A350

Maailman pisin reittilento laskeutui - 18 tuntia ja 25 minuuttia lentokoneessa

Pe, 10/12/2018 - 15:02 Jari Mäkinen
Airbus A350-900 ULR

Singapore airlines -lentoyhtiö aloitti tänään uudelleen maailman pisimmän säännöllisen ilman välipysähdystä lennettävän reitin: lento Singaporesta New Yorkiin kestää noin 18 tuntia, paluulento tuulien vuoksi hieman pitempään.

Lento SQ21 Singaporen ja New Yorkin (tarkkaan ottaen New Jerseyn puolella olevan Newarkin lentoaseman) välillä oli pitkään maailman pisin välilaskuton reittilento. Sitä lennettiin nelimoottorisella Airbus A340-500 -lentokoneella, mutta polttoaineen kohonnut hinta ja kalliiden lippujen vähentynyt kysyntä sai aikaan sen, että reitti lopetettiin vuonna 2013.

Nyt se aloitettiin uudelleen, tällä kertaa koneena on tuliterä kaksimoottorinen A350. Eilisen puolella Suomen aikaa matkaan lähtenyt lento saapui perille puolenpäivän aikaan, klo 5.24 paikallista aikaa (kuusi minuuttia etuajassa!).

Kyseessä on koneen ULR-erikoisversio; Ultra Long Range -versiossa on pieniä muutoksia normaalistikin polttoainepihiin perusversioon verrattuna, joista olennaisin on suurempi polttoainekapasiteetti. Tämän A350-900:n tankkeihin mahtuu 24 000 litraa enemmän kerosiinia kuin esimerkiksi Finnairin käyttämissä koneissa.

Lisälöpön avulla kone pystyy lentämään liki 18 000 kilometriä pitkiä lentoja, jotka kestävät yli 20 tuntia. Kone voi siis sinnitellä ilmassa lähes vuorokauden!

Koneen lentämä matka oli 15 345 km ja tämä reitin uudelleenavauslento kesti 17 tuntia ja 22 minuuttia.

Sen aikana kone käytti 101,4 tonnia polttoainetta, ja laskeutuessa jäljellä tankeissa oli 10 tonnia kerosiinia. Tämä vastaa hieman alle kahden tunnin lentoa, eli kone olisi voinut lentää vielä pitempäänkin.

Matkustajat olivat toki koneessa pitempään, sillä koneen ns. blokkiaika oli 18 tuntia ja 25 minuuttia. Jos tuulet ovat epäsuotuisia, voi tämä aika lähennellä joskus 20 tuntia.

Jotta koneessa olisi mukavaa näin pitkän aikaa, ei tällä lennolla ole lainkaan tavallista turistiluokkaa, vaan koneessa on vain hieman parempia ja tilavampia premium economy -istuimia, liikematkustusluokka ja ykkösluokka. Niillä paikoilla mennessä tilaa on enemmän ja tarjoilu on sen verran hyvää, että matka saattaa jopa loppua kesken.

Ympäristönäkökulmasta pitkät lennot eivät kuitenkaan ole välttämättä hyviä, koska koneessa on tavallista vähemmän matkustajia. Lennon aikana kone tuotti 315 tonnia hiilidioksidia, joten matkustajaa kohden (150 tällä lennolla) tämä tekee 2,1 tonnia.

Määrä on kohtalaisen suuri, koska polttoainetta käytetään pääasiassa myöhemmin lennolla tarvittavan polttoaineen kuljettamiseen. Vaikka reittilennossa polttoaineenkulutus – ja päästöt – ovat pienimpiä, olisi näin pitkällä lennolla välilaskun tekeminen parempi ratkaisu.

Olennaista pitkissä lennoissa on kuitenkin se, että matkustajat pääsevät perille välilaskutta, eli niin nopeasti kuin nykykoneilla on mahdollista. Koska uudet kaksimoottorikoneet Airbusilta ja Boeingilta tekevät yhä pitemmät lennot mahdollisiksi, ovat monet lentoyhtiöt avaamassa yhä enemmän hyvin pitkiä reittilentoja.

Eurooppalaisesta näkökulmasta klassisin pitkä lentomatka on Australian ja Lontoon välinen yhteys. Australialainen lentoyhtiö Qantas avasi keväällä ensimmäisen säännöllisen reitin Australiasta Lontooseen uudella Boeing 787 Dreamliner -koneella, joskaan edes sen suorituskyky ei riitä rutiininomaiseen liikennöintiin Sydneystä Lontooseen. Siksi lento lähtee Australian länsirannalta Perthistä.

Tämä lento on noin 14500 kilometriä pitkä ja lentoaika sillä on tyypillisesti 17 tuntia ja 20 minuuttia. Toiseen suuntaan matka on sama, mutta matka-aika lyhyempi, koska tyypillisestä itään lennettäessä tuulet puhaltavat koneen pikemmin perille.

Sydneystä Lontooseen oleva reitti olisi arviolta 17 000 kilometriä pitkä ja se sillä lentoaika olisi yli 18 tuntia. Teoriassa Singaporen Airlinesin ennätyslennolla nyt käyttämä Airbus A350-900ULR voisi lentää jo reittiä, mutta koska se olisi juuri ja juuri suorituskyvyn rajoilla, toisivat pienetkin lisätuulet ja muut tekijät säännönmukaisesti lennettävälle yhteydelle niin paljon lisäriskejä, että sitä ei kannata vielä aloittaa.

Qantas onkin usuttanut lentokoneenvalmistajia tekemään koneistaan vielä hieman pitemmälle lentäviä versioita, jotta niillä tämä klassikkoreitti voitaisiin aloittaa. Airbus voisi tehdä tuollaisen koneen puristamalla A350:sta polttoainepihimmän version ja lisäämällä siihen vielä enemmän polttoainetankkeja, ja Boeingin uusi, vuonna 2022 liikenteeseen tuleva 777-8X voisi myös toimia pohjana tällaiselle superpitkänmatkan koneelle.

Hankkeen nimi on Project Sunrise, koska tällä lennolla matkustajat näkisivät aina Auringon nousevan jossain lennon vaiheessa.

Nimellä on myös historiallinen ulottuvuutensa: maailman ensimmäinen pitkä matkustajalento oli Qantasin Toisen maailmansodan aikana operoima "The Double Sunrise" -reitti Pertin ja Sri Lankan (silloin se oli vielä Ceylon) välillä. 5 600 kilometriä pitkä reitti lennettiin kerran viikossa Consolidated Catalina -vesilentokoneella ja se kesti 27 - 33 tuntia tilanteesta riippuen.

Sään lisäksi epävarmuutta reittiin toi se, että se kulki japanilaisten hallussa olleiden alueiden yli, jolloin kone lensi pimeässä. Matkan aikana nähtiin kaksi auringonnousua, mistä reitti sai nimensä. Eräs lennoista on edelleen ennätyksellinen: kone oli ilmassa peräti 32 tuntia ja 9 minuuttia.

Voi olla, että mukavuus koneessa ei ollut ihan samaa luokkaa kuin nyt Singapore Airlinesin nykyennätyslennolla.

Ei enää vain juhlahumua: kuvaraportti arkilennosta A350-koneella

Ma, 10/19/2015 - 14:36 Jarmo Toivanen

Finnair sai ensimmäisen uusista Airbus A350 –koneistaan kaukoreittejään varten lokakuun alkupäivinä. Se lennätettiin Suomeen suuren mediahuomion keskellä, ja myös sen jälkeen on koneesta riittänyt puhetta, kunnes nyt lennot alkavat mennä jo arkiseen tapaan.

Ihan rutiinilennoista ei vielä ole kyse. Ennen koneen siirtymistä Aasian reiteille, tekee tämä ensimmäinen kone niin kotimaassa kuin Euroopassakin koulutuslentoja käyttämällä sitä reiteillä, joilla tavallisesti nähdään paljon pienempää kalustoa.

Nämä ammattislangilla fami-lennoiksi (crew familiarisation) kutsutut lennot ajavat sisään henkilökunnan uuteen työympäristöön, sekä auttavat löytämään pikkuviat.

Yhtiö saa myös merkittävästi julkisuutta, koska konetyyppi on aivan uusi ja Finnair on sen ensimmäinen käyttäjä Euroopassa. Kone kiinnostaa joka paikassa, missä se käy näyttäytymässä.

Lyhyet reitit ovat mainio tapa myös matkustajille tutustua uuteen koneeseen: lennoilla onkin mukana (kutsuvieraiden lisäksi) paljon ilmailuharrastajia, mutta suurelle osalle matkustajista uudenkarhea kaukomatkakone on vain miellyttävä yllätys.

Tiedetuubi kävi katsomassa miltä lento näyttää ja tuntuu tavallisen matkustajan kannalta, ilman kutsuvieraslentojen shampanjaa ja tiedotusvastaavia selän takana pyörimässä.

Testilento suuntautui eilen sunnuntaina Kööpenhaminaan ja takaisin. Menomatka tehtiin business-luokassa ja takaisin tullessa tungimme itsemme turistiluokan puolelle.

Finnair on saanut paljon kiitosta koneen raikkaasta sisustuksesta. Sen huomaakin heti sisällä koneessa, on avaraa ja valoisaa.

Tilan tuntu korostuu vielä lisää etuosan businessluokassa, koska siellä ei ole keskirivillä istuimen yläpuolista matkatavaralokerikkoa. Tilantuntu on kyllä aistittavissa koko koneen matkustamossa. Businessluokan istumajärjestys on väljä, koneen ikkunareunoilla on yhdet istuimet ja keskellä kaksi rinnan. Näin jokainen istuu välittömästi käytävän vierellä.

Raikkaan vaalea kangas, jolla istuimet on verhoiltu, voi osoittautua myös hankalaksi. Se on erittäin arka tahroille, ja ihan kuin varmuuden vuoksi Finnair tarjoilee mustikkamehua.

Kun lentokoneessa pakkaa aina välillä läikkymään, milloin juoma, ja pahimmillaan myös matkustaja, pelkään, että vaalea sisustuskangas tulee olemaan koetinkivi.  Miehistö kertoikin erikoisen aktiivisesti yrittävänsä hinkata tahroja heti tuoreeltaan, mutta niinpä vain paikan 8L istuin oli jo saanut läikät istuinosaan.

Valitettavasti tulevaisuus voi olla kauniin sisustuksen muuttuminen nuhruiseksi tahrapesäksi. Pahimpien tapausten varalla mukana on kuulemma myös irrallisia istuinpäällisiä.

Luonnollisesti businessluokan istuin hurahtaa makuuasentoon, matkakumppani testasi ja totesi tämänkin, itse en makuunappia ehtinyt kokeilla.

Kun oltiin päästy mukavasti istumaan, ja kone liikkeelle, huomasi selvästi, miten hiljainen uusi Airbus on. 

Edes lentoonlähdössä Rolls Royce Trent XWB -moottorit eivät ole merkittävä melunpesä ja matkustamossa voi keskustella ääntään korottamatta.

Henkilökunta totesi, että hiljaisuus on heillekin todella mukavaa, asiakkaita kuulee paremmin. Vaikutus ulottuu kuulemma myös työpäivän jälkeen kotiin saakka, jossa aiemmin on tullut puhuttua turhankin kovaa, kun koko päivä on mennyt meluisammassa ympäristössä.

Koneen viihdejärjestelmä on Panasonicin valmistama. Kaikilla matkustajilla on käytössään kosketusnäyttö. Businessluokassa se on iso, 16 tuuman kokoinen.

Lisäksi koneessa on langaton internetyhteys käytettävissä.  Se on maksuton liikemiesluokassa sekä  platina/kultakorttilaiseille, Muut maksavat 15 euroa/lento tai 5 euroa/tunti.

Kokeilimme nettiä menolennolla. Kirjautuminen tehdään luomalla oma käyttäjäprofiili, ja samalla annetaan maksutiedot, tai maksukoodi, joka löytyy näytöltä. Profiilin luonti vaatii melkoisen näpyttelyn.

Lopputuloksena netti toimi ja samalla tuli tehtyä ensimmäinen some-päivitys lentopinnalta 360 ja 857 kilometrin tuntinopeudella. Kuvan lataaminen ei kuitenkaan onnistunut,  eikä yhteyttä ole tarkoitettukaan isojen tiedostojen siirtoon.

Lennollamme ei viihdejärjestelmä ollut vielä täydessä iskussa: oma ruutuni jämähti kolmesti tilaan, josta koneen ulkokameran kuvasta ei päässyt pois.

Ongelma kuitenkin poistui lennon aikana, kun istuimen järjestelmä käynnistettiin purserin toimesta uudelleen. Turistiluokan ruudussa ei samaa pulmaa ollut.

Myös esimerkiksi kuunneltavia musiikkikanavia ei oltu vielä ladattu, mutta elokuvia oli mukava määrä. Musiikki on luvassa kaukolennoille marraskuussa. Toivon mukaan sinänsä hienon viihdejärjestelmän yksittäiset vaivat pian poistuvat.

Edellä mainitun koneen ulkokameran, tai itse asiassa kahden, tuottama kuva on mukavan tarkka. Ja se on näkyvissä myös lentoonlähdön ja laskun aikana matkustamon etuosan isoilta näytöiltä.

Myös lennon seuraaminen kartalta on selkeää ja ruutuun saa myös ”ohjaamonäkymän”, jossa koneen asento, nopeus- ja korkeustieto on ruudussa karttakuvan päällä.

Hämmennystä saattaa herättää pikku istuimen yläpuolella oleva pikkunäyttö, joka toimii turvavöiden merkkivalona. Siinä oleva kello näyttää UTC-aikaa, mikä saattaa aiheuttaa väärinkäsityksiä joillekin matkustajille.

Turistiluokan istuimet ovat himpun aiempaa leveämmät, ja turistiluokan etuosassa on muutama rivi hieman väljemmin ”Economy Comfort” istuinvälillä.  Istuimen niskaosan voi mukavasti säätää ylemmäksi, jos siihen on tarvetta. Viihdejärjestelmän ruudun alaosassa on kuulokepistoke ja usb-liitäntä. Jälkimmäisessä pystyi kätevästi lataamaan matkasta jo vähän uupunutta matkapuhelinta. Liikemiesluokan puolella (kuva yllä) on myös sähköpistoke.

Koneen ikkunat ovat tottua hieman suuremmat, mutta niissä ei ole sähköistä himmennystä amerikkalaisen kilpailijan Boeing 787:n tyyliin vaan tavanomaiset ikkunasuojukset. Paluumatkalla oman ikkunan kohdalla tämä suojus ei tahtonut pysyä yläasennossa. Ärsyttävä ilmiö, ja erityisesti näin uudessa koneessa.

Turistiluokassa paluumatkalla (rivi 28) oli samanlainen miellyttävä äänimaailma kuin koneen etuosassakin. Paikka oli siiven keskivaiheella ja uutena äänenä siihen kuului sitten esimerkiksi laippojen säätö melkoisen voimakkaasti. Johtuneeko siitä, että muu melu on niin paljon totuttua vaimeampaa, vai onko laippakoneisto erityisen äänekäs, tiedä sitten.

Matkustamon valaistus on toteutettu ledeillä. Ne mahdollistavat monenlaiset ja omalaatuiset valoelämykset –vaihtoehtoja on noin 16 miljoonaa.  Erikoisesti on mainostettu revontuliefektiä.

Aamulla lähtiessämme valaistus oli sininen, lennon aikana esiteltiin myös oranssiin vivahtavia, sekä myös kuuluisa revontulishow. Itse pidän toki revontulista – siis taivaalla, mutta ehkä tämä imitaatio uppoaa paremmin aasialaisiin, jotka eivät ole nähneet oikeita taivaan tulia.

Finnair on uusinut myös tarjoilua, mutta näillä koulutusreittilennoilla on käytössä vain tavanomainen tarjoilu – tosin turistiluokassa lisänä oli tällä kertaa mustikkaleivonnainen.

Uutta on parempi ilmanvaihto ja aiempaa korkeampi ilmanpaine koneessa. Nämä vähentävät ylimääräistä rasitusta pitkillä matkoilla. Tosin samalla on luovuttu perinteisistä istuimen yläpuolella olevista istuinkohtaisista ilmasuuttimista.

Uusi kone tuntui olevan todellinen piristysruiske myös henkilökunnalle. Harvoin näkee niin innostunutta, hymyilevää ja puheliasta miehistöä. Vaikka uutuudenviehätys pian ehkä haihtuukin, palveluinnokkuuden ja hyvätuulisuuden toivoisi säilyvän!

19 tuntia kestävä reittilento uudella Airbussilla

Ke, 10/14/2015 - 08:20 Jari Mäkinen
A350-900 ULR

Singapore Airlines aikoo aloittaa uudelleen välilaskuttomat lennot Singaporen ja New Yorkin välillä vuonna 2018, kun se saa käyttöönsä Airbus A350-koneen tänään julkistetun, superpitkiä matkoja lentämään kykenevän ULR-version.

Noin 16000 kilometriä pitkästä lennosta tulee maailman pisin (ja puuduttavin) kaupallinen lentoreitti, jonka lentoaika nousee säästä riippuen jopa 19 tuntiin. 

Yhtiö on lentänyt reittiä aikaisemminkin. Se avasi tämän hyvin pitkän lentoreitin vuonna 2004 Airbus A340-500 -konetta käyttäen, mutta keskeytti lennot kannattamattomina vuonna 2013. Viime vaiheessa koko kone oli sisustettu liikemiesluokan istuimin, mutta silti kalliille ja pitkälle non-stop -lennolle ei ollut tarpeeksi kysyntää.

Nyt siis yhtiö aikoo yrittää uudelleen uuden koneen avulla. A350-900 ULR leikkaa kustannuksia yli 25% aiempaa verrattuna, ja se on edellistä konesukupolvea olennaisesti mukavampi ja hiljaisempi. Silti 19 tuntia kestävä matka lienee rasittava, mutta silti vähemmän vaivalloinen kuin välipysähdys jossain välissä.

Yhtiön mukaan reittiä on kysytty jatkuvasti sen lopettamisen jälkeen, ja ainoa este on ollut sopivan taloudellisen konekaluston puute.

Nyt hyvin pitkillä reiteillä yleinen Boeingin 777-200ER pystyy lentämään “vain” noin 14 000 km pitkiä reittejä. Myös pitkälle kantava superjumbo A380 joutuu jättämään leikin kesken hieman alle 14 000 kilometrin merkkipaalun.

Uusi versio pienin, mutta olennaisin muutoksin

Singaporen ja New Yorkin välisellä lennolla käytettävä A350-900 on periaatteessa samanlainen kone kuin Finnairin viime viikolla saama A350, paitsi että se on varustettu ja muokattu erityisesti hyvin pitkiä lentoja varten.

Siksi mallissa on suuremmat polttoainesäiliöt, korkeampi lentoonlähtöpaino ja aerodynaamisia parannuksia, jotka pienentävät polttoaineenkulutusta lennolla.

Uuteen version voi tankata 165 000 litraa polttoainetta nykyisten versioiden 141 000 litran sijaan. Suurimmaksi lentoonlähtömassaksi tulee 280 tonnia.

Voimanlähteinä ovat Rolls-Royce Trent XWB -moottorit, eli samat, jotka kyydittävät myös muista A350-koneita. Niihin tehdään todennäköisesti edelleen polttoaineenkulutusta pienentäviä muutoksia vuoteen 2018 mennessä.

Airbus on saanut tähän mennessä kaikkiaan 783 tilausta A350-koneille 41 asiakkaalta, ja Singapore Airlines on yksi suurimmista koneen tilaajista. Ensimmäinen sen tilaamista 67 koneesta toimitetaan ensi vuoden alussa, ja koneista seitsemän tullaan varustamaan näitä superpitkiä lentoja varten.

On hyvin todennäköistä, että myös muut asiakkaat ovat kiinnostuneita ULR-versiosta – Finnair ei liene näiden yhtiöiden joukossa, koska suomalaisyhtiön reittiverkostoon eivät nämä hyvin pitkät matkat oikein sovi

A350 saapuu Suomeen tänään – millainen kone on?

Ke, 10/07/2015 - 10:21 Jari Mäkinen
Finnair A350

Ensimmäinen eurooppalaiselle lentoyhtiölle tuleva Airbus A350 luovutetaan tänään virallisesti asiakkaalleen: Finnair saa koneensa ja lennättää sillä koko joukon kutsuvieraita ja lehdistöä Helsinkiin. Helsinki-Vantaalla kone saa kunniavieraan vastaanoton.

Tapaus onkin suuri päivä suomalaislentoyhtiölle, sillä siitä tulee näin paitsi yksi harvoista upouuden konetyypin operaattoreista, niin se pystyy korvaamaan tällä 25-20% polttoainepihimmällä koneella vanhempia pitkänmatkanlentokoneitaan. Uudentuoksuinen, nykyaikaista tekniikkaa pursuava kone miellyttänee myös asiakkaita (kuten myös lentäjiä ja matkustamohenkilökuntaa).

Alla olevalla (jo aiemmin julkaistulla) videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin uudet koneet ovat.

Pieniruokainen, hiljainen ja tilava

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Finnairin jälkeen seuraavan koneen ottaa käyttöön brasilialainen TAM Airlines.

Erot Finnairin laajarunkolaivston A330- ja A340-koneisiin ovat selvät: A340:ssa on neljä moottoria, kun A330:ssa ja A350:ssa on kaksi. A330:n ja A350:n erottaa helpoiten paitsi nokan muodosta, niin myös siivenpäistä sekä siitä, että A350:lla on ohjaamon ikkunoiden ympärillä musta reunus – aivan kuin koneella olisi aurinkolasit.

Kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Lennossa huomio kiinnittyy koneen hiljaisuuteen, tai oikeastaan normaalin lentokonemetelin puutteeseen. On yllättävää huomata kuulevasta keskusteluja matkustamon toiselta puolelta. Kone on selvästi parempi kuin nykyiset liikennelentokoneet – jopa Boeingin 787 Dreamliner huomioiden.

Finnairin koneisiin on asennettu istuimia siten, että matkustajamääräksi tulee 297. Näistä 46 on liikematkustusluokan täysin makuuasentoon taittuvaa istuinta, 208 turistipenkkiä sekä niiden välissä 43 premium economy -istuinta, joilla on muuta turistiluokkaa suurempi istuinväli.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

A350 OH-LWA ensilennollaan

To, 09/17/2015 - 11:42 Jari Mäkinen
A350 OH-LWA ensilennollaan

Päivän kuvaEnsimmäinen suomalaisrekisteriin tuleva Airbus A350 teki eilen ensilentonsa Toulousessa, Ranskassa. Kyseessä on myös ensimmäinen eurooppalaiselle lentoyhtiölle tuleva A350. Koneita on tähän mennessä toimitettu jo Aasiaan, Lähi-Itään ja viimeksi Amerikkaan, kun brasilialainen TAM Airlines sai ensimmäisen koneensa eilen.

Kone sai heti kunnon kosketuksen lentämiseen, sillä noin neljä ja puoli tuntia kestäneen lentonsa aikana se kierteli merialueella Ranskan länsipuolella ja Bretagnen taivaalla samoilla alueilla, joilla trooppisen matalapaineen rippeiden voimakkaat ukkoset sekä tuulet riepottelivat ranskalaisia. Koelennon jälkeen koneelle tehdään vielä testetejä ja tarkistuksia, ja kone nousee siivilleen vielä uudelleen ennen siirtolentoa Helsinkiin.

Koneen ensilento tapahtui pari päivää aikaisemmin suunniteltua myöhässä, sillä vielä keväällä koneen odotettiin saapuvan Suomeen syyskuun 15. päivänä. Kokonaisuudessaan koneen ja sen seuraajien kokoonpano tapahtuu erittäin hyvin aikataulussa, sillä parin päivän myöhästyminen etenkin ensimmäisen yhtiölle toimitettavan koneen tapauksessa ei ole lainkaan harvinaista. Se on oikeastaan normaalia. Finnair aikoo joka tapauksessa tehdä ensimmäiset reittilentonsa koneella lokakuun alussa, joten kone saapunee Suomeen hyvissä ajoin sitä ennen (olettaen, ettei koelennoilla tai koneen hyväksymisessä tule eteen ongelmia).

Koelennoillaan tämä rekisteritunnuksen OH-LWA saava kone on kuitenkin Ranskan koelentorekisterissä tunnuksella F-WZTM. 

Tämän tavanomaista kiinnostavamman ensilennon voi kokea uudelleen mm. Flightradar24:n nettisivulla. Alla on vielä lento kartalla.

Tällainen on Airbus A350, Finnairin uusi konetyyppi

Airbus A350 on maailman nykyaikaisin liikennelentokone. Vasta kaksi lentoyhtiötä maailmassa lentää sellaisilla, ja suomalaisesta Finnairista tulee ensimmäinen eurooppalainen yhtiö, joka saa Airbusin uuden tulokkaan laivastoonsa. Matkustajia sinivalkoinen A350 alkaa kuljettaa lokakuun alussa.

AIvan ensimmäinen kone luovutettiin Qatar Airwaysille viime joulukuussa ja se alkoi liikennöidä sillä tammikuun puolivälissä. Toinen tilaaja, Vietnam Airlines sai koneensa kesäkuun lopussa. Ja vaikka Finnair oli koneen ensimmäinen tilaaja, saa se toivomuksensa mukaisesti koneensa vasta nyt syyskuussa. Näillä näkymin koneista ensimmäinen lentää Helsinkiin 15. syyskuuta.

Tällä videolla esittelemme konetta ja kerromme millaisia Finnairin koneista tulee.

Tiedetuubi pääsi tutustumaan koneeseen neljään kertaan viimeisen puolen vuoden aikana ja pääsi lentämään myös ensimmäisellä "normaalilla" lennolla. Näiden kokemusten perusteella kone on jopa turistiluokassa tilava ja istuimet nykyisiä leveämpiä. Tilavuuden huomaa heti jo koneeseen sisään astuessa, ja hetken aikaa voisi kuvitella koneen olevan itse asiassa paljon suuremman A380:n (jonka sisustusratkaisuita on käytetty paljon hyväksi). Matkustamon matkatavaratilat ovat kookkaat ja laskeutuvat mukavan alas tavaraa niihin laittaessa tai ottaessa. Ikkunat ovat suuret ja tuntuu siltä, että ne ovat myös aiempaa ohuemmat.

Lennossa huomio kiinnittyy koneen hiljaisuuteen, tai oikeastaan normaalin lentokonemetelin puutteeseen. On yllättävää huomata kuulevasta keskusteluja matkustamon toiselta puolelta. Kone on selvästi parempi kuin nykyiset liikennelentokoneet – jopa Boeingin 787 Dreamliner huomioiden.

Finnairin koneisiin on asennettu istuimia siten, että matkustajamääräksi tulee 297. Näistä 46 on liikematkustusluokan täysin makuuasentoon taittuvaa istuinta, 208 turistipenkkiä sekä niiden välissä 43 premium economy -istuinta, joilla on muuta turistiluokkaa suurempi istuinväli.

Finnair on tilannut kaikkiaan 19 A350-konetta, joilla korvataan vähitellen kaikki A330- ja A340-koneet. Kaksi ensimmäistä suomalaisyhtiölle tulevista koneista on jo rakenteilla Airbusin loppukokoonpanolinjalla ja koneista kuusi saadaan käyttöön vuosina 2015 ja 2016. Ensimmäinen kone saadaan Vantaalle ja edelleen liikenteeseen alkusyksystä 2015 – ensimmäisenä Euroopassa. Aluksi koneet laitetaan Finnairin mukaan lentämään Helsingistä Shanghaihin, Bangkokiin ja Pekingiin, ja vuonna 2016 myös Hong Kongiin ja Singaporeen.

Olemme kertoneet koneesta tarkemmin useissa jutuissa, joihin linkkejä on tässä alhaalla; täydellinen listaus jutuista on täällä.

A350 on valmis liikenteeseen

Ke, 10/01/2014 - 22:41 Jari Mäkinen
Viisi A350-koelentokonetta juhlisti lentokelpoisuustodistusta muodostelmalennolla. Kuva: Airbus / S. Ramadier

Eurooppalaisen lentokoneenvalmistaja Airbusin uusin tuote, laajarunkoinen, Finnairinkin reiteille ensi vuonna tuleva pitkänmatkankone A350 sai tiistaina lentokelpoisuustodistuksen Euroopan ilmailuturvallisuustoimisto Easalta (European Aviation Safety Agency). Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n hyväksyntä koneelle tulee pian tämän jälkeen.

Tarkalleen ottaen kyseessä on Rolls-Roycen Trent XWB -moottoreilla varustettu mall A350-900. Todistuksen samisen jälkeen kone voi astua liikente eseen ja sillä saa kuljettaa matkustajia. A350:n ensimmäinen tilaaja Qatar Airways saa ensimmäisen koneensa vielä ennen vuoden loppua ja se aloittanee liikenteen sillä myös vielä tämän vuoden puolella.

Finnair oli konetyypin ensimmäinen tilaaja, tosin se halusi ottaa koneensa vastaan vasta sen jälkeen, kun mahdolliset lastentaudit on saatu karsittua koneesta. Ensimmäiset sinivalkoiset A350:t saadaan liikenteeseen vuoden 2015 puolivälin jälkeen. Melkein kaikkien uusien liikennekoneiden ensimmäisten versioiden kanssa on enemmän tai vähemmän suuria luotettavuusongelmia. Viimeksi tämän osoitti Boeingin 787 Dreamliner, joka oli jopa kuukausia poissa käytöstä akkujen tulipalovaaran vuoksi. Myös Airbusin edellinen kokonaan uutta konetyyppiä, jättijumbo A380:aa jouduttiin muokkaamaan vielä ensimmäisten toimitusten jälkeen.

Airbus onkin tehnyt nyt kaikkensa, jotta A350 on saatu valmiiksi luvatussa aikataulussa ja sen käyttöönotto sujuisi hyvin. Viidestä koelentokoneesta koostunut testilaivasto lensi yhteensä yli 2600 tuntia ja niille tehtiin kaikki tarvittavat testit voimakkaista sivutuulista ylipainolla tehtyyn keskeytettyyn lentoonlähtöön, jolloin koneen jarrulevyt hohtavat punaisina kuumuudesta. Koneilla on lennetty kylmässä ja kuunmassa, korkealla ja kosteassa. Niitä on räiskitty salamoilla ja koneen täydellistä kappaletta vaivataan parhaillaan erityisessä koeasemassa, missä se joutuu kokemaan koko ajan simuloituja lentoonlähtöjä ja laskeutumisia. Näin katsotaan milloin koneen paikat repeävät ja varmistetaan, ettei näin tapahdu ennenaikaisesti.

Niin runko kuin koneen systeemitkin vietiin testeissä paljon ylitse normaalissa käytössä olevien rajojen.

Lentoturvallisuuteen suoraan liittyvien asioiden lisäksi matkustamon mukavuus ja sen viihdelaitteiden toimivuus on testattu monilla pitkillä lennoilla, joilla kyytiin oli otettu täysi lastillinen airbusilaisia ja heidän tuttaviaan.

Airbusin toimitusjohtaja Fabrice Brégierin mukaan koelento-ohjelma saatiin tehtyä paitsi luvatussa ajassa, niin myös täydellisempänä ja edullisemmin kuin koskaan liikennelentokoneelle on tehty.

A350-koneen eri versioille on tällä 750 tilausta 39 lentoyhtiöltä ympäri maailman. Finnair on tilannut 11 konetta ja tehnyt varauksen kahdeksasta lisäkoneesta.

Tiedetuubi on kertonut A350:sta useammassa artikkelissa. Muun muassa Taipuvat siivet” kertoo koelento-ohjelmaan kuuluneista rakenteellisista testeistä ja Airbus A350 raapii pyrstöään koelento-ohjelmaan kuuluneista erikoisista lentoonlähdöistä. Kesäkuun 15. päivä vuonna 2013 tapahtuneesta ensilennosta oli myös oma juttunsa: Se lentää!

Otsikkokuvassa viisi A350-koelentokonetta juhlisti lentokelpoisuustodistusta muodostelmalennolla eteläisen Ranskan taivaalla viime maanantaina. Kuva: Airbus / S. Ramadier.

Alla on näyttävästä muodostelmalennosta tehty video:

Taipuvat siivet – A350 ääritestissä

Ma, 01/13/2014 - 18:36 Toimitus
A350:n siivet taipuvat

Metallihäkkyrän keskellä on eurooppalaisen liikennelentokonevalmistajan uusin konetyyppi, A350, jonka siipiä on taivutettu päistään yli viisi metriä ylös. Ja ne kestävät tämän rääkin.

Kyseessä on yksi uuden liikennelentokoneen äärimmäisistä testeistä, missä lentokoneen rakenteellisiin testeihin käytettävää, täysin lentokelpoista konetta vastaavaa kappaletta kuritetaan yli 1,5 -kertaisella rasituksella verrattuna siihen, mitä kone teoreettisesti tulee koskaan kokemaan liikenteessä ollessaan. Mikään tiedossa oleva turbulenssi ei esimerkiksi tule taivuttamaan koneen siipiä näin runsaasti – se olisikin näyttävän näköistä, jos kone räpyttäisi töyssyisessä lentosäässä siipiään kymmenkunta metriä ylös ja alas linnun tapaan!

Koejärjestely tehtiin viime joulukuussa A350:n Toulousessa testihallissa olevalla kappaleella, joka käy lyhyessä ajassa läpi konetyypin koko lentoikänään kokemat rasitukset nousuista ja laskeutumisista aina näihin ääritilanteisiin. Siipiä ja runkoa taivutettiin tässä kokeessa vaijerein luonnollista lentotilannetta vastaavasti ja ympäri koneen rakennetta olevista sensoreista mitattiin kymmeniä tuhansia lukemia. Lukuarvoja verrataan sitten tietokoneissa koneen rakennemalliin ja arvioidaan sen suorituskykyä myös vieläkin rajummissa oloissa. Lisäksi rakenne luonnollisesti tarkastettiin visuaalisesti.

Jo aiemmin joulukuussa runko ylikuormattiin ja sen kantokyky mitattiin äärirajoille saakka.

Kolme koekonetta pian ilmassa

Maassa tehtävien testien lisäksi koelentoja tehdään parhaillaan kahden, pian kolmen koneen voimin. Numero 3, itse asiassa toisena lentänyt kone, on parhaillaan Boliviassa korkean paikan leirillä. Kuumassa ja korkealla lentoonlähdettäessä ja laskeuduttaessa koneen suorituskyky on koetuksella, ja usein koneen rahtikuormaa joudutaan silloin rajoittamaan. Moottorit ja lentokoneen monet systeemit joutuvat näissä olosuhteissa myös suurelle rasitukselle.

Testit tehdään Cochabamban ja La Pazin lentokentillä, joiden korkeudet merenpinnasta ovat 2500 m ja 4000 m. La Paz on eräs korkeimmilla sijaitsevista kaupalliseen liikenteeseen käytettävistä lentokentistä. Testeissä koneella lennetään paitsi mahdollisimman samaan tapaan kuin normaalissa liikenteessä, niin myös simuloidaan erilaisia hätätilanteita, kuten esimerkiksi moottoririkkoa lentoonlähdössä.

Kaikkiaan A350:n kolme koekonetta ovat lentäneet tähän mennessä yhteensä yli 800 tuntia lähes 200 koelennolla. Kaikkiaan lento-ohjelmassa on yli 2500 lentotuntia ja koneita ohjelmaan osallistuu lopulta viisi. Koelentokoneiden kolmas yksilö, sarjanumeroltaan MSN2, valmistui tammikuun alussa ja se aloitta koelentonsa näinä päivinä. Kyseessä on ensimmäinen kone, missä on täydellinen matkustamo: sitä käytetäänkin ennen kaikkea pitkiin koelentoihin sekä matkustamolaitteiden testaamiseen.

Myös Finnair on tilannut A350-koneita. 11 tilatusta koneesta ensimmäiset tulevat liikenteeseen loppuvuodesta 2015 ja korvaavat silloin ainakin osan yhtiön nykyisistä A330/340-koneista.

A350:n kolmas koelentokone

A350:n kolmas koekone poikkeaa myös maalaukseltaan aikaisemmista, sillä se on maalattu pitkälti hiilikuidun väriseksi, jotta koneen pääasiallinen rakennusmateriaali ei jäisi unholaan. Kaikki kuvat: Airbus

 

Päivän kuva 8.10.2013: Airbus A350 raapii pyrstöään

Ma, 10/07/2013 - 22:39 Jari Mäkinen

Airbusin uusi liikennelentokone A350 tekee parhaillaan koelentojaan ja ensimmäisen lentäneen koneen, sarjanumero MSN001:n, lisäksi toinen kone, MSN003, liittyy lentoseuraan vähän ajan sisällä. Kone on jo tehnyt moottoritestejään samalla kun ykkönen on kerännyt koelentokelloonsa yli 250 tuntia. Kummatkin ovat mallia A350-900, joita aikanaan myös Finnair tulee saamaan laivueeseensa.

Syyskuun puolivälissä ykköskone teki jo lentotuntien keräämisen lisäksi vaativiakin temppuja. Sillä muun muassa harjoiteltiin ja testattiin paineistuksen katoamista seuraavaa hätälaskeutumista, mikä näkyi varsin omituisena (ja ulkopuolisista pelottavana) lentoratana tutkakuvassa.

Vieläkin näyttävämpää menoa oli Châlons-Vatryn lentoasemalla, missä koneen pienintä lentoonlähtönopeutta etsittiin. Kyseessä on ns. VMU, eli Velocity Minimum Unstick -testaus, mitä näyttävämpiä ovat vain koelentojen lopussa tehtävät jarrutustestit suurimmalla mahdollisella nopeudella ja lentoonlähtöpainolla – ne tehdään viimeisenä, koska kone saattaa niissä jopa rikkoontua. Tuloksena on joka tapauksessa tulikuumat jarrut ja todennäköisesti myös jarrulevyistä nousevia liekkejä.

VMU-testeissä ei sentään palanut, mutta kylläkin kipinöi. Kone kiihdytti kiitoradalla kuin normaalisti lentoonlähdössä, mutta pilotit koittivat saada sen ilmaan mahdollisimman pienellä nopeudella. Käytännössä siis lentäjät käänsivät koneen nokan pakolla ylös kiitotiestä jo ennen kuin siivet nostivat koneen ilmaan, jolloin koneen pyrstö osui asfalttiin ja raapi sitä niin kauan, kunnes nopeutta oli riittävästi siihen, että siipien nostovoima riitti lentoonlähtöön. Kone siis kynti perällään nokka kohossa rataa pitän aikaa ennen nousuaan siivilleen.

Minimilentoonlähtönopeus on toki laskettu simulaatioiden pohjalta tarkasti etukäteen, mutta se pitää todentaa oikealla koneella oikeissa olosuhteissa. Saadun nopeusarvon perusteella lasketaan koneelle sen V1- ja V2-nopeudet: V1-nopeudessa kone vedetään nousuun, sillä lähdön keskeyttäminen sen jälkeen on usein mahdotonta ja V2-nopeudessa kone käännetään turvalliseen nousukulmaan, missä lentoonlähtö on tehtävissä turvallisesti kaikkien mahdollisten kiitoradan luona olevien esteiden ylitse myös silloin, jos toinen moottoreista hajoaisi.

Lukuarvot riippuvat aina koneen massasta, säätilasta, lämpötilasta, tuulen suunnasta ja voimakkuudesta sekä ilmanpaineesta (ja siten myös korkeudesta, missä lentoasema sijaitsee). Nopeudet eri olosuhteissa ja eri kuormausarvoille voidaan laskea VMU-testeissä saaduista todellisista, havaituista nopeusarvoista. Jokaiselle reittelennolle lähtevälle koneelle lasketaan myös koko joukko muita tärkeitä ohjeellisia nopeusarvoja aina V1:stä aina suurimpaan mahdolliseen nopeuteen, jonka koneen rakenne kestää. Näistä on tyhjentävä listaus mm. Wikipediassa.

Vaikka testit tehtiin hyvässä ja lähes tuulettomassa säässä, joutui koneen koko peräosa koville. Suurimman kuorman sai kantaakseen perässä oleva runko-osa numero 19, mitä normaalikoneissakin on vahvennettu sen varalta, että koneen perä osuisi kiitorataan jossain tilanteessa. Testeissä tuo osa joutui kestämään arviolta 150 tonnin painon verran voimaa. Jotta koneeseen ei tullut vaurioita, oli kohtaan missä runko osui kiitorataan kiinnitetty metallinen, oranssinvärinen suoja.

Kuvassa kone on juuri nousemassa ilmaan, eikä normaalissa liikenteessä sen pitäisi koskaan olla tällaisessa asennossa. Kuvasta näkee myös miksi koneen perän muoto on sellainen kuin se on: kulma, missä runko ohenee pyrstössä on aavistuksen suurempi kuin suurin kulma, missä kone voi telineillään ollessaan olla nokka kohti taivasta. Jos jostain syystä kone siis lähtisi lentoon liian jyrkästi, ei koko peräosa olisi heti säpäleinä, vaan ainoastaan tuo runko-osa 19 joutusi koville ja sen alapuolella oleva vahvistettu osa koskettaisi kiitorataa.

Testeistä kerrotaan lisää Airbusin A350 -sivuilla

Päivän kuva 15.6.2013: Se lentää! A350 ensilennollaan.

La, 06/15/2013 - 14:29 Jari Mäkinen

Airbus-yhtiön uusi matkustajakone A350 teki eilen perjantaina ensilentonsa eteläisen Ranskan taivaalla. Kone nousi ilmaan Toulousen lentoasemalta klo 10:01 paikallista aikaa ja laskeutui näyttävän ylilennon jälkeen lentoaseman kiitoradalle 32L klo 14:06. Kone lenteli neitsytlennollaan ennalta suunniteltua reittiä pitkin Toulousen itäpuolella, ensin Carcassonen ja Pamiersin kaupunkien luona, ja lopuksi se lensi Pyreneiden pohjoispuolella olevan Paun kautta kotiinsa Blagnacin lentoasemalle Toulousessa.

Koelennollaan koneen tietokoneistettu ohjaussysteemi oli aluksi yksinkertaisimmassa mahdollisessa konfiguraatiossaan, missä ohjauskäskyt välitetään suoraan ohjauspinnoille. Näin koneen lento-ominaisuuksista saatiin paras kuva ja häiriötapauksissa lentäjillä olisi ollut suora kosketus koneen käyttäytymiseen. Koneen laskutelineet pidettiin myös alhaalla puolen tunnin ajan lentoonlähdöstä siltä varalta, että paluu takaisin olisi täytynyt tehdä pikaisesti.

Pääkoelentäjä Peter Chandlerin mukaan kone käyttäytyi koelennon aikana "erinomaisen hyvin" eikä mitään olennaisia ongelmia esiintynyt. Koneen kaikki perustoiminnat käytiin lennon aikana läpi, laippoja siirreltiin sisään ja ulos, ja lennolla noustiin myös 25 000 jalan korkeuteen (7600 metriä). Koneen suunniteltu suurin normaali lentokorkeus on 43 000 jalkaa, eli 13,1 kilometriä, ja sitä testataan tulevilla koelennoilla. Myös nopeutta kasvateteaan myöhemmillä lennoilla ja koneen lento-ominaisuudet testataan erilaisissa olosuhteissa, eri kuormauksilla ja eri tilanteissa. Seuraava koelento tapahtuu ensimmäisen lennon analysoinnin jälkeen tiistaina.

Koelento-ohjelman läpikäyntiin kuluu noin vuosi, jos kaikki sujuu hyvin. Sen aikana koneella lennetään myös ympäri maailman, erilaisissa sää- ja korkeusolosuhteissa. Huimimpia testejä tulevat olemaan sivutuulikokeet, joissa kone laskeutuu lähes kylkimyyryä ja suoristaa vasta kiitoradan päällä runkonsa radan suuntaisesti, ylisuurella massalla tehtävä keskeytetty lentoonlähtö, jolloin jarrut saattavat syttyä jopa tuleen, sekä kokeet, joissa kone rysäytetään ylipainoisena kiitorataan jyrkän laskeutumisen päätteeksi. Todennäköisesti mikään käytössä oleva kone ei joudu koskaan samanlaiseen ryöpytykseen, kuin koelento-ohjelmaan osallistuvat A350:t.

A350:n lento-ominaisuuksien ja turvallisuuden testaamisen lisäksi koelentojen tarkoituksena on auttaa säätämään sen tietokoneistettu ohjaussysteemi siten, että kone lentäisi normaalisti hyvin samaan tapaan kuin nyt käytössä oleva A330 - paitsi edullisemmin ja paremmin. Näin A330:n lentäjät voisivat lentää konetta hyvin lyhyen koulutuksen jälkeen ja sen jälkeen kahden konetyypin käyttö rinnakkain olisi kätevää.

Kyseessä on koneen versio A350-900, millaisia Finnair on tilannut myös 11 kappaletta. Vaikka Finnair oli koneen eräs ensimmäisistä tilaajista, se odottaa ensimmäisiä koneitaan vuoteen 2015 saakka.

A350 oli alun perin "vain" A330:n jatkokehitetty versio, mutta Airbus päätyi tekemään siitä käytännössä uuden konetyypin lentoyhtiöiltä saamansa palautteen ja Boeingin 787 Dreamlinerin asettaman kilpailuasetelman vuoksi. A350 ja B787 eivät ole suoria kilpailijoita, koska A350 on suurempi, mutta epäsuorasti lentoyhtiöt asettavat ne vastakkain, etenkin kun A350:sta on tulossa pienempi versio ja B787:stä tehdään suurempi versio.

Kuva: Airbus