Museumissa Münchenissä (mistä otsikkokuva on) ja Mercedes-Benzin museossa Stuttgartissa.

Pierre Michaux'in ja Louis-Guillaume Perreaux'in höyryllä toiminut velosipeedeli

Lisää jättiläisiä Lappiin – nyt tutkijoiden kanssa

Ma, 07/20/2015 - 12:17 By Jari Mäkinen
Jättisuuri tukkirekka

Jättisuuret, yli satatonniset rekat eivät ole enää uusia Suomen teillä, mutta ne ovat edelleen hyvin harvinaisia: vain viitisen kappaletta todella suuria HCT-rekkoja on saanut Trafin erikoisluvan liikennöintiin ja muutama uusi auto on saamassa pian luvan.

Isoja, nykyisten normaalirekkojen mitat ja painorajat ylittäviä autoja on muitakin, mutta nämä HCT-rekat ovat varsin suuria ja painavia. Siinä missä esimerkiksi puutavaraa kuljettavien ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa on nyt tyypillisesti 60 – 76 tonnia, ovat uudet HCT-rekat massaltaan puulastin kanssa 90 – 105 tonnia. 

Lyhenne HCT tulee sanoista High Capacity Transport ja se tarkoittaa yksinkertaisesti normaalia pitempiä tai raskaampia yhdistelmiä, jotka eivät kuitenkaan ole erikoiskuljetuksia.

Tällaisten rekkojen käytölle olisi suuria taloudellisia syitä etenkin pitkien yhteyksien Suomessa, mutta tieverkko etenkin alueilla, missä rekkojen käyttö olisi kaikkein kiinnostavinta, ei ole aina sopiva autojen käyttöön. Siksipä Oulun yliopisto on käynnistänyt tutkimuksen, missä selvitetään juuri superrekkojen käyttöä, tieverkon kestävyyttä ja liikennöinnin turvallisuutta. Tuloksia tullaan käyttämään niin kuljetusten, tiestön kuin myös kuljettajakoulutuksen kehittämisessä.

Rekkoja ja niiden käyttöä on tutkittu jo aiemminkin ja mm. Ruotsissa tehdyn laajan tutkimuksen mukaan tiestön kulutus ei ole olennaisesti suurempaa ja koska yksi HTC-rekka kuljettaa noin kahden normaalirekan kuorman, vähentävät ne itse asiassa vaarallisia ohituksia liikenteessä. Tosin samalla ohitukset tulevat pitemmiksi ja hankalammiksi. Tuloksista kerrotaan hyvin mm. tässä Lapin liikenneturvallisuusfoorumissa olleessa esityksessä.

Nyt alkava tutkimus selvittää kuitenkin ensimmäistä kertaa isojen HCT-rekkojen soveltuvuutta Pohjois-Suomen olosuhteisiin ja se menee ruotsalaistutkimusta pitemmälle. Suomen olosuhteet poikkeavat myös olennaisesti Ruotsista ja nyt tutkimusta tehdään myös hankalissa olosuhteissa pitkän aikaa.


Tutkimuksen lähtökohtana on olettamus, että suuremmalla ajoneuvolla saavutetaan korkeampi energiatehokkuus: huomattavasti pienempi polttoaineenkulutus kuljetettua lastia kohden. Päästöjenkin oletetaan vähenevän. On myös arvioitu, että kun yhdistelmäajoneuvoja liikkuu tiellä vähemmän, liikenneturvallisuus paranee.

”Tutkimuksella pyrimme varmentamaan yli satatonnisen yhdistelmäajoneuvon liikenneturvallisuuden ja siinä mahdolliset puutteet, liikkumisen esteet, vaikutukset muulle liikenteelle, miten yhdistelmä toimii vaihtuvissa tie- ja sääolosuhteissa”, auto- ja työkonetekniikan professori Mauri Haataja Oulun yliopistosta luettelee.

Haatajan johtama Oulun yliopiston auto- ja työkonetekniikan tutkimusryhmä on alan ainoa ajoneuvoyhdistelmien tutkimusyksikkö Suomessa. Yksikössä on tehty ajoneuvoyhdistelmien ajodynamiikkaan liittyviä simulaatioita ja mallinnuksia vuodesta 2006 alkaen.

Mittaukset tunturimaastossa

Käytännössä tutkimus tehdään Ivalo – Rovaniemi -tieosuudella, jossa aloittaa syksyllä liikennöinnin HCT-puutavarayhdistelmä: 13-akselinen vetoauton, puoliperävaunun ja täysperävaunun muodostama ajoneuvoyhdistelmä, jonka kokonaispaino on 104 tonnia ja pituus noin 33 metriä. Kyseisellä reitillä keliolosuhteet vaihtelevat Suomen oloissa maksimaalisesti. Lisähaastetta isolle rekalle tuovat pitkät ja jyrkät mäet.

HCT-puutavarayhdistelmän ajoseuranta- ja stabiliteettitutkimus perustuu sekä mittauksille että havainnoinnille. Ajoneuvoihin kiinnitetään mittausanturit, jotka mittaavat muun muassa ajoneuvoyhdistelmän ajokäyttäytymisestä ja ajovakautta eri olosuhteissa. Lisäksi mittaustietoa kerätään veto- ja kytkentälaitteiden kuormituksesta ja kestävyydestä, renkaiden toiminnasta ja kulumisesta sekä ajoneuvon kuormarakenteiden kestävyydestä.

”Minkälainen on jarrujärjestelmien suorituskyky ja toiminta? Onko vetoauton mitoitus riittävä?” Haataja listaa joitakin mittausten osa-alueita. Myös tierakenteiden kuormitusta mitataan.

Lisäksi tutkimusrekan kyydissä on vähintään yksi tutkija, joka seuraa antureiden antamia mittaustuloksia ja tekee havaintoja ajon aikana. Tutkija kiinnittää huomionsa erityisesti kuljettajan ja muiden tiellä liikkujien toimintaan. Tutkijoita kiinnostaa etenkin se, aiheuttaako jättirekka hankalia ohitus- ja vaaratilanteita liikenteessä.

Tutkijat keräävät mittausaineistoa rekoista koko kolmevuotisen tutkimuksen ajan. Osatuloksista raportoidaan jopa kuukausittain, ja ensimmäiset laajemmat tulokset saadaan vuoden lopussa.

Tutkimustietoa käyttää ennen kaikkea tieliikenteen turvallisuudesta vastaava organisaatio Trafi kehittäessään muun muassa ajoneuvomääräyksiä. Lisäksi tutkimustietoa käyttävät kuorma-autojen ja perävaunujen valmistajat. Myös tiestöstä vastaavat ELY-keskukset hyötyvät jättirekkatutkimuksesta.

”Tutkimus antaa uutta tietoa myös kuljettajakoulutukseen”, Haataja kertoo.

HCT-ajoneuvotutkimus vaikuttaa heti kuljetusyritysten lupahakemusten käsittelyyn. Jättirekkakuljetukset vaativat aina erikoisluvan, jonka myöntämisen perusteisiin tutkimus antaa konkreettista tietoa.

Juttu perustuu Oulun yliopiston tiedotteeseen, otsikkokuva ja välissä oleva video ovat UPM:n tiedotuksen julkaisemia.

Elämämme muuttuu totaalisesti kymmenessä vuodessa

Olen ajanut autolla ja polkupyörällä nyt helmikuussa noin 5000 km saatuani hullun idean tutkiskella miltä Tour de Francen ja Ranskan ikoniset paikat näyttävät nyt talvella. Tämä juttu ei kerro kuitenkaan tuosta matkasta, vaan siitä, mikä päässäni pyöri koko keikan ajan: robottiautot. 

Kuinka mukavaa olisikaan ollut antaa auton ajaa itse! Vaikka pidän ajamisesta, olisi suuri osa matkanteosta käynyt paljon mukavammin, turvallisemmin ja tuotteliaammin, mikäli olisin voinut tehdä jotain muuta ratin takana. Tai edes katsoa vain, että auto ajaa kunnolla. Matkan varrelle mahtui myös monta kuumakallea, joilta oikeus ajaa itse autoaan pitäisi ottaa ensi tilassa pois.

Liikenne sujuisi paremmin ja joustavammin, mikäli robottiautot sumplisivat keskenään hyvän nopeuden moottoritiellä, eikä kukaan koittaisi ohitella turhaan. Ja huonossa säässä sekä pimeällä tutkat ja kamerat näkisivät paljon ihmistä paremmin. Toivotan todellakin automaattiset autot tervetulleiksi – kunhan vain välillä saisin itsekin tarttua rattiin.

Tästä vuodesta näyttää tulevan merkittävä itseajavien autojen historiassa, sillä useampikin autonvalmistaja on kertonut tuovansa sellaiset markkinoille tämän vuoden kuluessa. Osa näistä on tosin vielä vain osittain automaattisia, eivätkä ne kykene ajamaan aivan kaikissa olosuhteissa. Muutamassa vuodessa tekniikka, joka hoitaa nopeuden säätämisen ja ohjaamisen niin moottoritienopeuksissa kuin ruuhkassakin, tulee enemmän tai vähemmän normaaliksi.

Netissä liikkuvien arvioiden mukaan kaikesta ajamisesta huolehtivat robottiautot voisivat olla tavallisia vuonna 2025 ja viittä vuotta myöhemmin ei olisikaan oikeastaan muita kuin robottiautoja. Tesla-autoyhtiön johtajan Elon Muskin mukaan vuonna 2020 voisit ostaa jo auton, joka osaa ajaa jo niin hyvin, että “voit astua autoon, kertoa minne mennään, nukkua ja herätä määränpäässä”.

Kymmenessä vuodessa siis robottiautot valtaisivat tiet ja samalla ne muuttavat totaalisesti yhteiskuntaamme. Autoilu on niin olennaisessa osassa nykymaailmaa, että siinä tapahtuva suuri periaatteellinen muutos saa aikaan erään suurimmista mullistuksista teollisessa historiassa. Oletan, että siitä tulee vieläkin suurempi mullistus kuin tietokoneiden ja netin tulosta.

Olennaista robottiautoissa ei nimittäin ole se, että auto vain osaa ajaa itse, vaan se, että automaattisen ajamisen myötä suhtautumisemme autoon muuttuu. Jo nyt autojen käyttöaste on itse asiassa vain 4% ja suurin osa autoista liikenteessä kuljettaa vain yhtä henkilöä. Tuo henkilö on ajaja, joka haluaa päästä autolla paikasta toiseen.

Kun auto ajaa itse, olisi auton jakaminen muiden kanssa paljon helpompaa. Itse asiassa suuri osa autoista muuttuisi varmasti jollakin tavalla yhteisomistetuiksi tai liikenteeseen tulisi suuri määrä robottitakseja, joiden hintataso, saatavuus ja mukavuus tekisivät auton omistamisesta tarpeetonta ja jopa tyhmää. Haja-asutusalueilla auton omistaminen voisi olla vielä kannattavaa, mutta taajamissa ei omaa autoa tarvitsisi kuin hyvin harva; auton saisi paikalle koska vain ja sillä voisi lähteä niin lyhyelle kuin pitemmällekin matkalle. 

Ei ihme, että esimerkiksi Yhdysvalloissa Über ja Zipcar valmistelevat jo aktiivisesti omien autolaumojen hankkimista ja operointia.

Tutkiessani asiaa tarkemmin, törmäsin Zack Kanterin erinomaiseen blogikirjoitukseen, missä hän listaa tutkimuksia ja asioita, jotka liittyvät autonomiseen ajamiseen.

Autosi maksaa pysäköinnin

Pe, 08/29/2014 - 11:40 By Toimitus

Tällä palstalla julkaistaan testien ja tuote-esittelyjen lisäksi myös maahantuojien ja valmistajien tiedotteita tuotteista sekä palveluista, joiden oletamme kiinnostavan lukijoitamme.

Seuraava on EasyPark Suomen lähettämä tiedote lyhennettynä.

EasyPark, Volkswagen ja SAP rakentavat sovelluksia älyautoon

EasyPark, Volkswagen ja SAP tuovat autoilijalle pilottina uuden palvelun, jonka kehittämiseen EasyPark on osallistunut parkkeerauspalvelun osalta. Volkswagen, SAP ja EasyPark yhdessä suunnittelevat, miten autot voivat tulevaisuudessa olla verkon kautta yhteydessä erilaisiin palveluntarjoajiin, esimerkiksi parkkipaikan löytämiseksi ja maksamiseksi.

SAP yhdistää auton navigaatiojärjestelmän tai autoilijan mobiililaitteen pilvipalveluun, minkä kautta autoilija saa reaaliaikaista tietoa muilta mukana olevilta palveluiden tarjoajilta. Kuten esimerkiksi mistä löytyy vapaa parkkipaikka, tai seuraava bensa-asema, mikäli auton polttoaine näyttää hupenevan. Se myös antaa vinkkejä esimerkiksi tarjouksista alueen ravintoloilta ja kaupoilta.

"EasyParkilla on pysäköintisopimukset yhdeksässä maassa, 350 kaupungissa. Kun autoteollisuus siirtyy verkkoaikakauteen, tulevat mobiilit parkkeerauspalvelumme entistä ajankohtaisimmiksi", sanoo EasyPark Suomen toimitusjohtaja Stefan Anderson.

Autojen teknologia ja mobiilit maksusovellukset kehittyvät nyt vauhdilla. EasyPark sai huomionosoituksen kesäkuun alussa Telematics Awards -tapahtumassa, kun se nimettiin palkinnonsaajaksi kategoriassa “Teolliset tulokkaat”. Perusteluina oli EasyParkin kansainvälinen kehitystyö autoteollisuuden mobiilisti toimivissa maksu- ja lisäpalveluissa.

Sen ohella, että uusi palvelu säästää autoilijan aikaa ja polttoainetta, EasyParkin palvelut auttavat löytämään ja maksamaan alueella olevan parkkipaikan,
mikä vähentää päästöjä kaupungeissa ja vaikuttaa puhtaamman ympäristön syntymiseen. Suuri osa kaupunkien pakokaasupäästöistä johtuu vapaan parkkipaikan etsimiseen käytettävästä autoilusta.

Lisätietoja: www.easypark.fi

Kuva: flickr / von Kale