Olennaista konseptikoneessa on myös sen sähköisyys. Siinä on neljä Airbus A400M -kuljetuskoneesta tuttua, vastakkain pyörivää potkuria, joita tässä käyttävät sähkömoottorit. 

Hahmotelman mukaan kone on 80-paikkainen, eli kooltaan samaa luokkaa kuin nyt esimerkiksi Suomessa liikenteessä olevat ATR72 -potkurikoneet. Niissä on kaksi moottoria, joiden teho on noin 1900 kW. Nyt on kehitteillä jo lähes tämän tehoisia ilmailuun sopivia sähkömoottoreita, mutta kahden moottorin korvaaminen neljällä pienempitehoisella voi olla järkevää.

Trendinä sähkömoottorikoneita kehitettäessä näyttää muutenkin olevan se, että moottoreita on monta. Sähkömoottorien sijoittelu onkin paljon helpompaa kuin perinteisten moottorien, koska moottoreihin täytyy vetää vain sähköjohdot. 

Eräs syy siihen, miksi suurta, ilmanvastusta aiheuttavaa pyrstöä ei tarvita onkin myös juuri tässä: todennäköisyys sille, että yhden puolen kumpikin moottori rikkoutuu, on erittäin pieni. Siksi moottoririkon aiheuttama vääntövoima jää varsin pieneksi.

Airbus kertoo, että konseptikone voisi lentää 1500 kilometrin päähän. Kone perustuu jo nyt olevaan tai pian käytössä olevaan tekniikkaan, ja siksi se on tehty hybridiksi: akkujen lisäksi mukana on pieni kaasuturbiini, joka tuottaa sähköä. 

Vaikka modernit potkuriturbiinikoneet ovat varsin polttoainetahokkaita, pääsisi konseptikone paljon niitä pienempään polttoaineenkulutukseen. Arvioiden mukaan kulutus olisi 30 – 50 %. 

Täyssähköisyyteen tarvitaan vielä suuri harppaus akkutekniikassa. Vaihtoehtoisesti koneen toimintamatka olisi paljon pienempi, mikä vähentäisi olennaisesti sen kiinnostavuutta, koska  yleisesti ottaen lyhyemmät matkat on parempi tehdä junalla kuin lentokoneella.

Ilmailuala on suurten muutosten edessä, joten tällaiset hahmotelmat ovat erittäin tärkeitä paitsi innostamaan muutokseen, niin myös näyttämään mikä on mahdollista periaatteessa jo nyt.

EU:n Flightpath 2050 –tavoitteen mukaan eurooppalaisilmailun pitäisi vähentää hiilidioksidipäästöjään vuoteen 2050 mennessä 75 %, typen oksidien päästöjä 95 % ja melua 65 %.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.

Tämä ennätyslento alkoi 11. heinäkuuta Airbusin Arizonassa, Yhdysvalloissa, olevalla koealueella. Teoreettisesti lennokki voisi olla ilmassa kolmen kuukauden ajan, mutta se tuotiin takaisin alas vähän yli kaksi viikkoa kestäneen lennon jälkeen. Tarkkaan ottaen lento kesti 14 vuorokautta, 22 minuuttia ja 22 sekuntia.

Tätä ennen Zephyrin prototyyppi on tehnyt lähes saman mittaisia lentoja.

Kyseessä on Zephyr P, eli kahdesta suunnitellusta Zephyristä pienempi versio. Isompi, edelleen suunnitteluvaiheessa oleva Zephyr T on massaltaan 140 kg (S-versio on 75kg) ja sen siipien kärkiväli on 33 metriä. T-versio voi kuljettaa noin 15 kg massaltaan olevan hyötykuorman.

Zephyrin avulla voidaan luoda sen alla olevalle alueelle internet-verkko tai muu tietoliikenneverkko, sitä voidaan käyttää minkä tahansa signaalin linkkiasemana tai sen kyytiin voidaan laittaa esimerkiksi kameroita, jolloin sen avulla voidaan tehdä ympäri vuorokauden jatkuvaa tarkkailua. Se voi siis toimia kuin lähellä oleva paikallinen satelliitti, mistä nimi "pseudosatelliitti".

Ensilento on sujui hyvin: ensin koneen peruslento-ominaisuudet käytiin läpi sahaamalla koneella edes takaisin Toulousen ja Pyreneiden välisessä ilmatilassa (ks. kuva yllä), ja sen jälkeen kone nousi korkeammalle ja teki laajan kierroksen aina Välimerelle saakka. Sieltä se suuntasi takaisin kotipesäänsä, mistä sillä tehdään koelentoja runsaasti nyt loppuvuoden ajan erilaisissa olosuhteissa.

Liikenteeseen tämä kone tulee ensi vuoden alussa, jolloin se liittyy nyt työn touhussa olevien viiden aikaisemman Belugan muodostamaan Airbusin rahtilentolaivueeseen. Muut uudet koneet tulevat mukaan parin vuoden aikana.

Suurin syy uuden koneen tekemiseen on lisäkapasiteetti, sillä nykyinen Beluga pystyy esimerkiksi kuljettamaan kerrallaan vain yhden A350-koneen siiven. Uusi kone kuljettaa kaksi. BelugaXL:n kapasiteetti on noin 30% suurempi ja se pystyy lentämään pitempiä matkoja (2200 km) ilman välilaskuja.

Kone on kuusi metriä pitempi kuin nykyinen Beluga ja metrin leveämpi. Koneen pituus on 63,1 metriä ja siipien kärkiväli 60,3 metriä. Suurin lentoonlähtömassa on 227 tonnia ja rahtitilan suurin leveys on 8,8 metriä.

Uudessa BelugaXL:ssä on leveä valasmainen hymy.

Otsikkokuva: Airbus / Tschaikovki Artem; keskellä kuvakaappaus Flightradar24-sivustolta ja alla Airbus / R.V.Reymondon.

Juttua on päivitetty ja video lisätty ensijulkaisun jälkeen.