Aasiassa valmistetaan ja suunnitellaan paljon huipputekniikkaa, mutta yksi teollisuudenala on siellä selvästi Eurooppaa ja Yhdysvaltoja jäljessä: liikennelentokoneiden valmistus.

Kiinassa on jo valmiina Airbusin A320:n ja Boeingin 737:n kokoluokkaan kuuluva uusi suihkumatkustajakone Comac C919, jonka pitäisi tehdä ensilentonsa nyt keväällä. Hanke on ollut ollut vireillä jo pitkään ja koneen valmistumisaikataulua on venytetty useampaan otteeseen.

Mutta naapurimaan Japanin Mishubishi Reagional Jet, MRJ, on varsinainen murheenkryyni.

Nykyisin käytössä olevat rumankauniit, lentäviksi valaiksi kutsutut Beluga-rahtikoneet on tehty A300-liikennekoneista niiden runkoa yksinkertaisesti laajentamalla, joskin yksinkertaisuus on suhteellista: kyseessä on suuri muutostyö, joka vaatii paitsi rakenteellisia vahvistuksia ja ohjaamon laskemisen normaalia alemmaksi, niin myös edellyttää monia aerodynaamisia muutoksia. 

Juuri samaan tapaan tehdään koneiden seuraajat Beluga XL:t, joskin nyt koneiden pohjana käytetään uusia A330-200F -lentokoneita.

Nämä ovat A330:n rahtikoneversioita, jotka on jo valmiiksi vahvennettu kuormajuhdiksi, mutta koneisiin täytyy edelleen tehdä suuria muutostöitä.

Syypää lentäjä-ässien arvonalennuksen on Cincinnatin yliopiston tohtorikoulutettava Nick Ernest, joka on kehittänyt perustamansa Psibernetix -yhtiön ja Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimuslaitoksen yhteistyönä tekoälyyn perustuvan systeemin nimeltä ALPHA.

Nyttemmin kokenut hävittäjälentäjä, ilmataisteluekspertti Gene "Geno" Lee on taistellut systeemiä vastaan simulaattorissa useita kertoja, ja tekoäly on voittanut hänet joka ikinen kerta. Leen mukaan ALPHA pystyi ennakoimaan hänen tekemisiään uskomattoman tarkasti ja muuttamaan omaa taistelustrategiaansa salamannopeasti puolustukselliseen ja hyökkäävän välillä. 

Leen kannalta nöyryyttävät tutkimustulokset julkaistiin uusimmassa Journal of Defense Management -lehdessä.

Systeemi perustuu sumean logiikkaan ja tutkii kokonaisuutta osina. Se laskee suurella nopeudella jatkuvasti erilaisia toimintavaihtoehtoja ja valitsee niistä parhaimman. Päinvastoin kuin ihminen, kone pystyy seuraamaan koko ajan uupumatta monia eri lentämiseen ja vastustajan käyttäytymiseen liittyviä havaintoja, joten sillä on myös aina parempi kokonaiskuva taistelutilanteesta.

Otsikkokuvassa on Punaisen paronin käyttämä Fokker Dr.1 ja robotti kuvituskuvia; kumpikaan ei liity tähän tutkimukseen.

Kone lähti hetki sitten matkaan Kaliforniasta Piilaakson keskellä olevalta Mountain Viewin lentokentältä, legendaariselta Moffet Fieldiltä, ja on menossa nyt André Borschbergin ohjaamana kohti Arizonaa. 

Kyseessä on koneen kymmenes hyppäys eteenpäin matkallaan kohti Abu Dhabia ja yllättävä sellainen: suunnitelman mukaan kone olisi tehnyt Yhdysvaltain halki lentäessään vain yhden pysähdyksen mantereen keskiosissa ennen saapumistaan New Yorkiin. Nyt kuitenkin kohteena on Phoenix Arizonassa.

Lentomatka ei olekaan nyt pitkä, vain hieman yli tuhat kilometriä, ja sen kone taittaa arviolta 16 tunnissa. Kohde ei ole lennon puuhamiehille Borschbergille ja Bernard Piccardille tuntematon, sillä koneen prototyyppiversio Solar Impulse 1 kävi siellä lentäessään Amerikan halki vuonna 2013.

Näillä näkymin kone viipyy vain lyhyen aikaa Arizonassa.

"Tarkoituksemme on näyttää konetta ja kertoa ihmisille cleantechistä matkan varrella", totesi Piccard koneen lähtiessä lentoon ja antoi ymmärtää, että mahdollisia uusiakin yllätyspysähdyksiä voi olla matkalla.

Meneillään olevaa lentoa voi seurata suorana Solar Impulsen nettisivuilla.

Amundsen, lentäjät Lincoln Ellsworth ja Hjalmar Riiser-Larsen sekä kolme muuta miestä lähtivät matkaan 21. toukokuuta 1925 Huippuvuorten Ny-Ålesundista kahdella upouudella Dornier Do-J Wal -lentoveneellä ja pääsivät lentämään aina korkeudelle 87° 44'.

Koneet laskeutuivat siellä viitisen kilometriä toisistaan, ja vaikka miehistöjen välillä ei ollut radioyhteyttä, he löysivät toisensa. Kävi ilmi, että toinen koneista oli vaurioitunut, joten kaikkien kuuden piti pakkautua yhteen koneeseen. 

Ja sen ilmaan saamisessa oli vaikeuksia, koska jään pinta ei ollut tarpeeksi tasaista lentoonlähtöön. Siksi miehet tasoittivat sitä kolmen viikon ajan hurjissa olosuhteissa: Amundsenin päiväkirjan mukaan he lapioivat 600 tonnia lunta ja jäätä kolmen viikon aikana, mutta käyttivät samalla tarkasti vain päivittäisen 500 gramman ruoka-annoksen.

Oli selvää, että matkaa ei voitu jatkaa kohti pohjoisnapaa yhdellä ainoalla ylikuormassa olevalla koneella, joten suunta otettiin takaisin kohti etelää. 

Norjassa miesten oletettiin jo jääneen matkalleen, koska heistä ei oltu kuultu mitään lähes kuukauteen, joten luonnollisestikin paluu 21. kesäkuuta oli varsin yllättävä – ja iloinen.

Huonommin Amundsenille kävi pari vuotta myöhemmin, kesällä 1928, jolloin hän lähti lentokoneella pohjoiseen pelastamaan italialaisen Umberto Nobilen pohjoisnavalta palannutta, mutta haaksirikkoon joutunutta retkikuntaa.

Konetta tai sen miehistöä ei koskaan löytynyt, mutta todennäköisesti he syöksyivät sumussa veteen Barentsin merellä.

Norjalaisen Preus Museumin flickr-tililä on hieno kuvasarja matkasta. Päivän kuva on myös napattu niistä.

Lähes kaikki tunnistavat Spitfiren ainakin alitajuisesti: sen elliptisen siivenpäät, kauniisti kaareutuva peräsin ja varsin sulava muoto tekevät siitä selvästi erilaisen ammoisen hävittäjäkoneen.

Kyllähän sen "arkkivihollinen" saksalainen Messerschmitt Bf109 ja toisen maailmansodan loppuvaiheessa mukaan tullut amerikkalainen Mustang ovat myös selvästi persoonallisia koneita, mutta silti Spitfire on aivan omassa klassikkoluokassaan.

Spitfiren suunnitteli Supermarine -lentokonetehtaan pääsuunnittelija Reginald J. Mitchell, jonka piirustuslaudalta lähti kaikkiaan 24 erilaista lentokonetta. Niistä Spitfire on ehdottomasti tunnetuin.

Kone suunniteltiin hyvin yksinkertaiseksi, metallirakenteiseksi yksipaikkaiseksi hävittäjäkoneeksi, jossa oli tehokkaat konekiväärit sekä voimakas Rolls-Roycen Merlin-mäntämoottori. Ensimmäisissä koneissa moottorin teho oli "vain" 1030 hevosvoimaa, mutta viimeisissä Spitfireissä tehoa oli yli tuplasti. 

Kuten hävittäjät nykyisinkin, oli kyseessä siis oikeastaan suuri moottori ja siivet, joilla voitiin nostaa aseistus taivaalle.

Supermarine-yhtiö piti majaansa Englannissa Eastleighin lentokentällä (mistä tuli myöhemmin Southamptonin lentoasema) ja Spitfiren prototyyppi nousi ensilennolleen myös sieltä.

Ohjaimissa tänään vuonna 1936 tapahtuneella ensilennolla oli kapteeni Joseph “Mutt” Summers, jonka kerrotaan sanoneen lennon jälkeen, että "älkää enää tehkö mitään, se on erinomainen juuri näin". 

Normaalistihan ensilennon jälkeen konetta vielä paranneltiin ja muuteltiin sen mukaan, missä sen ominaisuudet tai käyttäytyminen ilmassa antoivat aihetta. Yhä edelleenkin, vaikka koneen aerodynaamiset ominaisuudet voidaan ennustaa tietokonesimulaatioilla erittäin hyvin, ovat koelennot tärkeitä ja niillä löydetään paljon parannettavaa.

Tarina ei kerro kuinka paljon prototyyppiä viilailtiin ennen kuin konetta alettiin tuottaa teollisesti vuoden 1938 puolivälissä. Sen sijaan sen jälkeen konetta paranneltiin useaan otteeseen ja viimeiset Spitfiret olivat Kuninkaallisten ilmavoimien käytössä vielä vuonna 1954. Suurin syy koneiden varsin aikaiseen eläkkeelle lähettämiseen oli tuolloin tapahtunut suuri mullistus lentotekniikassa: suihkumoottori. Potkurilla ei sitä vastaan enää pärjännyt.

Spitfire aikalaisineen olivatkin potkurikoneiden viimeisiksi jääneitä valtiaita.

Se oli erinomainen lentää, nousi yhdeksässä minuutissa kymmen kilometrin korkeuteen ja mikä tärkeintä, se oli hyvin luotettava. Koneen lentäminen tosin oli vaativaa, sillä jo pelkästään sen voimakkaan moottorin ja suuren potkurin aiheuttama vääntö sai koneen hyppäämään ylösalaisin kokemattomissa käsissä heti rullaamaan lähdettäessä.

Koneita valmistettiin yli 12 000 kappaletta, ja lähimmät koneen käyttäjät Suomesta katsottaessa olivat Ruotsi ja Tanska. Myös Viro tilasi aikanaan itselleen Spitfire-koneita, mutta ei ennättänyt saamaan niitä ennen Neuvostoliiton miehitystä.

Maailma alkaa käydä pieneksi paikaksi seikkailijoille, sillä syvyydet on jo koluttu, huipuille on noustu, navoilla käyty ja maapallon ympärikin on lennetty monin eri tavoin yksin ja yhdessä, monenlaisten ennätyskategorioiden mukaisesti.

Eräs huikeimmista ennätysparivaljakoista on kuitenkin Scaled Composites -yhtiön tekemä lentokone Model 311 GlobalFlyer ja lentäjä Steve Fossett. 

Kone suunniteltiin tekemään välilaskuton maailmanympäryslento ennätysajassa ilman tankkausta matkan aikana yhden ihmisen ohjaamana, ja näin tapahtuikin: Fossett lensi ympäri maailman helmikuun 28. päivä ja maaliskuun 3. päivän välisenä aikana vuonna 2005. Matka kesti virallisesti kaksi vuorokautta, 19 tuntia ja yhden minuutin, ja kun lento tapahtui jotakuinkin Kauriin kääntöpiirin kohdalla, tuli matkalle pituutta 36 787,559 kilometriä. Keskinopeus oli siten 590,7 km/h

Kyseessä ei ollut suinkaan ensimmäinen välilaskuton lento ympäri planeettamme: sen tekivät Dick Rutan ja Jeana Yeager vuonna 1984, jolloin koneena oli myös Scaled Composites -yhtiön valmistama, Burt Rutanin suunnittelema Voyager. Tuon lennon keskinopeus oli 186,11 km/h ja aikaa matkaan kului yli yhdeksän vuorokautta.

Olennaisin ero koneiden välillä oli se, että Voyagerissa oli kaksi mäntämoottoria ja potkurit, kun GlobalFlyerin voimanlähteenä oli yksi suihkumoottori.

Tänään vuosikymmen sitten oli vuorossa vieläkin pitempi lento, sillä pelkkä lento ympäri maapallon ei enää riittänyt. Maailman pisin välilaskuton yksilento vaatisi sitä, että koneella lennettäisiin enemmän kuin vain ympäri maailman. Niinpä Fossett lähti matkaan 8. helmikuuta 2006 Floridasta, Kennedyn avaruuskeskuksen pitkältä kiitoradalta ja suuntasi sieltä itään. Ja jatkoi lentämistä yhden kierroksen jälkeen vielä toisen kerran yli Atlantin laskeutuen 11. helmikuuta Bournemouthin lentoasemalle Iso-Britanniassa.

Laskeutuminen Englannissa oli dramaattinen, sillä koneen päämääränä oli Kent Englannissa, mutta ollessaan vielä 12 kilometrin korkeudessa Atlantin päällä koneen sähkögeneraattori rikkoontui ja Fossettilla oli käytössään vain akkuvirtaa voin 25 minuutin ajaksi.

Hänen täytyi siksi säästää sähköä, joten laskeutumisen aikana koneen ohjaamon ikkuna alkoi jäätyä ja näkyvyys koneesta ulos heikkeni koko ajan. Laskeutuminen onnistui kuitenkin kohtalaisen hyvin, vaikka jarrut olivat jäässä ja siksi yksi koneen renkaista räjähti. 

Matkamittariin kertyi 41 467 kilometriä – ja laskeutumisen aikaan koneessa oli jäljellä enää 91 kg polttoainetta.

Päivän kuvana on tänään näkymä suoraan eteenpäin yliäänimatkustajakone Concorden kipparin paikalta katsottuna. 

Kuvan ottamisen hetkellä kone suihki eteenpäin yli kaksinkertaisella äänen nopeudella (tarkalleen Mach 2,02 tai 2172,6 km/h) 18 200 metrin lentokorkeudessa, mistä katsottuna Maan horisontti näyttää jo hieman kaarevalta.

Huomiota herättävintä kuvassa on kuitenkin se, että koneessa on ikään kuin kaksiosainen tuulilasi: heti kojelaudan yläpuolella on varsinainen tuulilasi, mutta sen etupuolella on visiiri, joka nostettiin paikalleen koneen lentäessä suurella nopeudella. Laskeutuessa ja noustessa visiiri oli ala-asennossa, jolloin myös koneen nokka oli käännettynä alaspäin. Näin ohjaamosta pystyi näkemään paremmin alaspäin.

Kuvasta näkeekin hyvin, että matkalentomuodossaan näkyvyys oli hyvä vain suoraan eteenpäin ja sivuille.

Brittiläis-ranskalainen Concorde aloitti liikennöinnin vuonna 1976 British Airwaysin ja Air Francen laivueissa. Viimeiset lennot tehtiin vuonna 2003; Air Francen Concordeilla 31. toukokuuta ja British Airwaysilla vastaavasti 24. lokakuuta.

Parhaillaan Iso-Britanniassa on meneillään hanke, jonka tarkoituksena on saada palautettua yksi kone lentokuntoon, mutta varsinaiseen matkustajaliikenteeseen eivät Concordet enää palaa – kenties yliäänimatkustajakoneiden aika on lopullisesti ohitse, koska seuraava askel – vielä nopeammin lentävät avaruuslentokoneet – ovat teknisesti jo oven takana.

Uusi vuosi tuo monelle mukanaan uudet harrasteet, ja tässä vinkki kaikille lentämisestä ja/tai nikkaroinnista kiinnostuneille: W.F. Quinbyn lentokone vuodelta 1869.

Wilmingtonin kaupungista Yhdysvaltain Delawaresta kotoisin ollut Quinby patentoi keksimänsä lentävän koneen 5. lokakuuta vuonna 1869.

Piirros on saatavilla Yhdysvaltain patenttitoimistosta numerolla 95 513, ja se on jo vapautunut kaikkien käytettäväksi. 

Quinbyn keksintö on luokiteltu "ihmisvoimalla toimivien lentolaitteiden" joukkoon ja sen ohessa olevassa keksintökuvauksessa Quinby toteaa, että kyseessä on "parannettu" versio lentävästä koneesta. Parannukset, joita hän siis on tehnyt jo aiemmin tekemäänsä keksintöön, ovat "siivet, joiden pintakankaiden asettelu muistuttaa läheisesti joitain lintujen siipien ominaisuuksia". 

Tämä ei jäänyt Quinbyn viimeiseksi lentokonekeksinnöksi, vaan hän kirjasi niitä vuosien varrella koko joukon patenttitoimistoon. Nähtävästi syynä uusiin, parannettuihin versioihin oli se, että lentolaitteilla ei koskaan päässyt ilmaan, mutta toiveikkaana Quinby kehitteli keksintöään yhä lähemmäksi lentokelpoisuutta. Tai sitten ei.

Joka tapauksessa Quinbyn lentokoneen tekeminen ja sillä lentämään pyrkiminen tuskin rikkoo tiukkoja ilmailumääräyksiä, koska sillä ei pääse lentoon. Niinpä oletamme, ettei koneen "lentämiseen" myöskään vaadita lupakirjaa; sen sijaan kännykkä olisi syytä pitää lähellä, sillä ainoa tapa päästä ilmaan tällä värkillä on putoaminen – ja silloin lentomatka saattaa päättyä ikävästi ambulanssin tarpeeseen.