Miksi paristojen ja akkujen pitäisi olla kovia möhkäleitä? Amerikkalaistutkijat tekivät akusta joustavan: se ei vain taivu, vaan myös venyy ja vääntyy, minkä jälkeen se palaa alkuperäiseen muotoonsa.

Joustava elektroniikka sinällään ei ole enää mitään uutta, vaikkakin se on edelleen harvinaista ja kallista. Niin piirilevyt, näytöt kuin yksittäiset komponentitkin voidaan jo tehdä sellaisiksi, että ne joustavat tarpeen mukaan, mutta ongelmana ovat olleet akut: niiden tekeminen joustaviksi on ollut hankalaa.

Northwestern Universityn Yonggang Huang ja Illinoisin yliopiston John Rogers ovat nyt onnistuneet saamaan litiumioniakusta joustavan. Heidän jännittävästä keksinnöstään kerrotaan tänään julkaistussa Nature Communicationsin artikkelissa.

Akun osat ovat aseteltuna vierekkäin pitkinä, tiukasti pakattuina viivoina, jotka on muotoiltu aaltomaisiksi. Sykkyrällä olevat rakenteet voivat venyä jopa kolmekertaiseksi pituudeltaan, minkä lisäksi niitä voi painaa myös kasaan. Sen jälkeen kun ulkoinen voima lakkaa vetämästä tai työntämästä akkua kasaan, se palautuu itsekseen alkuperäiseen muotoonsa.

Toiminnaltaan akku vastaa normaalia samankokoista litiumioniakkua, eikä muodon muuttaminen vaikuta sen varaukseen eikä ulos saatavaan jännitteeseen.

Huang ja Rogers ovat kehittäneet jo kuuden vuoden ajan joustavaa elektroniikkaa, jonka tavoitteena on ollut ennen kaikkea lääketieteellisten, ihon alle asennettavien laitteiden tekeminen. He kehittivät johdintekniikan, missä pienet, joustamattomat elektroniset osat on liitetty toisiinsa metallisin, joustavin johdoin, jotka pullahtavat ylöspäin ja antavat periksi, kun niitä väännetään tai puristellaan.

Suurimmaksi ongelmaksi osoittautui voimanlähteen tekeminen, sillä sama menetelmä ei toiminut niissä - akut ovat liian tiukasti pakattuja, jotta tilaa vaativat joustavat johdotukset mahtuisivat niiden sisälle. Niinpä tutkijat muovasivat osat kiharamaiseen muotoon, jolloin ne ovat ikään kuin peräkkäisten ja sisäkkäisten S-kirjainten muotoisia jousia.

Kaksikon koelaitteistossa oli kyynärpään päälle asennettu joustava akku, joka toimi tasaisesti ja syötti virtaa LED-lamppuun vaikka akkua kuinka väänneltiin ja taivuteltiin kättä liikuttamalla. Akku toimi tyypillisesti täyden latauksen jälkeen noin kahdeksan tunnin ajan, ennen kuin se piti ladata uudelleen.

Uuden joustavan akun luonnollisin sovellus ovat lääketieteelliset laitteet, kuten esimerkiksi sydämentahdistavat ja kuulolaitteet, joissa ihmisen kehoon joudutaan laittamaan epämukava akku. Kun myös joustavaa akkua on mahdollista ladata langattomasti, paranee käyttömukavuus olennaisesti.

Myös puettavan elektroniikan kehittäminen tulee helpommaksi, ja voi kuvitella, että tulevaisuudessa kännykkäkin vain pomppaa ilmaan lattialle pudotessaan, eikä sälähdä heti rikki.

Kuva: Northwestern University

Pelastusvarusteet koneessa ovat myös olemattomat, sillä niistä ei olisi apua, sillä jos kone putoaa mereen, tappaa jäätävä vesi joka tapauksessa hyvin pian. Tervetuloa lennolle Etelämantereelle!

Näihin aikoihin, kun täällä pohjoisella pallonpuolella talvi alkaa taittua ja valo voittaa, käyvät yöt pitemmiksi ja pimeämmiksi eteläisellä pallonpuolella. Etelämantereen kiivas kesäkausi lähentelee loppuaan, suurin osa sinne vaeltaneista tutkijoista pakkaa laukkunsa ja sinne jäävät tutkimusasemat valmistellaan pitkää, ankaraa ja pimeätä talvea varten. Osa niistä pysyy miehitettyinä, mutta suurin osa jää tyhjäksi ankaran ja pimeän talven ajaksi.

Maaliskuussa viimeiset laivat purjehtivat pois, lentokoneet lentävät yhtä harvemmin ennen lentojen loppumista ja lopulta radio sekä pätkittäinen satelliittiyhetys jäävät ainoiksi yhteyksiksi muuhun maailmaan. Vaikka sähköposti toimii ja televisio näkyy, on Etelämanner siksi käytännössä eristyksissä kaikesta muusta maailmasta noin kahdeksan kuukauden ajan joka vuosi.

Melkein kuin avaruudessa

Etelänapamanner on joka suhteessa äärimmäinen paikka. Se on ensinnäkin niin etelässä kuin vain saattaa, pitkien meriyhteyksien takana. Toiseksi se on kokonainen manner, joka kooltaan on suurempi kuin Australia ja lähes niin suuri kuin Eurooppa kärjestä kärkeen.

Siinä missä pohjoisnavan kohdalla karttapallolla on pelkkää jään peittämää merta, on pallon toisella puolella etelänavan ympärillä paksun jään peittämää maata. Mantereen jääpeitto on keskimäärin kaksi kilometriä paksu, mutta etelänavan tuntumassa paksuutta on nelisen kilometriä. Siellä täällä jäästä puskee ylös myös vuoria, jotka ylettyvät nekin kilometrien korkeuteen.

Etelämantereen reunoilla myös itse maaperä pilkahtaa näkyviin ainakin kesän aikaan. Tosin monissa kohdissa rantaa jää työntyy paksuna mattona suoraan mereen ja pulpauttaa itsestään irti jäävuoria, jotka osaltaan tekevät merenkulusta Etelämantereen luona haastavaa.

Etelämantereen talvi on rajumpi kuin talvi Arktiksessa, pohjoisen navan ympärillä. Talvi keskeyttää koko laiva- ja ilmaliikenteen mantereelle, koska lumi ja jää valtaavat kaikki paikat, lämpötila putoaa liian alas ja pimeys on totaalista. Lapin kaamos on pientä etellänavan tiukkaan mustuuteen, mitä pahimmillaan viiteenkymmeneen pakkasasteeseen laskeva lämpötila korostaa. Järeimmätkään jäänmurtajat eivät mahda talvelle mitään.

Ja koska mantereen keskellä etelänavalla jään päällä ilmanpaine vastaa vuoren huipulla olemista ja tuuli puhaltaa myrskyn voimalla, ovat olosuhteet lähes mahdottomat jopa parhaimmille lentokoneille: talvisten lentojen riskit ovat suuret ja niihin ryhdytään vain todella pakoittavista syistä erikoisen hyvässä säässä.

Pelastuslento pimeään

Etelämantereen suurimmat asutukset ovat amerikkalaisten tukikohdat McMurdo mantereen rannalla jotakuinkin Uuden-Seelannin alapuolella ja Amundsen-Scottin asema etelänavalla. Jopa navan asemalla yöpyy talven ylitse yli 30 ihmistä, joista osa on tutkijoita, mutta suurin osa asemaa ylläpitäviä henkilöitä. Eräs heistä oli tohtori Jerri Nielsen, joka löysi keskellä vuoden 1999 talvikautta rinnastaan kyhmyn. Ironisesti juuri lääkäri sairastui, ja jos kyseessä oli epäilyjen mukaisesti syöpä, oli aika kallista.

Uskalias pelastuslento oli siten välttämätön. Pimeys ei varsinaisesti estä lentämistä, vaan ongelmana on pakkanen: lentokoneiden polttoainesysteemit ja hydrauliset laitteet jäätyvät alle 50 asteen lämpötilassa. Siksi asemalle voitu mitenkään laskeutua ennen kuin lokakuussa 1999, joten ensin Nielsenille lennätettiin tutkimus- ja hoitotarpeita heinäkuussa ilmavoimien erikoiskoneella, joka pudotti lastinsa ilmasta laskeutumatta asemalle.

Varsinainen pelastusoperaatio käynnistyi lokakuun puolivälissä, kun kaksi suksilla varustettua Hercules-kuljetuskonetta nousi ilmaan Christchurchista, Uuden-Seelannin eteläosasta. Ne lensivät ensin 3 900 kilometriä jäätävän ja myskyävän meren yläpuolella, ennen kuin saapuivat McMurdon asemalle Etelämantereen rannalle. Odotettuaan jonkin aikaa hyvää säätä koneista toinen nousi viimeiselle 1 400-kilometriselle osuudelleen ja laskeutui onnellisesti pimeyden sylissä hytisevälle asemalle. Nielsen nostettiin sisään ja vaihtolääkäri jäi pois kyydistä lentokoneen moottorien käydessä koko maassaolon ajan. Vain 22 minuuttia myöhemmin kone kiihdytti taas kohti rannikkoa.

Nielsen näytti voittaneen syöpänsä, mutta se uusiutui vuosikymmentä myöhemmin ja hän kuoli kesällä 2009 57 vuoden ikäisenä; ilman vaarallisia lentoja Antraktiksen talvessa hän olisi todennäköisesti menehtynyt jo paljon aiemmin – kenties vielä asemalla ollessaan.

Yli meren ja jään

Hyvin aikainen pelastuslento oli poikkeus, mutta jo paria-kolmea viikkoa myöhemmin keliolosuhteet olivat paremmat ja reitti Christchurchista Amundsen-Scottin asemalle muuttui lähes päivittäiseksi. Etelämanner herää henkiin yleensä marraskuun alussa, jolloin maailman eteläisin lentoreittikin käynnistyy.

Lennon olemus tosin poikkeaa tavallisimmillaankin kovasti normaalista lentomatkasta: lentokoneena on usein pelastuslennollakin käytetty Hercules C130 -rahtikone, jonka alle ruuvattu sukset. Sen matkustamona on sen metallipalkkeja pursuava rahtitila, lentoruoan sijaan lennolla tarjolla on lähinnä tärinää ja kylmyyttä, eikä sisään astuta lyhythihaisessa, vaan napaolosuhteisiin tehdyissä haalareissa. Hyvissä olosuhteissa lentoihin käytetään nykyisin myös muita koneita, jopa A320-liikennelentokonetta, mutta Suksi-Hercules on edelleen varsinainen työhevonen.

Paitsi lentokoneeseen ja sen mukavuuteen, pitää myös aikatauluun suhtautua ymmärtäväisesti. Koska perillä Etelämantereella ei vaihtoehtoisia laskeutumispaikkoja ole kovinkaan paljon, ovat sääkriteerit matkaanlähtöön hyvin tiukat. Jos itsepintaiset matalapaineet ovat asettuneet reitin varrelle, saattaa matkaan lähtö ja/tai jatkoyhteys McMurdolta Etelänavalle tökkiä pahastikin. Joskus matkaan tuhrautuu toista viikkoa, vaikka periaatteessa lentoyhteys on lähes päivittäinen.

Kun sääennuste lupaa minimit täyttävää lentosäätä niin matkan varrelle kuin perillä McMurdossa, alkaa lento aamutuimaan Yhdysvaltain sotilastukikohdasta Christchurchista. Ennen koneeseen astumista katsotaan turvavideo ja pukeudutaan paksuihin haalareihin. Sen jälkeen matkustajat viedään pelkistetyllä sotilasbussilla koneeseen ja he saavat asettua siellä mukavasti kaiken muun rahdin sekaan. Pian Hercules nousee päristen ja täristen ilmaan, imaisee renkaat suksien sisään ja pilotit suuntaavat laiskasti nousevan raskaan koneensa lähes suoraan etelään, meren päälle. Ja merta riittää, sillä lento Uudesta-Seelannista Etelämantereen rannalle vastaa lentoa Ivalosta Malagaan, mihin potkurikoneen nopeudella kuluu yli seitsemän tuntia.

Vaikka kesäinen päivä on pitkään valoisa ja navalla Aurinko paistaa koko ajan, ei kone jatka yleensä suoraan McMurdosta Etelänavalle. Osa lennoista ei jatka lainkaan eteenpäin, vaan palaa takaisin Christchruchiin.

Navalle jatkava kone odottaa yön yli – joskus päivän parikin hyvää säätä – ja kömpii vasta sitten alaspäin kartalla: nyt edessä on hyisen meren sijaan loputon jäälakeus, tuulta ja sumua, pilvikerroksen läpi puhkova Trans-Antarctic –vuorijono sekä viimein jäinen kiitotie. Tällä kertaa lento kestää “vain” kolmisen tuntia, minkä aikana matkustajat värjöttekevät miltei ikkunattomassa matkustamossaan ja ramppaavat mahdollisuuksien mukaan katsomassa ulos koneen muutamista ikkunoista tai käyvät ihmettelemässä jäistä maisemaa Herculeksen ohjaamosta.

Operaatio Syväjäädytys

Yhdysvaltain tiedesäätiön tutkimusasemien Etelämantereen liikenteestä on vastannut jo vuosikymmenen ajan New Yorkin kansalliskaartin kuljetuslentolaivue, joka on siviilimäisempi organisaatio kuin aikaisemmin tehtävää hoitanut Yhdysvaltain ilmavoimat.

Sotilaat valtasivat Etelämanteretta ensimmäisen kerran kunnolla vuonna 1946, kun napatutkija-amiraali Richard Byrdin johtama operaatio “High Jump” kartoitti manteretta ja pohti laajemmin sen sotilaallista merkitystä.

Seuraavan kerran amerikkalaiset sotilaat temmelsivät Etelämantereella kesäkautena 1954-55, jolloin operaatio Deep Freeze 1:n kuljetustehtävät oli annettu Marylandissa sijaitsevan laivaston Kuudennen ilmakuljetusyksikön tehtäväksi. Tämän VX-6 –lennoston tehtävänä oli tukea sotilastoimien lisäksi Yhdysvaltain siviilien etelämannertutkimusta, mikä tarkoitti alusta alkaen tutkimuslentojen lisäksi rannalla sijaitsevan aseman (silloin nimeltään Pieni Amerikka, Little America) sekä Etelänavan tutkimusaseman huoltolentoja.

Operaation päätyttyä mantereen lentoliikenteen hoitaminen jäi VX-6:n huoleksi, ja se hoiti homman (myöhemmin VXE-6 –nimellä) kaikkiaan 45 vuoden ajan. Tuona aikana sotilaiden koneet kuljettivat virallisen historiikin mukaan 195 000 matkustajaa, 108 miljoonaa kiloa rahtia ja 908 miljoonaa litraa polttoainetta Etelämantereen eri kohteisiin.

Kaikkein dramaattisimmat lennot ovat olleet luonnisesti erikoisia pelastuslentoja, joista haastavin tehtiin huhtikuussa 1961. Talven pimeys oli laskeutunut jo yli kuukautta aikaisemmin, kun Bydrin nimeä kantaneella amerikkalaisella asemalla vieraillut venäläinen tutkija sairastui. Silloin VX-6:n koneet tekivät ensimmäisen pimeälentonsa Etelämantereelle ja pelastivat miehen. Toisen kerran amerikkalaiskoneet pelastivat venäläisiä, kun vuonna 1978 heidän Iljushin Il-14 –koneensa syöksyi maahan Prinssi Olavin rannikolla Molodeshnaian aseman luona. McMurdosta lähteneet koneet tekivät yli 24 lentotuntia kestäneen matkan McMurdosta ja toivat viisi kriittisesti loukkaantunutta kollegaansa turvaan.

Suurin osa liikenteestä oli – ja on edelleen – kuitenkin arkista puurtamista, eli reittiliikenteen tapaan lentämistä eri Etelämantereen kohteisiin, viimeisinä aikoina ennen kaikkea McMurdoon, mantereen suurimpaan asutuskeskukseen, sekä Etelänavan asemalle.

Uusi, uljas Etelänapa-asema

Kesäkautena 1998-99 Herculekset tekivät ennätykselliset noin 500 lentoa Etelämantereelle, joista 320 suuntautui Etelänavalle saakka. Suurin syy runsaaseen lentomäärään oli navalle rakennettu uusi asema, jonka valmistui vuonna 2005.

Amerikkalaiset tutkijat (ja aluksi myös sotilaat) ovat asuttaneet etelänavan asemaansa vuodesta 1956 ja sen ydinasema on rakennettu vuonna 1975. Varsinaisen ympäri vuoden käytössä olevan aseman lisäksi kokonaisuuteen kuuluu myös vain kesäisin tutkijoiden majoittamiseen käytettävä ns. kesäleiri sekä erillinen hätätilassa käytettävä asema. Kesäleiri on sananmukaisesti leiri, missä telttojen sijaan tosin on parakkeja, mutta lämmitys hoidetaan usein kamiinoilla. Uusin osa asemaa on majoitustila, "elevated dormitory", joka nimensä mukaisesti on tolppien päällä pinnan yläpuolella oleva asuntorakennus.

Suurin osa aseman rakennuksista ja rakennelmista on kuitenkin erilaisia tieteellisiä tutkimuksia varten tehtyjä. Ja tutkittavaa riittää, sillä paitsi että Etelämanner sekä etelänapa ovat sinällään erikoisia paikkoja, tarjoavat ne myös hyvan ympäristön kaikkeen sellaiseen tutkimukseen, missä pitää olla kaukana kaikesta. Niinpä kesäisin asemalla vilisee pitkälti yli sata ihmistä, joista suurin osa on ilmakehää, jäätä, astrofysiikkaa, tähtitiedettä, geofysiikkaa, biologiaa ja luonnollisesti monenmoista tekniikkaa testaavia tutkijoita ja insinöörejä.

Tutkimus toki jatkuu läpi vuoden, mutta kun talvi taas koittaa, niin kolmisenkymmentä kovanahkaista pitää aseman toiminnassa ilman fyysistä kosketusta muuhun ihmiskuntaan helmikuun puolesta välistä lokakuun loppuun, vaikka rannikolla kesäkausi kestää hieman pitempään. Se on fyysisesti ja henkisesti kovaa aikaa, ja kunhan talvikauden ensimmäinen Hercules ilmestyy lumisen taivaanrannan takaa, on aika juhlaan.

Etelänavan asemalle Suksi-Hercules on kevään ensimmäinen pääskynen ja niillä lentävä Maailman eteläisin ilmalinja on sen elinehto.

Microsoftin Surface on viime aikojen kiinnostavin uutuus tietokonepuolella, koska se yhdistää viimein tabletin ja kannettavan tietokoneen. Mutta toimiiko symbioosi? Ja onko Surfacesta lopulta mihinkään?

Periaatteessa Microsoft Surface on juuri sellainen laite mitä nyt kaivataan. Vaikka iPad and miniläppärit ovat käteviä ja hyviä, olisi Windows-maailmassa pyörivä niiden kombinaatio kerrassaan mainio. Windows 8, kaikesta kritiikistä huolimatta, on uusi ja pirteä, ja ainakin periaatteessa se on omimmillaan juuri Surfacen kaltaisessa laitteessa.

Surfacen ensimmäinen, edullisempi versio Surface RT on nyt saatavissa Euroopassa, mutta valitettavasti se on pettymys. Se on kaunis ja uudenlainen, mutta hidas, hankala ja ylipainoinen. Siinä pyörii Windows 8:n sijaan "uusi" Windows RT, sen kosketusnäyttö tukee vain viittä samanaikaista kosketusta ja näyttö itsessään, 10,6-tuumainen sellainen, ei ole lähellekään sitä mitä odottaisi (vain 1366x768 pikseliä). Prosessorina on Nvidia Tegra 3.

Hyvinä puolina RT:ssä on muotoilun ja hyvien, lisävarusteena saatavien näppäimistöjen lisäksi muistikapasiteetti: sisäisen muistin (max 64 GB) lisäksi koneessa on paikka Micro SDSX -kortille sekä USB-liitin.

Surface RT ei ole ollut menestys, eikä sitä voi erityisesti suositella ostettavaksi, koska pian tulossa on Surface Pro. Se on toki selvästi kalliimpi (Yhdysvalloissa alkaen $899), mutta se tarjoaa paljon enemmän vastinetta rahalle.

Matkalla Lontooseen? Ota taksi, lentotaksi. Pplane-tutkimusohjelma hahmottelee automaattista, pientä lentokonetta, joita voisi lentää parvina Euroopan taivaalla. Tieteiselokuvien liikenteestä on tulossa totta.

Yksityiskoneen vuokraaminen tai ostaminen on luonnollisestikin mahdollista jo nyt, mutta se tarkoittaa sitä, että asiakkaalla pitää olla joko paksu rahapussi tai lentolupakirja sekä kohtuullisesti rahaa. Silloinkin koneet joutuvat käyttämään usein kaupunkien ulkopuolilla olevia lentokenttiä ja lentämään muun lentoliikenteen mukana, mikä tarkoittaa suurkaupunkien tapauksissa helposti ruuhkia ja odottelua niin ilmassa kuin maassakin.

Eurooppalais-israelilainen Pplane-tutkimusohjelma kehittää uudenlaista pientä lentokonetta sekä siihen liittyvää lentoliikennejärjestelmää, mikä muuttaisi lentämistä aivan erilaiseksi ja toisi liikesuihkukonemaisen matkustamisen useimpien ulottuville – kaiken lisäksi ekologisesti ja taivaalla olevia ruuhkia helpottaen.

Systeemiä kutsutaan mielikuvituksellisesti nimellä PATS (Personal Air Transport System), eli henkilökohtainen ilmaliikennesysteemi.

Pii on sinnitellyt odottamattoman pitkään mikropiirien materiaalina, mutta sen rajat alkavat tulla nyt vastaan. Vuosikymmenen kuluessa piin pinnalle ei saa ahdettua tiheämmin transistoreita, joten täytyy keksiä jotain uutta. Tai ei tarvitse keksiä: hiilinanoputket pitää vain saada laboratoriosta tuotantoon.

Hiili on eräs maapallon yleisimmistä aineista, ja samalla se on myös eräs monimuotoisimmista. Se voi olla erittäin pehmeää grafiittia, mutta myös kova timatti on hiiltä. Hiiliatomit voivat yhdistyä myös tukevaksi fullereeniksi, 60 hiiliatomista muodostuvaksi rakenteeksi, joka näyttää hieman jalkapallolta. Hiiliatomit voivat asettua myös kuiduiksi ja levyiksi, jotka putkimaiseksi rakenteeksi yhdistyessään muuttuvat lähes kuin uudenlaiseksi aineeksi.

Nämä kooltaan nanoluokkaa olevat hiiliputket - joita siksi kutsutaan hiilinanoputkiksi - voivat sisäkkäin asetettuina pyöriä lähes kitkattomasti, jolloin hiilinanoputkista voidaan tehdä mikroskooppisia mekaanisia laitteita. Hiilinanoputkia syntyy luonnossa yleisesti suurissa lämpötiloissa ja esimerkiksi sähköporkauksissa, mutta ne ja niiden käyttökelposuuden keksi japanilainen proferssori Sumio Iijima vuonna 1991.

Baijerilainen sähköinsinööri Oscar von Miller perusti Deutsches Museumin Müncheniin vuonna 1903, kun hän halusi saada aikaan "kolmiulotteisen tietokirjan", joka esittelisi tieteen ja ennen kaikkea tekniikan taustaa sekä saavutuksia. Täydellisltä nimeltään museo on "Deutsches Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik", eli luonnontieteiden ja tekniikan mestaritöitä esittelevä saksalainen museo, mikä kuvastaa hyvin kaikkia vanhoja ja perinteikkäistä tiedemuseoita.

Niiden alkuperäisenä tavoitteena oli esittää tieteellisiä instrumentteja ja teknisiä laitteita kuin taide-esineitä, näyttää kuinka kauniita ne ovat ja miten paljon näppäryyttä niiden valmistaminen on vaatinut. 

von Millerin ajatuksena oli kuitenkin laajentaa museonsa toimenkuvaa tieteestä kertomiseen. Hän jakoikin näyttelyn osastoihin tietokirjan kappalejaon tapaan; talossa on yhä edelleen mm. fysiikan, matematiikan ja kemian, valaistustekniikan, kylmätekniikan ja maataloustekniikan omat osastot. Valaistustekniikan tasutalla oli yleinen ihmityksen aihe oli sähkö, joka muutti 1900-luvun alussa maailmaa kovaa vauhtia, toi osaltaan uutta vaurautta Saksaan ja mikä näkyi konkreettisimmin juuri valon määrän lisääntymisenä ja sen saamisen helpottumisena. 

Museon ensimmäinen näyttely pidettiin kesällä 1903, kun Saksan insinööriyhdistyksen Münchenin osasto järjesti von Millerin johdolla kesänäyttelyn. Sen yhteydessä Baijerin Akatemia, prinssi Ludvig ja muut tahot allekirjoittivat museon perustamissopimuksen, minkä jälkeen von Millerin johdolla alettiin valmistella pysyvää tieteen ja tekniikan näyttelyä. 

Kolme vuotta myöhemmin, marraskuun 12. päivänä 1906 juhlittiin viimein museon virallisia avajaisia. Näyttely avattiin Baijerin Kansallismuseon tiloissa, mutta oman, Münchenin läpi virtaavan Isar-joen ympäröimän saareen sijoitetun rakennuksen suunnittelu oli jo alkanut. Ensimmäinen maailmansota, inflaatio ja raaka-ainepula  viivyttivät rakennuksen valmistumista, mutta arkkitehti Gabriel von Seidlin suunnittelema suurrakennus valmistui viimein vuonna 1925.

Deutsches Museum ei ollut kuitenkaan ensimmäinen laatuaan, sillä Lontoon Science Museumin ensimmäiset näyttelyt oli avattu 1852 ja Pariisin vastaava museo oli saanut alkunsa jo 1794. Deutsches Museum oli kuitenkin ensimmäinen nykyaikainen tiedemuseo. 

Tässä on uudenlainen hybridi: ranskalainen PSA-yhtymä on tuomassa vuonna 2016 markkinoille pienen auton, joka liikkuu paineilman avulla. 'Hybrid Air' -tekniikassa polttomoottorin tuottamaa energiaa varastoidaan sähkön ja akkujen sijaan paineilmana säiliöihin, jolloin päästään noin 2,4 l/100km kulutukseen.

Idean taustalla on se, että paineilman säilyttäminen on sähkön varastointia helpompaa, minkä lisäksi paineilmasäiliöt ovat olennaisesti kevyempiä, turvallisempia ja kätevämmin autoon sijoitettavia kuin suuret akut.

Samaan tapaan kuin sähköhybridiautoissa, auton systeemit ottavat energiaa talteen jarrutuksissa ja nopeuden muuten hidastuessa, minkä lisäksi polttomoottori voi lisätä painetta auton alaosassa, matkustamon alla pitkittäin sijoitetuissa tankeissa moottoritilaan sijoitetun ilmapumpun avulla.

Ilmalla ajaminen onnistuu alle 70 km/h:n nopeuksissa ja kaupunkiajossa tyypillisesti jopa 80% ajamisesta hoituu paineilman voimalla. Auton polttoaineenkulutus on alle puolet perinteisiin voimanlähteisiin verrattuna, ja samoin hiilidioksidipäästöt leikkaantuvat noin puoleen; PSA lupaa luvuksi 69g/km ja alle.

Järjestelmä aiotaan asentaa ainakin ensimmäisenä PSA-ryhmän pienen keskiluokan autoihin, joita ovat Citroën C3 ja Peugeot 208. Hintalapussa tulee olemaan perinteisillä moottoreilla varustettuja vastaavia suurempi summa, mutta verrattuna tyypillisiin hybrideihin, luvataan hinnasta päälle tuhatta euroa edullisempaa.

Kun auto prototyyppi esiteltiin Pariisissa tammikuun lopussa, PSA:n edustaja totesi, ettei kyse tule olemaan "mistään kummallisista ja omituisista masiinoista, vaan näistä tulee ihan tavanomaisia autoja." Ulkopuolelta niitä ei mitenkään pysty erottamaankaan muista.

Myöhemmässä vaiheessa paineilmatekniikka on myös jälkiasennettavissa vanhempiin autoihin, jolloin paineilmasäiliö vie normaalisti vararenkaan vaatiman tilan. Ilmapumppu ja sen vaatimat laitteistot voidaan sijoittaa hyvin moottorin luokse konepellin alle.

Paineilma-auto on törmäystilanteissa paljon turvallisempi kuin akuilla lastattu hybridi, sillä ilmasäiliöiden räjähdysmäinen tyhjeneminen on hyvin epätodennäköistä.

Edustajan mukaan PSA on tutkinut paineilma-autoja vakavasti jo kahden vuoden ajan Peugeot'n tutkimuskeskuksessa Vélizyssä Pariisin eteläpuolella. Yli sata tutkijaa ja insinööriä on pähkäillyt asian kimpussa. Autojen myynti putosi vuonna 2012 8,8%, joten autonvalmistajat kukin tahollaan pyrkivät kenties aiempaa terhakkaammin kohti uutta tekniikkaa. Aika alkaa olla myös kypsä uutuuksille, niin sähköisille kuin muillekin hybrideille sekä kokonaan uusin eväin kulkeville autoille.