Airbusin uusi rahtikone BelugaXL teki torstaina 19. heinäkuuta ensilentonsa Toulousessa, Ranskassa. Liikenteeseen se tulee ensi vuoden alussa.
Eurooppalainen lentokoneenvalmistaja Airbus kokoaa lentokoneitaan täällä Euroopassa Toulousessa ja Hampurissa. Koneiden osia valmistetaan monissa muissakin paikoissa, kuten Iso-Britanniassa, Espanjassa ja jopa Turkissa, ja näistä paikoista osia kyyditään loppukokoonpanolinjoille ilmateitse.
Jo Airbusin alkuaikoina 1970-luvulla kuljetuksia tehtiin lentokoneilla, tosin silloiset koneet olivat suhteellisen pieniä ja vaatimattomia; amerikkalaiset Super Gubby -potkuriturbiinikoneet hoitivat osien rahtaamista 1990-luvulle saakka, kunnes Airbus teki omat koneensa tähän tärkeään tehtävään.
Kone oli Beluga, A300-600 -koneesta tehty erikoisversio, jonka matkustamo oli uudelleenrakennettu suureksi ja paksuksi rahtitilaksi, ja ohjaamo oli laskettu lattiatason alapuolelle, jotta osia voitiin siirrellä koneen sisuksiin ja sieltä ulos kätevästi.
Nyt valmistunut uusi, isompi BelugaXL perustuu Airbusin A330-200F -koneeseen, jonka runkoa on samaan tapaan laajennettu ja vahvistettu, minkä lisäksi jälleen ohjaamo on laskettu alemmaksi ja koneeseen on tehty monia aerodynaamisia muutoksia.
Yhden koneen teko kesti 18 kuukautta. Sen aikana lentokone koottiin ensin valmiiksi normaaliin tapaan, mutta sen jälkeen suuri osa rungon yläosasta poistettiin ja korvattiin uudella, suuremmalla ja paksummalla runko-osalla. Nokka laskettiin alaspäin ja runkoa muutettiin luonnollisesti liitoskohdassa.
Koneen kokoamiseen kului paljon normaalin koneen kokoamista enemmän aikaa, koska työtä tämän erikoiskoneen kanssa tehtiin hitaasti ja varmasti. Sen runkoon laitettiin tavallista suurempia ja tukevampia niittejä, ja koko työ tehtiin pääasiassa käsin.
Kaikkiaan Airbus aikoo tehdä kaikkiaan viisi tällaista konetta, joskin seuraavien koneiden tekeminen menee jo nopeammin. Ensimmäisen kanssa on aina vähän opettelua ja osia joudutaan suunnittelemaan osin uudelleen.
Ensilento on sujui hyvin: ensin koneen peruslento-ominaisuudet käytiin läpi sahaamalla koneella edes takaisin Toulousen ja Pyreneiden välisessä ilmatilassa (ks. kuva yllä), ja sen jälkeen kone nousi korkeammalle ja teki laajan kierroksen aina Välimerelle saakka. Sieltä se suuntasi takaisin kotipesäänsä, mistä sillä tehdään koelentoja runsaasti nyt loppuvuoden ajan erilaisissa olosuhteissa.
Liikenteeseen tämä kone tulee ensi vuoden alussa, jolloin se liittyy nyt työn touhussa olevien viiden aikaisemman Belugan muodostamaan Airbusin rahtilentolaivueeseen. Muut uudet koneet tulevat mukaan parin vuoden aikana.
Suurin syy uuden koneen tekemiseen on lisäkapasiteetti, sillä nykyinen Beluga pystyy esimerkiksi kuljettamaan kerrallaan vain yhden A350-koneen siiven. Uusi kone kuljettaa kaksi. BelugaXL:n kapasiteetti on noin 30% suurempi ja se pystyy lentämään pitempiä matkoja (2200 km) ilman välilaskuja.
Kone on kuusi metriä pitempi kuin nykyinen Beluga ja metrin leveämpi. Koneen pituus on 63,1 metriä ja siipien kärkiväli 60,3 metriä. Suurin lentoonlähtömassa on 227 tonnia ja rahtitilan suurin leveys on 8,8 metriä.
Uudessa BelugaXL:ssä on leveä valasmainen hymy.
Otsikkokuva: Airbus / Tschaikovki Artem; keskellä kuvakaappaus Flightradar24-sivustolta ja alla Airbus / R.V.Reymondon.
Juttua on päivitetty ja video lisätty ensijulkaisun jälkeen.
Tässä on Airbus-koneperheen uusin tulokas – ja kenties tuleva Finnairinkin konetyyppiJari MäkinenKe, 11/07/2018 - 03:26
Toulouse ei ollut pelkkää tiedettä tänään, sillä ESOF-ständien yli kohti Blagnacin lentoasemaa viiletti taivaalla omalaatuisen näköinen lentokone: Airbusin väreihin maalattu kanadalaislentokone.
Kyseessä oli Airbus A220. Se on käytännössä uudelleennimetty ja -brändätty kanadalaisen Bombardier-yhtiön C-Series, eli teknisesti varsin edistyksellinen konetyyppi, mutta kaupallisesti valmistajalleen kovin suureksi taakaksi tullut matkustajakone.
Koneesta on kaksi versiota, pienempi noin 120-paikkainen A220-100, ja hieman suurempi 130-140 matkustajalle tarkoitettu A220-300. Hieman epäloogisten nimien taustalla ovat koneiden aiemmat nimet, CS100 and CS300.
Uudet koneet täydentävät juuri sopivasti Airbusin nykyistä konevalikoimaa, sillä kanadalaiskaksikko asettuu hyvin Airbusin omien A320-perheen koneiden (A319, A320 ja A321) alapuolelle kapasiteetissa ja ovat hyvin nykyaikaisia. Nykyaikaisuus näkyy kevyissä rakenteissa, aerodynamiikassa, ohjaamossa sekä moottoreissa, jotka ovat uudenlaisia Pratt & Whitney PurePower PW1500G -ohivirtausmoottoreita. Alennusvaihteistolla varustettujen moottoreiden ohivirtaussuhde on peräti 12:1 ja niiden polttoaineenkulutus on noin 20 % pienempi moniin nykyisiin moottoreihin verrattuna.
Tarkalleen ottaen koneista vastaa nyt Airbusin ja kanadalaisen Bombardierin yhteishanke CSALP (the Airbus partnership with Canada’s Bombardier), ja kaksi tärkeintä syytä yhteistyön muodostumiseen ovat koneen nykyaikaisuus ja sen myötä koneen Bombardierille aiheuttamat varsin suuret taloudelliset menetykset. Ilman Airbusin väliintuloa koneen tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla.
Airbus on puolestaan kiinnostunut oman mallistonsa alapuolella kapasiteetissa olevasta koneesta, koska pienet suihkukoneet ovat tulleet viimeisen vuosikymmenen aikana hyvin suosituiksi: koska niiden käyttäminen on ollut varsin edullista suurempiin suihkukoneisiin verrattuna ja samalla meno on tasaisempaa ja suurta osaa matkustajista miellyttävämpää verrattuna potkuriturbiinikoneisiin.
Markkinajohtaja näissä pienissä suihkukoneissa on ollut brasilialainen Embraer, jonka E170- ja E190-koneet ovat myös tuttuja monille suomalaisille Finnairin ja nyttemmin Norran reiteiltä.
Embraer on kehittänyt näistä koneistaan uudet versiot, joissa on paljon parannuksia ja uudet moottorit (A220:n moottoreiden rinnakkaisversiot Pratt & Whitney PW1000G:t), mutta aiemmin vain pienemmistä potkuriturbiinikoneista ja liikesuihkukoneista tunnettu Bombardier teki koneensa ns. puhtaalta pöydältä.
Niiden suunnittelu, tekeminen, koelennot ja käyttöönotto ajoivat yhtiön taloudelliseen pinteeseen, joten jo muutenkin niistä kiinnostunut Airbus lähestyi kanadalaisia houkuttelevalla yhteistyötarjouksella. Kanadalaiset tosin joutuvat nielemään kunniansa yhteistyön myötä, sillä koneet ristittiin ja maalattiin Airbuseiksi sekä niitä tullaan kokoamaan ennen kaikkia Airbusin Yhdysvalloissa, Mobilessa, Alabamassa olevassa tehtaassa. Nyt koneita on tehty Montréalin luona Quebeckissa.
Muun muassa AirBaltic lentää nyt A220:ksi uudelleennimetyillä koneilla (yllä). Norjalaisen Viderøen käytössä on puolestaan uusia Embraerin E190-E2 -koneita (alla), joita nähdään säännöllisesti myös Helsinki-Vantaalla.
Suurien lentokoneenvalmistajien kiinnostus pienempiä suihkumoottorikoneita kohtaan on lisääntynyt tasaisesti pikkusuihkareiden suosion (ja suorituskyvyn) kasvamisen myötä. Yhä useampi lentoyhtiö lentää näillä pienemmillä koneilla nyt reittejä, joilla käytettiin aiemmin suurempia koneita yksinkertaisesti siksi, että vain niillä pystyttiin lentämään niin kauas ja mukavuus oli "suihkukonetasoa".
Niinpä heti sen jälkeen, kun Airbus alkoi lähestyä Bombardieria, alkoi Boeing vispilänkaupat brasilialaisten kanssa. Siitä ole vielä tietoa kuinka pitkälle yhteistyö on menossa, mutta todennäköisesti pian olevilla Farnborough'n ilmailumessuilla tästä naimakaupasta kuullan lisätietoja.
Tänään Toulousessa ollut tilaisuus voi olla myös merkittävä suomalaisittain, sillä Finnair ja sen paikallisliikennettä hoitava Norra lentävät jo ikääntyvillä Embraer- ja Airbus-koneilla, ja Finnair on neuvotellut jo pitkään näiden kapearunkolaivastonsa koneiden uusimisesta. Erittäin todennäköisesti Airbus A319-, A320- ja A321-koneet korvataan vähitellen niiden uudemmilla versioilla, mutta on hyvin mahdollista, että kauppaan tullaan ottamaan myös näitä nyt uusia Airbuseiksi nimettyjä ja Airbusin järjestelmiin mukautettavia A220-koneita. Kaupassa siis voi olla kattava paketti A220- ja A320-perheiden koneita, joilla myös korvataan Norran Embraereita.
Finnair on hieronut kauppoja jo pitkään ja päätöstä on venytetty, ja osasyy tähän on mahdollisesti tämä Airbusin ja Bombardierin yhteistyö. Ei olisi lainkaan yllättävää, jos Finnair ja Airbus julkistaisivat kaupat ensi viikolla olevassa Farnborough'n ilmailunäyttelyssä (jonka mukaan myös tänään ollut tilaisuus Toulousessa oli orkestroitu).
Lisäbonuksena A220:n ohjaamon ikkunat näyttävät paljon Finnairinkin käytössä olevan A350-laajakunkokoneen "mustanaamioikkunoilta". Tällä perusteella konetta tuskin ostetaan, mutta se tuo mukavan pikku lisän yhteistyöhön.
*
Kuvat: AirBalticin kone: Javier Rodríguez; Viderøen Embraer: Jari Mäkinen; ja otsikkokuva, Airbus / F. Lancelot / master films.
Ilmavoimien Hornet-hävittäjien korvaajaksi on tarjolla ruotsalainen, ranskalainen, saksalais-brittiläis-italialainen ja kaksi amerikkalaista tarjokasta. Tiedetuubi kävi USAssa tutustumassa sikäläisiin vaihtoehtoihin. Millaisia ovat Super Hornet ja F-35?
Koneiden esittelyt ja videot ovat jutun lopussa; aluksi hieman taustaa.
Nykyiset Hornetit jäävät historiaan 2030-luvulla. Vaikka korvaajia kaivataan vasta 2020-luvun puolivälissä ja päätös niiden toimittajasta tehdään vuonna 2021, käy kisa jättikaupasta jo kuumana.
Kaikkein parasta luonnollisesti olisi se, ettei hävittäjiä tarvittaisi. Mutta näin ei valitettavasti ole. Pasifistinkin on pakko myöntää, että tällä haavaa jokaisessa maassa (muutamia pikkuvaltioita lukuun ottamatta) on armeija – joko oma tai vieras – ja parasta olla oma. Siksi Suomikin tarvitsee armeijan ja sille ajanmukaista kalustoa. Ja siksi Ilmavoimat tarvitsee lentokoneita: koulukoneita, harjoitushävittäjiä, yhteyskoneita, kuljetuskoneita ja varsinaisia sotaratsuja, järeitä hävittäjäkoneita.
Sellaisia kuin Hornetit ovat.
MiG & Draken
Hornet-hävittäjät hankittiin 1990-luvulla korvaamaan kylmän sodan aikaisia koneita.
Sitä ennen Suomi oli tasapainoillut myös puolustuskalustossaan idän ja lännen välissä. Kun maailmanpolitiikka heitti kierroksia 1990-luvulla, tehtiin Suomessa monia tärkeitä ja kauaskantoisia ratkaisuita. Tärkein oli selvä poliittinen asemoituminen osaksi läntistä Eurooppaa ja liittyminen Euroopan unioniin.
Samaan aikaan piti tehdä päätös myös Ilmavoimien ikääntyneiden hävittäjien korvaamista uusilla. Kuten nytkin, oli tuolloin kyse myös siitä, että asejärjestelmät ja elektroniikka olivat menneet eteenpäin kenties enemmän kuin lentokoneet rakenteellisesti ja aerodynaamisesti.
Ilmavoimilla oli 1970-luvulta 2000-luvun sarastukseen saakka kaksi taistelukäyttöön suunniteltua hävittäjämallia: neuvostoliittolainen MiG-21 ja ruotsalainen Saab J35 Draken. Hyviä koneita omilla tavoillaan molemmat, mutta perusteiltaan kotoisin 1960-luvulta.
MiG-21:n eri versioita oli Suomella yhteensä 54 kappaletta ja niistä viimeiset poistettiin käytöstä vuonna 1998. Kaikki MiGit oli sijoitettu Kuopion Rissalaan.
Drakeneita (kuva yllä) oli puolestaan käytössä Rovaniemellä ja Tampere-Pirkkalassa vuoteen 2000 saakka kaikkiaan 48.
Koneiden seuraajien hankinta alkoi vuonna 1988, jolloin ajatuksena oli vanhaan tyyliin hankkia noin puolet idästä ja puolet lännestä. Neuvostoliitolla oli tarjolla MiG-29, joita oli tarkoitus hankkia 20. Lisäksi lännestä piti tilata 40 kappaletta joitain uusia ajanmukaisia koneita Drakenien korvaajaksi.
Niinpä vuonna 1990 lähetettiin tarjouspyynnöt läntisille koneenvalmistajille. Listalla olivat ranskalainen Dassault Mirage 2000, ruotsalainen Saab 39 Gripen ja yhdysvaltalainen General Dynamics F-16.
Sitten kävi niin, että Neuvostoliitto romahti ja poliittinen tilanne oli täysin uusi. Niinpä MiG-29:n tarjouspyyntö jätettiin lähettämättä kokonaan ja mukaan kisaan pyydettiin keväällä 1991 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Päätös tehtiin hyvin nopeasti ja valinta osui (kenties hieman taustalla jo pohjustetusti) Hornetiin. Toukokuussa 1992 tehtiin tilaus 57 yksipaikkaisesta C-mallista ja seitsemästä kaksipaikkaista D-versiosta. Koneiden tuotanto oli jo hyvässä vauhdissa, joten (etenkin poliittisessa myötätuulessa) ensimmäiset kaksipaikkaiset lennettiin Suomeen jo vuonna 1995. Yksipaikkaiset suomalaishornetit koottiin Kuorevedellä vuosina 1996–2000.
Koneet tulivat ajallaan ja sovitusti, mutta koska Boeing osti McDonnell Douglasin vuonna 1997, muuttui koneiden nimi Boeing F/A-18 Hornetiksi.
Nyt, kun Hornetien käyttöikä on hieman yli puolivälissä, on aika katsoa jo niiden seuraajaan. Tai seuraajiin.
HX-hanke
Hornetien seuraajan hankintaprosessi tunnetaan nimellä HX, koska perinteiseen tapaan kirjainyhdistelmässä on ensin korvattavan koneen kirjaintunnus, Hornetin tapauksessa H, ja sitä seuraa tuntemattoman merkki X. Hanke käynnistettiin vuonna 2015 ja Valtioneuvosto antoi vuonna 2017 puolustusselonteon, jonka mukaan hankinnalle on varattu rahaa 7–10 miljardia euroa. Summaan täytyy lisätä vielä useampi miljardi, koska siinä ei ole mukana hävittäjiin vuosien varrella tehtäviä päivityksiä ja asehankintoja.
Päivitysten avulla esimerkiksi nykyiset Hornetit ovat paljon parempia kuin alun perin tilatut, sillä niiden systeemeitä on parannettu ja niihin on hankittu uudenlaisia ohjuksia.
Huhtikuussa 2016 lähetettyyn tietopyyntöön vastasi viisi yhtiötä, joiden tarjoamat koneet ovat nyt mukana kilpailussa. Koneet ovat Boeing F/A-18, Lockheed Martin F-35, Saab JAS Gripen, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon. Viralliset tarjouspyynnöt lähetettiin nyt keväällä, vaihtoehtojen tarkempi syynääminen aloitetaan ensi vuonna ja valinta on tarkoitus tehdä vuonna 2021.
Hinta ei ole suinkaan ainoa hankintakriteeri, mutta koska Suomen puolustusbudjetti on vuodessa vain noin 2,7 miljardia euroa (vuoden 2016 taso), on kustannuspuoli tärkeää ottaa painotetusti huomioon. Joukon kallein kone on selvästi F-35, ja jos Norjan koneista maksama hinta ja arvio kokonaiskustannuksista on hyvä esimerkki, tulisi hankinta maksamaan alkuvaiheessa noin yhdeksän miljardia euroa, mutta kokonaissumma, kun mukaan lasketaan elinkaarikustannukset 30 vuoden ajalta, nousee yli 25 miljardin euron.
Osa summasta saadaan teollisena palautteena takaisin Suomeen tai suomalaisille yrityksille, mutta kyse on suuresta kaupasta, joka saattaa yllättäen paisua olennaisesti laskettua suuremmaksi.
Amerikkalaishävittäjät esittäytyvät
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa Virginiassa ja Boeingin tehtailla Missourissa sekä Lockheed Martinin tehtailla Teksasissa ja Arizonassa olevassa Luken tukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.
Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.
Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.
Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.
Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.
Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin Super Hornet. F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.
F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.
Kone on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.
Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.
Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.
Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.
Hävittäjähankinta on myös politiikkaa
Jokainen kilpailussa oleva hävittäjä olisi hyvä seuraaja Horneteille. Koneiden tekniikka, aseistus ja suoritusarvot ovatkin tärkeässä osassa päätöstä tehtäessä, mutta ne ovat vain osa kokonaisuutta. Päätös tehdään lopulta turvallisuuspoliittisin, puolustuspoliittisin ja taloudellisin perustein, ja virallisesti hävittäjävalinnan päätöksentekoalueiksi on määritetty:
- Suorituskyky. Järjestelmän kyky voittaa taistelut elinkaarensa aikana.
- Kustannukset. Onko varaa ostaa sekä käyttää ja kehittää järjestelmää koko sen elinkaaren ajan?
- Huoltovarmuus ja kotimaisen teollisuuden osallistuminen. Järjestelmän käytettävyys rauhan ja sodan aikana.
- Turvallisuus- ja puolustuspoliittiset vaikutukset. Valinnan mahdolliset vaikutukset Suomen turvallisuus- ja puolustusyhteistyöhön.
Näitä katsoessa on Yhdysvalloilla valitettavasti valtiona nyt suuria haasteita, sillä vaikka aikaisemmin sitä on voitu pitää erittäin vakaana ja luotettavana kumppanina, on nykyinen hallinto osoittanut tästä linjasta varsin suurta poikkeamaa. Presidentti Trump ei ole varsin hyvä kauppamies tässä suhteessa, sillä hävittäjähankinta sitoo meidät myyjään vuosikymmenten ajaksi ja presidentin ajama hyvin radikaali heilahtelu politiikassa vähentää olennaisesti Yhdysvaltain uskottavuutta ja luotettavuutta kumppanina. Viimeaikaiset, jopa Euroopalle vihamieliset puheet ovat erittäin ikäviä – ei vain Suomen hävittäjähankkeen kannalta.
Etenkin F-35:n suhteen tämä on hankalaa, sillä sen täysipainoinen käyttäminen vaatii koko tietosysteemiä taakseen, ja mikäli sitä ei ole saatavissa tai pääsy siihen evätään, on kone jopa altavastaaja taistelussa vanhempia koneita vastaan. On myös mahdollista, että Pentagon voisi halutessaan estää jopa kaikkien F-35 -koneiden käyttämisen etänä annettavalla käskyllä.
Poliittinen tilanne tällä hetkellä ja tulevaisuudessa – sikäli kun sitä voi ennustaa – tekeekin eurooppalaisista koneista yhä kiinnostavampia. Eurofigterillä on taakkanaan tosin Brexit ja Rafalella korkeahko hinta suhteessa suorituskykyyn.
Gripen sen sijaan vaikuttaa etenkin nyt erittäin kiinnostavalta. Ruotsalaiset ovat tehneet omiin olosuhteisiinsa sopivan koneen, ja Suomi jakaa nämä kriteetit lähes sellaisinaan. Puolustusyhteistyö Ruotsin kanssa lähenee muutenkin koko ajan, ja kaikissa kuviteltavissa olevissa maailman myllerryksissä on Ruotsi kenties aina läheisin ystävämme. Lisäksi Gripen on edullisin, joten koneita voisi vaikka saman tien ostaa hieman enemmän…
Mutta silti: jos tekniikkafriikki pääsisi valitsemaan ilman taloudellisia ja poliittisia rajoituksia, olisi F-35 varsin todennäköinen valinta!
Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tässä videossa esiin pääsee F-35.
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Lockheed Martinin F-35 Lightning II on juuri päinvastainen tapaus kuin kokenut ja koeteltu Super Hornet.
F-35 on joukon ainoa viidennen sukupolven hävittäjä, mikä tarkoittaa sitä, että se on erittäin hyvin verkottunut kaikkien samassa tilanteessa olevien koneiden ja muiden taisteluun osallistuvien tahojen kanssa, ja missä tekniikka on muutenkin viety äärirajoille: kun Super Hornet on pääasiassa tehty metallista, on F-35 komposiittirakenteinen; sen muoto ja pintamateriaali ovat sellaisia, että se näkyy varsin huonosti tutkassa; ja sen sensorit tuottavat koko ajan lentäjän monimutkaiseen kypärään koko ajan tietoa ja kuvia, joiden avulla hän voi olla koko ajan tietoinen ympäristöstään ja jopa "nähdä" taakse sekä alas oman koneensa läpi.
F-35 on todellakin upea kone, mutta kääntöpuolella ovat uuden tekniikan kehittämisen sekä käyttöönoton hankaluudet. Koneen tekeminen on tullut paljon laskettua kalliimmaksi ja kestänyt pitempään kuin suunniteltiin. Eivätkä ongelmat ole vielä ohi, vaan yllätyksiä tuntuu tulevan edelleen. Jos Suomi valitsee F-35:n, niin todennäköisesti ongelmat alkavat olla tuolloin jo ohitse.
Koe on ollut nähtävästi ensimmäisen kerran jo taistelussakin, kun nyt toukokuussa Israel käytti sitä Iranin puolelle ulottuneeseen iskuun. Koneen häiveominaisuuksien ja sähköisen sodankäynnin laitteidensa ansiosta se pystyi tunkeutumaan pitkälle vihollisen puolelle ja tekemään siellä iskunsa yllättäen. Myös taisteluharjoituksissa kone on osoittautunut päteväksi. Tosin huolto- ja ylläpito-ongelmien vuoksi koneet eivät ole olleet käytössä niin paljon kuin niiden olisi pitänyt.
Yleistäen ja hieman ironisesti voisikin sanoa, että F-35 on vertaansa vailla – silloin kun se pääsee ilmaan. Mutta tilanne muuttuu koko ajan paremmaksi.
Kone on yksimoottorinen, mutta tilastojen mukaan uudet suihkumoottorit ovat siinä määrin aiempia luotettavampia, että F-35 ei ole sen vaarallisempi kuin kaksimoottoriset. Kun mukaan lasketaan muut systeemit, tilanne on jopa F-35:n kannalta paljon parempi. Myös kaksimoottorisilla vikoja tapahtuu nykyisin niin harvoin, että periaatteessa on turha maksaa kaksimoottoriudesta tulevaa ylimääräistä hintaa moottoririkon teoreettisen mahdollisuuden vuoksi.
Lentotunnin hinta F-35:llä on alkaen 20 000 euroa.
Teknisiä tietoja
Super Hornet
F-35 Lightning II
Pituus (m)
18,31
15,67
Siipien kärkiväli (m)
13,62
10,65
Korkeus (m)
4,88
5,28
Siipipinta-ala (m²)
46,5
42,7
Massa tyhjänä (kg)
14 550
13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg)
29 900
31 800
Toimintamatka (km)
2 346
2 200
Huippunopeus
Mach 1,6
Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km)
yli 15,3
yli 15,3
Moottori
2 × General Electric F414-GE-400
1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin)
62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella
111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka
Raytheon APG-79
Northrop Grumman AN/APG-81
(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)
Tiedetuubi esittelee Hornetin seuraajaehdokkaita. Ensimmäisessä vaiheessa esiin pääsevät Yhdysvalloista mukana kisassa olevat tarjokkaat Super Hornet ja F-35. Tällä videolla esitellään Super Hornet.
Keväällä 2017 Yhdysvaltain suurlähetystö sekä Boeing ja Lockheed Martin kutsuivat joukon suomalaistoimittajia tutustumaan sikäläisiin tarjokkaisiin, ja Tiedetuubi oli mukana joukossa. Isännät maksoivat Tiedetuubin matkasta majoitukset, ylläpidon ja kuljetukset Yhdysvalloissa, mikä oli luonnollista, koska pääsy matkan tutustumiskohteisiin ilman yhtiöiden ja Yhdysvaltain puolustushallinnon järjestelyjä olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. Matkan Yhdysvaltoihin ja takaisin Tiedetuubi kustansi itse.
Matkalla vierailtiin Super Hornetia käyttävässä Oceanan lentotukikohdassa ja Boeingin tehtailla sekä Lockheed Martinin tehtailla ja Luken lentotukikohdassa, missä oli ja on parhaillaan norjalaisia kouluttautumassa F-35:n käyttöön.
Koneista Super Hornet on suomalaisittain hyvin tutun tuntuinen, sillä se on "vain" hieman suurempi ja parempi versio nyt Ilmavoimilla käytössä olevasta Hornetista. Suomeen hankittaisiin nyt käytössä olevan Super Hornetin edelleen parempi versio Advanced Super Hornet, jossa ennen kaikkea systeemeitä on parannettu.
Vaikka koneen systeemeitä onkin tulevassa versiossa paranneltu, on kone edelleen neljännen sukupolven hävittäjä, eikä sitä ole optimoitu elektroniseen sodankäyntiin. Siksi Hornetista on kehitetty erillinen elektronisen sodankäynnin versio Growler. Sen erottaa nopeasti perusversiosta siipien päissä olevista osiosta ohjusmaisista antennirykelmistä. Koska Growlerissa ei ole yhtä paljon tilaa aseille kuin perusversiossa, toimivat yleensä Growlerit yhdessä perusversioiden kanssa. Jos Suomi päättää tilata Super Horneteja, on tilauksessa varmasti kymmenkunta tällaista Growleria.
Super Hornet teki ensilentonsa vuonna 2001 ja Yhdysvaltain laivasto käyttää niitä ainakin 2040-luvulle sakka. Sen lentotunnin hinnaksi arvioidaan 9500 – 20 000 euroa varustuksesta riippuen. Vertailun vuoksi: nykyisen Hornetin lentotunti maksaa noin 9 200 euroa.
Kone on tuotannossa ja se on käytössä koeteltu, joten sen suhteen ei ole tiedossa yllätyksiä. Sen käyttöönotto Ilmavoimissa kävisi myös sujuvasti, koska koneissa on paljon yhtäläisyyksiä. Vaikka Hornet on tehty lentotukialuskäyttöön, on se osoittautunut hyvin toimivaksi Suomessa, koska se pystyy tekemään lentotukialusmaisia nousuja ja laskeutumisia lyhyille tienpätkille. Kaksimoottorisena se myös on luotettava lennettäessä asumattomien korpimaiden päällä.
Kokemus ja ikä voidaan laskea myös huonoksi puoleksi, sillä kone on selvästi kandidaattien vanhin ja vanhanaikaisin – vaikka sitä onkin paranneltu ja niin tehdään jatkossakin. Kyseessä on klassinen niin sanottu neljännen sukupolven hävittäjä, joka hoitaa varmasti hommansa, mutta tylsästi ja ilman erityistä hohdokkuutta.
Ulkoisesti Super Hornetin ja Hornetin erottaa toisistaan muutamista yksityiskohdista. Näistä paras on moottorien ilmanottoaukot: Super Hornetissa ne ovat neliskanttiset, vanhemmassa Hornetissa pyöreät. Toinen selvä piirre on siipien ja rungon liitoskohdassa siiven edessä olevat johtoreunat, jotka Super Hornetissa tulevat edemmäs. Super Hornet on myös selvästi suurempi.
Teknisiä tietoja
Super Hornet
F-35 Lightning II
Pituus (m)
18,31
15,67
Siipien kärkiväli (m)
13,62
10,65
Korkeus (m)
4,88
5,28
Siipipinta-ala (m²)
46,5
42,7
Massa tyhjänä (kg)
14 550
13 170
Suurin lentoonlähtömassa (kg)
29 900
31 800
Toimintamatka (km)
2 346
2 200
Huippunopeus
Mach 1,6
Mach 1,6
Suurin taistelulentokorkeus (km)
yli 15,3
yli 15,3
Moottori
2 × General Electric F414-GE-400
1 × Pratt & Whitney F135
Työntövoima (yhden moottorin)
62,3 kN, 97,9 kN jälkipolttimella
111 kN, 178 kN jälkipolttimella
Tutka
Raytheon APG-79
Northrop Grumman AN/APG-81
(Huom. Kaikki suoritusarvot riippuvat monista seikoista ja ovat tässä vain ohjeellisia.)
Vuonna 2014 kadonneen Malesialaisen matkustajakoneen etsintä Intian valtamerestä päättyi toukokuun lopussa. Tarkalleen ottaen viimeinen etsintälaiva, Seabed Constructor teki muutamia sondauksia vielä kesäkuun puolella, mutta joka tapauksessa lennon MH370 etsintä on nyt päättynyt – ainakin toistaiseksi.
Ilmassa on edelleen kaksi isoa kysymystä. Ensinnäkin, kuinka suuri matkustajakone voi noin vain kadota jälkiä jättämättä? Ja toiseksi, kuinka nykyaikana ei koneen hylkyä pystytä löytämään?
Periaatteessa vastaus kumpaankin kysymykseen on yksinkertainen, sillä Intian valtameri on suuri ja lentokone on siihen verrattuna hyvin pieni. Silti vastaus ei tyydytä; katsotaanpa tapausta siksi hieman tarkemmin…
Mitä tapahtui?
Malaysia Airlines -lentoyhtiön Boeing 777 nousi ilmaan yölennolle Kuala Lumpurista Pekingiin 8. maaliskuuta 2014 mukanaan 239 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Lennon ensimmäiset 40 minuuttia sujuivat täysin tavallisesti. Tai ainakaan tiedossa ei ole mitään erikoista siihen saakka, kun koneen piti siirtyä tuolloin Malesian ilmatilasta Vietnamin lennonjohdon hoitoon.
Klo 1:22 paikallista aikaa nimittäin kone katosi tutkasta, eikä siihen saatu enää radioyhteyttä. Ensimmäinen ajatus oli luonnollisesti se, että kone oli syöksynyt alas merialueella Malesian ja Vietnamin välissä. Niinpä pudonnutta konetta riennettiin etsimään ja mahdollisia henkiin jääneistä pelastamaan merelle.
Vähitellen sotilaat kertoivat omista tutkahavainnoistaan. Siviili-ilmaliikenteen käyttämien tutkien lisäksi lentokoneethan näkyvät hyvin sotilasvalvontatutkissa, mutta sotilaat eivät usein kerro havainnoistaan, koska tämä paljastaisi tutkien herkkyyden – ja tässä tapauksessa myös noloja tietoja siitä, ettei valvontaa oltu tehty niin hyvin kuin olisi pitänyt.
Tutkilta kuitenkin saatiin selvä kuva siitä, että Boeing ei ollut pudonnut, vaan muuttanut yllättäen lentosuuntaansa. Se kääntyi tiukasti oikealle, laskeutui matalammalle ja suuntasi hieman mutkitellen lounaaseen, kohti Intian valtameren aavaa ulappaa. Lentorataa katsoessa voisi ajatella, että lentäjä koitti tietoisesti välttää näkymistä tutkasta – tai että koneessa tapahtui jotain, vaikkapa tappelu ohjaamossa tai tulipalo, jonka takia kone ei voinut lentää tasaista, suoraa lentoa.
Tiettävästi viimeisen tutkatiedon koneesta sai Thaimaan ilmavoimat, jolloin kone suuntasi luoteeseen. Tyypillisesti sotilastutkat ylettävät noin 500 kilometrin päähän rannikolta, mutta joillain voimakkailla tutkilla voidaan nähdä korkealla lentäviä koneita kauempaakin. Australialla on tällainen pitkän kantaman tutkalaitteisto, joka voi havaita koneita jopa noin 3000 kilometrin päästä, mutta valitettavasti se ei ollut käytössä tuona yönä.
Tässä on tunnettu lentoreitti. Se nousi matkaan Kuala Lumpurista klo 00.41 paikallista aikaa, saavutti reittilentokorkeuden 11 km klo 1.01 ja klo 1.19 siihen on viimeinen radioyhteys, kun miehistö toivottaa lennonjohdolle hyvää yötä. Klo 1.22 alkaa sitten tapahtua: kone kääntyy nopeasti, laskeutuu alemmaksi ja alkaa lentää Malesian ja Thaimaan rajalla kohti Penangin kaupunkia. Sen jälkeen Andamanin meren päällä kone ottaa suunnan luoteeseen, kenties Indonesian ilmatilaa välttääkseen, ja viimeinen kerta, kun koneesta on varma tutkahavainto, oli klo 2.22 Malesian aikaa.
Katkaistiinko yhteys?
Se, että matkustajakoneet lentävät tutkan ulottumattomissa valtamerien päällä, ei ole mitenkään ihmeellistä. Koko ajan ilmassa on satoja koneita Atlantin, Tyynen valtameren tai Intian valtameren päällä, joihin ei ole jatkuvaa yhteyttä. Ne lentävät siellä hyvin omien kompassiensa, inertiaalisuunnistuslaitteidensa ja satelliittinavigoinnin avulla, ja kun kaikki sujuu normaalisti, kone matkaa eteenpäin suunniteltua reittiään ja pullahtaa esiin tutkaruutuihin meren toisella puolella.
Mertenkään päällä koneet eivät ole silti tavoittamattomissa, mutta yhteydenpito niihin riippuu pitkälti koneiden omasta aktiivisuudesta. Koneissa on yhä useammin satelliittipuhelimia ja satelliittien kautta tulevia nettiyhteyksiä, joten ne ovat käytännössä koko ajan yhteydessä ulkomaailmaan.
Tästä malesialaiskoneestakin olisi voitu olla koska tahansa yhteydessä ulkomaailmaan, jos olisi haluttu – ellei sitten jokin todella epäonninen sarja vikoja olisi sitä estänyt, tai miehistö olisi tietoisesti halunnut olla hiljaa.
Tosin liikennekoneet ovat yhteydessä myös automaattisesti ulkomaailmaan ilman miehistön aktiivisuutta: koneet välittävät itsestään teknisiä tietoja lentoyhtiön huolto-osastolle laitteistolla, joka käyttää mantereen päällä lennettäessä ilmailun VHF-radiotaajuuksia ja verkoston ulkopuolella nämä tekstiviestien kaltaiset koodit kulkevat satelliittien kautta.
Tämän ACARS-viestijärjestelmän sisältämä tieto riippuu kuitenkin siitä millaisia palveluita lentoyhtiö on tilannut systeemiä ylläpitävältä yhtiöltä. Aiemmin viesteissä ei ollut lainkaan koneen sijaintitietoja, mutta nykyisin koneen koordinaatit tulevat viestin mukana.
Koordinaatteja lähettää myös ADS-B -niminen laite, joka toimii vähän kuin tutkavastaaja, paitsi että se ei vastaa tutkasignaaliin, vaan lähettää navigointisatelliittien perusteella saatua sijaintitietoa ja koneen suuntatietoa automaattisesti maassa oleville vastaanottimille. Tämä tulee korvaamaan aikanaan tutkapohjaisen lennonjohtojärjestelmän, ja jo nyt joissakin koneissa - kuten kadonneessa koneessa – on tällaisia lähettimiä. Ne eivät kuitenkaan toimi merten päällä.
Liikennelentokoneissa on myös hätälähettimiä, jotka välittävät automaattisesti onnettomuustilanteissa sijaintitiedot satelliittien kautta pelastusorganisaatioille. Nämä kuitenkin aktivoituvat vain törmäyksissä, joten jos kone ei iskeydy veteen tai maahan, ne eivät aktivoidu.
Hätäradiot toimivat myös upoksissa, mutta signaalin voimakkuus heikkenee voimakkaasti veden alla. Niiden paristot uupuvat 3-4 vuorokaudessa.
Ja vielä tämän lisäksi koneissa on veden alla kuultavaa äänisignaalia lähettävä ULD-laite, jonka kuuluvuusmatka ei kuitenkaan ole kovin suuri. Päällä oleva hydrofoni pystyy kuitenkin nappaamaan sen huudon helposti, mutta vain noin viikon verran onnettomuudesta – silloin lähettimen virta hiipuu.
MH370:n tapauksessa näistä mitään ei kuultu, ja jopa automaattiset huoltoviestit katkesivat, joten on loogista arvella (etenkin kaikkien muiden tekijöiden kanssa yhdessä), että viestien lähetys laitettiin tietoisesti pois päältä.
Pientä vinkkiä satelliitilta
Vaikka lentäjä tai miehistö olisi koettanut saada koneen mykäksi ja lentää tutkien ulottumattomissa, ei se ihan onnistunut. Nimittäin kello 2.25 Malesian aikaa, siis hieman yli tunti katoamisen jälkeen koneen ollessa jo noin 400 km länteen Malesiasta (viimeisen luotettavan tutkahavainnon mukaan), Boeingin satelliittitietoliikennesysteemi lähetti liittymispyynnön ACARS-verkkoon. Sen jälkeen laite vastasi automaattisesti ACARS-verkon yhteyskuittaukseen kerran tunnissa, minkä lisäksi koneeseen koetettiin soittaa kaksi kertaa satelliittipuhelimella, jolloin verkkoyhteys koneeseen muodostui, vaikka soittoihin ei vastattu.
Laitteiston viimeinen verkkoyhteys oli klo 8.19 ollut kuittaus, eli tuolloin kone oli edelleen lennossa. Aikataulun mukaan koneen olisi pitänyt saapua Pekingiin lähes kaksi tuntia aikaisemmin, joten tässä vaiheessa koneen polttoaine alkoi olla jo varsin vähissä.
MH370 ilmoitettiin virallisesti kadonneeksi klo 8.30 Malesian aikaa.
Vaikka satelliittiyhteyksissä ei ollut sijaintitietoja, pystyi satelliittioperaattori Inmarsat laskemaan koneen likimääräisen etäisyyden yhteydenpitoon käytetystä Inmarsat 3F1 -satelliitista. Näin voitiin päätellä kaksi reittiä, joita pitkin kone on mahdollisesti lentänyt poispäin katoamispaikalta. Koska pohjoinen reitti olisi vienyt koneen Thaimaasta Kazakstaniin yli monien tutkien, eikä siellä konetta oltu havaittu, oli eteläinen reitti todennäköisempi.
Kun satelliittitietojen analyysi saatiin valmiiksi 15. maaliskuuta, keskeytettiin Etelä-Kiinan merellä ja Thaimaan eteläpuolella käynnissä olleet koneen etsinnät, koska kone oli selvästikin mennyt kauemmaksi.
Sen jälkeen koneen hylkyä on etsitty merenpohjaa sondaten varsin suurilla alueilla, mutta mitään ei ole löytynyt. Paitsi muutamia romunpalasia, jotka ovat varmasti peräisin malesialaiskoneesta; ensimmäinen oli Tyynessämeressä olevan, Ranskalle kuuluvan Réunion-saaren rantaan huuhtoutunut ohjainpinta siivestä, mistä löytyneet sarjanumerot osoittavat sen olleen "hyvin todennäköisesti" kadonneessa koneessa.
Samalta alueelta Réunionilla löydettiin myös matkalaukku, kiinalainen vesipullo ja indonesialaista puhdistusainetta, jotka mahdollisesti ovat olleet koneessa. Jos jo aikaisemmin todennäköisimmäksi koneen putoamispaikaksi oli päätelty Intian valtameren keskiosat noin 4000 km länteen Australian eteläkulmasta, tukivat merivirta-analyysit tätä arviota. Putoamispäivänä tuolle alueelle kellumaan jätetty kappale olisi päätynyt todennäköisesti Réunionin tienoille.
Kaikkiaan viime vuoden loppuun mennessä on löydetty eri puolilta Intian valtameren länsipuolta 20 kappaletta, jotka ovat mitä todennäköisimmin peräisin malesialaiskoneesta. Samoin Australian lentoturvallisuusviranomainen ATSB on käynyt läpi satelliittikuvia, jotka on otettu katoamisen jälkeen Intian valtamereltä, ja näistä on löydetty 12 kappaletta, jotka erittäin todennäköisesti ovat koneesta lähtöisin.
Näiden kaikkien havaintojen ja analyysien perusteella ATSB ja tutkimukseen osallistunut Australian tieteellisen tutkimuksen keskus CSIRO päätyivät viime vuonna julkaisemassaan tutkimuksessa siihen, että koneen putoamispaikka "on erittäin suurella tarkkuudella ja todennäköisyydellä" 35,6° eteläistä leveyttä 92,8° itäistä pituutta.
Kuvassa on merenpohjaa Intian valtamereltä koneen oletetun putoamispaikan luota jotakuinkin Petrin länsipuolelta lähes keskellä valtamerta Australian ja Afrikan välissä Australian ja Antarktiksen mannerlaattojen liittymäkohdan luona. Kuvan harmaa pohja on satelliittien avulla mitattu painovoimakartta, ja sen päälle on merkitty MH370:n etsinnän ansiosta tarkasti kartoitettuja alueita. Laatikoilla on merkitty kaikkein parhaiten kartoitetut alueet, joista on lisätietoja mm. tässä julkaisussa.
Merentutkijat ovat tyytyväisiä
Koneen hylkyä tai mitään isompia palasia ole onnistuttu löytämään neljä vuotta kestäneissä etsinnöissä. Merenpohjaa on skannattu parhaiten oletetun lentoradan alueelta ja paikasta, minne laskelmissa kone on todennäköisimmin pudonnut, mutta siis turhaan.
Ainoa konkreettinen tulos on juuri putoamisen jälkeen huhtikuussa 2014 saadut merenalaiset, heikot signaalit, jotka mahdollisesti ovat peräisin koneen mustista laatikoista. Periaatteessa niiden akut hiipuivat viimeistään 7. huhtikuuta, mutta periaatteessa ne saattoivat toimia vielä muutamia päiviä sen jälkeenkin. Kiinalainen Haixun 01 ja Iso-Britannian kuninkaallisen laivaston kuunteluun erikoistunut alus HMS Echo kuulivat useita signaaleja huhtikuun alussa, mutta alueelta ei havaittu tarkoissa merenpohjakuvauksissa mitään.
Ensin kesällä 2014 konetta etsittiin nopeasti noin 305 000 neliökilometriä kooltaan olevalla alueella noin 2600 km Perthin länsipuolelta. Meri on siellä syvää ja tuulet ovat kovia. Sen jälkeen lokakuusta 2014 alkaen tästä noin 120 000 neliökilometrin kokoista aluetta alettiin käydä läpi tarkemmin.
Etsintää tehtiin ensin sonarilla, merenalaisella tutkalla, joka on pitkän kaapelin päässä, meren pinnan alla noin 200 metrin korkeudessa pohjasta oleva luotain. Sen jälkeen välineiksi tulivat myös tehokkaampi sivulle skannaava (kolmiulotteisesti näkevä) sonar, erilaisia tutkia ja myös kameroita, jotka olisivat myös voineet nähdä pohjassa olevia kappaleita.
Tarkemman tutkimisen aluetta laajennettiin ja paikkaa vaihdettiin hieman Réunionin löytöjen jälkeen, kunnes 17. tammikuuta 2017 etsintöjä rahoittaneet Malesia, Kiina ja Australia ilmoittivat etsinnän loppuvan tuloksetta.
Lokakuussa 2017 kaksi yritystä, hollantilainen meripelastusyhtiö Fugro ja amerikkalainen Ocean Infinity tarjoutuivat etsimään hylkyä palkkion toivossa; he etsisivät sitä omaan laskuunsa, mutta niille maksettaisiin, jos hylky löytyy. Malesian hallitus hyväksyi tarjouksen ja yhtiöt palkkasivat norjalaisen Seabed Constructor -aluksen tekemään etsintää.
Työ alkoi tammikuussa 2018 ja jatkui tuloksetta. Etsintäaluetta laajennettiin ja vaikka laivalla oli kahdeksan vedenalaista tutkimusalusta, jotka tutkivat merenpohjaa, ei mitään löytynyt. Malesian hallitus ilmoitti 23. toukokuuta, että se ei jatka sopimusta enää toukokuun 31. päivän jälkeen ja Seabed Constructor lopetti etsinnät 9. kesäkuuta 2018.
Vaikka konetta ei löytynytkään, tuotti etsintä paljon lisätietoa Intian valtameren pohjasta. Nyt se on kartoitettu hyvinkin tarkasti suurelta alueelta, ja siksi ainakin merentutkijat ja geologit ovat tyytyväisiä.
Mitä siis tapahtui?
Varmaa tietoa ei tietenkään ole, eikä sitä saadakaan ennen kuin hylky ja sen lentotietoja tallentaneet laitteet saadaan tutkittavaksi. On kuitenkin mahdollista, että kone jää löytämättä ja onnettomuus selvittämättä.
Saatavilla olevien tietojen mukaan on kuitenkin todennäköistä, että syypää koneen katoamiseen ja tuhoon on sen kapteeni Zaharie Ahmad Shah. Tapauksen aikaan 53-vuotias Shah oli kokenut lentäjä, jolla oli takanaan 18365 lentotuntia ja joka oli ollut Boeing 777:n kapteenina vuodesta 1998 alkaen.
Koneen reitti on nimittäin vaatinut selvästi suunnittelua ja tarkoituksellisuutta. Sen systeemien hiljentäminen on vaatinut koneen hyvää tuntemista ja koneen törmäyttäminen meren pintaan siten, että se on hajonnut osiin, mutta pelastuspoijut eivät ole aktivoituneet, on vaatinut taitoa.
On toki mahdollista, että koneen ohjaamossa olisi ollut esimerkiksi tulipalo, joka olisi sammuttanut radiot, tutkavastaimet ja ACASR-laitteet juuri "oikeassa" järjestyksessä ja saanut aikaan sen, että konetta olisi jouduttu lentämään sattumalta tutkia hämäävästi. Se on kuitenkin epätodennäköistä, etenkin kun kone oli selvästi tuntikaupalla vakaassa lennossa, ja sen aikana siitä olisi varmasti saatu yhteys.
Yksi mahdollisuus on se, että koneen paineistus oli lisäksi kadonnut juuri hankalaan aikaan siten, että miehistö ja matkustajat olisivat menettäneet ensin tajuntansa ja sitten henkensä. Sekin on erittäin epätodennäköistä.
Onnettomuuden epätodennäköisyyttä lisää vielä se, että Boeing 777 on erittäin luotettava kone. Mitään lähellekään vastaavaa ei ole koneille tapahtunut koskaan konetyypin yli 20 vuotta kestäneen lentohistorian aikana.
Toisaalta kapteeni Shahin kotoa löydettiin tietokone, jonka lentosimulaattoriohjelmalla oli lennetty juuri samankaltaisia reittejä kuin kadonneella koneella. Ei ole vaikeaa kuvitella, että Shah olisi harjoitellut katoamislentoa. Tämä ei kuitenkaan todista kapteenin olevan syyllinen, mutta tekee sen hyvin todennäköiseksi kaiken muun ohella.
Kuten yleensä liikenneilmailussa, on tästä tapauksesta otettu jo opiksi. Vuonna 2016 Kansainvälinen liikenneilmailujärjestä ICAO päätti, että marraskuusta 2018 alkaen kaikkien valtamerten päällä lentävien koneiden pitää ilmoittaa sijaintinsa 15 minuutin välein satelliittiyhteyden kautta. Suurin osa lentoyhtiöistä noudattaa tätä määräystä jo nyt.
Lisäksi tämän vuoden maaliskuussa ICAO täydensi tätä vaatimusta siten, että vuoden 2021 alusta alkaen kaikkien uusien lentokoneiden pitää pystyä ilmoittamaan sijaintinsa satelliittien kautta vähintään kerran minuutissa onnettomuustapauksissa.
Vaikka lennon MH370 katoaminen olikin siis hyvin epätodennäköinen tapaus, on vastaavan tapahtuminen nyt ja tulevaisuudessa entistäkin epätodennäköisempää – ellei jopa mahdotonta. Se ei tietenkään paljoa lohduta lennolla kuolleiden omaisia, mutta meitä muita lentomatkustajia kyllä.
Lentämisen ikävin puoli on se, että lentokoneet tuottavat päästöjä ja suuri osa päästöistä suihkuaa moottoreista korkealle ilmakehässä, missä niistä on paljon harmia. Olisi hienoa, jos lentokoneet saisi toimimaan sähköllä! Suunnitelmia on, ja näistä uusin on amerikkalaisen lentokoneenvalmistaja Boeingin tukema Zunum Aero.
Lentoliikenteen sähköistämisessä on monia haasteita, mutta vähitellen uskottavia suunnitelmia pullahtelee esille. Pisimpään sähköisiä liikennelentokoneita tutkinut (ainakin julkisuudessa) Airbus, joka onkin tekemässä täysikokoista sähkötekniikkaa käyttävää liikennelentokonetta, E-Fan X -koekonetta.
Koneella aiotaan tutkia sitä, miten lentokoneeseen saadaan luotettava, voimakas sähkömoottori pyörittämään suihkumoottorin kaltaista puhallinta sekä tarpeeksi tehokkaat akut, jotka täyttävät ilmailun tiukat turvallisuusmääräykset. Koekoneena on neljällä pienellä suihkumoottorilla varustettu BAe 146 -liikennelentokone, jonka moottoreista yksi tai kaksi korvataan 2 MW:n (noin 2700 hevosvoimaa) sähköisellä puhallinmoottorilla.
Tämän hybridikoneen pitäisi lentää vuonna 2020.
Nyt julkistettu Zunum Aero -yhtiön Aeron lentokone on pienempi, mikä tekee sen kehittämisestä hieman suoraviivaisempaa. Ensimmäisenä tehtävään, pienimpään ZA10 -version mahtuu 12 matkustajaa ja sen voimanläheinä on kaksi 1 MW:n sähkömoottoria.
Koneessa on akut siivissä ja perässä siinä olisi moottorien välissä rungon sisälle asennettuna perinteisellä polttoaineella toimiva generaattori, joka voisi tarpeen vaatiessa tuottaa koneelle lentämiseen vaadittavaa sähköä.
Zunum kertoo, että koneen toimintasäde on noin 1100 km ja myöhemmin tulevan, otsikkokuvassa olevan suuremman version ZA50:n toimintasäde olisi noin 1600 km. Koneilla ei siis lennettäisi välilaskutta Suomesta Keski-Eurooppaan, mutta ne sopisivat hyvin kotimaan lennoille.
Yhtiön mukaan koneen (ZA10) käyttäminen on olennaisesti nykyisiä lentokoneita edullisempaa, vain noin 250 dollaria lentotuntia kohden. Tämä on 40-70 prosenttia nykytasosta.
Syy siihen, miksi yhtiö julkisti suunnitelmansa nyt, on eilen allekirjoitettu sopimus JetSuite -liikelentoyhtiön kanssa. JetSuite aikoo hankkia 100 näitä 12-paikkaisia sähkölentokoneita ja alkaa käyttämään niitä juuri Yhdysvaltain suurten kaupunkien lähistöllä liikematkustajien kuljettamiseen ja myöhemmin myös tavalliseen syöttöliikenteeseen.
Pienet liikesuihkukoneen kokoiset sähkölentokoneet eivät paljoa muuta kokonaiskuvaa, mutta pitemmällä tähtäimellä lähiliikenteen korvaaminen sähkölentokoneilla olisi erittäin suuri askel eteenpäin; suurin osa ilmailun tuottamista päästöistä syntyy juuri lyhyillä lentomatkoilla.
Zunum on yksi monista sähkölentämistä tutkivista yhtiöistä. Tämä Boeingin suojissa työtään tekevä yhtiö aikoo asentaa kehittämänsä sähköisen puhallinmoottorin sekä kaikki sen vaatimat systeemit johonkin nykyisin käytössä olevaan kaksimoottoriseen liikesuihkukoneeseen ja aloittaa sillä koelennot ensi vuonna.
Ensimmäiset sarjatuotantokoneet valmistuisivat vuonna 2022. Kuten yleensä innokkailla start-upeilla, on ilmoitettu aikataulu hieman haasteellinen.
Suunta on sen sijaan selvä: sähköiset lentokoneet tulevat, ja niiden myötä uuden sukupolven ympäristöystävälliset lähiliikennekoneet alkavat yleistyä varmastikin 2020-luvun puolivälissä.
Pitkänmatkanlentoja ei sen sijaan pysty tekemään sähköllä vielä pitkään aikaan, koska pitkillä lennoilla vaadittavat akut olisivat aivan liian painavia. Lisäksi isojen koneiden vaatimat moottoritehot ovat sellaisia, että lentokoneisiin sopivien sähkömoottorien valmistavat eivät uskalla vielä edes ajatellakaan sellaisia. Perinteiset kerosiinilla toimivat moottorit tulevat siis varmasti olemaan niiden voimanlähteinä vielä pitkään.
Asia erikseen ovat avaruuden kautta tehtävät kaukolennot. SpaceX:n johtaja Elon Musk julkisti viime viikolla kuvia Boring Company -yhtiönsä Los Angelesin alle poraamasta joukkoliikenteeseen sopivasta tunnelista ja mainitsi, että aikomuksena on tehdä tunneli myös tulevan BFR-raketin laukaisupaikalle. SpaceX aikoo aloittaa tällä raketillaan lennot paitsi avaruuteen, niin myös ympäri maailman. Näiden alusten käyttöönotto tekisi mannertenvälisestä lentämisestä paitsi nopeampaa, niin myös ympäristöystävällisempää.
Tälllä viikolla torstaina ja keskiviikkona (8. ja 9. toukokuuta) pidettiin Los Angelesissa Uber Elevate Summit -kokous, missä pohdittiin autonomisia lentolaitteita. Taksiyhtiö Uber kun aikoo laajentaa toimintaansa lentotakseihinkin heti kun mahdollista, ja oli kutsunut yli 700 asian parissa puuhaavaa henkilöä paikalle. Yhtiö julkisti myös tuoreimpia suunnitelmiaan.
Yleensä näitä laitteita kutsutaan lentäviksi autoiksi, mutta oikeastaan ne ovat paljon enemmän. Ne ovat autonomisia henkilökuljetukseen tarkoitettuja lentolaitteita, jotka tyypillisesti ovat sähkökäyttöisiä ja pystyvät lentämään satakunta kilometriä yhdellä latauksella.
Useat yritykset kehittävät tällaisia parhaillaan ja useiden ajatuksena on käyttää niitä nimen omaan lentotakseina; käyttäjien ei täydy olla lentäjiä, vaan tavallisia matkustajia, jotka tilaavat kyydin esimerkiksi kännykällä ja kopterimainen vempele porhaltaa itsekseen automaattisesti lentäen hetken päästä paikalle.
Laite voi nousta ja laskeutua tenniskentän puolikkaan kokoiselle alueelle, ja parhaimmillaan ne ovat lyhyillä, kymmenkunta kilometriä olevilla pyrähdyksillä. Kyytiin mahtuu yhden autollisen verran ihmisiä.
Uber on kenties pisimmällä näissä suunnitelmissa, ja sen (kenties hieman kunnianhimoinen) suunnitelma on aloittaa lentotaksitoiminta viiden vuoden sisällä. Kokeilut voisivat alkaa jo parin vuoden päästä, jolloin laitteet käyttäisivät erityisesti niiden liikennöintiin tarkoitettuja lentotaksiasemia.
Hahmotelmissaan Uber kaavailee aloittavansa luonnollisesti Yhdysvaltain suurkaupungeista, joissa voisi olla esimerkiksi pilvenpiirtäjien katoilla asemia, joilta lähtisi tai minne saapuisi jopa 200 kopteria tunnissa. Siis nousu tai laskeutuminen 24 sekunnin välein keskimäärin.
Aluksi lentolaitteissa olisi lentäjät, mutta kunhan tekniikka osoittautuu tarpeeksi luotettavaksi ja automaattisten lentolaitteiden lupa-asiat saadaan sovittua, voisivat laitteet olla automaattisia.
Olemukseltaan laitteet ovat todennäköisesti kuin isokokoisia drooneja, jotka ovat jonkinlaisia lentokoneiden ja helikopterien risteytyksiä.
Ne lentäisivät tyypillisesti 300-600 metrin korkeudessa, ja toiveikkaiden kaavailuiden mukaan ne eivät tuota yhtään enempää meteliä kuin ohi ajava rekka.
"Ei joustoa turvallisuudessa"
Eräs kiinnostavimmista puheenvuoroista Uber Elevatessa oli Yhdysvaltain ilmailuhallinnon FAA:n virkaatekevän johtajan (presidentti Trump ei ole ennättänyt vielä nimittämään uutta) Dan Elwellin näkemys siitä, miten ala tulee kehittymään.
Vaikka suuri osa innokkaista nuorista insinööreistä ei välttämättä pidä hänen sanomastaan, oli se hyvä annos konkretiaa. Hän nimittäin totesi, että uudet lentolaitteet ovat lentäviä laitteita, ja ne tulee kelpuuttaa käyttöön ilmailussa käytettävien tiukkojen turvallisuuskriteerien mukaan.
Kun Uber haluaisi aloittaa liikenteen vuonna 2023, on mahdollista, että lakipuolen saaminen kuntoon ja aivan uudenlaisen lentolaitteen lentokelpuuttaminen ei onnistu tässä ajassa.
Perinteisillä lentokoneillakin tähän menee pitkään ja pelkästään koelennot kestävät minimissään vuoden päivät. Uudenlaisissa lentolaitteissa on monia asioita rakenteista automaattisten systeemien kautta sähkömoottoreihin, joita ei ole vielä käytetty ilmailussa.
"Haluan sanoa teille selvästi, että emme tule hyväksymään minkäänlaista turvallisuuskulttuurin heikkenemistä", Elwell totesi.
"Jos siis toivotte, että voisitte aloittaa kaupallisen lentotoiminnan vuonna 2023", hän jatkoi osoittaen sanansa kanssaan keskustelleelle Uberin teknologiapäällikkö Jeff Holdenille, "niin en sano, että se on liian toiveikasta, mutta en menisi lupaamaan mitään."
Uberin ajatuksena on käyttää lentolaitteilleen samoja kriteereitä, joita on käytetty jo esimerkiksi Suomeen pian Malmin Sähkölentoyhdistyksen käyttöön tulevan Pipistrel Alpha Electron hyväksymiseen, mutta konetta ei ole vielä hyväksytty Yhdysvalloissa.
Meneillään on selvästi murrosvaihe, missä perinteinen ilmailuala ja uusi tekniikka joutuvat nokatusten. On kuitenkin tärkeää, että ilmailun turvallisuuskulttuurista pidetään kiinni.
Kaaos ilmassa?
Lentolaitteiden tekniikan ohella suuri kysymys tulee olemaan lennonjohto. Ajatus suuresta määrästä auton kokoisia drooneja pörräämässä kuka minnekin ilmassa on kauhistus – ja tuloksena olisi varmasti onnettomuuksia, ellei mitään tehdä.
Kolari ilmassa kun ei ole vain kahden kauppa: romut putoaisivat alas asutulle alueelle ja kenties jonkun niskaan.
Uber Elevatessa Nasa ja Uber ilmoittivatkin käynnistävänsä yhteishankkeen, missä tutkitaan juuri tätä lennonohjauspuolta.
Nasa on mukana siten, että se on myös suuri ilmailutekniikan tutkimuslaitos; usein unohdetaan, että Nasa-lyhenteen ensimmäinen a-kirjain tulee sanasta "aviation", eli ilmailu.
Yhteistyön mukaan Uber toimittaa Nasalle suunnitelmansa kaupunkiliikenteestä lentotaksein ja Nasa simuloi ilmatilan käyttöä mahdollisimman realistisesti.
Nasa mallintaa myös törmäyksiä. Mitä tapahtuu, jos (siis kun) lentotaksit törmäävät toisiinsa kaupunkialueella?
Työ tullaan tekemään Nasan Dallasissa Fort Worthin lentoasemalla olevassa keskuksessa ja mallinnuksissa käytetäänkin esimerkkinä Dallasta. Siellä kun kaupunkialueen lisäksi on mukana kansainvälisen lentoaseman liikenne.
Tarkoituksena on kehittää lentotilan hallintajärjestelmä, jonka ohjauksessa kaikki ilmassa oleva liikenne voisi sujua turvallisesti. Tässä olennainen kysymys on se, miten uudet lentolaitteet – joita saattaa tulla tuhansia käyttöön nopeastikin – voidaan ottaa mukaan lennonjohtoon, vai pitäisikö niitä varten kehittää omansa ja varata niille omat, raskaasta liikenteestä erilliset alueensa.
Lisäksi simulaatioissa otetaan huomioon melu, mitä ilmaliikenne kokonaisuudessaan aiheuttaa.
Nasa toimittaa luonnollisesti tuloksensa myös ilmailuviranomaisille, ja niiden perusteella uusien lentolaitteiden käyttöönotto saattaa tapahtua joustavastikin. Tai sitten ei.
Yhdysvalloissa syöksynyt rahtikone oli kuuluisa Hurricane Hunter
Eilen Yhdysvaltain Geogian osavaltiossa tapahtui ikävä lento-onnettomuus, kun Hercules -rahtikone putosi alas ja sen yhdeksänhenkinen miehistö sai surmansa. Kyseessä oli romutukseen menossa ollut kuuluisa Hurricane Hunter, eli säähavaintokone, jolla lennettiin läpi hurjien pyörremyrskyjen.
Ilmailun tapahtumista raportoiva Lentoposti kertoo, että kyseessä oli Yhdysvaltain Puerto Ricon kansalliskaartin WC-130H -lentokone 65-0968, joka oli yksi vanhimmista käytössä olevista Hercules-koneista.
Tämä yli 60-vuotias kone oli matkalla romutukseen. Kansalliskaartilla on ollut Puerto Ricossa käytössään kaikkiaan viisi Herculesta, joista osa ei ole enää ollut lentokunnossa.
Yllä olevalla videolla näkyy, millaiseen ryskytykseen hurrikaanin läpi lentävä kone joutuu. Hercules on kuitenkin tehty rajua käyttöä varten, joten se ei ole tällaisista olosuhteista moksiskaan. Myöskään ikä ei sinällään ole lentokoneissa ongelma, sillä niitä huolletaan koko ajan ja osia uusitaan jatkuvasti.
Onnettomuuden syystä ei ole vielä tietoa, mutta kone on pitkän lentouransa aikana ollut pahemmissakin paikoissa.
Kuuluisia Hurrikaaninmetsästäjiä on USA:ssa useita.
Näiden vanhojen Hercules-koneiden rinnalle ovat tulleet koneen uudet versiot, C-130J:t, jotka tosin ovat säälaitteistojen asentamisen jälkeen ristitty virallisesti WC-130J:ksi (samaan tapaan kuin tuhoutunut kone oli WC-130H). Lisäksi käytetään Orion-merivalvontakoneesta tehtyä säätutkimusversiota ja erikoisvarusteltuja G-IV Gulfstream -liikesuihkukoneita.
Lentoja tekevät USA:n ilmavoimien 53. säätutkimuslentueen lisäksi Yhdysvaltain liittovaltion sää- ja valtamerentutkimusorganisaatio NOAA. Atlantin ja Meksikonlahden lisäksi tutkimuslentoja pyörremyrskyihin tehdään myös Havaijilta.
Vaikka satelliiteista pystytään näkemään sääilmiöitä jo erittäin hyvin, on edelleen tärkeää käydä paikan päällä pyörremyrskyn sisällä tekemässä tarkkoja mittauksia. Koneista myös pudotetaan sondeja, jota lähettävät tietoja pudotessaan.
Viime viikon lopulla Berliinissä olleessa ilmailunäyttelyssä oli paikalla kaksi jättiläistä: kaksikerroksinen Airbus A380 -matkustajakone ja kuusimoottorinen Antonov An-225 -rahtikone. Antonov on maailman suurin käytössä oleva lentokone ja sitäpä kannatti käydä katsomassa tarkemmin.
Ensimmäiseksi Antonov An-225:ssa huomio kiinnittyy sen kuuteen moottoriin: niitä on todellakin kolme kummankin siiven alla.
Ja sitten siipiin, joiden kärkiväli on 88,4 metriä ja joissa on pinta-alaa lähes viiden tenniskentän verran. Suuriin siipiin verrattuna jättimäinen runkokin tuntuu pieneltä, vaikka se on 84 metriä pitkä ja sen rahtitilan sisälle voisi ajaa täyspitkän rekka-auton.
Kenties tärkeintä koneessa on kuitenkin se, että se pystyy kuljettamaan 250 tonnia massaltaan olevia suurikokoisia kappaleita.
Kone on jatkokehitelmä Antonov An-124 -rahtikoneesta, jossa on "vain" neljä moottoria ja joka pystyy lennättämään noin 120-tonnisia rahteja. Isompi Antonov otettiin suunnitteluun 1980-luvun alussa, kun silloinen Neuvostoliitto kaipasi lentokonetta, joka voisi kuljettaa Buran-avaruussukkulaa ja muita avaruusohjelmassa tarvittuja osia paikasta toiseen.
Kuvissa: Antonovissa on mielenkiintoinen pyrstöratkaisu, missä yksi keskellä runkoa tavana oleva sivuvakaaja on korvattu kahdella korkeusvakaajien päihin asennetuilla sellaisella. Renkaita koneen laskutelineessä on kaikkiaan 14 yhdellä puolella konetta. Yhteensä niitä on siis 28 sekä neljä nokan alla.
Jättiantonovin lempinimi on "Mria", eli "unelma", ja se pääsi siivilleen vuonna 1988. Käyttöön kone otettiin seuraavana vuonna.
Neuvostoliiton romahtaminen johti siihen, että koneita tehtiin vain yksi kappale. Ukrainassa majaansa pitävä Antonov aloi tekemään jo toista koneyksilöä Neuvostoliiton avaruusohjelman käyttöön, mutta tämä kone jäi puolivalmiiksi.
Niinpä nytkin esillä ollut kone on maailman ainoa An-225.
Nyt siitä operoi Antonov-lentokoneenvalmistajan perustama rahtiyhtiö ja asiakkaina ovat kautta maailman tahot, jotka kaipaavat erittäin suurta rahtikonetta. Tyypillisiä kuljetettavia ovat suuret ja massiiviset teollisuuslaitosten osat, joiden vienti pitkän matkan päähän maanteitse tai laivalla on hankalaa tai jos kyytiä kaivataan nopeasti.
Tällaisia asiakkaita ovat myös maailman armeijat, jotka kaipaavat isojen ja painavien rahtien (muun muassa tankkien) kuljettmista nopeasti paikasta toiseen.
Koneella onkin hallussaan monia lentorahtiin liittyviä ennätyksiä. Se on kuljettanut painavimman yksittäisen lentorahtitavaran (189 980 kg) ja painavimman ilmateitse viedyn kokonaiskuorman 253 820 kg). Myös yksittäisen lentorahtikappaleen pituusennätys on sillä hallussaan: se vei kaksi 42,1 metriä pitkää tuulivoimalan lapaa Kiinasta Tanskaan vuonna 2010.
Kuvat: Koneen ohjaamoon mennään tikkailla rahtitilasta. Itse ohjaamo on hyvin tilava ja siellä on tilaa nelihenkiselle lentomiehistölle (kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja navigaattori) sekä kahdelle rahdista vastaavalle henkilölle. He voivat myös yöpyä koneessa. Kojetaulussa huomiota herättää heti kuusi kaasuvipua sekä mittarit kaikille kuudelle moottorille. Yleisilme on edelleen kuin 1980-luvulta.
Tämä nyt liikenteessä oleva kone ennätettiin jo laittaa pois käytöstä 1990-luvun alussa. Se sai kuitenkin uuden elämän, kun Venäjän valtion ja brittiläisen rahtiyhtiö Air Foyle HeavyLiftin yhteisyritys alkoi myydä Antonov-rahtikoneiden palveluita läntisille asiakkaille ja pian kävi ilmi, että An-124:n lisäksi kysyntää olisi suuremmallekin koneelle. Niinpä sukkula Buranin ohella varastoon viety An-225 kärrättiin esiin ja se laitettiin lentokuntoon.
Remontti kesti kahdeksan vuotta ja sen aikana koneen moottorit uusittiin sekä sen systeemit muutettiin läntisiä vaatimuksia vastaaviksi. Kone otettiin uudelleen käyttöön vuonna 2001.
Väläys historiasta: ensiesiintyminen vuonna 1989
An-225 herätti huomiota ensimmäisen kerran Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1989, kun kone saapui Le Bourget'n lentokentälle komeasti Buran-sukkula päällään.
Yhä edelleen koneen päällä on kiinnikkeet Burania varten, vaikka sitä kone ei tule enää koskaan kuljettamaan. Sen sijaan on kone voisi edelleen viedä suuria kappaleita reppuselässä näiden kiinnikkeiden avulla, jos on tarpeen.
Periaate oli siis sama kuin amerikkalaisilla, jotka kuljettivat avaruussukkuloitaan erikoisrakenteisen Boeing 747 JumboJetin katolla.
Pariisissa kaksikko nousi myös lentoon ja suoritti näyttävän lento-ohjelman. Jättikokoinen kone suuri sukkula selässään oli todella vaikuttava näky!
Tuohon aikaan yleisö pääsi vielä lähemmäksi koneita ja lehdistö jopa aivan kiitotien päähän, mistä kirjoittaja onnistui nappaamaan kaksikosta alla olevan, varsin nätin kuva. Vain noin sadan metrin päältä suhahtanut konekaksikko oli uskomaton kokemus, joka saa edelleen ihon nousemaan kananlihalle...
Pariisin ilmailunäyttelyn lento on myös YouTubessa:
Samoin viime viikonloppuna Antonovin Berliinissä tekemä lento-ohjelma on netissä. Vaikka näiden videoiden välissä on 29 vuotta, on kyseessä siis sama kone!
