EcoPulse oli esillä Le Bourget'n ilmailunäyttelyssä vuonna 2023. Muun muassa sen moottoreita saattoi siellä ihmetellä ihan läheltä. Kuva: Jari Mäkinen, muut kuvat: Airbus

Asia aivan erikseen on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Sähkön käyttäminen vähentää olennaisesti päästöjä, ja koelentojen avulla on todennäköisempää, että hankkeeseen osallistuneet yhtiöt voivat "täyttää asettamansa hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet vuoteen 2050 mennessä" – kuten tiedotteissa kerrotaan.

Hanke on tärkeä myös ranskalaisittain, koska partnerit ovat ranskalaisia ja viranomainen DGAC on saanut myös kokemusta hybridielektristen lentokoneiden suunnittelusta, sertifioinnista, tuotannosta ja käytöstä.

Ranska on tällä haavaa paitsi Euroopan, niin koko maailman edelläkävijä sähköisen lentämisen kehittämisessä, kiitos valtion viherään siirtymään ja tulevaisuuden tekniikkaan antamien tukien. Sähkö- ja hybridilentämistä eri muodoissaan kehitellään toki muuallakin, ja isojen koneiden kohdalla tärkein tekijä on ruotsalainen Heart Aerospace.

Suoraan EcoPulsen kaltaista konetta tuskin tulee koskaan käyttöön, mutta aika alkaa olla jo nyt kypsä hybridisähköiselle lentämiselle. Tekijöitä kun muitakin; uusien koneiden lisäksi kiinnostavia ovat vanhojen koneiden uudelleenmoottoroinnit.

Olennaista konseptikoneessa on myös sen sähköisyys. Siinä on neljä Airbus A400M -kuljetuskoneesta tuttua, vastakkain pyörivää potkuria, joita tässä käyttävät sähkömoottorit. 

Hahmotelman mukaan kone on 80-paikkainen, eli kooltaan samaa luokkaa kuin nyt esimerkiksi Suomessa liikenteessä olevat ATR72 -potkurikoneet. Niissä on kaksi moottoria, joiden teho on noin 1900 kW. Nyt on kehitteillä jo lähes tämän tehoisia ilmailuun sopivia sähkömoottoreita, mutta kahden moottorin korvaaminen neljällä pienempitehoisella voi olla järkevää.

Trendinä sähkömoottorikoneita kehitettäessä näyttää muutenkin olevan se, että moottoreita on monta. Sähkömoottorien sijoittelu onkin paljon helpompaa kuin perinteisten moottorien, koska moottoreihin täytyy vetää vain sähköjohdot. 

Eräs syy siihen, miksi suurta, ilmanvastusta aiheuttavaa pyrstöä ei tarvita onkin myös juuri tässä: todennäköisyys sille, että yhden puolen kumpikin moottori rikkoutuu, on erittäin pieni. Siksi moottoririkon aiheuttama vääntövoima jää varsin pieneksi.

Airbus kertoo, että konseptikone voisi lentää 1500 kilometrin päähän. Kone perustuu jo nyt olevaan tai pian käytössä olevaan tekniikkaan, ja siksi se on tehty hybridiksi: akkujen lisäksi mukana on pieni kaasuturbiini, joka tuottaa sähköä. 

Vaikka modernit potkuriturbiinikoneet ovat varsin polttoainetahokkaita, pääsisi konseptikone paljon niitä pienempään polttoaineenkulutukseen. Arvioiden mukaan kulutus olisi 30 – 50 %. 

Täyssähköisyyteen tarvitaan vielä suuri harppaus akkutekniikassa. Vaihtoehtoisesti koneen toimintamatka olisi paljon pienempi, mikä vähentäisi olennaisesti sen kiinnostavuutta, koska  yleisesti ottaen lyhyemmät matkat on parempi tehdä junalla kuin lentokoneella.

Ilmailuala on suurten muutosten edessä, joten tällaiset hahmotelmat ovat erittäin tärkeitä paitsi innostamaan muutokseen, niin myös näyttämään mikä on mahdollista periaatteessa jo nyt.

EU:n Flightpath 2050 –tavoitteen mukaan eurooppalaisilmailun pitäisi vähentää hiilidioksidipäästöjään vuoteen 2050 mennessä 75 %, typen oksidien päästöjä 95 % ja melua 65 %.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.